Autor: Alejandro Alcolea

En enero de 2007, el Reloj del Juicio Final se quedó a cinco minutos de la devastación. En enero de este año, apenas estaba a 89 segundos de la medianoche. Este reloj representa, de forma simbólica, si estamos cerca de una devastación nuclear, y el dato de 2025 fue el más desolador en sus 78 a los de historia. Aunque Estados Unidos y Rusia sigan desmantelando arsenal nuclear, aún son las potencias que más bombas atómicas tienen en su haber. Sin embargo, China se está poniendo las pilas y otro país quiere demostrar que no tiene reparos en armarse: India.

Y este gráfico representa a la perfección la situación del arsenal nuclear mundial en 2025.

La foto en 2025. Elaborado por Visual Capitalist a partir de datos del Stockholm International Peace Research Institute’s, o SIPRI, en el gráfico podemos ver de forma elocuente el estado del arsenal nuclear hasta enero de este año. Estados Unidos y Rusia dominaron de forma evidente el arsenal nuclear mundial durante la Guerra Fría y, aunque siguen siendo las dos naciones que más ojivas tienen en su poder, ese arsenal ha ido menguando.

Durante los últimos meses, se estima que Estados Unidos habría dado de baja ocho ojivas mientras que Rusia habría ‘jubilado’ otras 71. Francia y Reino Unido, que recientemente confirmaron acciones para combinar su arsenal, se mantienen, al igual que Pakistán, Israel y una Corea del Norte que tiene un arsenal secreto, pero con un estimado de 50 cabezas.

Como se puede apreciar en la imagen, EEUU y Rusia siguen dominando el segmento de forma incontestable, pero hay un tercer país que, también de manera evidente, está dando pasos agigantados y acelerados para conseguir un buen arsenal.

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China. Hace unos un año, un informe del SIPRI sorprendió a todos al evidenciar que China estaba aumentando su arsenal nuclear a una velocidad pasmosa. Ahora está en una posición que permite pedir contención tanto a EEUU como a sus aliados con arsenal nuclear y esa expansión china ha sido la excusa perfecta para el “rearme” que ha pedido el Pentágono.

De las 500 cabezas estimadas en poder de China en 2024, pasamos a 600, lo que supone un 20% más en unos pocos meses que permite ver de una forma evidente que el gigante asiático se ha tomado en serio la renovación de sus fuerzas. La inversión en armas nucleares no es lo único de lo que hemos sido testigos, ya que China presume de las catapultas electromagnéticas de sus nuevos barcos de guerra, de armamento de última generación, de nuevos cazas de combate y hasta de un enorme avión furtivo.

India se pone las pilas. Pese a esas 600 cabezas, se estima que tienen menos de 30 desplegadas estratégicamente (las que están listas para lanzarse). Estados Unidos y Rusia tienen menos de 2.000 desplegadas, Francia tiene casi todas listas para lanzar y Reino Unido la mitad, más o menos. La que se estima que tiene cero bombas desplegadas es India, pero el nuevo informe del SIPRI deja ver que la inversión nuclear del país está dando sus frutos.

De hecho, y sin saber realmente cómo van las cosas en Corea del Norte, sería el único país que ha aumentado su arsenal, sumando otras ocho cabezas estos últimos meses. Han alcanzado las 180 y llegan justo en un momento de alta tensión en la región de Indo-Pacífico, con continuas demostraciones de fuerza como hace el otro grande en la contienda, China.

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Nueva generación de bombas. La situación actual es… compleja. Con la invasión de Rusia a Ucrania se reavivó el miedo a una guerra nuclear. Con el reciente conflicto entre Israel y sus vecinos, han vuelto a sonar esos tambores y, mientras tanto, China promueve pactos de no atacar primero con arsenal nuclear mientras se acerca la expiración del tratado START III que limitaba la cantidad de armas estratégicas desplegadas por las potencias nucleares. Rusia se desvinculó de ese tratado, directamente, en 2022.

Veremos en unos años cómo evolucionan los gráficos de este tipo, ya que Francia confirmó en 2024 un programa para producir bombas nucleares de nueva generación y más recientemente apostaron por nuevas acciones para consolidar su papel como uno de los pilares de la disuasión nuclear en occidente, algo que cuadra con los objetivos de rearme lanzados por Europa.

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La noticia Los países con más bombas nucleares en 2025, reunidos en este gráfico con dos protagonistas: China e India fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

Gouda, manchego, cheddar, roquefort y parmesano, claro. Todos tienen en común que son tipos de queso, pero también que, junto a muchos otros, representan algo más importante: cultura, tradición y hasta a un país. Tal es la importancia de ciertos alimentos que la Unión Europea creó el sello DOP, un sistema de calidad para protegerlos. Pero fuera de la UE, se siguen confundiendo productos bajo el DOP que tienen una calidad inferior.

En Italia se han cansado han decidido tomar cartas en el asunto blindando el queso parmesano. ¿Cómo? Insertando microchips.

Parmesano. El parmesano es uno de los quesos más 'copiados' del mundo. Y no lo es debido a su sabor, sino a algo que interesa mucho más a la industria: su prestigio y el alto valor del mismo. El parmesano se utiliza en recetas tan queridas como las pizzas o cierto tipo de pastas, y si alguna vez has comprado un parmesano, sabrás que el precio es muy distinto del de otras cuñas.

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Fuera de Europa es la jungla. Es uno de esos quesos con el sello de Denominación de Origen Protegida y, aunque la Unión Europea prohíbe el uso del nombre “Parmesan” para productos que no sean ‘Parmigiano Reggiano DOP’, el problema es que hay mercados, como el estadounidense, en el que se vende un queso ‘parmesan’ que nada tiene que ver con el parmesano.

Al margen de en Estados Unidos o Latinoamérica, hay versiones de ‘parmesano’ en Brasil y otras marcas por todo el mundo que intentan evocar al parmesano original, como el ‘Reggianto’ de Vietnam o el ‘reggianito’ argentino tras la Primera Guerra Mundial, que se consolidó tanto que provocó la creación del Consorcio Parmigiano Reggiano.

Se estima que ese mercado de imitaciones mueve en todo el mundo cerca de 2.000 millones de dólares anuales. Por ponerlo en contexto, el parmesano auténtico movió 3,2 millones en 2024.

Una burrada. Las estimaciones apuntan a un 90% de productos etiquetados como “parmesan” que realmente no son parmesano. Se trata de quesos hechos a base de mezclas de quesos más baratos, con casos extremos de algunos rellenos con fibras de madera. Y, como puedes imaginar, es algo que acarrea varios inconvenientes para la DOP, como el daño directo al consumidor al ser un producto de inferior calidad, pero con un alto precio. Y también afecta a la propia industria del parmesano, erosionando el valor cultural del mismo.

El consorcio italiano ha logrado bloquear algunos intentos de adueñarse del queso parmesano, pero no ha sido suficiente y los fabricantes han pasado a la acción.

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Microchips en la comida. Desde hace unos años, la corteza del parmesano (que es una parte que no se suele consumir, aunque es buenísima para hacer una crema o hasta unas palomitas) incorpora códigos QR. Permiten una trazabilidad del producto y se “imprimen” a base de proteínas lácteas. Si te quieres comer la corteza que lleva ese QR, no habría problema. La rueda también cuenta con un sistema de puntos que actúan como una especie de documento de identidad. Sin embargo, el volumen del fraude obligó al sector a buscar nuevas soluciones.

Ahí entran en juego los microchips. Desarrollado por la empresa estadounidense p-Chip, este microchip es algo más grande que un grano de sal y se inserta en la etiqueta de caseína. Cada uno cuenta con un código único que almacena toda la información del queso:

• Origen.
• Fecha de producción.
• Lugar de producción.
• Procedencia de la leche.

Protegiendo la Denominación de Origen Protegida. Es algo que permite a los productores y distribuidores verificar la autenticidad de esa pieza y, por descontado, da una garantía al consumidor, que sabe que está pagando un alto precio por el producto que quiere comprar. Según las pruebas de seguridad, y como podemos leer en The Guardian, aunque el chip está en contacto con el alimento, no deja residuos tóxicos y se puede retirar fácilmente en casa porque sí o sí está en el código QR.

Esto se empezó a implantar en 120.000 de los cuatro millones de ruedas anuales de parmesano, pero el Consorcio Parmigiano Reggiano quiere que esta solución tecnológica se convierta en un estándar en su industria.

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Más allá del parmesano. Al final, se trata de una medida para proteger el valor económico del producto y, si el sello DOP no dice -ni protege- nada fuera de la Unión Europea (un sello que comparten quesos como el manchego o el roquefort), que al menos entre el QR y los microchips exista una trazabilidad y una lucha contra las “falsificaciones”. El objetivo, según cuenta el presidente del PRC, “es transmitir el valor de nuestro producto a nivel global y distinguirlo de productos con nombres similares en el mercado que no cumplen nuestros estrictos requisitos de producción y zona de origen”.

Y, precisamente, el Parmigiano Reggiano puede enseñar el camino a otros productos con denominaciones de origen como el Grana Padano o los mencionados quesos protegidos españoles y franceses.

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La noticia Los productores italianos están hartos de que les roben el parmesano. Así que le están poniendo microchips fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

Hace unos meses contamos que España era cada vez más verde. No nos referíamos a las renovables, sino a los espectaculares efectos de una primavera excepcionalmente lluviosa que alejaba los fantasmas del pasado. El problema era lo que pasaría después de esas lluvias y si la sequía volvería a llamar a la puerta. Ahora estamos en un escenario totalmente distinto: olas de calor que se encadenan y, como cada verano de los últimos años, la lucha contra los incendios. Pese a todo, y al cambio climático, la NASA muestra que Andalucía es hoy más "verde" que en los 90.

Y no es para estar demasiado entusiasmados.

En corto. España es un país con unos cambios drásticos de microclimas de los que depende la flora. En el sur de la península, son los bosques mediterráneos los que ocupan un 26% de Andalucía y las condiciones de gran parte del suelo han hecho que pinos y encinas sean las especies dominantes, ya que se adaptan bien a zonas sin cobertura vegetal.

Andalucía es un buen escenario de estudio debido a que el cambio climático dibuja con claridad sus efectos, como la temperatura media al alza, las lluvias en retroceso y el aumento de la aridez. Y, como vemos en Phys, un equipo de investigadores ha publicado en Ecological Indicators cómo han respondido estos bosques durante los últimos 30 años.

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Herramientas. Para el análisis, los investigadores se sirvieron de más de 5.000 imágenes satelitales capturadas entre 1994 y 2021 obtenidas gracias a Landsat 5 y Landsat 7, de la NASA. En total, analizaron 2.358 parcelas que compararon con datos de Google Earth Engine y crearon un índice de “verdor” medido por NDVI.

Son las siglas de ‘Normalized Difference Vegetation Index”, una forma de cuantificar, a través de imágenes satelitales o sensores remotos, cuánta vegetación viva hay en una zona. En definitiva, es algo que indica la cantidad y el vigor de la vegetación, siendo una herramienta muy usada en estudios de agricultura, gestión de recursos naturales o los asociados al cambio climático.

Qué vemos. En general, excepto el eucalipto rojo, todas las especies han mostrado un aumento en este valor de NDVI, algo que apunta a un reverdecimiento sostenido. En árboles como encinas, alcornoques y pinos, el máximo momento de actividad se concentra en los meses suaves de invierno, cayendo en los veranos. Y el castaño, que es la única especie caducifolia del estudio, opera al contrario.

Los efectos del cambio climático y la aridez tienen un papel decisivo en estos ciclos, alargando el periodo de actividad del pino carrasco y el resinero en los lugares más secos y acortando la de otras especies de pino, como el silvestre, y la del olivo silvestre. Entre 1994 y 2005, el crecimiento de estas especies fue evidente, y siguió su curso de 2005 a 2021, aunque a una velocidad más moderada.

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¿Por qué? El resultado es que, el territorio verde es ahora más verde y la conclusión es que muchas especies han mantenido o aumentado su cobertura verde. Hay varias explicaciones, y muy diversas. El pino carrasco o la encina están diseñadas para soportar el calor y la sequía, lo que les permite seguir activas cuando otras especies bajan la actividad. Aquí ha jugado un papel las políticas de reforestación y regeneración natural, así como factores globales como el aumento del CO₂ atmosférico que actuaría como fertilizante.

También hay factores relacionados directamente con la actividad humana, como un progresivo abandono de tierras de cultivo en ciertas zonas que ha favorecido la regeneración natural del bosque, así como cambios en el uso del suelo, como la disminución de la presión ganadera que reduce la degradación del sotobosque.

Asimismo, hemos influido al contrario, como ocurre con un alcornoque, del que extraemos corcho periódicamente, limitando la regeneración del árbol.

Matices. El estudio es muy útil para ver la situación actual del bosque mediterráneo andaluz, pero también para observar cuáles son las especies más resilientes y las que mejor se adaptan a condiciones cambiantes y a una aridez rampante. Y la conclusión del estudio es que las cosas no van bien, pero debido a esa resiliencia de algunas especies y, a pesar del aumento continuo de las temperaturas medias anuales, la mayoría de especies no demostraron una relación entre las métricas fenológicas y ese aumento de temperatura.

Y, quizá, lo más importante es que más verde no equivale a una vegetación más sana, ya que intervienen diversos factores (naturales y humanos) y vemos que ese reverdecimiento no es nada uniforme, con un sur y este más seco en los que apenas crece la vegetación. Pero bueno, como apuntan los investigadores, ver qué especies son más resistentes y se adaptan mejor es algo que permite encontrar las mejores opciones de cara a realizar políticas de reforestación adecuadas, no como estamos haciendo en muchos lugares de Europa.

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La noticia Pese a la sequía y el cambio climático, Andalucía es hoy más verde que en los 90. No es tan positivo como parece fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

En diciembre de 2022, en plena crisis energética y con la intención de dejar de depender del gas y petróleo de Rusia, España, Portugal y Francia se unieron para definir el corredor de hidrógeno verde H2Med. La idea era la de empezar a producir hidrógeno verde para la generación eléctrica, algo en lo que España puede aportar gracias a sus reservas y al gran excedente de renovables. En abril de 2024, Europa aprobó los dos ejes previstos en España, pero unos meses más tarde, Francia llegó a un acuerdo paralelo con Marruecos.

Se trata del proyecto Chbika, y es tan ambicioso como polémico.

Chbika. Europa presume de ser una potencia en las renovables, algo que ha quedado de manifiesto estos últimos meses, pero también quiere importar una enorme cantidad de energía directamente de África. Según Europa, es “esencial para cumplir con los objetivos del Pacto Verde Europeo y para reforzar la seguridad energética”, y dentro de estos acuerdos se encuentra el firmado entre Francia y Marruecos.

En octubre de 2024, aprovechando la visita del presidente francés Emmanuel Macron a Marruecos, y con la presencia del rey Mohammed VI, se firmó un ambicioso plan para la producción industrial de hidrógeno y amoníaco verde.

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Objetivos. Este proyecto está impulsado por un consorcio europeo formado por TE H2, una joint-venture de los grupos franceses Total Energies y Eren, pero también con los daneses Copenhagen Infrastructure Partners y A.P. Moller Capital. Sus objetivos son:

• Construir infraestructura eólica y solar en tierra con 1 GW de capacidad.
• Producción de hidrógeno verde utilizando la técnica de la electrólisis gracias al agua de mar desalinizada.
• Usar el hidrógeno para conseguir 200.000 toneladas de amoníaco verde anual, principalmente para el mercado europeo.

Amoníaco verde. Al margen del hidrógeno verde, que se utiliza para generar electricidad, el amoníaco verde es un compuesto formado por nitrógeno e hidrógeno que se consigue mediante electrólisis que emplea energías renovables. El proceso tradicional para conseguir el amoníaco implica gas natural, por lo que el uso de las renovables en el proceso hace que sea un proceso sin emisiones de CO₂.

El principal uso del amoníaco es como fertilizante agrícola, pero también se puede utilizar como portador de hidrógeno. Cuenta con una alta densidad energética y es más fácil de transportar que el hidrógeno (al no necesitar una refrigeración tan extrema como el H2), lo que lo convierte en un vector energético para exportar hidrógeno a largas distancias.

En busca del tesoro. Este acuerdo busca no sólo reforzar la cooperación entre Europa y África en materia energética, sino que también consolida la posición de Marruecos como proveedor clave de energías limpias a la Unión Europea. Y está alineado con el programa REPowerEU que tiene como intención importar 10 millones de toneladas de hidrógeno verde antes de 2030.

Aunque el pacto se firmó en otoño del año pasado, hace unas semanas se produjo la confirmación de los derechos del suelo en el que se construirá la planta y se realizaron avances en acuerdos técnicos y legales que asientan las bases de las operaciones que vendrán a continuación.

Polémica. Ahora bien, el Proyecto Chbika no está exento de polémica. Por un lado, ha sido señalado como una maniobra de Marruecos para fortalecer su posición en el hidrógeno verde dentro de Europa, compitiendo directamente contra España.

Por otro lado, parte del territorio destinado al proyecto, en la región Guelmim-Oued Noun, es considerado por organismos como la ONU como limítrofe o superpuesto con zonas del Sáhara Occidental, ocupado por Marruecos. Organizaciones activistas denuncian que muchos de estos proyectos energéticos de Marruecos se están edificando sobre territorios saharauis ocupados, y que se trata de operaciones de *greenwashing* mediante las energías limpias mientras siguen oprimiendo al pueblo saharaui.

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Planes españoles. Mientras tanto… ¿qué hace España? Pues algunas de sus empresas, como Acciona o Cepsa, también han firmado con Marruecos. El objetivo del país africano es que las renovables representen un 52% de su capacidad instalada para 2030 y el hidrógeno verde es un medio para lograrlo. Y, para ello, un comité del gobierno marroquí seleccionó cinco consorcios para desarrollar seis proyectos de hidrógeno verde con la intención de producir amoníaco, acero y combustible industrial.

¿Problema? Aparte de la competencia con proyectos españoles, se van a desarrollar en el mencionado Guelmim-Oued Noun, así como en Dakhla-Rio de Oro y Laayoune-Sakia El Hamra, también territorios ocupados, lo que puede aumentar las tensiones diplomáticas con España y el Sáhara.

Imagen | Topsoe

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La noticia Francia y Marruecos se han aliado para inundar Europa con amoníaco verde. Y compiten directamente con España fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

Francia es la reina del turismo mundial. España está cerca, pero el país vecino movió en 2024 casi 90 millones de visitantes. Buena parte de ellos dependen del avión para llegar, y el problema es que pronto pagarán más dinero para salir. ¿El motivo? Un “impuesto solidario”. Y a Ryanair no le ha hecho gracia. Tan poca que abandonará algunas rutas en invierno. Al otro lado de la puerta, lista para recoger el testigo, estaba una aerolínea española.

Volotea.

Impuestos. El detonante es la TSBA. Se trata de la abreviatura de ‘taxe de solidarité sur les billets d’avion’, un impuesto aplicado en Francia a los billetes. Son las autoridades francesas las que fijan el importe del gravamen con el objetivo de financiar programas de ayuda internacional o para promover medidas ecológicas. Hace unos meses, ese impuesto experimentó un aumento del 180% y, aunque depende del vuelo, distancia y avión, en un vuelo económico dentro de Francia o Europa, la tasa pasó de 2,66 euros a 9,5 euros.

Otros países tienen otras tasas y en España, por ejemplo, hay una que se aplica al uso de infraestructuras, seguridad, embarque y otros servicios que subirá unos 68 céntimos por pasajero a partir del 1 de marzo de 2026. Es una subida del 6,5%, mucho más baja que la francesa. Pero bueno, como decimos, Italia, Alemania o Países Bajos también tienen sus tasas.

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Me voy. Aquí entra en juego Ryanair. La aerolínea, la más grande de Europa por flota, considera que son excesivas y amenazó manifestando que el aumento hará que muchas rutas sean inviables. En pocas palabras: viajes a aeropuertos regionales a ciudades pequeñas y medianas empresas no serán tan rentables al reducir los márgenes de estas aerolíneas ‘low cost’ y, por tanto, dejaría de tener sentido que las mantuvieran. Y así ha sido.

Como leemos en Travel Radar, Ryanair se retirará por completo de los aeropuertos de Estrasburgo, Brive-la-Gaillarde y Bergerac a partir de este invierno. En total, recortará 25 rutas y 750.000 asientos en esas fechas, reduciendo en un 13% sus operaciones en Francia.

Nombres propios. Las consecuencias son demoledoras para las ciudades afectadas:

• Brive pierde rutas como la de Londres-Stansted.
• Estrasburgo pierde enlaces con Oporto y Agadir.
• Bergerac perderá un 33% de la actividad, lo que incluso puede tocar de muerte al aeropuerto.

Son los más afectados, pero otros aeropuertos más grandes como los de Toulouse, Marsella o Beauvais en París también tendrán recortes de actividad. “A menos que el Gobierno elimine este injusto impuesto aéreo, la capacidad e inversión de Ryanair en Francia se redirigirá inevitablemente a mercados europeos más competitivos como Suecia, Hungría o parte de Italia, donde los gobiernos están eliminando los impuestos aéreos para estimular el tráfico, el turismo, el empleo y la recuperación económica”, comenta el CCO de Ryanair, Jason McGuinness.

Volotea. Esta decisión ha resonado en las oficinas de Volotea, una aerolínea española de bajo coste que basa su negocio en conectar ciudades pequeñas y medianas de Europa. Son las que no suelen cubrir las grandes compañías, con 420 rutas en 2025, llegando hasta las 100 ciudades en 18 países europeos. Dos nombres que ya hemos comentado y que cubre Volotea son los de Marsella y Toulouse.

Y, como leemos en Hosteltur y que la propia Volotea recoge en su apartado de prensa, la retirada de Ryanair deja espacio para que la española se quede con las conexiones de Estrasburgo con Agadir (Marruecos) y Oporto, con la intención de crear 70 puestos de trabajo para poder operar.

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“No quiero el dinero”. Así, de este nuevo pulso de Ryanair a las autoridades de un país, la empresa española sale beneficiada. Y es un suma y sigue en una particular batalla que Ryanair emprende cuando los márgenes están en juego, como cuando el polémico CEO de la compañía, Michael O’Leary, confirmó que aspira que los pasajeros vuelen sin maletas, aun cuando de los 13.400 millones de euros que ingresaron en 2024, 4.299 millones proceden de extras como poder volar con una maleta de cabina o elegir asiento.

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Volotea.

Impuestos. El detonante es la TSBA. Se trata de la abreviatura de ‘taxe de solidarité sur les billets d’avion’, un impuesto aplicado en Francia a los billetes. Son las autoridades francesas las que fijan el importe del gravamen con el objetivo de financiar programas de ayuda internacional o para promover medidas ecológicas. Hace unos meses, ese impuesto experimentó un aumento del 180% y, aunque depende del vuelo, distancia y avión, en un vuelo económico dentro de Francia o Europa, la tasa pasó de 2,66 euros a 9,5 euros.

Otros países tienen otras tasas y en España, por ejemplo, hay una que se aplica al uso de infraestructuras, seguridad, embarque y otros servicios que subirá unos 68 céntimos por pasajero a partir del 1 de marzo de 2026. Es una subida del 6,5%, mucho más baja que la francesa. Pero bueno, como decimos, Italia, Alemania o Países Bajos también tienen sus tasas.

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Como leemos en Travel Radar, Ryanair se retirará por completo de los aeropuertos de Estrasburgo, Brive-la-Gaillarde y Bergerac a partir de este invierno. En total, recortará 25 rutas y 750.000 asientos en esas fechas, reduciendo en un 13% sus operaciones en Francia.

Nombres propios. Las consecuencias son demoledoras para las ciudades afectadas:

• Brive pierde rutas como la de Londres-Stansted.
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Si damos una vuelta por el pasillo de desayuno de cualquier supermercado, vemos multitud de variedades de café. Es la segunda bebida más consumida en el mundo y muchos lo hacen por motivos de salud, pero sus propiedades varían dependiendo de si tomamos café natural o el enemigo de los amantes del café de especialidad: el torrefacto.

Es el café típico del bar español, pero que curiosamente en Europa está vetado por su baja calidad, el nulo arraigo histórico y lo más serio: motivos de salud.

No es cosa española. Aunque este sea el “café español”, realmente el primer registro de algo similar al torrefacto proviene de Cuba. Los mineros tostaban el café con azúcar para alargar su conservación durante los largos periodos de trabajo subterráneo. El actual torrefacto se lo debemos a un extremeño llamado José Gómez Tejedor, fundador de Cafés La Estrella que, en un viaje a finales del XIX por el Caribe, aprendió la técnica y la patentó en 1901.

Hasta 1921, sólo Cafés La Estrella pudo explotar la técnica del torrefacto. Y se trata de un proceso que consiste en tostar el café y, durante el proceso, añadir sacarosa o jarabe de glucosa -azúcar, en definitiva- con una proporción de hasta 15 kg de azúcar por cada 100 de café. Es una barbaridad (y al ser tan amargo, hay que añadir más azúcar para tomarlo, curiosamente).

Pero sí muy española. Este método se consolidó en España gracias a que el café se mantenía en mejores condiciones durante más tiempo. El consumo a comienzos del siglo XX no sería tan masivo como lo es en la actualidad y la película de azúcar permitía una conservación más prolongada. En Portugal también ganó popularidad, pero la explosión, y esa consideración del torrefacto como “el café español” se dio en la Guerra Civil.

Durante y tras el conflicto, debido a la escasez de café, a la necesidad de conservarlo y de mantener su rendimiento económico, ese tostado con azúcar se convirtió en la forma por defecto de tostar el café en la Península Ibérica. Es decir, debido a la precariedad, el torrefacto se consolidó, pero cuando las cosas pudieron cambiar debido a mejores condiciones económicas y métodos de conservación más eficientes, estaba tan arraigado en el mercado que se quedó.

Acrilamida. El problema ya no es tanto el sabor (que, oye, para gustos, colores), sino las consecuencias de hacerlo de esta manera. En el proceso de tueste, se genera un compuesto químico llamado acrilamida debido a la reacción de Maillard entre azúcares y aminoácidos cuando se someten a altas temperaturas. El torrefacto, debido a esa mayor cantidad de azúcar, puede contener más acrilamida, superando a los cafés de tueste natural.

Agencias como la IARC o la EFSA han catalogado el compuesto como “probable carcinógeno humano” y se ha fijado un límite de referencia europeo en unos niveles de acrilamida de unos 400 μg/kg para el café tostado y de 850 μg/kg para el instantáneo. El problema es que se estima que, mientras el café de tueste natural tiene unos 180 μg/kg, el torrefacto se va a los 800 μg/kg.

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Contraparte europea. No hay estudios epidemiológicos sólidos que demuestren un riesgo oncológico en humanos debido al consumo de café con altas dosis de acrilamida, pero sí existen evidencias en experimentos con animales. El reglamento europeo UE 2017/2158 obliga a los productores a minimizar la acrilamida mediante el control de los parámetros de tueste, pero realmente que en Europa no se consuma torrefacto no es porque esté prohibido o porque sea tóxico, sino porque no es un café que tenga arraigo alguno en países fuera de Portugal o España.

El torrefacto es visto como algo de menor calidad, ha sido marginado por la industria y, aunque hay excepciones como un tipo de café belga al que se añade un 3% de azúcar, sigue siendo una cantidad menor a la del torrefacto español. Y más allá de la acrilamida, el verdadero problema del torrefacto para alguien que consuma mucho café es la cantidad de azúcar.

¿Y en Italia? Si alguna vez has viajado a Italia o si has comprado café italiano en grano y has apreciado que su color es tan oscuro como el que podemos encontrar en los cafés torrefacto o mezcla de España, no significa que ellos también consuman torrefacto. Puede que en el etiquetado leas algo como ‘torrefazione’, pero se trataría de un falso amigo, ya que es una palabra que, simplemente, significa “tueste”.

En su proceso de tueste no se utiliza azúcar, sino que se realiza un tueste natural. Y ese color tan oscuro se debe a que, tradicionalmente, el tueste italiano es muy intenso, por lo que los granos son más oscuros que los que encontramos en otros países europeos, pero el azúcar que encontramos en esos granos es la naturalmente presente en el propio café.

Mezcla Blend. ¿Y cómo veo yo esto en el súper? Fácilmente, la mayoría de café del supermercado y grandes superficies (amén de lo que sirven en bares y restaurantes, es torrefacto. Cuando vamos a comprarlo, podemos ver términos como 100% arábica (que no marca más que la variedad del café), pero que sea torrefacto. También el término mezcla, que básicamente es una mezcla entre café de tueste natural y café torrefacto en porcentajes habituales de 50/50, 70/30 u 80/20.

Mezcla, en España, es mezcla de ambos. Luego tenemos el término ‘mezcla’ aplicado en un contexto de café de especialidad, donde también se usa ‘blend’. La gran diferencia es que en estos ‘blend’, la mezcla se realiza entre cafés de diferentes orígenes, pero todos de tueste natural.

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Bebe lo que te guste. Yo llevo años sin comprar café torrefacto, pero es algo que consumo habitualmente en algunas cafeterías y restaurantes porque es lo que siguen poniendo. Y, aunque lo noto muchísimo (no me puedo beber un torrefacto solo, a diferencia de un café natural, por ejemplo), la conclusión de todo esto es que, mientras no lo prohíban expresamente, seguirá siendo algo importante en la tradición española, pese al auge de las cafeterías de especialidad.

Se está enmascarando el verdadero sabor del café y es complicado beberlo sin añadir más azúcar, algo que sí es un problema, pero más allá de la tradición, el torrefacto está tan arraigado en España y Portugal que creemos que así sabe el café y, si es lo que te gusta, adelante.

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En nuestro camino a la descarbonización, el acero es un problema. Por cada tonelada que producimos, se emiten dos de CO₂ a la atmósfera, pero aunque estamos estudiando alternativas más sostenibles, sigue siendo indispensable en un mundo en el que hay países envueltos en una loca carrera por las megaconstrucciones. Alguien debe producir todo ese acero que necesitamos, y al igual que ocurre con la industria del aluminio, la del acero tiene un indiscutible nombre propio: China.

Y es algo que se aprecia a la perfección en este gráfico elaborado por Visual Capitalist:

El monstruo chino. Los datos proceden de la Asociación Mundial del Acero y reflejan una realidad aplastante. Si el mundo produjo unos 1.884,6 millones de toneladas de acero en 2024, más de la mitad fueron obra de China. El resto de países están muy, muy lejos y, quitando India con la gigante Tata Steel Group que se benefició de un aumento de la inversión en infraestructura estos últimos meses, el resto de productores están bastante alineados.

Que China lidere este sector no es una casualidad. Tras la fundación de la República Popular en 1949, el Estado consideró que la producción del acero era algo crucial para la industrialización. La demanda interna es gigantesca debido al auge tanto de la manufactura como de las infraestructuras y la construcción en general y, aunque exportan, el consumo propio es muy importante.

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EEUU quiere recuperar terreno. Ese dominio es un problema para el resto de países. Que China produzca más acero que el resto del mundo junto hace que dependamos de su producto (como ocurre con los paneles solares o la producción de tierras raras). Estados Unidos, otro histórico productor de acero, no quiere perder tantísimo terreno y estos últimos meses ha iniciado movimientos para recuperar el control de su industria.

U.S. Steel es una de las históricas productoras de acero que estuvo a punto de ser comprada por la gigante japonesa Nippon Steel. Joe Biden, en uno de los últimos movimientos de su mandato, decidió bloquear la compra alegando motivos de seguridad nacional. Esta decisión mandaba un mensaje, pero también alimentó fantasmas del pasado, tensando las relaciones con Japón.

Europa fuera de la foto. En Europa, el bastión del acero es Alemania. Su producción está entre las más altas del mundo, pero habrá que ver durante cuánto tiempo. Como leemos en The New York Times, las acerías han experimentado una caída del 11,6% durante el primer semestre de 2025. Además, pese a la alta tecnología de fábricas como la de Tata Steel en Países Bajos, las regulaciones medioambientales, el dumping chino y la hostilidad arancelaria están empujando a Europa a una situación en la que cada vez pinte menos en la foto del acero a nivel mundial.

Se estima que España produjo 11,9 millones de toneladas en 2024, suponiendo un aumento del 3,7% respecto al año anterior, pero aunque algunos países han experimentado una tendencia alcista en su producción, la demanda sigue siendo alta, la necesidad de reducir emisiones y las importaciones de fuera de la UE -sobre todo de acero asiático- aumenta la presión sobre la producción interna.

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Sin límite. Y es un problema. Ahora bien, otro elemento interesante de todo esto es que, aunque haya hambre de acero, los principales productores producen… demasiado. Según la OCDE, el exceso de capacidad mundial alcanzará los 721 millones de toneladas en 2027. La propia China está tomando medidas para frenar la expansión ciega de su industria. Por ejemplo, un control de la producción, solicitando a las empresas que sólo produzcan bajo un pedido firme o suspendiendo la expansión de capacidad de producción del acero, decisión tomada en agosto del año pasado.

Son medidas para limitar la sobrecapacidad y que su industria no muera de éxito debido al bajo precio que podría alcanzar el acero a nivel mundial, pero aunque parezca una medida muy local, teniendo en cuenta su enorme producción, cualquier movimiento en este sentido es algo que repercute en el resto del mundo.

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La crisis de los 40 no es un mito. Algunos estudios apuntan que es el rango de edad más infeliz, y cada uno lo lleva a su manera. Los millonarios también sufren esa crisis, pero a su manera: Mark Zuckerberg se compró un superyate de 300 millones de dólares. Y cada uno con su dinero hace lo que quiere, pero el problema es que lleva nueve meses dando vueltas, quemando dos millones de litros de diésel, y acaba de llegar al astillero de los famosos en Francia.

Y le están lloviendo las críticas, claro.

Launchpad. Realmente no se compró un yate de lujo: compró dos. Uno es menos importante, ya que es de “apoyo” para el principal, bautizado como Launchpad. Se trata de un yate de 119 metros de eslora, algo más que un campo de fútbol, por 17 metros de ancho. Cuenta con cuatro motores que otorgan una velocidad de 44 km/h y la autonomía es de más de 3.000 millas náuticas (equivalente a unos 5.550 kilómetros).

Cuenta con 13 camarotes, capacidad para 49 personas de tripulación con camarotes propios y comodidades como una sala de juegos, piscina infinita, gimnasio, spa y helipuerto. El coste de mantenimiento es de unos 30 millones de dólares anuales y, para la energía y la climatización, se sirve de paneles solares.

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Eco friendly enemy. Cuando Zuckerberg se compró el yate, lo hizo con la intención de darle vida, desde luego. Estos últimos nueve meses, ha navegado por Tahití, Noruega, Mallorca, Grecia y Malta. En total, unos 20.000 kilómetros en los que ha consumido unos dos millones de litros de diésel (se dice pronto). En este periodo, se estima que ha emitido más de 5.300 toneladas de CO₂ a la atmósfera.

Por simplificar: se calcula que, en una hora a velocidad de crucero, el Launchpad produce tanto CO₂ como si recorriésemos 160.000 kilómetros en un coche estándar. En una hora, emite alrededor de 40 toneladas de CO₂, lo equivalente a las emisiones de 630 coches en el mismo periodo de tiempo.

Incidentes. Claro, esto no pasa desapercibido para ambientalistas, ya que el capricho de Zuckerberg se suma a otros viajes habituales de famosos y millonarios en vehículos privados que emiten grandes cantidades de dióxido de carbono en un contexto en el que muchos países se han embarcado en un proceso de descarbonización. De hecho, es algo común en los millonarios: presumir de conciencia ecológica cuando sus actos cuentan otra historia.

Pero las críticas a ‘Zuck’ no sólo vienen de la parte más verde, también por ciertos actos como el de apagar los transpondedores AIS cuando navegaba cerca de Mallorca para evitar ser detectado (y tener más privacidad), siendo una práctica que infringe tanto la normativa marítima internacional como la española.

Y las controversias van más allá. En Noruega, quiso hacer heliesquí (subir a la cima de una montaña en helicóptero y descender esquiando), pero como por medidas medioambientales se necesitan permisos estrictos y un capricho no es un motivo de peso, Zuckerberg encontró una solución ingeniosa: no necesitaría permisos si el helicóptero aterrizaba directamente en su yate, sin tocar tierra firme, mientras él descendía esquiando.

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La Ciotat. Esto ha avivado las críticas que señalan una desconexión entre el discurso proambientalista de Meta y las prácticas personales de su máximo responsable. Ahora bien, no hay que olvidar que la propia Meta está construyendo algunos de los centros de datos más grandes del planeta, algo que no es que esté precisamente alineado con los objetivos de descarbonización.

De la manera que sea, y como leemos en Jeux Video, ahora el ostentoso yate ha llegado al astillero francés de La Ciotat, en la Costa Azul. Se trata de un astillero que no es ajeno a los lujosos barcos de los multimillonarios, ya que las grandes fortunas acuden a él por su servicio exclusivo y discreto. El Koru, el yate de Jeff Bezos, también ha pasado por La Ciotat.

La contradicción. Lejos de quedar en una anécdota, la llegada del Launchpad ha reavivado el debate sobre el impacto y los privilegios de los multimillonarios en el espacio público, económico y medioambiental, sobre todo en un contexto europeo en el que estas acciones son vistas como un símbolo creciente de la desigualdad y de los privilegios de una minoría.

Desde La Ciotat, claro, siempre se ha defendido que esta actividad manteniendo yates de lujo genera puestos de empleo directos e indirectos. Veremos si eso es suficiente para sostener esa cultura del privilegio en pleno reto climático y de desigualdad.

Imágenes | Euthman, Superyatch Times, JD Lasica

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El éxodo a través del espacio es un tema recurrente en la ciencia ficción. Da igual si es literatura (’Aurora’), cine (’Wall-E’) o videojuegos (’Mass Effect Andromeda’), la idea de una nave enorme que transporte una gran cantidad de personas que se conviertan en habitantes de un planeta al otro lado del universo es tan fascinante como utópico. Pero en algún momento habrá que ponerse manos a la obra, y hay quien ha tenido una idea: una nave de 58 kilómetros para llevar a la humanidad a Alpha Centauri.

Su nombre es Chrysalis, y la duración del viaje será de 400 años.

Proyecto Chrysalis. Dentro del ‘Project Hyperion Design Competition’, un grupo de ingenieros, científicos sociales y arquitectos italianos han diseñado Chrysalis, una nave de unos 58 kilómetros de longitud con una arquitectura cilíndrica y multicapa. Por simplificar, sería como una muñeca rusa, pero alargada, con un núcleo y capas concéntrica que tendrían zonas diferenciadas para:

• Producción.
• Vida.
• Industria.
• Almacenamiento.

Contaría con gravedad artificial conseguida mediante la rotación constante de todo el cilindro y la idea es que pueda transportar 2.400 pasajeros hasta Proxima b, el exoplaneta más prometedor del sistema. Allí desembarcarían y podrían empezar a colonizar el territorio tras un viaje de 400 años. ¿Tiempo estimado de construcción? De 20 a 25 años.

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Capas. Sería como una ciudad enorme y recuerda a The Line, el macroproyecto de Arabia Saudí. A lo largo de esos 58 kilómetros y dependiendo de la capa, se encontrarán zonas destinadas a la producción de alimentos, la bioconservación de bosques, zonas comunitarias con parques e instalaciones como escuelas, hospitales o bibliotecas, así como módulos habitables, áreas industriales y un anillo exterior dedicado al almacenamiento.

Los trabajos más pesados estarían operados por robots, y no será lo único, ya que el plan incluye una gobernanza combinada entre humanos y una inteligencia artificial.

Nada de criogenización. Algo que solemos ver en esas obras de ciencia ficción es que la tripulación se criogeniza para no fallecer durante el viaje, pero en el caso de la Chrysalis, no existiría esa opción. A lo largo de esos 400 años, pasarán varias generaciones, siendo una faena para todas aquellas que no consigan llegar a la meta.

Para evitar las tensiones por la escasez de recursos, los nacimientos estarían controlados al milímetro, manteniendo la población dentro del límite sostenible que pueda proveer la instalación. El reciclaje se contempla como una opción vital y, para dar energía a todo el complejo, se utilizarán reactores de fusión nuclear.

Preparación de la tripulación. Además del hecho de que todos los que embarquen en la Chrysalis no verán su nuevo hogar en tierra firme, hay que tener en cuenta que prácticamente nadie de los que se embarquen en la misión en un primer momento pondrán un pie en la nave. El motivo es que se estima que una de la parte más crucial del viaje, también la más radical, será la preparación para el mismo.

Además de contar con apoyo psicológico y de tener una cuidadosa estrategia para que 2.400 personas habiten en un entorno así, antes de partir el entrenamiento se dará durante 70 u 80 años en la Antártida. Esa primera (y casi segunda) generación se enfrentará a las condiciones de aislamiento y confinamiento extremo que experimentarán durante el trayecto. Serán parte de la segunda y tercera generación las que, por fin, partan camino a Proxima Centauri b.

No te hagas ilusiones. Ahora bien, el ‘Project Hyperion Design Competition’ es una iniciativa con un objetivo: buscar un diseño de una nave espacial capaz de llevar a algunos miles de humanos hasta un exoplaneta habitable en un viaje interestelar de varios siglos, por lo que se trata únicamente de un proyecto conceptual por varios motivos.

El primero podría ser el ético, ya que el entrenamiento será demoledor y, en esencia, todo el viaje es un experimento evolutivo con una población controlada a gran escala, con lo que ello supone a nivel de salud mental, identidad y percepción del tiempo.

El segundo… porque la tecnología para hacerlo realidad escapa a nuestro entendimiento en estos momentos. Sólo el hecho de necesidad reactores de fusión (que estamos investigando, pero aún no hemos desarrollado), deja este experimento como algo exclusivo del terreno de la ciencia ficción. Aunque, eso sí, el documento está tremendamente bien explicado.

Imágenes | Canva (presentación del proyecto)

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La noticia Chrysalis, la nave imposible de 58 kilómetros de largo para transportar a 2.400 personas a Próxima Centauri fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .