Autor: Alejandra Otero

"Activada Madrid ZBE", anuncian habitualmente los paneles variables de la M-30. ¿Es el nuevo Madrid Central? No. Madrid fue la primera ciudad en estrenar una Zona de Bajas Emisiones, pero hoy ya cuenta con tres diferentes.

Por un lado tenemos las ZBE de Especial Protección: la de Distrito Centro (antes Madrid Central) y la de Plaza Elíptica. Y por otro, Madrid ZBE, que básicamente encamina a todo Madrid a ser una ZB, vetando por completo a los sin etiqueta, como ya ocurre con Barcelona.

Así, la capital española es toda una matrioska de Zonas de Bajas Emisiones. Lo que puede ser todo un engorro para circular por ella, pues cada ZBE restringe la circulación a diferentes coches o vehículos según su etiqueta de la DGT. Lo es tanto para los propios madrileños, como para los que vienen de fuera.

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Vamos a intentar a arrojar un poco de luz a las ZBE de Madrid con esta guía: en qué calles se aplica el veto en cada una de ellas, a qué coches, cómo se controlan los accesos o cuáles son las multas.

ZBE de Especial Protección Distrito Centro (Madrid Central)

Madrid Central lleva como tal activa más de cuatro años, aunque por el camino ha cambiado de nombre y hasta ha llegado a quedarse sin efecto. Así, el actual gobierno municipal redefinió esta ZBE, que ahora se llama de ZBE Distrito Centro. Y como su nombre indica, comprende este distrito de la capital.

Pero en esencia, no ha cambiado respecto a Madrid Central. El área sigue siendo la misma, así como el veto que aplica por circular en ella. Se trata de una de las ZBE más restrictivas de España.

¿Qué coches NO pueden circular? Los coches sin etiqueta y también los coches con distintivo B y C, a menos que se estacione en un párking de acceso público. Estos aparcamientos deben estar autorizados por el Ayuntamiento. Los puedes consultar en esta lista.

También se puede acceder con un B o C si vamos directos a una plaza de garaje (propia o en alquiler), aunque previamente hay que comunicarlo al Ayuntamiento, para que lo incluya en la base de datos.

¿Qué coches SÍ pueden circular? Solo los de pegatina ECO y CERO pueden acceder y circular libremente, sin restricción alguna.

¿Cuál es su área? La ZBE Distrito Centro comprende todo este distrito, siendo su extensión de 472 hectáreas. En el mismo se incluyen los barrios de Sol, Cortes, Embajadores, Palacio, Justicia y Universidad. No obstante, no en todas sus calles se aplica el veto.

¿En qué calles? En todas las incluidas en este área, excepto las que conforman su perímetro que son de libre circulación y que detallamos aquí. No obstante, además hay calles dentro de la ZBE de Distrito Centro en las que igualmente se puede circular sin restricciones:

• Calle Santa Cruz de Marcenado (de calle Serrano Jover a calle Mártires de Alcalá).
• Calle Mártires de Alcalá.
• Calle Seminario de Nobles.
• Avenida Gran Vía de San Francisco.
• Calle Bailén.
• Calle Algeciras.
• Cuesta Ramón.
• Calle Ventura Rodríguez (de calle Princesa a calle Duque de Liria).
• Calle Duque de Liria (de calle Ventura Rodríguez a calle Princesa).

Sea como fuere, ya que algunas aplican de forma parcial el veto, es decir que parte de la calle es de circulación libre y parte no, lo ideal es consultar antes a dónde queremos ir para evitar sorpresas.

¿Cómo se controla el acceso? Mediante cámaras que leen la matrícula y que están en los accesos a esta ZBE. El Ayuntamiento muestra su ubicación en este mapa, así como los párkings para los B y C o las propias calles vetadas (en azul con restricción, en amarillo sin restricción).

También los agentes de tráfico, si detectan un vehículo infractor. Las multas en el reformulado Madrid Central llevan activas desde diciembre de 2021.

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¿Hay excepciones? Sí. Si bien por norma general ni los sin etiqueta, ni los B, ni los C pueden circular por esta zona (con la excepción de que si aparcamos en un párking), hay una serie de vehículos y coches que no tiene aplicado el veto general:

• Residentes. Aquellos que estén empadronados en el Distrito Centro, siempre que su coche o vehículo esté registrado en Madrid, e independientemente del distintivo que tengan.
• Vehículos de movilidad reducida. También independientemente de su pegatina de la DGT, ya sean adaptados o bien que el propietario disponga de la tarjeta de movilidad reducida.
• Vehículos de servicio. Ambulancias, de fuerzas de seguridad, instalaciones, servicios de emergencia, funerarios, pertenecientes al Ayuntamiento o profesionales de salud. De nuevo, independientemente de su etiqueta.
• Comerciantes y trabajadores. Una de las novedades del reformulado Madrid Central, que los contempla como si fueran residentes. Tanto comerciantes, como trabajadores autónomos, pueden acceder sin veto con cualquier coche, sea cual sea su distintivo, siempre que tengan local en la zona. Se debe comunicar y se ha de demostrar que se necesita el vehículo para el desempeño profesional. Cada entidad, o autónomo, puede registrar hasta tres vehículos y modificarlos dos veces al mes.
• Vehículos de reparto y de transporte. Solo sin son de etiqueta B o C, y para los B, entre 7:00 y las 13:00. Y tienen fecha límite: si pesan menos de 3.500 kg, podrán seguir circulando hasta el 31 de diciembre de este 2023 (si es que no hay una nueva moratoria), y si superan ese tonelaje, hasta finales de 2024.
• Invitados por residentes: también independientemente de su etiqueta, podrán entrar, circular y aparcar por un periodo máximo de 2 horas en zonas de estacionamiento SER, párkings o garajes privados. Cada residente dispone de 20 invitaciones al año.
• Vehículos históricos. Aquellos clásicos que estén matriculados como históricos tienen, y trendrán libre acceso. Aunque dependiendo de su antigüedad, tienen restricciones de aparcamiento. Pueden estacionar en superficie si tienen más de 50 años, o bien en párkings si su edad es menor.

ZBE de Especial Protección de Plaza Elíptica

La segunda ZBE que se estrenó en Madrid fue la de Plaza Elíptica, por tradición uno de los puntos negros de contaminación de la ciudad. Lo hizo en diciembre de 2021 y en febrero del año pasado, se comenzó a multar a los infractores.

¿Qué coches NO pueden circular? Solo los sin etiqueta.

¿Qué coches SÍ pueden circular? Los etiqueta B, C, ECO y CERO.

¿Cuál es su área? La de Plaza Elíptica es la ZBE más pequeña de Madrid, comprendiendo un área de 0,3 km². Está acotada por la A-42 entre Avenida de Los Poblados y la M-30.

¿En qué calles se aplica el veto? La restricción para los sin etiqueta un total de 17 calles, ya sea por completo o bien de forma parcial. Son las siguientes:

• Vía Lusitana entre calle Faro y Plaza Elíptica.
• Avenida de Abrantes entre 2 y el 14, ambos inclusive.
• Pasaje de Estoril, completo.
• Calle de Braganza del nº 1 al nº 19, ambos inclusive.
• Calle de Viana, completa.
• Avenida de Oporto del nº 2 al nº 6, ambos inclusive.
• Calle de Antonia Lancha entre la Travesía de Antonia Lancha y calle de La Vía.
• Calle de La Vía entre Calle Sta. Lucrecia y Plaza Elíptica.
• Calle de Évora entre el nº 14 y el nº 18.
• Calle Antonio Leyva entre Sta. Lucrecia y Plaza Elíptica.
• Calle Marcelo Usera entre Manuel Noya y Plaza Elíptica.
• Calle San Filiberto, completa.
• Travesía de San Filiberto, completa.
• Calle Marquesa de Silvela, completa
• Calle Juan Español, entre calle de Manuel Noya y lateral del Pº Sta. María de la Cabeza.
• Lateral Pº Sta. Mª de la Cabeza, sentido Madrid, entre Plaza Elíptica y la calle Juan de España.
• Calle San Nicomedes, completa.

Cuidado con el túnel de la A-42 con la M-30. Hay un punto que, además, es especialmente fatal para los conductores. Se trata del túnel subterráneo que une la A-42 con la M-30 o viceversa. Tras comenzar las multas, en pocos meses, se multó en él a decenas de miles de conductores. Parte de estas sanciones fueron devueltas por el Ayuntamiento, que admitió no haber comunicado correctamente la llegada de esta ZBE.

Como ocurre con la ZBE de Distrito Centro, se puede circular libremente por las calles que delimitan la ZBE de Plaza Elíptica. Son unas cuantas: Calle Faro, avenida de Abrantes, calle Portalegre, avenida de Oporto, travesía de Antonia Lancha, calle Santa Lucrecia, calle Antonio Leyva, calle de Arlanza, lateral paseo de Santa María de la Cabeza en sentido entrada a Madrid hasta puente de los Capuchinos, calle Manuel Noya, calle Cerecinos, calle Fornillos, calle Ricardo Beltrán y Rozpide hasta el número 8, avenida Princesa Juana de Austria en sentido entrada a Madrid, calle Vía Lusitana intersección con calle Faro cruzando el parque de la Emperatriz María de Austria.

¿Cómo se controla el acceso? Igualmente mediante lectura de matrículas por cámaras, que se ubican tanto en el perímetro, como en el interior de la zona. Son más de 100.

También los agentes, si detectan infractores. En esta ZBE se multa a los infractores desde febrero de 2022.

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¿Hay excepciones? Igualmente se contemplan un buen número de excepciones, siendo similares a las de la ZBE Distrito Centro. En estos casos, pueden acceder libremente con coches o vehículos sin distintivo.

• Residentes. Siempre y cuando estén empadronados en los barrios de Abrantes, Opañel, Comillas, Moscardó o Zofío. Y, asimismo, su vehículo debe de estar domiciliado en la ciudad de Madrid.
• Comerciantes, empresas y autónomos. En caso de disponer de local en el interior de esta zona. También han de notificarlo al Ayuntamiento, demostrar que necesitan el vehículo para su actividad. Solo pueden dar de alta un vehículo sin distintivo, que pueden cambiar hasta dos meses cada mes. Además, en su caso tienen fecha límite: 31 de diciembre de 2024.
• Vehículos de movilidad reducida. De nuevo, ya sean adaptados para estos usuarios o bien cuyo propietario disponga de una tarjeta de movilidad reducida.
• Transporte escolar privado. Para acceder a un centro escolar situado en el interior de la ZBE y siempre que sean escolares de infantil o primaria. Aunque deben solicitar un permiso, que pueden gestionar desde los mismos centros educativos.

Madrid ZBE: toda la ciudad, aunque aún no

Además de estas dos ZBE específicas, todo Madrid va a ser una Zona de Bajas Emisiones. Es lo que se conoce como Madrid ZBE y que ya ha comenzado a aplicarse desde enero del año pasado.

En este caso, la restricción se aplica solo a coches sin etiqueta y se va a hacer poco a poco, por zonas. De momento ya hay dos vetadas, y no se aplica para todos los coches sin distintivo. Pero desde 2025, la prohibición será total en toda la ciudad.

¿Qué coches NO pueden circular? Los coches sin etiqueta que NO estén empadronados en Madrid capital. Es decir, que no paguen el impuesto de circulación en esta ciudad. Así, quedan fuera los sin etiqueta registrados en los municipios de la periferia o en el resto de la Comunidad de Madrid. Y también los empadronados en otras ciudades españolas.

Pero ojo, la excepción sólo vale para los que estuvieran empadronados antes del 31 de diciembre de 2021. Aquellos que hubieran registrado su coche posteriormente a esa fecha, tampoco pueden acceder a las zonas ya vetadas.

¿Qué coches SÍ pueden circular? Los etiqueta B, C, ECO y CERO.

¿En qué zonas de Madrid se aplica el veto? De momento, solo en la zona demarcada por la M-30 (la almendra central de Madrid) y, desde enero de este 2023, en la propia M-30.

¿Cómo se controla el acceso indebido? Igualmente mediante lectura de matrícula. Pero de forma distinta, según zona.

• En la almendra central (zona interior de la M-30): con los semáforos foto-rojo ubicados en esta zona, que han sido adaptados también para controlar los accesos indebidos. El Ayuntamiento anunció además que se iban a colocar cámaras, pero de momento no se ha confirmado que estén instaladas y activas.
• En la M-30: con cámaras en los accesos, ya sea desde zonas urbanas fuera de la M-30 o bien desde otras carreteras o autovías que conectan con esta circunvalación. Serán más de 40 cámaras colocadas en 22 ubicaciones. En este enlace puedes consultar los puntos exactos donde se colocarán estas cámaras, aunque no comenzará a sancionar hasta junio.

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¿Ya se multa? Sí. En el interior de la M-30 se sanciona mediante los semáforos foto-rojo (control telemático) desde mayo de 2022, y también multan los agentes de movilidad. En la M-30, solo los agentes de movilidad, ya que las cámaras aún no están activas.

¿Hay excepciones? Sí, algunas compartidas con el resto de las ZBE madrileñas y otras no. Los coches sin etiqueta que pueden acceder son:

• Los empadronados en Madrid, antes del 31 de diciembre de 2021.
• Coches adaptados para personas movilidad de reducida.
• Coches cuyo titular es una persona que dispone de la tarjeta de estacionamiento de movilidad reducida.
• Coches históricos.
• Coches y vehículos de bomberos o del ejército.

Además, el veto nunca se aplicará a varios de estos señalados: los adaptados para personas de movilidad reducida, los matriculados como históricos y los de emergencia o el ejército.

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¿Cuándo se va a aplicar la restricción a TODOS los sin etiqueta? Desde 2025 ni siquiera los coches sin distintivo empadronados en Madrid se van a librar del veto. El calendario previsto es el siguiente, para los próximos años:

• Desde el 1 de enero de 2024, quedará prohibido el acceso y circulación en todas las vías públicas urbanas de Madrid a los coches sin etiqueta que no estén empadronados en Madrid capital.
• Desde el 1 de enero de 2025, la prohibición de 2024 se extenderá también para todos los vehículos y coches sin etiqueta domiciliados en Madrid.

Otras preguntas, respondidas

Y entonces, ¿qué va a pasar con la ZBE de Plaza Elíptica desde 2025? Quedará sin efecto, ya que ningún coche sin etiqueta podrá circular por toda la ciudad, independientemente de donde esté empadronado el vehículo. De hecho, esto ya se avisa en las preguntas frecuentes de esta ZBE, pues en todas las excepciones para los sin etiqueta (residentes, comerciantes etc.) ya se advierte que solo podrán acceder hasta el 31 de diciembre de 2024.

¿Qué prevalece Madrid ZBE o la de ZBE Distrito Centro? La más restrictiva, es decir la de Distrito Centro. Lo que significa que los coches vetados en esta zona de especial protección nunca pueden circular, aunque se permita fuera de ella.

Por ejemplo, los B o C, solo pueden entrar a la ZBE Distrito Centro si aparcan en un párking o garaje previamente registrado, pero sí que pueden (y podrán) circular por el resto de la ciudad.

¿La multa es de 90 euros o de 200 euros? Antes era de 90 euros (45 euros con pronto pago), pero ahora se ha armonizado esta sanción con la recogida en la Ley de Tráfico.

Incumplir las restricciones de una ZBE, o de los protocolos de antincontaminación, ha pasado a contemplarse como infracción grave, por lo que se sanciona con 200 euros (o 100 euros con pronto pago).

¿Se restan puntos del carnet además de la multa? No, la infracción solo se sanciona con una multa económica administrativa, pero no lleva aparejada la resta de puntos.

¿Es definitivo el veto a todos los coches sin etiqueta en Madrid en solo dos años? En teoría sí: es lo que se ha recogido en la nueva Ordenanza Municipal, redactada y aprobada a finales de 2022.

No obstante, hay medidas que han sufrido moratorias, por lo que también se podrían aplicar para el fin total de los coches sin etiqueta. No hay que olvidar que muchos coches madrileños no tienen distintivo, lo que supondría que estos usuarios no podrían circular con su coche.

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Y es que por ejemplo en Barcelona, si bien los sin etiqueta no pueden circular, solo se aplica el veto de lunes a viernes y en un horario determinado (de 7:00 a 22:00).

Y pese a ello, la justicia ha propuesto su anulación, aunque ha seguido activa de momento. Por este motivo, la ciudad condal ha abierto más la mano, por ejemplo permitiendo que los usuarios de renta más baja que necesitan el coche para ir a trabajar (se deben acreditar ambas) puedan circular sin miedo a ser multados con un automóvil sin distintivo.

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La noticia Hay tantas ZBE que no se aclaran ni los madrileños: guía para moverse en coche sin multas por Madrid fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

El dueño de este MG ZR se ha hecho viral sin quererlo en Tiktok. Y también su particular plaza de garaje, tan estrecha como picassiana, en la que aparca sin esfuerzo alguno.

El caso es que ambos, coche y plaza, ya suman cerca de 25 millones de reproducciones en apenas cuatro publicaciones. Todo comenzó cuando una usuaria de Tiktok subió un vídeo de este MG ZR estacionado en la plaza de marras, que está en el párking comunitario de su vivienda, en Madrid.

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"Así aparca mi vecino su coche"

La usuaria de Tiktok en cuestión es @teresaf_garcia. Cada vez que veía en el garaje a este MG ZR encajonado en un microscópico hueco, le generaba "muchísimas curiosidad" cómo su vecino era capaz de aparcarlo ahí. Así que un buen día, decidió grabarlo y publicarlo en su cuenta.

"No me preguntéis cómo, porque yo tampoco lo sé. Pero así aparca mi vecino su coche". En el vídeo muestra al compacto a escasísimos centímetros de varios de los muros que delimitan la infernal plaza.

Teresa no tenía ni idea de que este inocente vídeo se iba a hacer viral, pero su publicación acabó por firmar millones reproducciones en poco tiempo. En el momento en el que se escribe este artículo, 21,8 millones. Aunque tener más de 15.000 suscriptores siempre ayuda, lo cierto es que el vídeo es cuanto menos llamativo.

El caso es que tras esta primera publicación, Teresa subió un segundo vídeo. Al parecer su vecino, al que no había visto en la vida, puso un comentario asegurando que él era el dueño del coche. Y que estaba alucinando porque su MG ZR, su plaza de garaje, y de rebote él, se estaban haciendo famosos sin que él se enterase. Así lo cuenta ella.

Y jugando a crear expectación, Teresa también comenta que su vecino se ha grabado vídeos aparcando y desaparcando en esta plaza microscópica. Todo, para satisfacer la curiosidad de la propia Teresa y de las millones de personas que habían visto el vídeo.

Pano, no tenía ni cuenta ni Tiktok hasta ese momento. Pero dado el revuelo decidió crearse una para subir los vídeos prometidos con el MG ZR en acción, encorsetándose en la imposible plaza donde lo estaciona cada día. Su padre también la usa por cierto.

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"Dueño del MG ZR más famoso de Tiktok. Hay que pedir el indulto ZBE", puede leerse en la descripción de su canal, se entiende en referencia a Madrid ZBE, que va a vetar a todos los sin etiqueta sin excepción desde 2025 en todo Madrid. Y su compacto no la tiene.

Dicho y hecho, el primer vídeo que subió Pano le retrata aparcando con total soltura y tampoco con excesivas maniobras. Es hábil, pero también se lo conoce ya al milímetro, claro.

"Lo meto igual que lo saco, con más cuidado porque va justo por algunos sitios". Y aclara bromeando: "Por cierto, desde la barrera todo es super sencillo, super espacioso y poco más entra un tráiler en el sitio, si queréis lo intentáis, os grabo y os dejo el número del chapista más cercano".

Y en este segundo, lo vemos salir de la plaza, también con pocas maniobras y más sencillamente, ya que lo aparca marcha atrás. Tampoco es que tenga muchas más opciones de hacerlo de otra manera.

El estreno de Pano en Tiktok ha sido fulgurante, ya tiene 12.000 suscriptores, con únicamente tres vídeos subidos. No sabemos si su MG ZR conseguirá el indulto de las ZBE, pero que es famoso en redes ya no se lo quita nadie.

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La noticia El aparcamiento más milimétrico en el garaje más loco de Tiktok, y está en Madrid fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Tolerancia cero de alcohol para conductores noveles. La Comisión Europea (CE) ha lanzado unas cuantas propuestas en materia de seguridad vial, y entre ellas ésta, sumada a ampliar a dos años el tiempo en el que se considera novel a un conductor. No es la única, también proponen rebajar la edad para sacarse el carnet y más exigencias para las multas transfronterizas.

Desde Bruselas se defiende que estas nuevas medidas van encaminadas al objetivo Visión Cero, que quiere llegar a 2050 con cero fallecidos en las carreteras europeas. Una meta que se antoja lejana si tenemos en cuenta que en 2022, cerca de 20.000 personas perdieron la vida en accidentes de tráfico en Europa.

Con la tasa 0,0 para noveles, Europa se atreve con una medida que en España no se aplica. La DGT meramente ha dado el paso con conductores menores de edad. Y pese a que la tasa cero universal ha estado sobre la mesa, Tráfico la ha desechado en varias ocasiones.

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Ni una gota de alcohol los dos primeros años de carnet

Además de incrementar el periodo que supondría ser novel, dos años desde la obtención del permiso de conducir (en España a efectos es uno), se propone que durante este periodo estos conductores no beban una gota de alcohol si se ponen al volante. En definitiva, que sea 0,0 la tasa de alcohol para los conductores noveles.

¿Por qué esta medida? El argumento que esgrime Europa para imponer esta medida es que si bien los conductores jóvenes solo suponen el 8 % del censo europeo, dos de cada cinco accidentes fatales tienen en la ecuación a conductores menores de 30 años. Es decir, que la motivación principal es ayudar a reducir la siniestralidad.

En España menor tasa, pero tasa al fin y al cabo. Si esto se aplica, supondría cambiar la normativa que ahora tenemos en España, donde sí hay una tasa máximapara los noveles, que es de 0,15 mg/l de aire expirado. Es la misma que se exige a conductores profesionales (transporte, taxi, VTC etc.). Si bien aquí se es novel durante un año, esto se aplica en los dos primeros años de carnet.

Así, ahora mismo en España, se sanciona de la siguiente manera a este colectivo, con dos tramos diferenciados en cuanto a las sanciones que se aplican:

• Entre 0,16 y 0,30 mg/l: multa de 500 euros y resta de cuatro puntos del carnet.
• Más de 0,30 mg/l: multa de 1.000 euros y resta de cuatro puntos del carnet.

Diez países europeos ya tienen la tasa 0,0 para noveles

Según han detallado en esta batería de propuestas, algunos de los cambios propuestos se inspiran en "las mejores prácticas que ya están en vigor en varios estados miembros".

Y lo cierto es que hay varios países europeos en los que tienen aplicada la tasa 0,0 para estos automovilistas. También los hay que tienen tolerancia cero en general, aplicada al total de conductores.

¿En qué países hay tasa cero solo para noveles? Pues unos cuantos: Alemania, Italia, Croacia, Eslovenia o Lituania. En estos estados no se permite tasa alguna para este colectivo de automovilistas.

Además, en Alemania se detalla que siempre se aplica cuando se tienen menos de dos años de carnet o si se es menor de 21 años. Por tanto, la norma que quiere imponer Europa de manera universal, se mira mucho en el espejo germano.

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¿Y con tasa 0,0 universal? En este grueso encontramos igualmente cinco, se trata de Bulgaria, Eslovaquia, Hungría, República Checa y Rumanía. En estos estados todos los conductores no pueden dar ni un miligramo de alcohol en un test de alcoholemia, lo que incluye a los noveles, claro.

En conclusión, son 10 países de Europa los que ya no permiten conducir a los noveles conducir si han consumido alcohol, independientemente de la cantidad.

En España, solo para conductores menores

Con la nueva Ley de Tráfico, que este mes de marzo cumple un año de aplicación, una de las novedades fue la de imponer la tasa 0,0 a conductores menores de edad. Es decir, que es una medida recién adoptada.

Y en España, solo hay dos licencias que pueden obtenerse antes de los 18 años: la AM, que es la que permite conducir ciclomotores y cuadriciclos ligeros, y la A1, para motos de hasta 125 cc.

Es decir, que solo se aplica a estos usuarios, además de los de bicicletas o patinetes eléctricos, que no requieren licencia para circular. Y siempre que tengan menos de 18 años, claro.

Con este cambio efectuado el año pasado, el director de la DGT, Pere Navarro, fue categórico: "No se va a extender al resto de conductores". De hecho, cuando se ha planteado más en firme, ha sido para ciertos conductores, como los motoristas, que se incluyen entre los vulnerables.

Navarro defendió que no tendría mucho sentido: "Si no conseguimos consolidar que se cumplan las tasas que hay actualmente, sería una huida hacia adelante bajarlas a cero para todos los conductores".

Y además, esgrimió que: "Los grandes referentes europeos tienen la misma tasa que nosotros". Esto en parte es cierto, ya que tenemos la misma tasa máxima general que Alemania, Francia, Bélgica, Italia, Portugal o Países Bajos, entre otros.

¿Por qué solo para los menores de edad? "Me parece coherente que si está prohibido vender alcohol a menores de edad poner la tasa 0,0 a los menores de edad", argumentó Navarro.

¿Tiene sentido la tasa cero para los conductores menos experimentados?

Hablamos de una medida enfocada a reducir las muertes y accidentes graves en carretera. Y partimos de la base de que el alcohol no es nunca buen compañero de la conducción, incluso si no se supera la tasa máxima permitida. Algo que reconoce la propia DGT.

No en vano, merma capacidades como la capacidad de atención o de percepción, además de aumentar el tiempo de reacción o la toma de decisiones.

Menos experiencia al volante. Con esto en la mano, sí que tendría sentido aplicarla a los noveles. Al final, hablamos de conductores menos experimentados que ya de por sí pueden tener menos capacidades al volante y para circular. Si en la ecuación además se suma el alcohol, pues la posibilidad de sufrir o provocar un accidente, sería mayor.

Alcohol y fallecidos en carretera. Por otro lado, tenemos que el alcohol es una de las principales causas de accidentes mortales en carretera. En Europa, ronda el 25 % desde hace años.

En el caso de España, ha estado por tradición entre las causas más recurrentes en accidentes con víctimas mortales. En 2021, el último año con el balance de siniestralidad completo publicado, fue la tercera con 254 siniestros mortales y suponiendo un 31 % del total.

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También lo fue en 2020 y 2019, aglutinando un 27 % y un 24 % respectivamente. Es decir que lejos de bajar, se han incrementado los accidentes con fallecidos causados por haber bebido y ponerse al volante.

Atendiendo a los fríos números, meter mano a la ingesta de alcohol cuando se conduce, sí que debería tener sentido si lo que se busca es reducir las muertes en la carretera. Y más si se aplica a un colectivo de conductores más proclive de por sí a sufrir u ocasionar accidentes.

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Europa quiere rebajar la edad para obtener el carnet de conducir, de manera generalizada, desde los 17 años. Se trata de una de las principales propuestas presentadas por la Comisión Europea (CE) en materia de seguridad vial, enmarcadas en la Estrategia 2021-2030.

Y además, también ha propuesto que se amplíe a dos años la consideración de 'conductor novel' y que, durante ese tiempo la tasa de alcohol permitida sea 0,0.

Estas medidas se suman a otras como la propuesta de un carnet de conducir digital válido para toda Europa, además de una revisión sobre las multas en el extranjero o la retirada del carnet.

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¿Llega la conducción acompañada a España?

Actualmente, para obtener el permiso de conducir de coche, camión, autobús o la mayoría de vehículos, se ha de haber cumplido los 18 años, es decir: ser mayor de edad. Solo se exime por ejemplo la licencia AM (para ciclomotores o cuadriciclos ligeros), que se pude obtener desde los 16 años.

Sin tener 18 años, pero no solos al volante. Así, Europa propone que cambie este rango de edad y se baje a los 17 años. No obstante, y aunque se podría obtener el carnet con esa edad, hasta que se cumplan los 18 años la conducción deberá ser acompañada o tutelada.

Y sería tanto para el carnet B, el de coche, como para otras licencias como por ejemplo las que permiten circular con vehículos pesados, como camiones o autobuses (C, C1 etc.).

En Europa, en el caso del coche, ya hay países donde esto ya se permite. Es el caso de Francia: allí se puede obtener una especie de prelicencia desde los 16 años, que permite conducir coches, siempre y cuando se conduzca junto a un tutor o alguien que ya tenga la licencia.

De aprobarse, supondría que esta norma se armoniza entre todos los países miembros de la Unión Europea (UE), lo que de facto supondría que se permitiría la conducción acompañada en España para menores de edad.

Más experiencia al volante. Esta medida defiende que, así los jóvenes podrán acceder antes a la circulación, y por tanto una mayor experiencia antes de conducir solos.

Y a su vez, también para que profesionales del transporte hagan lo propio, estando mejor preparados a la hora de desempeñar esta función una vez cumplan los 18 años.

¿Y el carnet B1? Esto sería independiente del anunciado carnet B1, que la DGT quiere estrenar este mismo año. Este permiso permitirá conducir cuadriciclos pesados, algo que ahora solo se permite con el carnet de coche, el B.

Este nuevo carnet aún se está definiendo y aún no hay fecha determinada para su entrada en vigor. Pero en teoría debería ser este año, ya que está entre las medidas de la Estrategia de Seguridad Vial contempladas para 2022 y 2023.

Noveles durante dos años y tasa 0,0 de alcohol

Otro de los cambios más llamativos, es ampliar el tiempo en el que se considera novel un conductor. Y además, imponer durante este periodo la tolerancia cero respecto al alcohol y ponerse al volante.

Dos años en vez de uno. A día de hoy, por ejemplo en España, se considera novel a un conductor desde el momento en el que obtiene la licencia hasta que se cumple un año. Es durante ese periodo cuando debemos llevar la L en la luna trasera del coche, que indica que quien conduce es novel.

Con esta propuesta, se quiere ampliar ese periodo a dos años, lo que supondrá llevar la L el doble de tiempo. Y, cuando se defina la normativa final, habrá que ver si además se implantan otras exigencias asociadas a este periodo en los que se mantiene el título de novel.

Por ejemplo, circular a una velocidad más baja a la genérica para el vehículo. Algo que en España ocurría hasta 2011: los noveles solo podían ir a 80 km/h en vías rápidas y no al máximo de 120 km/h (autovías, autopistas) o 100 km/h (el anterior límite de carreteras convencionales, que luego se bajo de forma general a 90 km/h).

Ni una gota de alcohol al volante. De momento, lo que sí señala que se imponga durante los dos años de ser novel, es la tolerancia cero para el alcohol. Es decir, que la tasa sea 0,0 para conductores noveles.

A día de hoy en España, y durante dos años desde que se obtiene el carnet, la tasa máxima de alcohol para noveles es de 0,15 mg/l de aire expirado. Es decir que no se sanciona hasta esa cantidad.

Las multas, y la consiguiente resta de puntos, llegan con las siguientes tasas:

• Entre 0,16 y 0,30 mg/l: 4 puntos y 1.000 euros.
• Más de 0,30 mg/l: 6 puntos y 1.000 euros.

Pero si se aprueba lo propuesto desde Bruselas, se pasaría a la tasa 0,0 para este tipo de conductores. En España, de momento, la tasa 0,0 se aplica solo para conductores menores de edad, por ejemplo para usuarios de patinetes eléctricos, bicicletas, así como de ciclomotores o cuadriciclos ligeros. Lo que acaba de actualizarse con la nueva Ley de Tráfico.

En los casos en los que no se requiere licencia para circular (bicicletas y patinetes) se aplica solo una multa económica. Pero con los ciclomotores y cuadriciclos ligeros (licencia AM) también se aplica la resta de puntos del carnet.

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¿Y qué hay de los puntos? Dado que tienen que pasar dos años desde que se obtiene el carnet para que suba el saldo de puntos (siempre que no se cometa una infracción que los reste), se entiende que se mantendría igual que hasta ahora.

Es decir, que se obtendrían ocho puntos según nos sacamos el carnet, y pasados dos años, aumentarían a 12 puntos.

¿Es definitivo?

No, de momento se trata de simples propuestas que modificarían la normativa ahora vigente. Deben ser enviadas al Parlamento Europeo y deben ser aprobadas en el Consejo, es decir por todos los países miembros.

En definitiva, que el texto aún puede recibir cambios o incluso no contemplarse finalmente algunas de las propuestas planteadas.

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La noticia Europa quiere que los menores con 17 años puedan conducir coches y camiones, si van acompañados fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

La Comisión Europea (CE) acaba de presentar varias propuestas de Seguridad Vial, enmarcadas dentro de la Estrategia 2021-2030. Y algunas buscan modificar la directiva actual para garantizar que se multen las infracciones cometidas en el extranjero más eficazmente.

La más destacada es que, si nos retiran el carnet en cualquiera de los países de la Unión Europea (UE), eso también se traduzca en que no se pueda conducir en ninguno de los estados europeos. Lo que incluye el propio país donde se reside. Algo que la ley no contempla actualmente.

Pero también se proponen nuevas infracciones que puedan multarse más allá de las fronteras del país del conductor. Y además una mejorada comunicación entre todas las administraciones de los países de la UE, que asegure que siempre que se sanciona a los infractores.

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Básicamente, todas estas medidas van encaminadas a una mayor armonización entre los estados miembros, mejorando la actual. Y el objetivo es que, si se cometen infracciones fuera del país donde se reside, no queden impunes.

Retirada del carnet en toda Europa, incluso si nos lo quitan fuera de España

Actualmente, solo en caso de que nos retiren el carnet de conducir en el país en el que está expedido, se puede inhabilitar al conductor para circular en toda la Unión Europea. Pero no ocurre así si nos lo retiran en un país donde no residimos.

Es decir, si estamos en el extranjero, siempre hablando de la UE, y cometemos una infracción muy grave, o susceptible de delito de tráfico, sí que nos pueden retirar el carnet en ese país. Y entonces, dejaremos de poder circular en dicho país. Pero no en el resto de países de la UE,incluyendo España.

Y es precisamente lo que pretenden cambiar ahora: que independientemente de donde sea retirado el carnet, esto se traduzca en que el infractor no pueda conducir en ninguno de los países miembros. Lo que se traduce en que la inhabilitación también afectaría al propio país en el que se reside.

Es decir, si por ejemplo circulando en Francia cometemos una infracción que suponga la retirada del carnet, la suspensión del permiso también sería efectiva en España. Además de en cualquier otro país de la UE. Y esto valdría tanto con nuestro propio coche, como con un coche de alquiler.

¿Sería con todas las infracciones? No. El documento propone que sea para infracciones muy graves y relacionadas con excesos de velocidad, conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas o en caso de provocar un accidente que provoque fallecidos o lesiones graves.

No obstante, se entiende que deberán detallar más la naturaleza de estas infracciones. Por ejemplo, en España, no todos los excesos de velocidad se traducen en la retirada del carnet, sino únicamente los que son considerados delito del tráfico (y que implican rebasar el límite en una velocidad determinada).

Y lo mismo ocurre con el alcohol: solo es delito si se supera cierta tasa. Por el contrario, con las drogas, siempre es delito.

Leyes de Tráfico diferentes. El problema es que las leyes y normas de tráfico pueden variar entre los distintos países europeos. Es decir, que hay infracciones que por ejemplo en España se tratan como administrativas, pero en otros estados se tramitan por vía judicial. Es decir, que puede ser considerado delito del tráfico una infracción que en otro país no lo es.

¿Se va a armonizar esto a nivel europeo? En este documento preliminar no queda claro que vaya a ser así.

Lo que sí mencionan es que se va a crear un portal específico donde los conductores puedan consultar las normas de tráfico de cada estado miembro, de tal manera de que podamos informarnos previamente de las sanciones que acarrean, además de si son susceptibles de delito.

También señalan que este futuro portal online, permitirá pagar las multas directamente si se cometen en el extranjero.

El carnet de conducir español es válido en Europa. Hay que tener en cuenta que el carnet de conducir actual, ya está armonizado con el resto de la UE. Es decir, que es válido para toda Europa, por lo que podemos circular con él sin tener que solicitar un permiso internacional.

Nuevas multas que se puedan sancionar en el extranjero

Además, se proponen otros dos cambios significativos para las multas de tráfico que se cometan fuera del país en el que se resida. Por un lado, una mejorada comunicación entre administraciones para que no queden impunes. Y por otro, más infracciones susceptibles de ser sancionadas en el extranjero, que se sumen a las contempladas ahora.

Que lleguen todas las multas, no solo algunas. A día de hoy, una multa por una infracción cometida en un país de la UE nos llega si la denuncia proviene de los cuerpos de seguridad dependientes de Tráfico (y del Gobierno en sí). Aquí sería la DGT y la Guardia Civil de Tráfico.

No obstante, si la denuncia la pone un policía local, que depende de un ayuntamiento o gobierno regional, esa sanción no llega.

Así, la CE propone que todas las administraciones tengan acceso a los registros de tráfico, así como a las licencias, para que esa sanción llegue al infractor y tenga que asumirla, independientemente de qué organismo puso la sanción.

¿Y qué hay de pagarlas? Actualmente hay cierto impedimento legal, ya que las multas sin son administrativas, al no intervenir una autoridad judicial, suelen quedarse sin abonar. Y es que, salvo en casos determinados, no se puede proceder por ejemplo al embargo de vienes.

El texto deja entrever que la mayor cooperación entres administraciones, también permitirá mejorar este proceso, evitando que las sanciones se queden sin pagar. Aunque no detalla cómo.

Simplemente se señala que: "La Comisión Europea también propone reforzar el papel de los puntos de contacto nacionales establecidos para que puedan cooperar mejor con las autoridades encargadas de hacer cumplir la ley involucradas en la investigación de infracciones".

Más infracciones sancionables. En la Directiva 2011/82/UE, que es la que actualmente regula las infracciones de tráfico cometidas en el extranjero, se detallan unas infracciones específicas, susceptibles de multa.

Entre ellas encontramos los excesos de velocidad, no utilizar el cinturón o el casco, conducir bebido o drogado, saltarse un semáforo en rojo o un STOP, usar indebidamente el teléfono móvil o circular por un carril no permitido (exclusivo para ciertos vehículos, de alta ocupación etc.).

Pero la nueva normativa, pretende sumar además:

• No mantener una distancia de seguridad suficiente.
• Realizar adelantamientos peligrosos.
• Estacionar en un lugar que pueda ocasionar peligro a otros usuarios.
• Rebasar una o varias líneas continuas (se entiende adelantando).
• Circular en sentido contrario.
• No respetar los corredores de emergencia.
• Circular con más carga de la permitida por el vehículo.

¿Estos cambios son definitivos?

No, de momento se trata de meras propuestas que modificarían la normativa ahora vigente. Deben ser enviadas al Parlamento Europeo y deben ser aprobadas en el Consejo, es decir por todos los países miembros.

En definitiva, que el texto aún puede recibir cambios o incluso no contemplarse finalmente algunas de las propuestas planteadas.

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La noticia Si la lías en Francia no podrás conducir en España. Europa se va a poner muy seria con la retirada del carnet fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

195/65 R15: durante años, muchos de los coches del Grupo Volkswagen montaron neumáticos con estas medidas. Desde utilitarios a berlinas medias o grandes, pasando por compactos. Una particularidad que tiene un motivo. Y también un "culpable": Ferdinand Piëch.

Nieto de Ferdinand Porsche, Piëch fue presidente del Grupo VAG durante casi una década, de 1993 a 2002. Y se le conoce como uno de los responsables de convertir al grupo germano en una de las automovilísticas más grandes e importantes del planeta.

De hecho, bajo su mandato, Volkswagen pasó de firmar pérdidas de miles de millones anuales a cosechar beneficios netos de más de 1.500 millones de euros. Y que muchos modelos llevaran esos neumáticos durante la década de los 90 y principios de los 2000 aportó su pequeño granito de arena. Pero empecemos por el principio.

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Tras ser director técnico de Audi durante las décadas de los 70 y 80, Piëch pasó a ser CEO de Audi en 1988. Años, por cierto, en los que Audi se puso a la altura de BMW y Mercedes-Benz: algo en lo que Piëch tuvo mucho que ver. Y fue precisamente estando al frente de la de los cuatro aros, cuando comenzó todo con los R15. Concretamente, con el Audi 100. Así lo narra este interesante vídeo el canal de Youtube B Sport.

Este modelo, desarrollado por el propio Piëch en su tercera generación, montaba llantas de 15 pulgadas, pero solo en sus versiones más altas. Medida que, además, era la predilecta de Mercedes-Benz así como de BMW: los dos principales rivales de Audi.

Más coches, más neumáticos. Así, con la llegada del nuevo Audi 100, en 1991, Piëch optó por calzarlo con gomas 195/70/ R15. Estos neumáticos por un lado eran suficientemente estrechos para reducir la fricción en pos de la eficiencia de combustible, pero a su vez suficientemente anchos para ofrecer buenas capacidades dinámicas.

En definitiva, podían ir de la mano de un buen grueso de coches de la firma. Lo que significaba que no pocos Audi podían equiparlos, cosa que hicieron en aquel entonces: solo se quedaron fuera por ejemplo versiones deportivas o el Audi A8, entre otros pocos.

A la hora de negociar con los proveedores, el volumen importa: si más modelos de Audi equipaban neumáticos de 15 pulgadas, eso daba ventaja a la marca frente a BMW y Mercedes-Benz para conseguir un mejor precio.

Y así fue: tras negociar con los proveedores, consiguió los R15 un 15 % más baratos de lo que le salían los R14, que por ejemplo montaban anteriormente modelos como el Audi 80.

195/65 R15, el neumático predilecto de los coches del Grupo VAG. En 1993, Piëch pasó a ser presidente del Grupo Volkswagen. Y ya que le había salido bien la jugada con Audi, decidió replicar la estrategia con las marcas generalistas del grupo. Aunque en vez de los de perfil 70, optó por que fueran de 65. Es decir, neumáticos 195/65 R15.

Y es que más allá de ahorrar costes, Piëch quiso además mejorar la respuesta de los coches: con el perfil de 65, algo más comedidos en dimensiones, se conseguía una mejorada maniobrabilidad.

Las medidas de un neumático tomando como ejemplo el 195/65 R15: la primera cifra (195) es el ancho de la rueda (en milímetros, la huella del neumático); la segunda, la altura o perfil, que se calcula en porcentaje sobre el ancho del neumático (65 %, 126,75 mm); la tercera es el tipo de estructura (R), que alude a radial (la mayoría de los neumáticos actuales); y la cuarta, el tamaño de la llanta (15) que es su diámetro en pulgadas.

De esta manera, los 195/65 R15 equiparon un gran número de coches del conglomerado germano. Se los montaron a todos los que pudieron y muchos eran superventas, es decir que millones de automóviles los llevaron.

En el caso de Volkswagen, modelos como el compacto Golf, pero también berlinas como el Passat o el Jetta. En el de Skoda, el Octavia o el Superb. Y en el de SEAT, el León o el Toledo.

Pero también hicieron los propio coches de Audi, como el A3, el A4 o el A6. Incluso el coupé Audi TT, equipado con neumáticos de inverno.

Esto significó que los R15 demandados por el Grupo Volkswagen eran cerca de 10 veces más que los que requería por ejemplo Mercedes-Benz. Es decir, que el ahorro con los neumáticos de estas medidas fue aún mayor que el iniciado con Audi. Una jugada maestra.

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En definitiva, el motivo de que modelos del grupo tan dispares montaran ruedas idénticas durante gran parte de los 90 y principios de los 2000 fue esencialmente económico.

Utilizar el mismo neumático en tantos coches del grupo no fue lo único que catapultó a Volkswagen como uno de los gigantes automovilísticos del mundo y en el mayor de Europa. Entre ellos encontramos que varios compartieran por ejemplo plataforma, una gran estrategia de ahorro que sigue ahora muy vigente, o que fueran productos redondos.

Pero sí que ayudó a ello. Al final, conseguir ajustar los costes para maximizar beneficios siempre es máxima en cualquier empresa que se precie. Y todo suma.

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La noticia Volkswagen ha usado el mismo neumático en millones de coches. El motivo: la obsesión de Piëch fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Es habitual ver a superestrellas del fútbol presumir de coches de altos vuelos valorados en cientos de miles de euros, sino millones. Hasta Kun Agüero, aunque siga echando pestes de su ex Lamborghini. Pero hay uno que se desmarca pese a ser de los mejores pagados del mundo: Kylian Mbappé.

El delantero del PSG no es que suba muchas fotos con coches a su Instagram, como por ejemplo su compatriota Karim Benzema, todo un enamorado de los automóviles. Y cuando lo hace, lo vemos bajarse de la bancada trasera, siendo un mero pasajero.

Pese a ello, se señala que el delantero parisino se habría comprado un Ferrari, valorado en medio millón de euros. O al menos así lo afirma GQ.

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El del PSG puede tener cualquier coche, pero tiene una asignatura pendiente

Desde luego, no sería descabellado que Kylian Mbappé se haya dejado cerca de 500.000 euros en un Ferrari. El francés puede permitirse lo que le de la gana, como si quiere un Bugatti Chiron. Y más desde el pasado verano, tras volver a dar calabazas al Real Madrid culebrón mediante: renovó con el PSG con un contrato con el que se estima ganará 630 millones de euros en tres años.

Según Actu Automobile, los modelos señalados como posibles son dos: un Ferrari 488 Pista, con un V8 de 720 CV, o un Ferrari SF90 Stradale, el primer híbrido enchufable del cavallino y que firma nada menos que 1.000 CV. Por su parte, GQ menciona que tiene el 488 Pista, sumado a un 458 Italia de 570 CV que, se entiende habría comprado antes, ya que este modelo es bastante anterior.

De todas formas da un poco igual qué Ferrari sea o qué potencia tengan estos superdeportivos de la marca italiana: Mbappé no los va a disfrutar. Al menos a sus mandos.

Mbappé no conduce. El bueno de Donatello, pese a cumplir ya los 24 años, no tiene permiso de conducir. Así lo confesó poco después de fichar por el club parisino en una entrevista a Bleacher Report.

"Es uno de los inconvenientes de tener éxito pronto. Echaba de menos cosas simples como tener licencia de conducir. Creo que todos tienen una. Para mucha gente el carnet es una obligación, pero no lo era para mí. Aunque es sinónimo de autonomía, tuve mi autonomía pronto porque he tenido conductores a mi disposición. Nunca ha sido una prioridad".

Y al parecer así sigue. Pese a que el PSG le ha brindado esa posibilidad, ofreciéndose a pagarle la autoescuela y demás, seguimos viéndolo con chófer en alguna que otra imagen que publica en Instagram.

Todo lo contrario que su compatriota Karim Benzema, que hasta ha llegado a publicar en su canal de Youtube un vídeo haciendo repaso de sus coches personales favoritos. Todo ello teniendo en cuenta que en Francia, se puede obtener la licencia a los 16 años, gracias a la conducción acompañada.

Pero, ¿Mbappé tiene coches? Pues esa la gran pregunta. Cuando llegó al PSG, el club le asignó un mayordomo, un cocinero y un chófer. Y sigue disfrutando de los servicios de estos tres asistentes.

En varias fotos que ha subido a Instagram recientemente le hemos visto bajarse de modelos Volkswagen, como el ID.5, el ID.4 o el Tiguan, entre otros. Pero dado que la marca alemana es uno de los patrocinadores de la Selección de fútbol de Francia, se entiende son cedidos para que la estrella acuda a las concentraciones.

E igualmente hay fotos con Mbappé apeándose de coches como un Mercedes-Benz GLE Coupé, un Audi A6, un Mercedes-Benz Clase V o un Range Rover. Marcas que no patrocinan a la selección francesa, ni al PSG.

El club francés-catarí de hecho no está ahora mismo patrocinado por marca de coches alguna, sino por AutoHero, el portal de venta de coches de ocasión. Este espónsor sustituyo a Renault en 2021: la del rombo lo fue desde 2018. Pero la marca no cedía coches a los jugadores, sino al cuerpo técnico o directivos.

Resumiendo, si bien no pocos han dado por hecho que Mbappé guarda algunos de estos coches en el garaje, es muy probable que opte meramente por alquilarlos durante un tiempo para que su chófer lo lleve y traiga. O bien que se los ponga el propio club para que pueda desplazarse.

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En cuanto al mencionado Ferrari, o Ferraris, el futbolista francés no ha publicado foto alguna con el superdeportivo italiano. Pero como decimos, no es que suela presumir de montura. Y bien podría haberse dado el capricho para, algún día, poder disfrutarlo de verdad cuando tenga el carnet.

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La noticia Mbappé no tiene carnet pero sí el Ferrari con el que sueñas, y disfruta de otros muchos coches que tampoco conduce fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

El Pininfarina Battista sigue registrando récords. A finales de 2022 se convirtió en el coche más rápido del mundo en lo que toca a aceleración haciendo el 0-100 en 1,86 segundos. Y ahora también acaba de convertirse en el modelo de producción que menos tarda en completar el cuarto de milla y la media milla.

Con estos nuevos registros, este supercoche eléctrico sigue demostrando que en su versión de serie cumple con lo prometido en su desarrollo, siendo una bestia cero emisiones con capacidades de infarto.

Este tipo de récords son esencialmente un mero escaparate de márketing. Pero, nos guste o no, funcionan. De momento, en cuanto a velocidad máxima alcanzada, el registro lo sigue ostentando el Bugatti Chiron con 490,48 km/h, seguido del SSC Tuatara con una marca de 455,2 km/h. Aunque la versión del Bugatti que lo consiguió, el Super Sport 300+, aún no era un coche de producción cuando lo firmó.

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Un drag en solo 8,55 segundos

El Pininfarina Battista, que es el primer coche de producción de la firma de diseño italiana, ha logrado completar el cuarto de milla en 8,55 segundos y la media milla en 13,38 segundos. Con ambos registros, ya es el automóvil más veloz en este tipo de marcas de aceleración.

Lo ha hecho en la pista de Natrax (Indore, India). No en vano, Pininfarina es propiedad de Mahindra, que adquirió en 2015 el 76 % de la firma transalpina para pasar al 100 % después. Ambos nuevos récords han sido validados por la Federación de Clubes de Deportes de Motor de India (FMSCI), que pertenece a la FIA.

Tardando únicamente 8,55 segundos en completar el cuarto de milla, el Battista le arrebata el récord al Rimac Nevera, que lo firmó en 8,58 segundos en 2021. Ha sido por tanto tres centésimas más rápido: una brecha ínfima, pero suficiente para quitarle el primer puesto al croata.

Además durante estas pruebas, el Pininfarina Battista ha firmado 358,03 km/h de velocidad máxima. No le llegan ni para colarse en el TOP 10 de los más veloces en punta, aunque sí está entre los 20 primeros. Esta nueva marca supera con creces a la cosechada con los test de aceleración de noviembre, pues entonces firmó los 332 km/h.

Con neumáticos de serie. En los nuevos récords conseguidos ahora, el Battista llevaba equipados unos Michelin Pilot Sport Cup 2. Estos neumáticos semi-slick, si bien están enfocados a circuito, están homologados para carretera.

De hecho, se pueden equipar a la hora de comprar este superdeportivo eléctrico. Por lo que en esencia hablamos de unas gomas que no son especiales en sí, ni preparadas para la prueba, pues se montan de serie en el Battista.

Los ingredientes de un eléctrico de 2,2 millones de euros. El de Pininfarina no es el eléctrico más rápido del mundo, título que ostenta de momento el Rimac Nevera con 412 km/h, pero precisamente su batería lleva el sello de la marca croata.

Ésta, de 120 kWh de capacidad, alimenta sus cuatro motores eléctricos, uno por rueda, que en conjunto suman la friolera de 1.927 CV (1.417 kW) y 2.340 Nm. La autonomía máxima homologada del Battista es de 476 km.

En cuanto a las prestaciones, se detallan las alcanzadas en los récords de noviembre, haciendo el 0-100 en 1,86 segundos, el 0-200 en 4,75 segundos y el 0-300 en 10,5 segundos.

Pese a su estructura en fibra de carbono, el Battista no es precisamente ligero, pues para la báscula en los 2.063 kg. No obstante, dada su potencia, hablamos de un avión que ofrece una relación de 1,07 kg para cada CV.

En el menú encontramos una tracción integral con vectorización de par o frenos carbono cerámicos Brembo, todos con discos de 390 mm y pinzas de seis pistones. Solo 150 unidades del Battista verán la luz, que comenzó a producirse el año pasado en Italia y ya ha formalizado sus primeras entregas.

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El precio de cada uno de los retoños de Pininfarina arranca en los 2,2 millones de euros antes de impuestos, lo que igualmente lo convierten en uno de los coches más caros del planeta.

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La noticia Ni muscle ni americano: el nuevo récord en el cuarto de milla es para el brutal Pininfarina Battista eléctrico de 2.000 CV fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

El gigante de comercio electrónico Amazon se ha sumado a los canales de venta donde se pueden comprar las etiquetas medioambientales de la DGT.

Crece así la oferta de establecimientos que ofrecen estas pegatinas, que este 2023 cobran especial importancia por la llegada de las ZBE, que deben implementar cerca de 150 ciudades españolas.

La ventaja de Amazon es que te ahorras tener que ir a un punto de venta físico para hacerte con este codiciado distintivo. Aunque también se puede comprar online en otros canales que llevan tiempo disponibles.

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Cómo comprar la pegatina de la DGT en Amazon

Las cuatro etiquetas de la DGT ya se pueden adquirir en Amazon. Hay que tener en cuenta que cada coche, o vehículo, tiene asignado un distintivo, dependiendo de la norma Euro de su mecánica. En todas, el precio es de 9,99 euros, incluyendo los gastos de envío y el IVA.

• Etiqueta B. Los gasolina Euro 3, normalmente matriculados desde el año 2000. Los diésel Euro 4 y Euro 5, usualmente matriculados desde 2006.

Pegatina Ambiental Oficial de la DGT - Distintivo Ambiental Tipo B Amarillo Personalizado para su Coche

Hoy en Amazon por 6,99€

• Etiqueta C. Los gasolina Euro 4, Euro 5 y Euro 6, normalmente matriculados desde 2006. Los diésel Euro 6, usualmente matriculados desde 2014.

Pegatina Ambiental Oficial de la DGT - Distintivo Ambiental Tipo C Verde Personalizado para su Coche

Hoy en Amazon por 6,99€

• ECO. Híbridos (incluyendo los mild-hybrid), de gas (GLP y GNC) e híbridos no  enchufables cuya autonomía eléctrica sea menor a 40 km. En todo caso, su motor de combustión, ya sea gasolina o diésel, debe cumplir los criterios del distintivo C.

Pegatina Ambiental Oficial de la DGT - Distintivo Ambiental Tipo Eco Verde y Azul Personalizado para su Coche

Hoy en Amazon por 6,99€

• CERO. Eléctricos puros de batería (BEV), eléctricos de autonomía extendida, eléctricos de pila de combustible de hidrógeno e híbridos enchufables cuya autonomía eléctrica sea igual o mayor a 40 km.

Pegatina Ambiental Oficial de la DGT - Distintivo Ambiental Azul Tipo Cero Emisiones Personalizado para su Coche

Hoy en Amazon por 6,99€

De todas formas, si dudas de qué etiqueta corresponde a tu coche, puedes comprobarlo en la web de la DGT mediante la matrícula.

Aunque este sistema no siempre es fiable, ya que hay coches en los que se especifica que tiene una etiqueta que no le corresponde o bien que directamente no dispone de distintivo cuando sí debiera tenerlo. Aquí explicamos por qué y cómo comprobarlo de una manera más fiable.

¿Qué tengo que hacer para que lleve la matrícula de mi coche? Cada pegatina de la DGT debe incluir la matrícula del coche para el que se asigna. Es decir, que es única y personalizada para cada automóvil o vehículo.

Si se compra en Amazon, el procedimiento es el mismo que en resto de puntos de venta: tenemos que aportar tanto el DNI como el permiso de circulación, además de especificar la matrícula. Aunque en su caso se hace después, siendo un poco más engorroso.

Una vez hayamos formalizado la compra y dispongamos del número de pedido, se debe enviar un Whatsapp al 635 100 750 o bien un mail a [email protected]. Es aquí donde tenemos que indicar la matrícula del coche y además de aportar una copia del permiso de circulación y del DNI, mediante por ejemplo una foto. Ya sea en un canal u otro, siempre se debe indicar el número de pedido.

¿Dónde se pueden comprar también online?

Tradicionalmente, han sido varias las entidades que permiten comprar por Internet la etiqueta de la DGT. Hay que recordar que el precio unitario de los distintivos es de 5 euros, aunque al sumar los gastos de envío es algo mayor.De todas formas, todos son más baratos que en Amazon.

A cambio,Amazon muestra cuando se realizará la entrega, que oscila entre los tres días o una semana actualmente. Así, si nos urge contar con el distintivo, Amazon puede ser una buena opción. Y es que por ejemplo en Correos señalan que el envío estimado es de 10 días.

Sea como fuere, las pegatinas de la DGT se pueden comprar online en estos canales, a este precio (o al menos es que anuncian):

• Correos. Desde la web de esta entidad, aunque en su caso también se puede adquirir presencialmente en cualquier oficina. Es el canal donde están más baratas. Precio: 6,30 euros (incluyendo gastos de envío).
• La web de la DGT. A través de su plataforma online. Precio: 6,50 euros (incluyendo gastos de envío).
• Ideauto. El Instituto de Estudios de Automoción igualmente dispone de una plataforma online para comprar las etiquetas medioambientales. Precio: 6,50 euros (incluyendo gastos de envío).

¿Me pueden multar si no llevo la pegatina de la DGT?

De momento, solo en Madrid se obliga a ello. Lo que lleva activo desde hace varios años, con la llegada de los protocolos de contaminación y después con las ZBE. La multa por no llevarla es de 100 euros (50 euros con pronto pago). Obviamente esto se aplica si el coche tiene derecho a etiqueta.

Pero en ciudades como Barcelona, que llevan tiempo con la ZBE activada, sigue sin ser obligatorio. Aunque el Ayuntamiento recomienda llevarla para un control más eficaz: así evitaremos que un agente nos pare y nos requiera la documentación para comprobar si podemos o no circular.

Además, teniendo en cuenta que este 2023 se instaurarán un buen grueso de ZBE, quizá otras ciudades sí que obliguen a llevar este distintivo.

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¿Y si la pega donde no debo? Por otro lado, la DGT especifica que debe ir colocada en el ángulo inferior derecho del parabrisas delantero, siempre que el vehículo disponga de él, o bien en un lugar visible.

A diferencia de la pegatina de la ITV (que sí debe ir obligatoriamente en la esquina superior derecha de la luna), la DGT no multa por colocar la etiqueta medioambiental en otro lugar, pero nunca debe colocarse en un sitio que interfiera la visión del conductor. Y es que eso sí que es motivo de multa: 80 euros (40 euros reducida).

Nota: la elección de los productos mencionados en el artículo es una decisión del equipo editorial. Algunos de los enlaces pertenecen a programas de afiliación. Es posible que haya cambios en el precio y la disponibilidad a partir de la fecha de publicación original.

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Hace unos días, a exigencia de la Administración Nacional de Seguridad en el Transporte por Carretera (NHTSA), Tesla se ha visto obligada a llamar a revisión en Norteamérica a casi 363.000 coches que disfrutan del Autopilot FSD Beta.

Esto ha llevado a la marca californiana a parar la implementación del FSD Beta si ya se ha adquirido, ya sea por haber comprardo el coche equipándolo con el FSD, o bien por actualizar a este sistema de asistencia a la conducción más avanzado.

Pero lo curioso es que no ha dejado de estar disponible. Es decir, que ahora mismo se puede configurar un Tesla con el FSD (que en Norteamérica cuesta 15.000 euros) o bien solicitar este sistema mediante actualización remota, por idéntico precio. También se puede optar a esta tecnología por suscripción, que supone 199 euros al mes.

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Esto en coches configurados ahora, a priori, no es un problema: se entiende que, cuando se entregue dentro de unos meses, lo habrán vuelto a implementar ya sin las deficiencias detectadas. Pero sí que lo es para los que deciden mejorar su sistema al FSD Beta, teniendo ya el coche. Esto no ha gustado a los clientes norteamericanos. Con razón.

Al final se está pagando por una tecnología que actualmente no está disponible. Y aunque la intención es que lo esté en los próximos días, quizá sería más honesto retirarlo momentáneamente hasta que esté lista la actualización que subsana los errores. O al menos, avisar a los clientes de ello.

Sin fecha concreta de llegada

Tesla detalla esto en la letra pequeña en la sección de soporte dedicada a esta llamada a revisión. Es decir, en las preguntas frecuentes. En la misma también explica que este retiro solo afecta a modelos vendidos en EE.UU y Canadá. De todas formas, se puede comprobar si el coche necesita pasar por el taller mediante el VIN (número de bastidor).

Aquí igualmente se especifica que los coches no van a dejar de tener el FSD Beta como tal, sino que se va a mejorar con la futura actualización que tendrá que paliar los defectos detectados por la NHTSA: principalmente su deficiente hacer en intersecciones (pues no lee correctamente las señales), pero también por ejemplo que no ajusta correctamente la velocidad con límites variables.

Tesla se cura en salud reiterando que, pese a que el conductor active el FSD Beta mientras circula, debe estar siempre atento para corregirlo pues su nivel de conducción autónoma es SAE 2. Entre los errores encontramos que, por ejemplo para girar en intersecciones de un solo carril, el coche puede no detectarlo, siguiendo recto. Y tampoco responde bien en cruces regulados por semáforos (cuando están en ámbar) o por señales de STOP.

¿Y cuándo llegará esta actualización? Lo único que detalla Tesla es que estas deficiencias se subsanarán mediante una actualización remota cuando "esté disponible", sin dar fecha determinada. No obstante, en la ficha de la llamada a revisión publicada por la NHTSA, se añade que la firma espera poderla implementarla "en las próximas semanas".

El retiro se anunció el 15 de febrero. Se entiende por tanto que Tesla lleva todo ese tiempo trabajando para tenerlo listo cuanto antes.

Lo cierto es que esta llamada a revisión no ha llegado en un buen momento: no es buena tarjeta de visita para la presentación de los resultados económicos, que tendrán lugar mañana 1 de marzo. Un evento muy dirigido a los inversores. Y hablamos de su tecnología de conducción autónoma (que no es autónoma, sino de nivel SAE 2), pero que, a efectos, es uno de los principales reclamos de la marca.

"Me siento estafado". Ya son varios los clientes de Tesla que se están quejando de que Tesla siga ofreciendo una tecnología que ha dejado de estar disponible, aunque momentáneamente. Es el caso de un usuario de Reddit, que comenta que mejoró al FSD Beta en su Tesla mediante suscripción hace 10 días y que aún no lo tiene.

Respondiendo a su post, otros comentaristas le explican que Tesla ha parado de implementarlo de momento, a esperas de la actualización. Y es que Tesla no está avisando de este pequeño detalle cuando se formaliza la compra de esta tecnología. En otro comentario, un usuario lo señala abiertamente: "¿Por qué no me lo dijeron antes de cobrarme 200 dólares? Me siento estafado".

Y de paso, aprovecha para criticar el FSD en sí, criticando que pese al nombre (Conducción Autónoma Completa) no lo es. "Que me devuelvan el dinero por esta basura".

En Motorpasión

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Promesas incumplidas. El FSD de Tesla ya ha sido criticado por este motivo. Es más, se ha presentado una demanda colectiva por publicidad engañosa. Y es que desde hace seis años, Tesla anunció que esta tecnología iba a ser completamente autónoma y funcional. Pero ni es lo primero, ni tampoco lo segundo, lo que demuestra esta última llamada a revisión o las continúas investigaciones abiertas por la NHTSA para con este sistema.

Por no olvidar que el vídeo de 2016 que promocionaba Autopilot FSD estaba falseado, mostrando capacidades que no eran reales. Lo descubrió The New York Times en 2021, pero ahora ha vuelto a copar titulares. Y es que la marca lo ha admitido recientemente en el juicio de la demanda de accionistas por la salida fake a Bolsa anunciada por Musk en Twitter.

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La noticia Tesla sigue cobrando 15.000 dólares por la función estrella de Elon Musk, pero no se puede usar fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .