Autor: Alejandro Alcolea

Sea por sus efectos energéticos, por sus beneficios en el organismo o hasta por sus efectos psicológicos, el café es la segunda bebida más consumida en el mundo. Es uno de los motores de la economía de países como Colombia o Brasil, así como un termómetro de la salud económica mundial. La cultura del café sigue en expansión, y en este gráfico podemos ver cuáles son los países cuyos habitantes beben más café cada día.

Sólo hay una pregunta: qué pasa con Luxemburgo.

Europa >> los demás. Pese a no ser productores (aunque el cambio climático puede cambiar eso más pronto que tarde), Europa da un repaso en consumo de café al resto del mundo. Incluyendo a potencias como Brasil, Costa Rica o Colombia. Los 10 primeros puestos en consumo de café corresponden a países europeos, y excepto una Grecia que ha logrado colarse en el TOP, todos son países del norte.

Fuera de ese ranking encontramos a un país que puede ser inesperado: Líbano. Luego tenemos Brasil, Canadá y otra retahíla de países europeos. Pero si hay un nombre propio en esta lista, ese es el de Luxemburgo.

En Xataka

Sabíamos que tomar café a primera hora tenía muchos efectos beneficiosos. No que también reducía el riesgo de morir

Luxemburgo tiene truco. Visual Capitalist ha elaborado el gráfico tomando los datos de Cafely. Tras un impresionante despliegue de cifras, detallan que han tomado los datos de fuentes como la International Coffee Organization, así como de Wikipedia para calcular el consumo per cápita y de encuestas globales a más de 4.000 personas. Todo ello les ha llevado a calcular que Luxemburgo bebe café. Y mucho.

Que cada persona, de media, beba 5,31 tazas diarias parece una barbaridad. No llega a niveles preocupantes de consumo de cafeína (hay bebidas que no son café y tienen mucha más cafeína), pero es un dato que llama la atención. Sin embargo, tiene truco: la cifra per cápita de Luxemburgo se explica porque casi la mitad de quienes trabajan en el país viven fuera y beben café en los trayectos, así como para mantenerse despiertos, y aunque no son población del país, ese consumo sí se ha tenido en cuenta para los totales de Luxemburgo.

5,31 cafés diarios implica 118.227 tazas que cada persona toma a lo largo de su vida, y está muy por encima de los demás países:

Un dineral. El precio medio por taza, además, no es nada barato. Sin contar barbaridades que pueden pagarse en países como Japón (tampoco es producto y el transporte es caro) o Dubai (porque… es Dubai), el precio medio de la taza en los países del norte de Europa es bastante elevado. Contrasta con el precio medio a medida que vamos bajando a Portugal, Italia o España.

Y más interesante que el precio medio de la taza es la cuenta del dinero que nos dejamos en café a lo largo de nuestra vida, que también podemos ver en la tabla superior.

El gran ausente. Puede llamar la atención que países como México tengan un consumo de apenas 0,29 tazas, pero junto a Guatemala, Argentina o Perú, es de los países con menos arraigo del café. Por ejemplo, se estima que cada mexicano consume 2,1 kilos de café por año, mientras que los colombianos suben la cifra a 4,2 kilos. Pero el gran ausente en esta lista es… China. El gigante asiático no es un tradicional consumidor de café, pero la cosa está cambiando.

No sólo hay multitud de cafeterías y cadenas propias como Luckin Coffee que están presentes prácticamente en cada esquina de una gran ciudad, sino que están protagonizando el mayor crecimiento de la región en apertura de nuevas cafeterías de marca. Y no sólo están despuntando en la región: China se está haciendo con toneladas de café procedentes de Brasil debido a un mercado que está creciendo a una velocidad de doble dígito desde 2010, con un crecimiento medio anual de más del 20% que está muy por encima de un promedio mundial que apenas llega al 2%

En Xataka

Llevo años huyendo de las cafeteras superautomáticas. Ahora he probado una superautomática-manual y no puedo dejar de usarla

Pero bueno, de la manera que sea, no hay quien tosa a Luxemburgo. Y si en algún momento te echan en cara que bebes mucho, ya puedes decir que estás intentando subir la media de tu país en esta curiosa competición.

En Xataka | La última fiebre para bajar de peso es añadir hongos al café. La ciencia no tiene claro que sea una buena idea

-
La noticia Este gráfico expone el consumo de café per cápita y nos deja una pregunta inquietante: qué pasa en Luxemburgo fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

No hay mes que no se estrene una megaconstrucción, y en ese ámbito, China lidera con puño de hierro. Tanto por magnitud de sus obras, la técnica utilizada o el terreno que salvan con la estructura, el gigante asiático se ha convertido en un ejemplo de perseverancia a la hora de crear, sobre todo, infraestructura que conecte todas sus regiones. Tras el puente más alto del mundo, en la provincia de Chongqing, están liados con otro puente de récord.

Uno con el mayor vano de acero del mundo.

Fenglai Daxi River Grand Bridge. Como suele pasar con estas obras, algo que destaca tanto como su magnitud es el tiempo de construcción. En apenas tres años, han levantado un puente en una zona extremadamente compleja. Salva dos acantilados y la calzada estará a 310 metros sobre la superficie del agua. Pero más que por el terreno, si por algo es noticia es por el vano, ese espacio entre dos columnas.

La longitud total del puente será de 1.136 metros cuando esté terminado y el vano supone casi la mitad: 580 metros que están suspendidos apoyándose en una estructura con forma de arco construida en acero. La altura del arco en su parte central es de 116 metros y tanto las fotos como los vídeos muestran la compleja estructura de tipo celosía.

Precisión. Más que capricho, es necesario si se quiere salvar esa distancia a la vez que se busca un puente que soporte tanto el peso como los posibles temblores que son frecuentes en la región. Para construir la estructura, los ingenieros recurrieron a la metodología BIM (o Modelado de Información de Construcción) que simula por ordenador todos los procesos tanto de construcción de la estructura como de su futuro mantenimiento.

Esto es algo habitual, pero fundamental en esta estructura de celosía en la que muchos componentes empotrados requieren una precisión de menos de un milímetro de desviación. El pasado 28 de noviembre, el equipo completó la unión de cada una de las piezas de más de 300 toneladas que forman ese gran puzle del vano de celosía, y ahora queda crear la carretera que consolidará la unión entre regiones.

En Xataka

125 kilómetros de agua separan a 140 millones de habitantes. China va a resolverlo con un megatúnel ferroviario

Necesario. Porque el Fenglai Daxi River Grand Bridge no es simplemente una proeza de la ingeniería: es un catalizador para algo que China está persiguiendo con ahínco. El país quiere llevar a cabo una transformación económica y social de las regiones más desafiantes de su geografía, y la región de Chongqing entra en esos planes al contar con una gran cantidad de cadenas montañosas que tradicionalmente han desafiado la comunicación con los grandes núcleos.

Cuando esté terminado, el puente será parte de la autopista Wu-Liang Expressway que permitirá unir el centro urbano de Chongqing con el distrito de Wulong en aproximadamente una hora, cuando con el rodeo actual se van tres horas, aproximadamente, al tener que hacer una ruta de montaña. Y es sólo una pieza de un plan mucho más ambicioso, que incluyen 52 proyectos de construcción, más de 1.200 kilómetros de autopistas y una inversión total de 155.000 millones de yuanes, unos 19.000 millones de euros.

Megacosas = turismo. Así, el puente buscará convertirse en un elemento que facilitará el flujo de mercancías entre las regiones, pero también de personas con el objetivo de fomentar el turismo. Actualmente, en Wulong viven unas 350.000 personas y tradicionalmente ha sido una zona pobre debido a que el suelo no es el mejor para cultivar y a su aislamiento natural. Sin embargo, desde 1994, el turismo lo ha transformado, sobre todo desde que el Parque Nacional de Geología Karst fuera incluido en la lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO en 2007.

Ahora, Wulong aspira a convertirse en un destino turístico mundial, y esa mejora en la infraestructura se antoja clave para conseguir ese objetivo. Además, ya no es sólo que las megaconstrucciones de China faciliten la movilidad: las propias construcciones se diseñan con la aspiración de que se conviertan en puntos de interés.

Un ejemplo es el puente del Gran Cañón de Huajiang, una inmensa construcción a 625 metros sobre el nivel del río que sirve para cruzar de un lado a otro, pero tiene cafetería y algunas actividades de aventura. Otro es la presa de las Tres Gargantas, que no sólo puede mover el eje de rotación de la Tierra, sino que cuenta con un museo que documenta la construcción, un ejemplo de funcionamiento de la propia presa y múltiples puntos de observación.

Imágenes | Xinhua Sci-Tech

En Xataka | Los turistas jóvenes de China han empezado a visitar en masa lugares random. Hay una explicación: Xiaohongshu

-
La noticia El puente con el mayor vano de acero ha completado su reto más difícil. Y está en China, claro fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

“Xiaomi es la Apple de China”. Son las palabras no de un cualquiera, sino de Jim Farley, CEO de Ford. El mandamás de la compañía estadounidense es uno de los mandamases que más ha dado que hablar estos últimos años. Y el motivo es su enfoque a la hora de estudiar a los rivales. Es raro ver al CEO de una compañía alabando a una rival, pero Farley no sólo no se corta un pelo, sino que está empeñado en airear los detalles que tienen que mejorar para ponerse al día.

Y si algo está llamando la atención de Farley son los coches chinos y, en particular, el Xiaomi SU7.

Conociendo a la competencia. La industria del automóvil se ha embarcado en la electrificación, y si algo está dejando claro esta aventura es que China marca la pauta. Aunque Tesla dio un primer golpe desde occidente, son las empresas del gigante asiático las que están empujando tanto la tecnología como las baterías. Esto está generando un ecosistema en el que los coches chinos son extremadamente competitivos en el mercado, algo que está poniendo nerviosos a los fabricantes occidentales.

Para conocer mejor a su competencia, Farley tuvo la idea de realizar una serie de viajes a China para seleccionar coches que llevar de vuelta a Estados Unidos. No para desmontarlos -o no sólo-, sino para conducirlos en el día a día en los trayectos cotidianos. En una reciente entrevista a La Nación, afirma que todo el equipo directivo va en ese viaje para elegir 50 coches.

En Xataka

"Esta es una amenaza existencial": Ford ya despieza vehículos chinos para entender por qué van por delante con el coche eléctrico

No se quiere bajar de su SU7. De esos 50, se quedan con cinco, y son los que se llevan de vuelta a Detroit. ¿El elegido por Farley? El Xiaomi SU7. Le ha gustado hasta el punto de llegar a decir que “es fantástico”, afirmando que no se quería bajar de él. Anteriormente, ya calificó a la compañía como “un gigante de la industria y una marca de consumo mucho más fuerte que las compañías automotrices”, pero ahora ha ido algo más allá.

La Apple de China. “Todo el mundo habla del coche de Apple, pero el coche de Xiaomi ya existe y es fantástico”, dijo antes de que se conociera la cancelación oficial del coche. Y, de hecho, en esa entrevista para La Nación, el Farley ha comentado que no le extraña que Xiaomi tenga tanto éxito. “Es la Apple de China”.

Precisamente, es el “ecosistema” lo que destaca, algo que es el punto fuerte de Apple: “Te subes al coche con tu teléfono y no tienes que emparejarlo porque lo identifica automáticamente. Tiene reconocimiento facial, un asistente de IA y puede acelerar de 0 a 100 km/h en tres segundos con sólo pulsar un botón. Parece un Porsche Taycan”, asegura.

Humillante. ¿Es perfecto? “No, y podríamos superarlo en los segmentos en los que competimos”, añade el directivo. Pero las ‘flores’ de Farley no son únicamente para Xiaomi, sino para la industria china. En el Aspen Ideas Festival celebrado en junio de este año, el CEO describió lo que vio en China como “lo más humillante que he visto en mi vida”.

¿El motivo? Que el 70% de los vehículos eléctricos del mundo se fabriquen en China y que éstos tengan una tecnología en el habitáculo muy superior a la que ofrecen muchas marcas occidentales. “Automáticamente, toda tu vida digital se refleja en el coche”.

En Xataka

El CEO de Ford afrontó a un serio problema con su plantilla. Usó la misma solución que Henry Ford en 1914: pagar mejores salarios

Brecha tecnológica. Es evidente el interés de Farley por los competidores, tanto chinos como nacionales. Cuando Ford entró en el segmento de los eléctricos, lo hizo como un elefante en una cacharrería, con un Ford Mustang Mach-E que fue carísimo de desarrollar cuando sus competidores ya tenían procesos mucho más optimizados que permitían bajar el precio de los coches. Desde entonces, han ido cambiando de estrategia y moviendo fichas.

Contrataron a Doug Field, exingeniero jefe del Tesla Model 3 y miembro en el diseño del coche de Apple, y fue el que abrió los coches a Farley. Field se sinceró: “Jim, tu sistema de lanzamiento de piezas y la arquitectura de desarrollo tienen 25 años de retraso. No puedes competir así con BYD”.

La prueba de fuego será la nueva pickup eléctrica que Ford está preparando para 2027 con el objetivo de que sea asequible. Veremos, eso sí, cómo responde el mercado, pero lo que está claro es que a Farley no se le caen los anillos a la hora de alabar a la competencia.

Imágenes | Xataka, Ford

En Xataka | Ford invirtió 1.000 millones para producir coches eléctricos en Europa. Ahora invertirá dinero en despedir a 1.000 empleados

-
La noticia "Xiaomi es la Apple de China": el CEO de Ford está completamente obsesionado con los coches eléctricos chinos fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

“Xiaomi es la Apple de China”. Son las palabras no de un cualquiera, sino de Jim Farley, CEO de Ford. El mandamás de la compañía estadounidense es uno de los mandamases que más ha dado que hablar estos últimos años. Y el motivo es su enfoque a la hora de estudiar a los rivales. Es raro ver al CEO de una compañía alabando a una rival, pero Farley no sólo no se corta un pelo, sino que está empeñado en airear los detalles que tienen que mejorar para ponerse al día.

Y si algo está llamando la atención de Farley son los coches chinos y, en particular, el Xiaomi SU7.

Conociendo a la competencia. La industria del automóvil se ha embarcado en la electrificación, y si algo está dejando claro esta aventura es que China marca la pauta. Aunque Tesla dio un primer golpe desde occidente, son las empresas del gigante asiático las que están empujando tanto la tecnología como las baterías. Esto está generando un ecosistema en el que los coches chinos son extremadamente competitivos en el mercado, algo que está poniendo nerviosos a los fabricantes occidentales.

Para conocer mejor a su competencia, Farley tuvo la idea de realizar una serie de viajes a China para seleccionar coches que llevar de vuelta a Estados Unidos. No para desmontarlos -o no sólo-, sino para conducirlos en el día a día en los trayectos cotidianos. En una reciente entrevista a La Nación, afirma que todo el equipo directivo va en ese viaje para elegir 50 coches.

En Xataka

"Esta es una amenaza existencial": Ford ya despieza vehículos chinos para entender por qué van por delante con el coche eléctrico

No se quiere bajar de su SU7. De esos 50, se quedan con cinco, y son los que se llevan de vuelta a Detroit. ¿El elegido por Farley? El Xiaomi SU7. Le ha gustado hasta el punto de llegar a decir que “es fantástico”, afirmando que no se quería bajar de él. Anteriormente, ya calificó a la compañía como “un gigante de la industria y una marca de consumo mucho más fuerte que las compañías automotrices”, pero ahora ha ido algo más allá.

La Apple de China. “Todo el mundo habla del coche de Apple, pero el coche de Xiaomi ya existe y es fantástico”, dijo antes de que se conociera la cancelación oficial del coche. Y, de hecho, en esa entrevista para La Nación, el Farley ha comentado que no le extraña que Xiaomi tenga tanto éxito. “Es la Apple de China”.

Precisamente, es el “ecosistema” lo que destaca, algo que es el punto fuerte de Apple: “Te subes al coche con tu teléfono y no tienes que emparejarlo porque lo identifica automáticamente. Tiene reconocimiento facial, un asistente de IA y puede acelerar de 0 a 100 km/h en tres segundos con sólo pulsar un botón. Parece un Porsche Taycan”, asegura.

Humillante. ¿Es perfecto? “No, y podríamos superarlo en los segmentos en los que competimos”, añade el directivo. Pero las ‘flores’ de Farley no son únicamente para Xiaomi, sino para la industria china. En el Aspen Ideas Festival celebrado en junio de este año, el CEO describió lo que vio en China como “lo más humillante que he visto en mi vida”.

¿El motivo? Que el 70% de los vehículos eléctricos del mundo se fabriquen en China y que éstos tengan una tecnología en el habitáculo muy superior a la que ofrecen muchas marcas occidentales. “Automáticamente, toda tu vida digital se refleja en el coche”.

En Xataka

El CEO de Ford afrontó a un serio problema con su plantilla. Usó la misma solución que Henry Ford en 1914: pagar mejores salarios

Brecha tecnológica. Es evidente el interés de Farley por los competidores, tanto chinos como nacionales. Cuando Ford entró en el segmento de los eléctricos, lo hizo como un elefante en una cacharrería, con un Ford Mustang Mach-E que fue carísimo de desarrollar cuando sus competidores ya tenían procesos mucho más optimizados que permitían bajar el precio de los coches. Desde entonces, han ido cambiando de estrategia y moviendo fichas.

Contrataron a Doug Field, exingeniero jefe del Tesla Model 3 y miembro en el diseño del coche de Apple, y fue el que abrió los coches a Farley. Field se sinceró: “Jim, tu sistema de lanzamiento de piezas y la arquitectura de desarrollo tienen 25 años de retraso. No puedes competir así con BYD”.

La prueba de fuego será la nueva pickup eléctrica que Ford está preparando para 2027 con el objetivo de que sea asequible. Veremos, eso sí, cómo responde el mercado, pero lo que está claro es que a Farley no se le caen los anillos a la hora de alabar a la competencia.

Imágenes | Xataka, Ford

En Xataka | Ford invirtió 1.000 millones para producir coches eléctricos en Europa. Ahora invertirá dinero en despedir a 1.000 empleados

-
La noticia "Xiaomi es la Apple de China": el CEO de Ford está completamente obsesionado con los coches eléctricos chinos fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

Las tendencias en redes sociales son, en muchos casos, inexplicables. De la noche a la mañana algo se hace viral y es fácil que ni sepamos de dónde ha salido. En verano de este 2025, por las redes chinas comenzó lo que desde occidente podríamos ver como un simple meme, incluso una tontería: muchos vídeos que muestran panorámicas de ciudades chinas al ritmo de la mítica intro de la BBC.

Este meme se extendió y es útil para observar a vista de dron algunas de las ciudades más imponentes del mundo. Hay incluso usuarios comentando cómo algunas ciudades, como Chongqing, habían sufrido una transformación radical en apenas 20 años. Los vídeos, sin duda, son imponentes y hay un ejemplo tras otro… y tras otro.

Pero detrás del meme hay algo mucho más interesante: un conato de conflicto internacional por culpa de… la BBC.

El vídeo de la BBC que enfureció a 1.000 millones de personas

En febrero de 2021, el mundo seguía arrastrando las secuelas del COVID-19. Wuhan, la ciudad china identificada como el foco de la pandemia mundial, fue un punto de seguimiento para la actualidad mundial por las políticas del gobierno para combatir el virus. Y la BBC publicó su polémico ‘How everyday life has changed in Wuham’.

Es este vídeo:

Hasta aquí, podríamos pensar que es un reportaje más, pero lo publicaron por duplicado. El de arriba es la versión internacional, en inglés. 

El que te dejo a continuación es la versión para China:

¿Has notado alguna diferencia? Vamos con algunos pantallazos:

Ya lo vimos en Xataka en su día: la versión internacional tiene como un filtro gris, mientras que la versión china muestra unos colores más vivos. Eso, sin que nos demos cuenta, crea una narrativa. Y quienes sí se dieron cuenta fueron algunos internautas chinos y el medio estatal Global Times.

Las redes sociales chinas bautizaron el filtro utilizado en la versión internacional como “filtro del inframundo” o “gloom filter”, pero quien le dio más importancia fue el mencionado tabloide estatal. Acusó a la BBC de añadir filtros grisáceos a sus reportajes sobre China para hacer que el país parezca distópico y contaminado.

En Xataka

China acaba de mostrarle a Japón un dardo diplomático que llevaba décadas guardándose: la Segunda Guerra Mundial

No quedó ahí: el asunto corrió como la pólvora en redes y la tensión escaló hasta el punto de que la transmisión internacional de BBC World News fue prohibida en China ese mismo mes. De hecho, portavoces internacionales han utilizado en alguna ocasión el hashtag #GloomFilter para criticar la cobertura que desde occidente se hace de China.

BBC defendió su independencia editorial, rechazando las acusaciones de sesgo, pero desde entonces, tanto BBC como medios chinos han protagonizado ataques cruzados.

Mucho ha llovido desde 2021 y, como apuntaba al principio del artículo, ahora es materia de meme. La intro de la BBC acompaña imágenes luminosas de ciudades chinas sin el “filtro del inframundo”. Y es todo un ejemplo de cómo algo que, a primera vista, puede ser una historia sin mucha historia, esconde mucho más.

Y, bueno, la historia de Global Times tirando dardos a BBC no quedó en 2021, sino que ha perdurado hasta hace poco, mencionando que "BBC se ha convertido en uno de los ejemplos negativos más destructivos en el panorama de los medios de comunicación globales". 

Pero más allá de todo ello, lo cierto es que los vídeos son impresionantes, mostrando ciudades distópicas en algunos casos.

Imágenes | BBC

En Xataka | China ama tanto a Europa que se ha construido una propia: así son las ciudades-réplica que pueblan el país

-
La noticia En 2021, BBC publicó un vídeo sobre China que causó un terremoto. Ahora es un meme que glorifica las ciudades chinas fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

La conquista de China al terreno del tren de alta velocidad es imponente. En los Juegos Olímpicos de Pekín de 2008, el país tenía apenas 120 kilómetros de alta velocidad entre Pekín y Tianjin. 17 años después, gestionan más kilómetros de alta velocidad que cualquier otro país, a muchísima distancia de España o Japón. No sólo están construyendo kilómetros para unir todo el país: están desarrollando tecnologías para que el avión deje de ser necesario. ¿Cómo? Con trenes Maglev a velocidades de 1.000 km/h.

Y un modelo concreto, el T-Flight, que sueña con los 4.000 km/h.

Maglev + Hyperloop. China es uno de los países, junto a Japón, que está invirtiendo muchísimo dinero en el desarrollo de los trenes de levitación magnética, o Maglev. Esta tecnología permite que los trenes no apoyen sus ruedas sobre los carriles, sino que floten gracias una serie de potentes imanes y un campo electromagnético. Esto permite superar los 250 km/h que se han fijado como estándar para la alta velocidad y, por ejemplo, China tiene el Maglev más rápido del mundo, uno que alcanza 431 km/h.

Ya está operativo entre Pekín y Shanghái, pero en Japón están probando uno que superará los 600 km/h. Es una velocidad que parecerá lenta en comparación con lo que CASIC está preparando. Son las siglas de “China Aerospace Science and Industry Corporation”, una empresa estatal de misiles tácticos que anunció el proyecto T-Flight en agosto de 2017. ¿La idea? Combinar los trenes de levitación magnética con los tubos de vacío a lo Hyperloop.

T-Flight. En pocas palabras, es meter un Maglev en un tubo de vacío, eliminando todo lo posible la presión y resistencia del aire, pero hay mucho más. Por ejemplo, la idea de CASIC es que la levitación magnética se potencie gracias a superconductores que elevarán el tren hasta 100 mm por encima del carril. Los Maglev convencionales se elevan unos 10 mm, y la idea es que, cuanto más alto esté el tren, más estabilidad tendrá a velocidades extremas.

Por otro lado, el propio tubo, con un sistema que extrae aire del mismo para crear un entorno de baja presión, reduciendo al máximo la resistencia aerodinámica. Este vacío parcial y la levitación que elimina la resistencia física de la rueda y la vía es lo que permitirá alcanzar velocidades sin precedentes.

Logros. En 2024 ya consiguieron una primera prueba validada como un récord mundial al alcanzar los 623 km/h, pero en verano de este año, en un entorno de baja presión, el tren alcanzó los 650 km/h en siete segundos en su laboratorio. Fueron unas pruebas raras, ya que la pista tenía un kilómetro de largo cuando lo habitual suele ser mucho más, pero eso también nos da una pista de lo brutal que es tanto la aceleración como el frenado del tren.

Es decir, piensa que, en siete segundos y en sólo un kilómetro, el tren aceleró hasta los 650 km/h y se detuvo. La idea del equipo es alcanzar los 800 km/h como velocidad punta este año, pero la ambición va mucho más allá.

Ambición. Actualmente, el equipo se encuentra en la Fase 1, que es la que tiene como objetivo esa velocidad de 1.000 km/h. Para ello, y para validar la velocidad en condiciones reales, quieren extender la pista de pruebas hasta los 60 kilómetros. Sin embargo, la cosa no queda ahí y, cuando nació el proyecto ya se dijo que la Fase 2 y Fase 3 tendrían como objetivo los 2.000 km/h (casi el doble que la velocidad de crucero de un avión comercial tradicional) y 4.000 km/h, velocidades supersónicas que competirían con los aviones más rápidos del mundo.

Esto permitiría unir grandes núcleos urbanos de China en pocos minutos, dejando a un lado la necesidad de coger aviones para cubrir grandes distancias. De hecho, esa alta velocidad ya está demostrando en Europa que los vuelos cortos no tienen sentido si combinamos el tiempo de espera en aeropuerto con el del propio vuelo y comparamos con la comodidad del acceso al tren.

En Xataka

Porno ferroviario: este mapa te permite navegar por todas las líneas de trenes del planeta

Un reto mayúsculo. Ahora bien, el objetivo no será nada fácil. La tecnología Maglev funciona y es algo demostrado, pero lo que quieren conseguir con este T-Flight no sólo complica las cosas debido a que, además de una vía, hay que construir un tubo. Y, claro está, mantenerlo.

Prolongar ese vacío parcial en cientos de kilómetros de tubo supone un desafío técnico enorme porque implica que las juntas deben estar perfectamente selladas, sin que el frío y el calor las dilate para que no haya fugas. Se estima que un tubo de 600 km necesita una junta de dilatación cada 100 metros, y cada una de ellas supone un punto potencial de fallo. Además, a 300 km/h se aprecian vibraciones en los asientos. 

Además, cualquier descompresión sería catastrófica y quizá lo más importante: no hay un estándar de certificación ni protocolos de seguridad para algo así. De la manera que sea, T-Flight sigue dando pasos a buen ritmo y, aunque se antoja complicado verlo funcionando a corto plazo, si un país puede conseguirlo ahora mismo… ese es China.

Imágenes | Geely

En Xataka | Tras 20 años, llega la definitiva: Brasil prepara el primer tren de alta velocidad de América del Sur

-
La noticia En la búsqueda del tren supersónico, China prueba un Maglev que llegará a los 4.000 km/h. El problema será mantenerlo fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

Confieso que una de las construcciones que más me fascinan es la de la ermita. Las hay tan espectaculares como la de Virgen del Castillo en Chillón, pero otras son cuatro paredes casi destartaladas en lugares remotos (o encerrada en una rotonda madrileña). Están dispersas por nuestra geografía, a veces extremadamente ocultas, hasta el punto de que hay una que corona un paisaje espectacular. Es la ermita de Santa Margarida de Sacot, en la Garrotxa.

Y está en el centro del cráter de un volcán.

Volcán de Santa Margarida. De entre todas las zonas volcánicas de la península ibérica, la de la Garrotxa es de las más espectaculares. Como en otras zonas volcánicas, podemos ver perfectamente los conos de los volcanes que entraron en erupción hace miles de años. Pero, a diferencia de lugares como Campo de Calatrava, la Garrotxa está teñida de verde gracias a su vegetación.

Se estima que la actividad volcánica en el Parque Natural de la Zona Volcánica de la Garrotxa se dilató desde hace 700.000 años hasta hace 8.300, siendo el volcán Santa Margarida uno de los más jóvenes de los 40 conos que conforman la zona. A vista de dron, el volcán es imponente, pero llama la atención que el interior del cráter es un prado sin árboles y tiene un edificio justo en el centro.

En Xataka

Burgos tiene uno de los mayores complejos de cuevas de España: es un auténtico museo del paso del tiempo

Quedaría bien una ermita. Los lugares de culto no se suelen plantar en un sitio al azar y, como reza la tradición, la ermita que comparte nombre con el volcán se levantó cuando alguien descubrió algo milagroso: una imagen de la virgen tallada en el alabastro en el interior del cráter. Estaba claro: había que construir un edificio para honrar tal milagro.

Aunque la primera referencia documentada de la ermita es de 1403, cuando se destinó un dinero para mantener la capilla, se estima que este edificio románico se habría levantado en algún momento del siglo XIII.

Al traste la iglesia. El milagro de la virgen no pudo repetirse para salvar la ermita de los efectos de unos terremotos que sacudieron la zona en 1428. Conocidos como “Terratrèmol de la Candelera”, una serie de temblores con una magnitud estimada de entre 6,5 y 7,3 tumbaron varios edificios, siendo la ermita de Santa Margarida uno de los que terminó mal parados.

Algo se salvó: la imagen de la virgen tallada en alabastro, que se conserva actualmente en Museo Diocesano de Girona. En 1865 se decidió que había que hacer algo con el lugar y reconstruyeron la ermita. Lo hicieron levantando una estructura de una sola nave que conserva algo de la original: el ábside semicircular y el porche, y dentro de la misma, una réplica de la talla de alabastro.

Profundo simbolismo. Desde entonces, y como estuvo haciendo durante 400 años, la ermita de Santa Margarida gobierna el centro del volcán homónimo y es parte del Parque Natural. Si te sientes con ganas, puedes visitarla, pero tendrás que hacer algo de senderismo. El coche se deja en el borde del volcán y toca seguir a pie por un sendero bien señalizado hasta alcanzar los 766 metros de altitud.

Ese es el perímetro del cráter, de 2.000 metros, y para llegar a la ermita, toca descender un poco hasta los 682 metros, donde por fin tenemos el lugar de culto rodeado por un verde prado. Para muchos, seguro que simplemente es otro lugar fascinante de nuestra geografía, pero para otros tantos es posible que pararse en ese sitio despierte los sentimientos que llevaron a quienes levantaron la ermita en la Edad Media: una profunda conexión con lo divino.

Lo que es evidente es que, tengamos esa conexión o no, el paisaje es imponente y ver una construcción en el centro de un cráter volcánico es una imagen poderosa. Y si no hay mucho turismo, un momento de retiro y desconexión con el día a día cotidiano. 

Imágenes | Jordiferrer, Carquinyol from Badalona

En Xataka | El laberinto subterráneo más grande de España está en un pueblo de Guadalajara: la fascinante red de "cuevas árabes"

-
La noticia La Virgen se apareció dentro de un volcán de la Garrotxa. Así que levantaron una de las ermitas más especiales del mundo fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

Desarrollar un motor, fundar una startup y que te compre una empresa como Mercedes debe ser el sueño hecho realidad de cualquier ingeniero. Precisamente, es lo que ocurrió al fabricante británico YASA. En 2009, miembros de la Universidad de Oxford fundaron la empresa con un objetivo en mente: crear motores eléctricos de flujo axial. Tras conseguir clientes como Ferrari, Mercedes vio potencial y compró la empresa en 2021. Ahora han creado un motor “diminuto” capaz de entregar 1.000 CV.

En este tipo de motor, un campo magnético y la fuerza que hace girar el rotor se da en un sistema paralelo al eje de giro. Piezas como el rotor o el estator están dispuestas en forma de discos planos y enfrentados. En un motor radial tradicional tenemos el clásico cilindro con el estator fuera, el rotor girando dentro y el campo magnético va del centro hacia fuera.

En Xataka

Un motor de combustión para revolucionar el coche eléctrico: el invento español que ya interesa en la industria

Un motor eléctrico de flujo axial es un tipo de motor en el que el campo magnético y la fuerza que hace girar el rotor discurren paralelos al eje de giro. En uno radial, eso ocurre del centro hacia fuera. El radial es el que llevan los híbridos y eléctricos actuales, pero el de flujo axial llega como un contendiente para revolucionar el interior de los coches de nueva energía gracias a una ventaja clave: el espacio.

Los axiales son más pequeños porque todos los elementos son platos unos sobre otros, lo que permite que sean mucho más planos y ligeros, así como capaces de desarrollar mucha potencia. A base de pulir su proceso de diseño, YASA afirma que han conseguido un motor de última generación capaz de conseguir 1.000 CV.

El motor de los 1.000 CV para revolucionar los eléctricos

Fue hace unos meses cuando la filial de Mercedes-Benz anunció un prototipo de motor axial que, con apenas 12,7 kg de peso, es capaz de entregar una potencia pico de 750 kW. Eso se traduce en los mencionados 1.000 CV y la relación de potencia es de 59 kW/kg.

El equipo supera el récord que también ostentaban, el de la densidad de 42 kW/kg con un total de 55 kW que, además, pesaba unos gramos más, alcanzando los 13,1 kg. Claro, esa es la potencia pico, ya que desde la propia YASA aseguran que el objetivo es que este nuevo motor pueda ofrecer una potencia continuad e entre 350-400 kW (unos 530 CV).

En Xataka

Ya tenemos sustituto para el MOVES III: el "Plan Auto Plus" con ayudas directas inmediatas a la compra de coches eléctricos

Según el equipo, han logrado ese aumento de potencia gracias a mejoras tanto en el diseño como en la disipación térmica, haciendo que el motor sea más eficiente y constante y sin emplear “materiales exóticos” para lograr esas mejoras en la disipación y rendimiento. Tim Woolmer, CEO y fundador de YASA, afirma que su creación “cambiará el juego en el sector automotriz de alto rendimiento”.

Porque… sí, este motor no está enfocado al coche eléctrico de calle en estos momentos. Es en el mundo de las altas prestaciones donde un motor así de compacto y potente tiene todo el sentido. Cuando menos pese y menos ocupe, más se reduce la masa y el volumen del sistema de propulsión, permitiendo chasis más eficientes y baterías más grandes que mejoren la autonomía final.

¿Ejemplos de coches que ya montan motores de YASA? El Ferrari SF90 Stradale con tres motores YASA que suman 217 CV y sirven de apoyo al V8 térmico para lograr 987 CV totales, el Ferrari 296 GTB con un motor YASA de 165 CV en el eje trasero, el Koeningsegg Regera con tres motores YASA que aportan 700 CV o el Lamborghini Revuelto don dos YASA en el eje delantero. La propia Mercedes -AMG también se aprovecha de su tecnología en el GT Coupé de cuatro puertas.

Ahora bien, el interés que tiene esto para el usuario de a pie es que estas innovaciones tienen el potencial de terminar llegando a los utilitarios. Actualmente, conducimos coches con tecnologías heredadas tanto de la competición como de los superdeportivos, y motores escalables, fáciles de producir en masa y que tengan una buena relación entre el peso, la potencia que despliegan y el espacio que ocupan es algo atractivo para la industria de la automoción.

En Xataka

Renault y Geely tienen un motor para convencer a los indecisos del coche eléctrico. El secreto es que es de combustión

¿El problema? Precisamente, la gran virtud de este motor: que supone un cambio de paradigma. Las plataformas de construcción se han optimizado para los procesos de fabricación de motores radiales y cambiarlo todo para que se adapten a un motor de flujo axial implicaría una inversión considerable.

Para el mundo del alto rendimiento, estos motores ya son una realidad, pero para el coche de diario aún se siente algo lejos.

Imágenes | YASA

En Xataka | Mientras Europa se piensa qué hacer con el coche eléctrico, China ya sabe cómo seguir siendo líder en 2040. Este es su plan

-
La noticia 1.000 caballos metidos en un tamaño ridículo: Mercedes tiene el motor que quiere revolucionar los coches eléctricos fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

Las megaestructuras tienen un yo qué sé que qué se yo que hace que nos encanten. Tiene todo el sentido: son obras colosales que la humanidad lleva milenios haciendo y en las que cada vez empleamos maquinaria más y más sofisticada. También hay cierto sentido de competición, y si hace unos meses Europa se vanagloriaba del túnel ferroviario más largo del mundo, hoy toca hablar de un más difícil todavía: uno el doble de largo y submarino.

Es el Túnel Ferroviario del Estrecho de Bohai. Y estará en China, claro.

Dalian-Yantai. A los costados de Pekín se encuentran las provincias de Liaoning y Shandong. La primera tiene 44 millones de habitantes. La segunda, 101 millones. Son dos importantes puntos neurálgicos de China, pero hay un problema: están separadas por el mar de Bohai y la única forma de ir de una a otra es por ferry que tarda unas ocho horas o rodeando la bahía en un viaje de 1.500 kilómetros.

Vista la importancia que la zona estaba cobrando, en 1992 surgió la idea de una conexión en el estrecho que uniera las ciudades de Dalian y Yantai. Aunque China nos ha acostumbrado a megaconstrucciones en tiempo récord, en este caso la logística era complicada y fue en 2012 cuando se estableció un grupo de investigación bajo la supervisión de la Academia China de Ingeniería para ver si era viable y, en 2019, empezaron a hablar en serio bajo el proyecto.

En Xataka

China tiene un plan para dominar el comercio mundial. Una guerra que no es suya se ha cruzado en su camino

Especificaciones. Descartada una estructura que combinara puentes, islas y túneles -como el Hong Kong Zhuhai-Macao- los encargados del proyecto acordaron que la mejor solución fuera un único túnel ferroviario cuyas características son… colosales:

• 125 kilómetros en total, 90 de ellos submarinos.
• Diseñado para trenes que circulen a una velocidad de 220 km/h.
• Construido a 80 metros bajo el lecho marino.
• Dos túneles principales de 10 metros de diámetro.

Lo más importante: de las ocho horas en ferri o las más de diez en coche, el trayecto se quedaría en unos 40 minutos. Es una reducción considerable en tiempo que ayudará no sólo a transportar personas, sino lo que más interesa en la región: bienes y comercio.

Tren>coche. El precio del túnel ha variado a lo largo de estos años. La estimación hace una década estaba en los 200.000 millones de yuanes, unos 30.000 millones de euros. Actualmente, se acerca más a los 300.000 millones de yuanes, unos 40.000 millones de euros. Todo para unir dos de las regiones más potentes de China en lo que a comercio se refiere y más que la colosal presa de las Tres Gargantas.

Se estima que tardarían unos diez años en recuperar la inversión público-privada de la infraestructura, y el motivo por el que el túnel se ha planteado como ferroviario en lugar de mixto (coches más trenes) es por motivos de seguridad. El de Bohai será más de dos veces más largo que el Eurotúnel, por lo que crear un túnel submarino tan largo y apto para coches sería extremadamente caro y complejo al necesitar una ventilación adecuada. Además, en caso de accidente, la respuesta de emergencias sería más difícil.

Lo que sí habrá será trenes lanzadera que permitirán cargar tanto coches como camiones. Esto es algo que ya se explora en otras partes del mundo y, recientemente, hemos visto planteado en el transcontinental estadounidense.

En Xataka

El túnel sumergido más grande del mundo ya está en marcha. Y Dinamarca está lanzando toneladas de hormigón al mar

Desafíos. Ahora bien, no va a ser sencillo. La topografía del fondo de la bahía varía entre zonas de apenas 10 metros hasta otras que alcanzan los casi 90 metros de profundidad. Además, hay fallas activas en la zona y se trata de una región con una alta actividad sísmica. De hecho, está cerca de la falla de tan-lu, una de las más activas de China, lo que implica un estudio concienzudo para adaptar la estructura ante posibles terremotos.

Ecología. Por otro lado, el ecosistema. Aparte de ser una zona sensible en lo que a terremotos respecta, el túnel atravesaría áreas ecológicamente sensibles. Es el hábitat de la foca manchada, protegida en China, y también incluye rutas de migración tanto de peces como de aves.

Hay que esperar sentados. Y si hablamos en futuro es porque las obras no han empezado. De momento, se trata de un proyecto, pero estos últimos meses se han dado pasos importantes. A comienzos de 2024, el Túnel de Bohai se incluyó en varios documentos estratégicos nacionales, y en mayo de este año se incorporó al Plan de Desarrollo del Sistema de Transporte Integral Moderno del XIV Plan Quinquenal.

En estos 30 años, se han dado pasos estudiando la viabilidad del proyecto y perforaciones exploratorias, y más recientemente han surgido más y más voces que mencionan la necesidad de impulsar este corredor de Bohai. ¿Cuándo comenzarán las obras? No se sabe, pero 2026-2030 se considera como la ventana de oportunidad para ello.

De la manera que sea, si termina sucediendo, el de Bohai no sólo será -por mucho- el túnel ferroviario submarino más largo del mundo: también uno de los túneles más grandes, en general.

Imágenes | Tambo, Ekem

En Xataka | China ha construido el puente más alto del mundo y ha hecho lo que debe: convertirlo en un show

-
La noticia La nueva megaestructura de China es un coloso submarino: el túnel ferroviario más largo del mundo fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

China está construyendo una megacosa. Da igual cuándo leas esto: el gigante asiático siempre tiene una megapresa en marcha, el puente más alto del mundo o una carretera imposible en el zurrón. Sin embargo, uno de los últimos proyectos del país no es una megaconstrucción, sino una “isla” artificial flotante, que puede navegar y diseñada para ser autosuficiente.

Ah, y lo más importante: preparada para el fin del mundo.

La “isla”. A espera de que reciba un nombre algo más “comercial”, en un reportaje de South China Morning Post se refieren a la instalación como “Deep-Sea All-Wather Resident Floating Research Facility”, o “Instalación Flotante de Investigación en Aguas Profundas Preparada para Todos los Climas. Es un nombre que equivale a un “qué quieres que haga esta estación” cuya respuesta sea “sí”, y básicamente es una mezcla entre centro de investigación, centro de mando y búnker nuclear.

Será una plataforma semisumergible con un diseño de casco gemelo de 78.000 toneladas y unas dimensiones considerables:

• 138 metros de largo.
• 85 metros de ancho.
• Cubierta principal a 45 metros de la línea de flotación.

En Xataka

Ante la falta de acero, los barcos de la Segunda Guerra Mundial empezaron a construirse con un material inusual: hormigón

Misiones de larga duración. Las especificaciones del proyecto dejan ver que la plataforma está proyectada para albergar a casi 240 personas durante cuatro meses sin necesidad de reabastecimiento alguno. Además, puede navegar a una velocidad de hasta 15 nudos y algo que nos da una pista de su colosal ambición es que los motores permiten un desplazamiento comparable al del Fujian, el flamante portaaviones chino de 80.000 toneladas.

A prueba de bombas (nucleares). Si estás pensando en una fortaleza que podría ser digna de una película de Marvel, por ahí van los tiros. La estructura resistirá olas de hasta nueve metros de altura y tifones de categoría 17, la más alta para este tipo de ciclones. Pero lo más llamativo es que tendrá un blindaje especial para resistir explosiones nucleares.

En lugar de un blindaje de acero convencional, las paredes del complejo se construirán con un diseño que convierta las potentes ondas de choque de una explosión nuclear en unas que la estructura pueda asimilar. Como un “disipador” de la potencia de la onda, vaya. Para ello, han recurrido a un metamaterial que, cuando es sometido a presión, se comprime, creando una estructura más densa y resistente que paneles de acero mucho más gruesos.

Según las simulaciones, sus paredes resisten más presión que las de un submarino y cuatro veces más que las de un barco convencional, pero con un grosor de placas de sólo 60 mm.

Respaldo.Para soportar estos largos periodos en alta mar, y como describen desde la Universidad Jiao Tong de Shanghai (SJTU) en un artículo en el que hablan de la superestructura, la instalación contiene compartimentos críticos que garantizan energía de emergencia, pero también respaldo para comunicaciones y un centro de navegación igualmente protegido contra las explosiones nucleares.

Estrategia. Desde el SJTU lo describen como un centro de investigación y, aunque el proyecto ha sido descrito como “civil”, sus especificaciones hacen que cumpla el estándar militar chino GJB 1060.1-1991 contra explosiones nucleares. Por tanto, aunque pueda usarse para la investigación en aguas profundas, también podría operar en zonas en las que los barcos de guerra podrían no acceder (como aguas cercanas a países o territorios diplomáticamente sensibles).

Esto es algo que tampoco es que amedrente a una China que no duda en desplegar sus barcos en territorios en disputa, y desde SCMP apuntan que la instalación podría funcionar como un centro de comando resiliente, un centro logístico o una estación de vigilancia que, además, es menos invasiva que una estructura fija construida en tierra.

En Xataka

Hay gente que cree que las bombas atómicas no existen y nunca se lanzaron: bienvenidos al negacionismo nuclear

No está tan lejos. Aunque sepamos ahora de su existencia, esta estación lleva una década en la mesa de diseño y se espera que llegue a un estado operativo en 2028. Una vez completada, podremos ver de qué es capaz y, sobre todo, qué uso se le da. Porque ahí está su importancia como centro de investigación para respaldar la “economía azul” (extracción de recursos en aguas profundas, energías renovables e investigación marina), pero también su componente militar.

La foto, por cierto, no es de una estructura real, sino de una interpretación de la SJTU.

Imágenes | SJTU, 中国新闻社

En Xataka | China está inmersa en una revolución nuclear y necesita cantidades industriales de uranio. Su solución: "pescarlo" en el mar

-
La noticia China está construyendo una megaestructura para investigar en aguas profundas. Por lo que sea, resiste bombas nucleares fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .