Tu cara convertida en llave del coche: este SUV eléctrico ya se desbloquea como un iPhone

Tu cara convertida en llave del coche: este SUV eléctrico ya se desbloquea como un iPhone

No hace mucho que los coches sólo se abrían o cerraban con una llave al uso. Luego llegó la apertura y cierre a distancia y, más tarde, las llaves inteligentes, que no necesitas ni sacar del bolsillo o bolso para abrir y cerrar el coche. Y ahora, una nueva tecnología ha dado el paso mediante el reconocimiento facial.

Es decir, que ya no necesites ni llave, porque el coche reconoce tu rostro, lo que permite desbloquear las puertas al estilo de los teléfonos móviles de última generación. Genesis, la firma de lujo de Hyundai, ya ha lanzado esta tecnología, que se integra en el Genesis GV60: su primer coche eléctrico y que ya se comercializa en Europa.

Aunque no es la única: Apple también quiere incorporar este sistema en su futuro coche autónomo, si es que ve la luz finalmente, al estilo de sus teléfonos. También Mercedes-Benz integra el reconocimiento facial, pero para funciones de su sistema multimedia MBUX de última generación.

También BMW valora tecnologías similares: en su caso para ajustar automáticamente la configuración del coche (reglado del asiento, volante, emisora favorita etc.) sin tener que tocar ni un solo botón. No obstante, Genesis es la primera marca que estrena este sistema para hacer las veces de llave.

Abrir el coche con el rostro y arrancarlo con la huella dactilar

Genesis Face Connect, abrir el coche mediante reconocimiento facial

Bautizada como Face Connect, esta tecnología ya se anunció hace dos años: la marca la iba a estrenar en su retoño eléctrico, el Genesis GV60. Pero presentado el coche el año pasado y ya iniciada su comercialización, aún no estaba disponible. La luz verde la recibe ahora, y acaba de ser presentada oficialmente en el Salón Privé de Londres, que ha abierto sus puertas hoy 20 de mayo.

El coche reconoce tu rostro y abre sus puertas. El sistema Face Connect se vale de un sensor de reconocimiento facial que se aloja en el pilar B del Genesis GV60. Este se combina con un controlador de procesamiento de imágenes de aprendizaje profundo y, básicamente, permite abrir el coche simplemente leyendo el rostro del conductor sin que tenga que usar una llave física.

La llave propiamente, solo se exige por primera vez para configurar la entrada de reconocimiento facial. Tampoco se necesita para arrancar el coche, lo que se puede realizar mediante otro sistema biométrico: la huella digital, que igualmente hay que configurar. Es el denominado "Fingerprint Authentication System". Esta tecnología ya la incorporan otros coches, como por ejemplo de Mercedes-Benz.

Genesis Face Connect, abrir el coche mediante reconocimiento facial

El sensor alojado en el pilar B identifica el rostro del conductor y abre sus puertas

El Face Connect permite almacenar digitalmente hasta dos rostros diferentes para acceder al coche, aunque éstos se pueden cambiar tantas veces como se requiera. Genesis promete una total protección de estos datos biométricos, que no son compartidos.

Sea como fuere, no sustituye a la llave inteligente: que se podrá seguir utilizando si así se desea. Y también opera de salvaguarda en caso de fallo de esta tecnología.

¿También en los Hyundai IONIQ 5 o Kia EV6? Sea como fuere, el Genesis GV60, a partir de ahora se podrá abrir o cerrar solo reconocimiento el rostro del usuario. Este SUV eléctrico comparte plataforma con el Hyundai IONIQ 5 o el Kia EV6, la E-GMP,  por lo que este sistema bien podría trasladarse más adelante a estos crossover cero emisiones del Grupo Hyundai. No obstante, de momento solo integrará el GV60, estando disponible próximamente como un opcional.

El GV60 ya se comercializa en algunos mercado europeos como en Reino Unido o Alemania, en venta exclusivamente online y arrancando más allá de los 56.000 euros. Pero ya se ha confirmado que irá llegando a otros países como Francia, Países Bajos o España.

Se ofrece en versiones de un solo motor, de propulsión trasera y 228 CV, o bien en variantes e tracción integral de 318 CV y 490 CV. La batería en cualquiera de las versiones es de 77,4 kWh que ofrece autonomías de hasta 470 km.

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No son ZBE, pero así te van a afectar los protocolos anticontaminación si vives en uno de estos ocho municipios de Madrid

No son ZBE, pero así te van a afectar los protocolos anticontaminación si vives en uno de estos ocho municipios de Madrid

Hasta 23 municipios de la Comunidad de Madrid van a tener que disponer y aplicar protocolos de actuación en episodios de elevada contaminación: el gobierno regional acaba de aprobar la modificación al decreto que regula las actuaciones por altos niveles contaminantes.

Hasta la fecha, sólo se exigía a las poblaciones madrileñas que superaban los 75.000 habitantes. Pero ahora se va a reducir este baremo y también tendrán que adoptarlo los que superen los 50.000 habitantes. Ocho municipios cumplen este requisito, aunque se estima que en los próximos tres años puedan sumarse más por el aumento de su población.

Así se ha decidido en el Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid celebrado ayer miércoles, y anunciado posteriormente en rueda de prensa por Enrique Ossorio, vicepresidente y portavoz del gobierno regional.

Restricciones a los coches más contaminantes y multas de 200 euros

Las actuaciones por elevado nivel de contaminación de dióxido de nitrógeno (NO₂) en la atmósfera se recogen en el Decreto 140/2017. Y esta normativa es la que se va a modificar ahora, cambio que se hará efectivo desde su publicación en el Boletín de Madrid.

En la misma se exige que los ayuntamientos de municipios de más de 75.000 habitantes deben definir y aplicar un protocolo de actuaciones en episodios de contaminación elevada. Pero con la nueva modificación, se exigirá a los que rebasen los 50.000 habitantes.

Prohibición coches

¿Cuáles son los nuevos municipios que deberán adoptar esta medida? Se trata de ocho, que son Aranjuez, Arganda del Rey, Boadilla del Monte, Collado Villalba, Colmenar Viejo, Majadahonda, Tres Cantos y Pinto.

¿Cuándo debe aplicarse? La normativa prevé varios niveles de actuación en función del nivel de polución:

  • Información y preaviso: Cuando en dos estaciones de una misma zona se superan los 180 μg/m3 de NO₂ durante dos horas consecutivas.
  • Aviso: Cuando en dos estaciones de una misma zona se superan los 200 μg/m3 de NO₂ durante dos horas consecutivas.
  • Alerta: en el caso de las zonas de 2 a 7 (que son las que comprenden municipios más allá de Madrid Capital - Zona 1), cuando una estación de la zona se superan los 400 μg/m3 de NO₂ durante tres horas consecutivas

Zonas Comunidad Madrid

¿Qué medidas se deben adoptar? Sobre estos niveles, se estipulan cuatro escenarios. En Escenario 1, únicamente exige la aplicación de medidas informativas y de promoción del uso del transporte público. Pero en los Escenarios 2, 3 y 4 (este último, con el nivel máximo de alerta) también se deben aplicar restricciones al tráfico de coches y vehículos, entre otras medidas y que afectan a otros sectores más allá de la circulación de vehículos.

En el caso de los municipios más allá de la capital, las medidas contempladas para restringir el tráfico son varias:

  • Limitar la velocidad a 70 km/h en las vías que determinen los ayuntamientos.
  • Veto a la circulación a los coches y vehículos más contaminantes en función del etiquetado medioambiental, los ayuntamientos decidirán a qué coches y vehículos se prohíbe la circulación así como las excepciones.
  • Restricción o prohibición del aparcamiento en el casco urbano: las zonas deberán definirlas los consistorios.

Multas de 200 euros. En la nueva Ley de Tráfico se han incluido los incumplimientos de las restricciones de los protocolos anticontaminación y las ZBE, que se tipifican como infracción grave. Y esto se traduce en sanciones 200 euros para los que no cumplan estas medidas cuando se apliquen.

¿A qué municipios ya se exige la adopción de protocolos por elevada contaminación? Más allá de Madrid capital, son un total de 14 poblaciones madrileñas: Alcalá de Henares, Alcobendas, Alcorcón, Coslada, Fuenlabrada, Getafe, Leganés, Móstoles, Parla, Pozuelo de Alarcón, Las Rozas de Madrid, Rivas-Vaciamadrid, Torrejón de Ardoz y Valdemoro.

¿Cuándo entrará en vigor el cambio? A partir de que se publique en el BOCM la modificación del Decreto 140/2017. Desde ese momento, los ayuntamientos de poblaciones de más de 50.000 habitantes, tendrán un plazo de un año para elaborar sus normativas, que podrán ser más exigentes, pero nunca menos restrictivas que las contempladas en la normativa regional.

¿Se ha llegado al nivel de alerta en los municipios de la comunidad? Dado que en el caso de los municipios del extrarradio madrileño, el nivel máximo o de alerta, se debe aplicar como mínimo desde los 400 μg/m3 de NO₂, es "muy raro" que se superen. Así lo ha señalado Enrique Ossorio.

Sin embargo, ya que que los ayuntamientos pueden bajar este baremo, sí que podría entrar en caso de ser más exigente, con las restricciones definidas por los consistorios y que deben ajustarse a las exigidas por la normativa.

Lo que significa que los ayuntamientos pueden optar por restringir la circulación por ejemplo a los coches sin etiqueta, vetar el estacionamiento y obligar a reducir la velocidad en las vías circundantes.

¿Cómo se mide el nivel de concentración de NO? La Comunidad de Madrid cuenta con 28 estaciones fijas y dos móviles que evalúan y controlan la calidad del aire y la concentración de partículas contaminantes. Esta se puede consultar en la web de la Comunidad de Madrid o bien desde la app "Calidad Aire Comunidad de Madrid".

También Zonas de Bajas Emisiones. Los protocolos de contaminación se suman a otras medidas para mejorar la calidad del aire de la región madrileña, como por ejemplo la aplicación de las ZBE que deben adoptar municipios de más de 50.000 habitantes desde este 2023.

Es decir, en el caso de la región madrileña, todas las que van a tener que disponer de una normativa específica en episodios de alta contaminación. En Madrid, sólo las tienen activas de momento Madrid capital, que cuenta con dos de especial protección y una que se extenderá en toda la ciudad desde 2025, y Rivas Vaciamadrid.

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El Tesla Model 3 está más barato que nunca y si buscas la mejor autonomía esta versión es la que más te puede interesar

El Tesla Model 3 está más barato que nunca y si buscas la mejor autonomía esta versión es la que más te puede interesar

Este 2023 Tesla ha rebajado hasta en dos ocasiones el precio del Tesla Model 3: este coche eléctrico, que es su modelo más asequible. Y está más barato que nunca. La bajada se ha aplicado en sus tres versiones que se comercializan en España: ahora el modelo californiano arranca en los 39.990 euros y todas sus opciones pueden beneficiarse del MOVES III.

Así quizá no es mal momento para optar por su variante intermedia, Gran Autonomía: más potente, con mejores prestaciones y, sobre todo, mayor rango entre cargas. Y es que esta versión es ahora 2.000 euros más barata que la de acceso antes de la bajada de precio.

Más de 600 km de autonomía, por 48.780 euros

Tesla Model 3 Gran Autonomía

8.000 euros menos que antes. El Tesla Model 3 Gran Autonomía se ofrece actualmente por 49.990 euros: es su precio recomendado y son 10.000 euros más que la versión de tracción trasera, con un único motor. No obstante, esta variante más básica se ofreció durante largos meses por 51.990 euros, antes de las rebajas llegadas en enero y posteriormente este mes de abril.

Y sin comparar con este versión de acceso, antes de bajar su precio, el Model 3 Gran Autonomía lo fijaba en 57.990 euros. Lo que significa que era 8.000 euros más caro, gozando actualmente del precio más bajo histórico en esta opción.

Si bien ni mucho menos podemos hablar de un coche barato, y que a la postre suponen 10.000 euros más que el Model 3 básico, de poder ajustarnos a ese presupuesto, el Gran Autonomía es la versión más atractiva en relación a su precio.

Hasta 602 km de autonomía. El Tesla Model 3 Tracción Trasera y el Gran Autonomía comparten cotas, capacidad de maletero y tecnología, pero se diferencian en dos aspectos fundamentales: la mecánica y la batería.


model 3 tracción trasera

model 3 Gran Autonomía

mecánica

1 motor eléctrico (eje trasero)

2 motores eléctricos (eje delantero y trasero)

potencia total

208 kW (283 CV)

258 kW (351 CV)

batería

60 kWh

75 kWh

tracción

Propulsión trasera

Integral

velocidad máxima

225 km/h

233 km/h

aceleración

6,1 segundos

4,4 segundos

autonomía (WLTP)

491 km

602 km

dimensiones (LARGO / ANCHO/ ALTO)

4.694 mm / 1.849 mm / 1.443 mm

4.694 mm / 1.849 mm / 1.443 mm

BATALLA

2.875 mm

2.875 mm

maletero TRASERO / DELANTERO

425 litros / 117 litros

425 litros / 117 litros

etiqueta dgt

CERO

CERO

El Tesla Model 3 Gran Autonomía goza de la batería con mayor capacidad disponible en este modelo y que también encontramos en el tope de gama Performance. Y de las tres opciones disponibles, su gran reclamo es que ofrece el mayor rango entre cargas: más de 600 km por los 491 km del Tracción Trasera y los 547 km de Performance.

En términos de usabilidad, como coche eléctrico, se traduce en 111 km adicionales antes de necesitar recargar su batería. Nada mal reclamo en España, con una infraestructura de carga todavía bastante deficitaria. Y más margen para cumplir mayores distancias, más allá de los recorridos exclusivamente urbanos.

Tesla Model 3 Gran Autonomía

Por 48.780 euros con el descuento o por 41.780 euros sumando el MOVES. Con los nuevos precios recién llegados para el Tesla Model 3, cualquiera de sus versiones puede adherirse al plan de incentivos MOVES III, pues no superan el límite de precio: 54.450 euros (45.000 euros antes de IVA).

Pero además, tanto el Tracción Trasera como el Gran Autonomía, tienen aplicado un descuento adicional que aporta la propia Tesla y que califica de MOVES III. Se fija en un total de 1.210 euros en ambos. Como se especifica en la letra pequeña, este descuento es independiente de los incentivos del MOVES III que se fijan en 7.000 euros (achatarrando un vehículo antiguo) o en 4.500 euros (sin achatarrar).


precio

con descuento

con descuento + moves III

tesla model 3 gran autonomia

49.990 euros

48.780 euros

41.780 euros - 44.280 euros

Así, si solicitamos las ayudas estatales, podemos optar por el Model 3 Gran Autonomía por 41.780 euros con el descuento máximo del MOVES. Aunque hay que tener en cuenta que parte de esta ayuda luego hay que declararla en la renta, por lo que la cuantía percibida es menor: esto varía en función de los ingresos, oscilando entre un 19 % y un 45 % sobre el importe prestado.

Hay que señalar que Tesla va comercializar en España una nueva variante del Model 3: el Gran Autonomía Tracción Trasera, que promete hasta 634 km entre carga y carga y equipando la batería de 75 kWh. No obstante, esta opción sólo va a estar disponible para flotas y no para particulares.

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Se pone a 217 km/h con un Ferrari en Huelva y no le caza un radar: se delata por subir el vídeo a TikTok

Se pone a 217 km/h con un Ferrari en Huelva y no le caza un radar: se delata por subir el vídeo a TikTok

Últimamente hay vídeos publicados en redes sociales que le están quitando el trabajo a los radares de velocidad de la DGT. Y es que hay quien decide que es buena idea grabarse y subir el vídeo en plataformas como TikTok o Instagram presumiendo de exceso de velocidad.

El último capítulo lo escribe nuestro hoy protagonista, que ha podido ser identificado gracias al vídeo que publicó en TikTok, en el que se inmortalizó circulando por una autovía con un Ferrari a 217 km/h, en la provincia de Huelva.

Acaba de ser detenido por la Guardia Civil como presunto autor de un delito contra el tráfico por exceso de velocidad. Ya es el segundo conductor de un Ferrari detenido por idéntico motivo: hace un par de años, en Madrid, otro avispado hizo lo propio con hasta tres vídeos con un Ferrari 812 Superfast hasta triplicando la velocidad permitida.

Excediendo el límite en 117 km/h

El vídeo, en cámara onboard, solo muestra el cuadro de instrumentos del superdeportivo italiano, que por el diseño parece un Ferrari 458 Italia. Éste fue publicado originalmente en TikTok, aunque la Guardia Civil no ha desvelado el nombre del usuario. Pese a ello, varios medios lo publican, como el local Huelva Hoy.

En los pocos segundos del vídeo, apreciamos como su cuentakilómetros acaba marcando hasta 217 km/h. Pero gracias a este escueto documento gráfico, y que fue trasladado a la Guardia Civil por otros usuarios, se le ha podido cazar.

Según detalla el portavoz de la Guardia Civil en Huelva en un comunicado publicado por Europa Press, los agentes comenzaron la investigación tirando del hilo con el vídeo en cuestión, donde también se aprecia veladamente por dónde estaba circulando.

Así, identificaron la vía: se trataba de la A-497, una autovía de apenas 17 km que une Huelva capital con el municipio de Punta Umbría. También el tramo que, señalan, está limitado a 100 km/h. Es decir que llegó a superar en 117 km/h la velocidad permitida.

Con esto en la mano, ayudándose por las imágenes grabadas por las tres cámaras de la DGT que vigilan esta carretera y poniéndose en contacto con la marca italiana, dieron con el modelo del coche y la matrícula. Fue así como consiguieron identificar al conductor, que han puesto a disposición del juzgado de guardia de Huelva.

Sin conducir una larga temporada y posible cárcel. En carretera interurbana, como ha sido el caso, siempre que se supera la velocidad en más de 80 km/h, pasa a ser considerado un delito de seguridad vial, tal y como recoge el Artículo 379.1 del Código Penal.

La pena que se aplica en este caso es cárcel de tres a seis meses o multa de seis a 12 meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días. Y en cualquier caso, la retirada del carnet de conducir entre más de un año y hasta cuatro años.

De ser considerado culpable, que es lo más probable, lo que es seguro es que se va a quedar sin carnet durante una larga temporada. A prisión sólo iría en caso de tener antecedentes. Sea como fuere, fardar de lo mucho que corre su Ferrari le va a salir caro.

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Una revista alemana ha publicado una entrevista a Michael Schumacher. Pero es un fake hecho con inteligencia artificial

Una revista alemana ha publicado una entrevista a Michael Schumacher. Pero es un fake hecho con inteligencia artificial

La portada de la revista alemana Die aktuelle ya está dando la vuelta al mundo: este semanario sensacionalista presume de haber realizado "la primera entrevista a Michael Schumacher" tras su trágico accidente. Y la misma se materializa a doble a página en el interior.

Pero, en realidad, se han valido de un chatbot de inteligencia artificial para perpetrar el engaño. Lo advierten al final, pero tras entrecomillar cada una de las respuestas como si las hubiera dado el laureado piloto de Fórmula 1.

No responde Schumacher, responde Character.ai

"Sensación mundial", acompaña el titular de la portada refiriéndose a esta falsa entrevista. Y luego se puede leer "Suena engañosamente real", dejando caer de forma velada la trampa que esconde.

😭Me estalla la cabeza.

Una revista alemana anuncia en portada "la primera entrevista a Michael Schumacher" desde 2013. "Sensación mundial". Doble página. Sin firma. ¡Pero en realidad son respuestas de un programa de Inteligencia artificial! Y la han publicado... No puede ser pic.twitter.com/753u7bKYfW

— Fabio Marchi (@FabioMarchiMD) April 18, 2023

¡Las respuestas suenan engañosamente reales! Entre las preguntas realizadas por Die Aktuell encontramos desde cómo se encuentra tras el accidente de esquí que tuvo lugar hace casi 10 años, hasta si pretende regresar de alguna manera a la F1 o si está siguiendo el hacer de sus hijos en competición, según recoge el medio alemán Uebermedien.

Pero quien responde es Character.ai, una app de IA, estilo ChatGPT, capaz de simular conversaciones con personalidades famosas. En la propia aplicación, que permite crear todo tipo de perfiles, ya se advierte que "¡Todo lo que dicen los personajes está inventado!".

Pese a ello, "Die Aktuell" entrecomilla cada respuesta como si la diera el propio Schumacher. "Mi vida ha cambiado por completo", aparece como titular a doble página en la entrevista fake, respuesta a la primera cuestión simulada de qué tal se encuentra actualmente.

Únicamente al final de este ejercicio de "periodismo", indican que: "La entrevista se ha realizado en Internet. En una página de inteligencia Artificial o IA". Aunque, posteriormente, insinúan que las respuestas bien podría haberlas dado el propio Schumacher.

"¿Cómo conoce esta IA los antecedentes personales? ¿Sobre el matrimonio, los hijos o las enfermedades? Alguien debe haber incluido esa información en Internet, como ocurre en Wikipedia. ¿Fue realmente el propio "Schumi" quien escribió la información desde la cama del hospital? ¿O alguien de la familia, cuidadores o empleados? En cualquier caso, ¡las respuestas suenan engañosamente reales!".

Michael Schumacher

Años de silencio que se deberían respetar. Tras su fatídico accidente esquiando en los Alpes franceses, el piloto estuvo un largo periodo en coma inducido y un total de seis meses en el hospital. Posteriormente, fue trasladado a su casa. Desde entonces, la familia ha guardado extremo celo sobre su estado salud, ejerciendo su total derecho a la intimidad. Pese a ello, hay medios que no han respetado este silencio. Y ahora Die Aktuell ha cruzado más que la línea.

En 2014, esta revista ya firmó otro poco honroso movimiento, publicando una imagen de Schumacher que supuestamente era del piloto inmortalizado al sol en su proceso de recuperación. La fotografía era falsa, pues fue tomada un año ante de que sufriera el accidente.

Está por ver si, pese a finalmente detallar finalmente que la entrevista ha sido falseada y que se han valido de una IA para simular las respuestas, la familia del piloto no demanda a esta publicación. O al menos hace una condena pública.

No en vano, como recuerda Mundo Deportivo, ya hizo lo propio con la revista alemana Bunte, que habló sobre la supuesta recuperación de Schumacher, tachando la información de falsa. De momento, nadie del entorno del de Hermülheim se ha pronunciado.

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Esto es lo que ocurre si vas en un robotaxi autónomo y un policía pide al coche que se detenga

Esto es lo que ocurre si vas en un robotaxi autónomo y un policía pide al coche que se detenga

No sólo los conductores tienen que lidiar con los taxis autónomos que ya están en funcionamiento en varias ciudades de EE.UU: también los agentes de policía. Y ya se han dado casos, bastante esperpénticos con ambos en la ecuación.

Y es que, el teoría, un conductor humano que ha obtenido el carnet debe saber cómo reaccionar ante las indicaciones de un agente. Pero para que lo haga un coche autónomo, sin conductor alguno, debe incluirlo en la programación.

"Perdón agente, no hay nadie al volante"

La flota de robotaxis de Waymo, concebidos sobre modelos eléctricos Jaguar I-Pace, ya está activa en Phoenix (Arizona). Y, tras meses de prueba, pronto van a entrar en servicio en ciudades californianas como San Francisco o Los Ángeles.

Bien, pues un pasajero de estos robotaxi en Phoenix, ha grabado on board una situación cuanto menos curiosa: un agente de tráfico indica al coche que se aparte a la derecha, pero el I-Pace si bien amaga hacerlo, no acaba de entenderlo correctamente. Lo vemos en un vídeo publicado en TikTok por el usuario johnnyromano3.

@johnnyromano3

POV: youre in a self driving car and the police get involded

♬ original sound - Johnny Romano

En el vídeo lo escuchamos reírse ante la situación mientras su compañera levanta los brazos en señal de qué hago: "Perdón agente, lo está intentando, pero es que no hay nadie al volante". La imagen se corta, por lo que no podemos saber si al final el coche autónomo hizo caso o no al agente. Pero la situación es cuanto menos cómica: otros usuarios reaccionan a la publicación entre risas y comentarios sarcásticos.

Un robotaxi sin luces en plena noche vuelve locos a los agentes de tráfico. Waymo no es la única empresa que ha puesto a rodar sus robotaxis: los de Cruise también comenzaron a prestar servicio el año pasado, en su caso en San Francisco (California). Se trata de una flota de modelos Chevrolet Bolt, igualmente eléctricos. Y uno de ellos protagonizó otro curioso capítulo la primavera pasada, esta vez sin pasajeros en su interior.

El Bolt circulaba sin luces, por lo que un agente dio el alto al coche, para indicárselo al supuesto conductor que brillaba por su ausencia. En un momento dado, el taxi autónomo parecía que se iba a dar a la fuga, pues se puso en marcha. Pero lo que hizo fue detenerse unos metros más adelante.

Welcome to the future. Cop pulls over driverless car (because no lights?) Then Cruise goes on the lamb. (via https://t.co/mtmsIeOAUP) pic.twitter.com/ecQ5xXuSnS

— Seth Weintraub (@llsethj) April 10, 2022

Mientras un peatón graba toda la secuencia, entre risas, vemos como los propios agentes también alucinan con la situación. Posteriormente, Cruise aclaró lo sucedido, según publica The Verge: "El vehículo reanudó la marcha para detenerse en un lugar más seguro para el tráfico". También aseguraron que colaboran con el Departamento de Policía de San Francisco (SFPD) para detallar cómo deben actuar ante sus robotaxis: "tenemos un número de teléfono exclusivo para que llamen en situaciones como esta".

De hecho, en el informe policial del incidente, precisamente se detalla que  los agentes llamaron al servicio de Cruise y que el equipo de la firma tomó el control del vehículo en remoto. No se emitió denuncia alguna, aunque teniendo en cuenta que los robotaxis de Cruise sólo operan entre las 22:00 y las 6:00 horas, el vehículo debería tener encendidas las luces.

Varios robotaxis de Cruise bloquean una calle en San Francisco

La rebelión de las máquinas. En las preguntas frecuentes de Waymo, se ofrece respuesta a cuestiones como si sus radares LiDar son capaces de detectar eficazmente a peatones o ciclistas, si pueden ser hackeados o temas relacionados con la protección de datos pues llevan también cámaras, pero nada sobre cómo deben actuar ante las indicaciones de un agente de tráfico. Aunque dado que llevan tiempo activos, se entiende tendrán un procedimiento similar que los de Cruise para con la policía.

El caso es que los robotaxis, ya sean los de Waymo o los de Cruise, llevan ya una buena lista de incidentes por no saber interactuar correctamente con su entorno. Sin ir más lejos, la semana pasada, no pocos Jaguar de Waymo bloquearon una calle en Phoenix. Y aparentemente, sostiene un usuario, podría haberse debido a que no supieron interpretar las indicaciones de un agente.

Line of driverless #Waymo cars were jamming up the road during First Friday in #Phoenix. A couple of technicians were on scene and it was eventually cleared up. (🎥 Mike Murray) #azfamily pic.twitter.com/EU0xHlPVOB

— Ian Schwartz (@SchwartzTV) April 10, 2023

También los de Cruise lo han hecho varias veces: una docena acabó en una suerte de reunión improvisada en una calle de San Francisco, bloqueando varios carriles. Y posteriormente, otro de estos robotaxis se quedó atascado en una calle, bloqueando el paso al resto de vehículos. Antes, otro taxi autónomo de la compañía protagonizó noticias por interrumpir el paso a un camión de bomberos.

Estos vehículos operan en zonas determinadas, y en el caso de los de Cruise, solo de noche. Y situaciones como estas nos recuerdan que quizá han llegado demasiado pronto a las calles.

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Tengo miedo a conducir, pero quiero o necesito hacerlo: cómo afecta para renovar o sacarse el carnet

Tengo miedo a conducir, pero quiero o necesito hacerlo: cómo afecta para renovar o sacarse el carnet

Conducir y tener miedo a ponerse al volante no es ni deseable ni agradable. Además de que puede ser peligroso, para nosotros y para el resto de usuarios. El término clínico es amaxofobia, que se define como miedo a conducir un vehículo o incluso a meramente montarse como pasajero.

Así, por ejemplo se puede sufrir en determinadas circunstancias y se puede dar en conductores que son capaces de circular, pero mermando sus capacidades al volante.

Y no es que sea una patología poco habitual: según el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA), cerca del 30 % de los conductores españoles la sufre en mayor o menor medida, dándose por igual entre hombres y mujeres, aunque los primeros tienden a no reconocer que la padecen.

Pero las circunstancias nos pueden obligar a necesitar usar el coche o vehículo. ¿Me pueden negar la renovación u obtención del carnet de conducir por ello? ¿Se identifica en el reconocimiento médico del psicotécnico? ¿Cómo detecto si sufro este problema? Esto es lo que dicen los estudios al respecto, así como varios expertos a los que hemos preguntado desde Motorpasión.

Qué es amaxofobia y cómo puedo saber si la sufro

Amaxofobia, conducir y sacarse el carnet

El miedo a conducir o amaxofobia es una fobia que se engloba en los trastornos de ansiedad. Como el resto de patologías de este tipo, tiene diferentes grados de intensidad: desde generar una ligera ansiedad al ponerse al volante hasta que a la persona le sean imposible conducir un vehículo.

¿Qué puede producirla? Según los diversos estudios publicados, por ejemplo el II Informe sobre Amaxofobia (2011) de la Fundación Mapfre, son varios los factores que pueden ocasionar amaxofobia: los relacionados con el conductor en sí, pero también factores externos y circunstanciales.

En lo que respecta al conductor, se suele dar con más frecuencia en:

  • Conductores con poca experiencia. Ya sean noveles que acaban de sacarse el carnet, y que se enfrentan al tráfico ya solos (sin un profesor que le ayude a solucionar cualquier error) o bien automovilistas que llevan largos periodos sin conducir. En ambos casos, se debe normalmente al sentimiento de bajo control a la hora de conducir y circular.
  • Conductores que han sufrido una experiencia traumática al volante. Normalmente un accidente o un suceso traumático que hayan sufrido en un coche o vehículo, ya sea conduciendo o no. Esto puede generar un trastorno de estrés postraumático y a su vez derivar en miedo a conducir un coche o meramente montarse en él como pasajero.
  • También conductores experimentados. Igualmente suele propiciarse en automovilistas de edad avanzada, que pueden ver mermados sus reflejos y capacidades, como la visual o la auditiva, así como psicomotrices. Y también por ejemplo en conductores que comienzan a experimentar cuadros de ansiedad, lo que puede acabar reflejándose en la conducción.

Miedo a conducir o amaxofobia: como afecta para sacarse el carnet

Y en cuanto a los externos y circunstanciales:

  • Vía o carretera. En autovías y autopistas (pues se circula más rápido) y especialmente cuando hay tráfico denso, pero también en convencionales, ya que los accidentes en estas vías suelen ser de mayor gravedad. E igualmente si se circula por rutas que no se conocen, o en túneles, por ejemplo.
  • Climatología adversa y conducción nocturna. Cuando la visibilidad es reducida, por ejemplo si llueve o hay niebla pero también durante la noche, puede ser más acuciante. Pero también si el firme es menos seguro o deslizante, como ocurre ante una carretera mojada, nevada o helada.
  • Ir solos o acompañados en el coche. También puede depender de si vamos o no solos en el coche. Hay quien, padiéndola, la siente menos si va acompañado o más si no hay otro ocupante en el coche. Pero también puede aumentar si, por ejemplo, hay niños o menores en el coche por la mayor carga de responsabilidad que supone.

En definitiva, la amaxofobia se puede sufrir de forma puntual ante determinadas circunstancias (con tráfico denso, en vías rápidas, con determinados pasajeros, por condiciones adversas) o bien en determinados perfiles, independientemente de las circunstancias.

¿Existe un perfil más proclive a sufrirla? Según detalla Sandra Sánchez, psicóloga y gerente del Espacio Ítaca (Zaragoza) las personas que sufren amaxofobia "suelen ser perfeccionistas, controladoras, con un pensamiento rígido, un reducido nivel de tolerancia a la frustración y actitudes a la defensiva sobre el tráfico (me van a pitar, no voy a aparcar...). Además, les cuesta tomar decisiones rápidamente".

Por otro lado, Ignacio Calvo, psicólogo que ha colaborado con la Fundación CEA, suele darse en personas proclives a sufrir ansiedad o que padecen este problema: "No todas las personas que tienen miedo a conducir han sufrido necesariamente un accidente de tráfico en su vida. Más bien, cada vez es mayor el número de personas que se ven afectadas por este miedo siendo la causa principal los cuadros de ansiedad como, por ejemplo, claustrofobia, agorafobia y acrofobia entre otros".

Si tengo amaxofobia, ¿me pueden negar la obtención o renovación del carnet de conducir?

Reconocimiento médico conductores

Si bien una persona con un cuadro grave de amaxofobia ni se planteará sacarse el carnet, o bien renovarlo si lo sufre ya siendo conductora o conductor, sí que se puede dar el caso en cuadros más leves.

Aquí entra en juego la exploración médica del psicotécnico que debe superarse favorablemente para obtener el carnet o la renovación del permiso de conducir. Y la gran pregunta, ¿se detecta esta patología en dicho examen médico?

El miedo a conducir no está contemplado como patología en la normativa. Según nos explica Bonifacio Martín, Secretario General de la Asociación Española de Centros Médico Psicotécnicos (ASECEMP) y doctor en Psicología y Seguridad Vial, las fobias no se incluyen de forma específica en el Anexo IV del Reglamento General de Conductores, por lo que a priori "no son causa para que nos denieguen" la renovación u obtención del carnet.

Aunque igualmente nos recuerda que "la amaxofobia, como el resto de las fobias, puede ser tratada clínicamente, pero ni su diagnóstico ni su tratamiento son competencia de los Centros de Reconocimiento Médico (CRCs)".

Ansiedad y miedo a conducir

Por tanto, en el protocolo de exploración médica, Martín detalla que "no hay pruebas específicas para la detección de fobias". No obstante, la amaxofobia puede ser "coadyuvante con otras patologías que aconsejen un criterio denegatorio o de establecimiento de condiciones restrictivas", para obtener el permiso o renovarlo.

Además, este tipo de reconocimiento, depende de la declaración del propio conductor o aspirante, que en teoría debe ser sincero en este reconocimiento. Y por desgracia hay conductores que tienden a ocultar o minimizar dolencias si buscan obtener o renovar el carnet a toda costa.

Sea como fuere, en estos reconocimientos, se evalúan aspectos como "la velocidad de anticipación o la capacidad mental para la conducción", lo que se "completa con el comportamiento del aspirante mientras realiza dichas pruebas".

Cómo afecta la amaxofobia a la conducción y cómo puedo identificarla

Miedo a conducir o amaxofobia: como afecta para sacarse el carnet

Como vemos, sufrir amaxofobia no se traduce categóricamente en que no podamos ponernos al volante. No obstante, sea cual sea su grado, es importante identificar que se padece para ponerle solución o bien que no vaya a más.

Y es que circular teniendo miedo a conducir, ya sea en mayor o menor intensidad, puede suponer un riesgo tanto para el conductor como para el resto de usuarios. Según nos detalla Luis Montoro González, catedrático de Seguridad Vial y presidente de honor de Fesvial, "produce al conductor una serie de alteraciones psicofísicas incompatibles con el manejo seguro de un vehículo".

"Se altera sensiblemente la atención, se pierde capacidad perceptiva, las conductas al volante son más indecisas e inseguras, la toma de decisiones y la percepción del riesgo se ven muy alteradas, la fuerte tensión de estas personas conduciendo les genera más fatiga y es posible que aparezcan conductas agresivas o ataques de ansiedad".

¿Qué síntomas se presentan cuando se sufre miedo a conducir? Según nos explica el catedrático: "Alteraciones de la respiración, malestar torácico, fuerte inquietud y ansiedad, sudoración en mayor o menor grado, miedo difuso e irracional al viaje, algún tipo de vértigo o mareo y problemas para controlar la atención.

Además, "en ocasiones aparecen temblores, sensación de ahogo, escalofríos y/o nauseas, bastante tensión muscular, temor extremo a sufrir un accidente, pensamiento obsesivos y repetitivos respecto de la conducción y sus riesgos, sensación de falta de control de las situaciones viales, pequeños ataques de pánico, etc".

Cómo superar el miedo a conducir

Como recuerda Montoro, si bien la amaxofobia es conocida desde hace años, ha sido en las dos últimas décadas cuando más se han realizado investigaciones sobre este problema. Lo que se traduce en una mayor especialización para tratarla por parte de los psicológos.

Tratamiento psicólogo para amaxofobia

Para empezar, es importante que sea diagnosticada correctamente, pues "se puede confundir con otro tipo de trastornos". Montoro, como la propia DGT o expertos en seguridad vial, recomiendan su tratamiento psicológico: el especialista determinará si efectivamente sufrimos amaxofobia y nos ayudará a tratarla.

Pero esto supone pagar un especialista y las sucesivas consultas necesarias para superarla, claro, pues la sanidad pública es hoy por hoy muy deficiente en cuanto al tratamiento de patologías psicológicas.

Terapia y cursos para superar el miedo a conducir. En cuanto al tratamiento en sí, Sandra Sánchez explica que el habitual para este tipo de fobias son las "técnicas cognitivo-conductuales" y que el tratamiento se articula en tres etapas: "la toma de conciencia de la conducta; las técnicas de afrontamiento, relajación y control del pensamiento catastrofista; y la exposición progresiva a lo que nos produce miedo".

El avance de la tecnología ayuda a este tratamiento, por ejemplo la realidad virtual. Con unas gafas VR se expone al paciente a determinados escenarios muy similares a los reales, para ir exponiéndolo poco a poco a estas situaciones y que comience a controlarlas.

Además, autoescuelas como es el caso de Autoescuela Lara, ofrecen cursos para superar la amaxofobia, aunque son de pago. No es así en el caso de la Fundación CEA ha realizado de forma periódica cursos gratuitos para combatir el miedo a conducir, aunque este año no se va a celebrar pues no han obtenido la financiación suficiente.

De dos jornadas de duración, consta de dos partes: una terapia psicológica grupal (de cuatro horas de duración) donde se explican las causas, y se enseñan prácticas de relajación y atención (mindfulness), así como a manejar pensamientos negativos o catastróficos; y otra sesión psicoeducativa práctica en circuito cerrado a los mandos de un coche, enseñando técnicas de conducción segura y a gobernar más adecuadamente un coche.

En definitiva, como cualquier fobia, volver a conducir, o hacerlo sin miedo es posible. Pero lo primero es admitirlo, e identificar que efectivamente se padece esta fobia, para ponerle solución. Los propios cursos de conducción segura ya son una buena medicina, pues supone dotar de una mayor seguridad al volante enseñando a reaccionar en situaciones críticas o adversas. Respeto en la carretera siempre, pero el miedo nunca es buen compañero.

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Si te gusta el Renault Austral pero necesitas siete plazas, la solución es pagar 3.900 euros más por el Espace

Si te gusta el Renault Austral pero necesitas siete plazas, la solución es pagar 3.900 euros más por el Espace

En su sexta generación, el Renault Espace ha dejado de ser un monovolumen para convertirse por completo en un SUV. Y tras dar a conocer sus credenciales esta nueva entrega, que es totalmente 'made in Spain', desvela sus precios para España. Ya se puede configurar, aunque las primeras entregas están fijadas para septiembre.

El nuevo Espace viene para sustituir al gran SUV Koleos, por lo que del Espace sólo queda el nombre. Aunque sí hereda las siete plazas, que marida con una mecánica híbrida en la ecuación. Pero es la única disponible, por lo que su gama es por tanto escueta, articulándose en tres acabados.

Sin descuento alguno asociado, el nuevo Renault Espace parte cerca de los 43.000 euros, siendo más asequible que su predecesor que hacía lo propio en los 50.980 euros. Sea como fuere, llega a un segmento que ya comienza a estar muy competido: con prácticamente sus mismos ingredientes encontramos al Nissan X-Trail, bastante similar en precio, pero también opciones mucho más asequibles como el Dacia Jogger Hybrid.

Con etiqueta ECO y pudiendo escoger entre cinco y siete plazas

Renault Espace 2023

En este nuevo capítulo, el Renault Espace es un SUV con una distancia al suelo de 18 cm y que mide 4,72 m de largo, por 1,84 m de ancho y 1,64 de alto. Su tamaño es algo más reducido, como también lo es su habitabilidad. Pero, como ya pudimos comprobar en su presentación en París, su habitáculo es bastante amplio, superando al de rivales como el Skoda Kodiaq o el Peugeot 5008.

O cinco o siete plazas, al mismo precio. Este nuevo Espace se ofrece con asientos para siete ocupantes, aunque también en variante de cinco plazas, enfocado a aquellos que busquen un maletero más generoso. Eso sí, el precio no varía para ambas variantes: pagaremos igual si lo seleccionamos con cinco o siete plazas.

A diferencia de otros rivales, la tercera fila de asientos no puede extraerse: sólo podemos abatirla para ganar más maletero. La modularidad esencialmente viene de su segunda bancada, que puede desplazarse longitudinalmente un total de 26 cm, dando más o menos espacio a las piernas o capacidad de carga.

Vamos con las cifras del maletero: con las siete plazas, cubica únicamente 159 litros, que pueden ampliarse a 477 o 677 litros según se disponga la segunda fila. Con la segunda y tercera fila abatida, firma los 1.714 litros. Por su parte, en la opción de cinco plazas, al maletero ofrece una capacidad de 581 litros, o bien 777 litros, con la segunda fila adelantada, o un total de 1.818 litros con ésta abatida.

Renault Espace 2023

Solo etiqueta ECO. El nuevo Renault Espace se asienta plataforma CMF-CD de la alianza Nissan-Renault-Mitsubishi, que comparte con el Renault Austral, el más reciente SUV compacto de la firma del rombo. Así, que calca mecánica con una de las versiones E-Tech de este hermano pequeño.

El Espace solo cuenta con una mecánica que combina un propulsor gasolina TCe de 1.2 litros de 131 CV con un motor eléctrico de 50 kW (68 CV) y un tercer propulsor, que actúa esencialmente como generador. En el menú también encontramos el cambio automático de siete velocidades inteligente, que opera similar a una caja robotizada.

Gracias a la electrificación, este todocamino de 1.587 kg de peso promete un consumo más contenido: 4,7 l/100 km en ciclo mixto. Y es que su sistema, a diferencia de otros híbridos, le permite circular en modo eléctrico gran parte del recorrido. En total, Renault promete una autonomía capaz de superar los 1.000 km, con el tanque completamente lleno.

Además, también puede disponer del sistema de ruedas directrices 4CONTROL,que facilita maniobrar con este SUV grande.

Renault Espace 2023

Con sistema operativo de Google. Más allá de la mecánica, con el Austral también comparte el diseño del puesto de conducción, donde mandan dos pantallas: la de la instrumentación 12,3 pulgadas y la multimedia, de 12 pulgadas y en disposición vertical.

Desde este display táctil se maneja su sistema de infoentretenimiento: el openR link. Opera con sistema operativo de Google, de tal manera que lleva integradas apps como Google Maps. Y promete mejorar sus funciones, ya que permite las actualizaciones remotas.

Precios y gama para España del nuevo Renault Espace

Renault Espace 2023

La gama del nuevo Renault Espace se articula en tres acabados: el base Techno, el Esprit Alpine con una estética más deportiva y el tope de gama Iconic. Más allá de los extras en forma de paquetes, o de escoger entre cinco o siete plazas, las opciones de configuración se limitan a estas versiones

De serie, el Espace de acceso va bastante equipado, incluyendo faros LED adaptativos, las dos pantallas mencionadas, apertura manos libres del maletero, el enorme techo panorámico de más de 1 m², sensores de aparcamiento delanteros, traseros y laterales, cámara trasera o carga inalámbrica para dispositivos móviles, entre lo más destacado.

También ofrece un amplio abanico de sistemas de asistencia sin sobreprecio, como frenada automática de emergencia, detector de ángulo muerto, control de crucero adaptativo inteligente, sistema de guiado de carril o asistente activo por tráfico cruzado trasero.

Renault Espace 2023

Así, a cambio de perder espacio, el nuevo Espace apuesta por un amplio equipamiento de serie y la mecánica híbrida para argumentar su precio, aunque bien es cierto que es unos 7.000 euros más barato que su predecesor.

Entre 43.500 y 48.000 euros. La opción más asequible de este gran SUV arranca en los 43.500 euros, que se quedan en 42.195 euros con el descuento aplicado y si se financia con la marca. Mientras, el tope de gama fija su precio en 48.000 euros o en 46.560 euros con descuentos.


P.V.P

precio con descuento

renault espace E-Tech techno

43.500 euros

42.195 euros

RENAULT ESPACE E-TECH esprit Alpine

46.000 euros

44.620 euros

RENAULT ESPACE E-TECH iconic

48.000 euros

46.560 euros

Si lo comparamos con el Nissan X-Trail híbrido de siete plazas, es algo más barato: el nipón se ofrece en torno a los 45.000 euros en su acabado más económico, incluyendo descuentos. Pero es más potente (213 CV), además de gozar de tracción integral.

Y si nos vamos a la solución más barata del mercado, encontramos al Dacia Jogger Hybrid de siete plazas: en su acabado de acceso Expression arranca en los 25.350 euros sin descuentos. Respecto a su hermano pequeño, el Renault Austral, la diferencia con idéntica mecánica se fija en los 3.900 euros, pues fija su precio en los 39.600 euros.

Hay que tener en cuenta que el Espace no puede beneficiarse de las ayudas del MOVES III, ya que no es un enchufable. Pero sí que se libra del impuesto de matriculación gracias a sus comedidas emisiones: 106 g/km de CO₂.

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Si te gusta el Renault Austral pero necesitas siete plazas, la solución es pagar 3.900 euros más por el Espace

Si te gusta el Renault Austral pero necesitas siete plazas, la solución es pagar 3.900 euros más por el Espace

En su sexta generación, el Renault Espace ha dejado de ser un monovolumen para convertirse por completo en un SUV. Y tras dar a conocer sus credenciales esta nueva entrega, que es totalmente 'made in Spain', desvela sus precios para España. Ya se puede configurar, aunque las primeras entregas están fijadas para septiembre.

El nuevo Espace viene para sustituir al gran SUV Koleos, por lo que del Espace sólo queda el nombre. Aunque sí hereda las siete plazas, que marida con una mecánica híbrida en la ecuación. Pero es la única disponible, por lo que su gama es por tanto escueta, articulándose en tres acabados.

Sin descuento alguno asociado, el nuevo Renault Espace parte cerca de los 43.000 euros, siendo más asequible que su predecesor que hacía lo propio en los 50.980 euros. Sea como fuere, llega a un segmento que ya comienza a estar muy competido: con prácticamente sus mismos ingredientes encontramos al Nissan X-Trail, bastante similar en precio, pero también opciones mucho más asequibles como el Dacia Jogger Hybrid.

Con etiqueta ECO y pudiendo escoger entre cinco y siete plazas

Renault Espace 2023

En este nuevo capítulo, el Renault Espace es un SUV con una distancia al suelo de 18 cm y que mide 4,72 m de largo, por 1,84 m de ancho y 1,64 de alto. Su tamaño es algo más reducido, como también lo es su habitabilidad. Pero, como ya pudimos comprobar en su presentación en París, su habitáculo es bastante amplio, superando al de rivales como el Skoda Kodiaq o el Peugeot 5008.

O cinco o siete plazas, al mismo precio. Este nuevo Espace se ofrece con asientos para siete ocupantes, aunque también en variante de cinco plazas, enfocado a aquellos que busquen un maletero más generoso. Eso sí, el precio no varía para ambas variantes: pagaremos igual si lo seleccionamos con cinco o siete plazas.

A diferencia de otros rivales, la tercera fila de asientos no puede extraerse: sólo podemos abatirla para ganar más maletero. La modularidad esencialmente viene de su segunda bancada, que puede desplazarse longitudinalmente un total de 26 cm, dando más o menos espacio a las piernas o capacidad de carga.

Vamos con las cifras del maletero: con las siete plazas, cubica únicamente 159 litros, que pueden ampliarse a 477 o 677 litros según se disponga la segunda fila. Con la segunda y tercera fila abatida, firma los 1.714 litros. Por su parte, en la opción de cinco plazas, al maletero ofrece una capacidad de 581 litros, o bien 777 litros, con la segunda fila adelantada, o un total de 1.818 litros con ésta abatida.

Renault Espace 2023

Solo etiqueta ECO. El nuevo Renault Espace se asienta plataforma CMF-CD de la alianza Nissan-Renault-Mitsubishi, que comparte con el Renault Austral, el más reciente SUV compacto de la firma del rombo. Así, que calca mecánica con una de las versiones E-Tech de este hermano pequeño.

El Espace solo cuenta con una mecánica que combina un propulsor gasolina TCe de 1.2 litros de 131 CV con un motor eléctrico de 50 kW (68 CV) y un tercer propulsor, que actúa esencialmente como generador. En el menú también encontramos el cambio automático de siete velocidades inteligente, que opera similar a una caja robotizada.

Gracias a la electrificación, este todocamino de 1.587 kg de peso promete un consumo más contenido: 4,7 l/100 km en ciclo mixto. Y es que su sistema, a diferencia de otros híbridos, le permite circular en modo eléctrico gran parte del recorrido. En total, Renault promete una autonomía capaz de superar los 1.000 km, con el tanque completamente lleno.

Además, también puede disponer del sistema de ruedas directrices 4CONTROL,que facilita maniobrar con este SUV grande.

Renault Espace 2023

Con sistema operativo de Google. Más allá de la mecánica, con el Austral también comparte el diseño del puesto de conducción, donde mandan dos pantallas: la de la instrumentación 12,3 pulgadas y la multimedia, de 12 pulgadas y en disposición vertical.

Desde este display táctil se maneja su sistema de infoentretenimiento: el openR link. Opera con sistema operativo de Google, de tal manera que lleva integradas apps como Google Maps. Y promete mejorar sus funciones, ya que permite las actualizaciones remotas.

Precios y gama para España del nuevo Renault Espace

Renault Espace 2023

La gama del nuevo Renault Espace se articula en tres acabados: el base Techno, el Esprit Alpine con una estética más deportiva y el tope de gama Iconic. Más allá de los extras en forma de paquetes, o de escoger entre cinco o siete plazas, las opciones de configuración se limitan a estas versiones

De serie, el Espace de acceso va bastante equipado, incluyendo faros LED adaptativos, las dos pantallas mencionadas, apertura manos libres del maletero, el enorme techo panorámico de más de 1 m², sensores de aparcamiento delanteros, traseros y laterales, cámara trasera o carga inalámbrica para dispositivos móviles, entre lo más destacado.

También ofrece un amplio abanico de sistemas de asistencia sin sobreprecio, como frenada automática de emergencia, detector de ángulo muerto, control de crucero adaptativo inteligente, sistema de guiado de carril o asistente activo por tráfico cruzado trasero.

Renault Espace 2023

Así, a cambio de perder espacio, el nuevo Espace apuesta por un amplio equipamiento de serie y la mecánica híbrida para argumentar su precio, aunque bien es cierto que es unos 7.000 euros más barato que su predecesor.

Entre 43.500 y 48.000 euros. La opción más asequible de este gran SUV arranca en los 43.500 euros, que se quedan en 42.195 euros con el descuento aplicado y si se financia con la marca. Mientras, el tope de gama fija su precio en 48.000 euros o en 46.560 euros con descuentos.


P.V.P

precio con descuento

renault espace E-Tech techno

43.500 euros

42.195 euros

RENAULT ESPACE E-TECH esprit Alpine

46.000 euros

44.620 euros

RENAULT ESPACE E-TECH iconic

48.000 euros

46.560 euros

Si lo comparamos con el Nissan X-Trail híbrido de siete plazas, es algo más barato: el nipón se ofrece en torno a los 45.000 euros en su acabado más económico, incluyendo descuentos. Pero es más potente (213 CV), además de gozar de tracción integral.

Y si nos vamos a la solución más barata del mercado, encontramos al Dacia Jogger Hybrid de siete plazas: en su acabado de acceso Expression arranca en los 25.350 euros sin descuentos. Respecto a su hermano pequeño, el Renault Austral, la diferencia con idéntica mecánica se fija en los 3.900 euros, pues fija su precio en los 39.600 euros.

Hay que tener en cuenta que el Espace no puede beneficiarse de las ayudas del MOVES III, ya que no es un enchufable. Pero sí que se libra del impuesto de matriculación gracias a sus comedidas emisiones: 106 g/km de CO₂.

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El coche autónomo necesita reconocer a los conductores agresivos para sobrevivir al tráfico humano

El coche autónomo necesita reconocer a los conductores agresivos para sobrevivir al tráfico humano

Uno de los principales retos del coche autónomo es el de convivir con el resto de vehículos gobernados por conductores humanos. Y esto incluye a aquellos que se muestran agresivos o iracundos.

En ello se centra un estudio elaborado por la Universidad de Warwick, que ha buscado identificar las características de la conducción agresiva, con el objetivo de entrenar a estas tecnologías para que sepan detectarlos y actuar en consecuencia.

La conducción autónoma total es una meta a la que, en teoría, se encaminan los coches, pero con aún muchas barreras por superar. Hoy por hoy, en los coches que se comercializan, los sistemas autónomos no pasan del nivel 3 estando aún lejano el nivel 5 de conducción autónoma.

Identificar comportamientos agresivos para mejorar la conducción autónoma

Sistema de conducción autónoma

"Cómo afecta realmente la ira en la carretera a su forma de conducir y a los coches autónomos del futuro", se bautiza este estudio. Y entre otros aspectos, se ha centrado en evaluar los cambios de comportamiento en la conducción cuando el conductor está enfadado o iracundo.

Para ello, se sometió a un grupo de participantes llevándoles a un estado agresivo, forzándoles a recordar situaciones que les producían enfado o rabia, mientras realizaban una conducción simulada. Y sus reacciones y actitudes al volante se compararon con las de un grupo de control.

Así, se identificaron varias reacciones recurrentes en los conductores a los que se llevó a ese mayor estado de agresividad, pero principalmente dos:

  • Circulan más rápido: su velocidad media fue 5 km/h más elevada que la de los conductores no agresivos.
  • Cometen más errores: por ejemplo no señalizar una maniobra mediante el intermitente.

E igualmente se postuló que, la conducción agresiva se clasifica como "como cualquier comportamiento de conducción que intencionalmente pone en peligro a otros psicológicamente, físicamente o ambos". En definitiva, conclusiones que no sorprenden y que vivimos habitualmente en carretera.

Niveles de Conducción Autónoma

Sistemas inteligentes conviviendo con el factor humano. Según Zhizhuo Su, autor principal del estudio y estudiante de doctorado sobre vehículo inteligentes, esta investigación es la primera centrada en analizar comportamientos agresivos al volante de cara a la convivencia de sistemas de conducción autónoma con vehículos conducidos por automovilistas reales.

"El tráfico rodado será una mezcla de vehículos autónomos y no autónomos, conducidos por personas que pueden participar en una conducción agresiva. Este es el primer estudio que caracteriza cuantitativamente el comportamiento de conducción agresiva de forma sistemática, lo que puede ayudar a los vehículos autónomos a identificar una posible conducción agresiva en el entorno circundante", señala Zhizhuo Su.

Este estudio también reseña que el error humano es la causa más recurrente en accidentes de tráfico. Por ejemplo recoge que, según EuroRAP, está presente en el 90 y 95 % de los siniestros en carretera, muy por delante de los derivados de la infraestructura deficiente o la climatología (28-35 %) y de las deficiencias o averías mecánicas (8-10%).

Sin embargo, y más allá de la conducción agresiva, otros factores que no contempla el estudio también debieran ser importantes a tener en cuenta en lo que toca a los conductores reales: por ejemplo la inexperiencia al volante o factores psicológicos, que también pueden inducir a errores al volante.

Accidente Tesla

Accidente en cadena provocado por un coche de Tesla con el Autopilot FSD activado: el coche frenó sin razón.

Una tecnología que tiene mucho que mejorar. A día de hoy, ningún sistema que se comercialice en el mercado se categoriza en el nivel 5 de conducción autónoma, que es el que prescinde por completo del conductor. Los más avanzados son el Autopilot FSD de Tesla (Nivel 2) y el Drive Pilot de Mercedes-Benz, que alcanza el nivel 3.

No obstante, ya se están probando sistemas de conducción autónoma total en servicio de taxi. Sirva como ejemplo San Francisco, donde ya operan flotas de robotaxis como las de Cruise o Waymo. Pero desde su reciente puesta en marcha ya han protagonizado varios incidentes.


Y no precisamente por el hacer de conductores humanos, sino por fallos de los propios vehículos. Por ejemplo, han llegado a bloquear calles al dirigirse varias unidades a un mismo punto, a impedir el paso a vehículos de emergencia o incluso han provocado accidentes.

Robotaxis Cruise

Cerca de una docena de taxis autónomos de Cruise, ocupan varios carriles de una calle en San Francisco

Y más allá de estas flotas, los propios sistemas de asistencia a la conducción tampoco se libran. Por ejemplo, el Autopilot de Tesla está siendo inestigado por la NHTSA por no reaccionar adecuadamente en cruces o en carriles de velocidad variable. E igualmente ha ocasionado accidentes.

En definitiva, estudios como el de la universidad de Warwick pueden ayudar a la convivencia entre esta tecnología con la conducción tradicional, mejorando su relación con el entorno. Pero a la propia tecnología de conducción autónoma le queda mucho por recorrer.

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