Latinoamérica y África son un jugoso caramelo para los fabricantes de coches. Y la industria china ya está moviendo ficha
La industria automotriz china se ha lanzado a la ambiciosa aventura de conquistar el mundo. Si el año pasado estábamos hablando de aranceles y tanto Estados Unidos como Europa buscando intentando frenar la expansión del coche eléctrico chino, ahora hablamos de enormes barcos de las principales compañías trayendo sus coches. Pero China no sólo tiene puesto el ojo en Europa.
Ya se está moviendo hacia África y Latinoamérica.
Restricciones. Al margen de traer sus coches a nuestras fronteras, las compañías chinas están moviendo ficha para ampliar su red de concesionarios en Europa, a la vez que operan sus propias fábricas. Para ‘saltarse’ los aranceles y restricciones, en lugar de fabricar coches de la forma habitual, lo hacen mediante kits de quita y pon. Pero es evidente que esos aranceles impuestos al coche eléctrico han sido el detonante para que la exportación a occidente abarque otros territorios.
De hecho, marcas como BYD llegaron a replantear su estrategia internacional en algunos mercados, y esos destinos alternativos fuera del eje tradicional son los que tienen una menor protección comercial y un mayor potencial de crecimiento. África (el norte, sobre todo) y algunos países latinoamericanos destacan por sus menores trabas aduaneras y por políticas locales que incentivan la industria.
Puente. Uno de los ejemplos más claros lo tenemos en Marruecos. El país cuenta con una sólida red industrial consolidada por grupos como Renault o Stellantis (que, recientemente, ha tenido polémica por llevar parte su producción al país en lugar de mantenerla en Italia), pero además mantiene acuerdos comerciales con otros países.
Casi un 90% de los vehículos que producen se destinan a la exportación y su ubicación es una puerta al Mediterráneo y al Atlántico. Eso ha llamado la atención de la industria automotriz china, que ya está gestionando acuerdos para implantar plantas de fabricación de baterías y otros elementos imprescindibles en el coche eléctrico en la zona.
Además de lo comentado, la abundancia de minerales críticos como el cobalto es algo que llama la atención tanto de la industria como de una China que no tiene intención de relajarse en la cadena de suministro global de estos minerales y de tierras raras.
Demanda insatisfecha. La de Marruecos con Europa es una situación similar a la de México y Estados Unidos: es una puerta de entrada al mercado (algo que recientes movimientos políticos están tambaleando) y la mano de obra es más barata. También se ve en la planta de BYD en Brasil. Pero, al margen del interés de la industria china de las baterías, también parece que pueden llenar el hueco que dejan otros fabricantes. Nos referimos a vehículos completos que salen de la cadena de montaje con el objetivo de acabar en esos mercados emergentes.
Se estima que un aumento en la clase media urbana en algunos países es lo que puede impulsar las ventas del sector chino. Sudáfrica, Argelia, Egipto o Nigeria, además de Marruecos, son mercados propicios para estos coches, ya que la propiedad de vehículos es muy baja en el continente (40 coches por cada 1.000 personas) y la oportunidad de crecimiento es enorme. Egipto, por ejemplo, tiene la intención de acelerar la transición a los eléctricos, y Sudáfrica propuso a comienzos del año pasado incentivos para el desarrollo de vehículos eléctricos.
Con Japón hemos topado. Curiosamente, quienes tienen mano en el mercado africano es… Japón. Bueno, no Japón como tal, sino las marcas japonesas. En European Central Station podemos ver que Masakazu Ohira, Jefe del Departamento de Movilidad de Toyota África, afirmó que el volumen anual de coches nuevos en África es de 1,2 millones (bajísimo), pero el de segunda mano era de unos cinco millones de unidades.
Esto se debe, en parte, a que muchos japoneses se deshacen de sus coches de forma prematura y estos se envían casi desguazados a mercados de África y Oriente Medio en portacontenedores. En destino, se ponen a punto y vuelven a ponerse a la venta. Sin embargo, China ya está ganando mercado.
Conquista. Wuling y Great Wall son dos marcas que ya están vendiendo sus modelos en países como Kenia y los precios de estas marcas suelen ser entre un 20 y un 30% más bajos que los de las europeas, norteamericanas y japonesas. Eso ya es un incentivo, pero además dan un soporte posventa, lo que implica una garantía para el consumidor.
La consultora AlixPartners espera que la cuota de mercado de las marcas chinas en África y Oriente Medio pase del 10% en 2024 al 34% en 2030. Es algo significativo, pero según datos de las autoridades chinas, de enero a mayo de este año las exportaciones a África ya alcanzaron las 222.000 unidades, un 67% interanual, con 58.000 de esas unidades únicamente transportadas durante mayo.
Y, si bien son estimaciones ambiciosas, no hay que olvidar que la estrategia es doble: vender en África y Latinoamérica, pero también fabricar en esos países para dar el salto a mercados más consolidados como el europeo y el norteamericano.
-
La noticia
Latinoamérica y África son un jugoso caramelo para los fabricantes de coches. Y la industria china ya está moviendo ficha
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alejandro Alcolea
.
