Se pone a 217 km/h con un Ferrari en Huelva y no le caza un radar: se delata por subir el vídeo a TikTok

Se pone a 217 km/h con un Ferrari en Huelva y no le caza un radar: se delata por subir el vídeo a TikTok

Últimamente hay vídeos publicados en redes sociales que le están quitando el trabajo a los radares de velocidad de la DGT. Y es que hay quien decide que es buena idea grabarse y subir el vídeo en plataformas como TikTok o Instagram presumiendo de exceso de velocidad.

El último capítulo lo escribe nuestro hoy protagonista, que ha podido ser identificado gracias al vídeo que publicó en TikTok, en el que se inmortalizó circulando por una autovía con un Ferrari a 217 km/h, en la provincia de Huelva.

Acaba de ser detenido por la Guardia Civil como presunto autor de un delito contra el tráfico por exceso de velocidad. Ya es el segundo conductor de un Ferrari detenido por idéntico motivo: hace un par de años, en Madrid, otro avispado hizo lo propio con hasta tres vídeos con un Ferrari 812 Superfast hasta triplicando la velocidad permitida.

Excediendo el límite en 117 km/h

El vídeo, en cámara onboard, solo muestra el cuadro de instrumentos del superdeportivo italiano, que por el diseño parece un Ferrari 458 Italia. Éste fue publicado originalmente en TikTok, aunque la Guardia Civil no ha desvelado el nombre del usuario. Pese a ello, varios medios lo publican, como el local Huelva Hoy.

En los pocos segundos del vídeo, apreciamos como su cuentakilómetros acaba marcando hasta 217 km/h. Pero gracias a este escueto documento gráfico, y que fue trasladado a la Guardia Civil por otros usuarios, se le ha podido cazar.

Según detalla el portavoz de la Guardia Civil en Huelva en un comunicado publicado por Europa Press, los agentes comenzaron la investigación tirando del hilo con el vídeo en cuestión, donde también se aprecia veladamente por dónde estaba circulando.

Así, identificaron la vía: se trataba de la A-497, una autovía de apenas 17 km que une Huelva capital con el municipio de Punta Umbría. También el tramo que, señalan, está limitado a 100 km/h. Es decir que llegó a superar en 117 km/h la velocidad permitida.

Con esto en la mano, ayudándose por las imágenes grabadas por las tres cámaras de la DGT que vigilan esta carretera y poniéndose en contacto con la marca italiana, dieron con el modelo del coche y la matrícula. Fue así como consiguieron identificar al conductor, que han puesto a disposición del juzgado de guardia de Huelva.

Sin conducir una larga temporada y posible cárcel. En carretera interurbana, como ha sido el caso, siempre que se supera la velocidad en más de 80 km/h, pasa a ser considerado un delito de seguridad vial, tal y como recoge el Artículo 379.1 del Código Penal.

La pena que se aplica en este caso es cárcel de tres a seis meses o multa de seis a 12 meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días. Y en cualquier caso, la retirada del carnet de conducir entre más de un año y hasta cuatro años.

De ser considerado culpable, que es lo más probable, lo que es seguro es que se va a quedar sin carnet durante una larga temporada. A prisión sólo iría en caso de tener antecedentes. Sea como fuere, fardar de lo mucho que corre su Ferrari le va a salir caro.

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Una revista alemana ha publicado una entrevista a Michael Schumacher. Pero es un fake hecho con inteligencia artificial

Una revista alemana ha publicado una entrevista a Michael Schumacher. Pero es un fake hecho con inteligencia artificial

La portada de la revista alemana Die aktuelle ya está dando la vuelta al mundo: este semanario sensacionalista presume de haber realizado "la primera entrevista a Michael Schumacher" tras su trágico accidente. Y la misma se materializa a doble a página en el interior.

Pero, en realidad, se han valido de un chatbot de inteligencia artificial para perpetrar el engaño. Lo advierten al final, pero tras entrecomillar cada una de las respuestas como si las hubiera dado el laureado piloto de Fórmula 1.

No responde Schumacher, responde Character.ai

"Sensación mundial", acompaña el titular de la portada refiriéndose a esta falsa entrevista. Y luego se puede leer "Suena engañosamente real", dejando caer de forma velada la trampa que esconde.

😭Me estalla la cabeza.

Una revista alemana anuncia en portada "la primera entrevista a Michael Schumacher" desde 2013. "Sensación mundial". Doble página. Sin firma. ¡Pero en realidad son respuestas de un programa de Inteligencia artificial! Y la han publicado... No puede ser pic.twitter.com/753u7bKYfW

— Fabio Marchi (@FabioMarchiMD) April 18, 2023

¡Las respuestas suenan engañosamente reales! Entre las preguntas realizadas por Die Aktuell encontramos desde cómo se encuentra tras el accidente de esquí que tuvo lugar hace casi 10 años, hasta si pretende regresar de alguna manera a la F1 o si está siguiendo el hacer de sus hijos en competición, según recoge el medio alemán Uebermedien.

Pero quien responde es Character.ai, una app de IA, estilo ChatGPT, capaz de simular conversaciones con personalidades famosas. En la propia aplicación, que permite crear todo tipo de perfiles, ya se advierte que "¡Todo lo que dicen los personajes está inventado!".

Pese a ello, "Die Aktuell" entrecomilla cada respuesta como si la diera el propio Schumacher. "Mi vida ha cambiado por completo", aparece como titular a doble página en la entrevista fake, respuesta a la primera cuestión simulada de qué tal se encuentra actualmente.

Únicamente al final de este ejercicio de "periodismo", indican que: "La entrevista se ha realizado en Internet. En una página de inteligencia Artificial o IA". Aunque, posteriormente, insinúan que las respuestas bien podría haberlas dado el propio Schumacher.

"¿Cómo conoce esta IA los antecedentes personales? ¿Sobre el matrimonio, los hijos o las enfermedades? Alguien debe haber incluido esa información en Internet, como ocurre en Wikipedia. ¿Fue realmente el propio "Schumi" quien escribió la información desde la cama del hospital? ¿O alguien de la familia, cuidadores o empleados? En cualquier caso, ¡las respuestas suenan engañosamente reales!".

Michael Schumacher

Años de silencio que se deberían respetar. Tras su fatídico accidente esquiando en los Alpes franceses, el piloto estuvo un largo periodo en coma inducido y un total de seis meses en el hospital. Posteriormente, fue trasladado a su casa. Desde entonces, la familia ha guardado extremo celo sobre su estado salud, ejerciendo su total derecho a la intimidad. Pese a ello, hay medios que no han respetado este silencio. Y ahora Die Aktuell ha cruzado más que la línea.

En 2014, esta revista ya firmó otro poco honroso movimiento, publicando una imagen de Schumacher que supuestamente era del piloto inmortalizado al sol en su proceso de recuperación. La fotografía era falsa, pues fue tomada un año ante de que sufriera el accidente.

Está por ver si, pese a finalmente detallar finalmente que la entrevista ha sido falseada y que se han valido de una IA para simular las respuestas, la familia del piloto no demanda a esta publicación. O al menos hace una condena pública.

No en vano, como recuerda Mundo Deportivo, ya hizo lo propio con la revista alemana Bunte, que habló sobre la supuesta recuperación de Schumacher, tachando la información de falsa. De momento, nadie del entorno del de Hermülheim se ha pronunciado.

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Esto es lo que ocurre si vas en un robotaxi autónomo y un policía pide al coche que se detenga

Esto es lo que ocurre si vas en un robotaxi autónomo y un policía pide al coche que se detenga

No sólo los conductores tienen que lidiar con los taxis autónomos que ya están en funcionamiento en varias ciudades de EE.UU: también los agentes de policía. Y ya se han dado casos, bastante esperpénticos con ambos en la ecuación.

Y es que, el teoría, un conductor humano que ha obtenido el carnet debe saber cómo reaccionar ante las indicaciones de un agente. Pero para que lo haga un coche autónomo, sin conductor alguno, debe incluirlo en la programación.

"Perdón agente, no hay nadie al volante"

La flota de robotaxis de Waymo, concebidos sobre modelos eléctricos Jaguar I-Pace, ya está activa en Phoenix (Arizona). Y, tras meses de prueba, pronto van a entrar en servicio en ciudades californianas como San Francisco o Los Ángeles.

Bien, pues un pasajero de estos robotaxi en Phoenix, ha grabado on board una situación cuanto menos curiosa: un agente de tráfico indica al coche que se aparte a la derecha, pero el I-Pace si bien amaga hacerlo, no acaba de entenderlo correctamente. Lo vemos en un vídeo publicado en TikTok por el usuario johnnyromano3.

@johnnyromano3

POV: youre in a self driving car and the police get involded

♬ original sound - Johnny Romano

En el vídeo lo escuchamos reírse ante la situación mientras su compañera levanta los brazos en señal de qué hago: "Perdón agente, lo está intentando, pero es que no hay nadie al volante". La imagen se corta, por lo que no podemos saber si al final el coche autónomo hizo caso o no al agente. Pero la situación es cuanto menos cómica: otros usuarios reaccionan a la publicación entre risas y comentarios sarcásticos.

Un robotaxi sin luces en plena noche vuelve locos a los agentes de tráfico. Waymo no es la única empresa que ha puesto a rodar sus robotaxis: los de Cruise también comenzaron a prestar servicio el año pasado, en su caso en San Francisco (California). Se trata de una flota de modelos Chevrolet Bolt, igualmente eléctricos. Y uno de ellos protagonizó otro curioso capítulo la primavera pasada, esta vez sin pasajeros en su interior.

El Bolt circulaba sin luces, por lo que un agente dio el alto al coche, para indicárselo al supuesto conductor que brillaba por su ausencia. En un momento dado, el taxi autónomo parecía que se iba a dar a la fuga, pues se puso en marcha. Pero lo que hizo fue detenerse unos metros más adelante.

Welcome to the future. Cop pulls over driverless car (because no lights?) Then Cruise goes on the lamb. (via https://t.co/mtmsIeOAUP) pic.twitter.com/ecQ5xXuSnS

— Seth Weintraub (@llsethj) April 10, 2022

Mientras un peatón graba toda la secuencia, entre risas, vemos como los propios agentes también alucinan con la situación. Posteriormente, Cruise aclaró lo sucedido, según publica The Verge: "El vehículo reanudó la marcha para detenerse en un lugar más seguro para el tráfico". También aseguraron que colaboran con el Departamento de Policía de San Francisco (SFPD) para detallar cómo deben actuar ante sus robotaxis: "tenemos un número de teléfono exclusivo para que llamen en situaciones como esta".

De hecho, en el informe policial del incidente, precisamente se detalla que  los agentes llamaron al servicio de Cruise y que el equipo de la firma tomó el control del vehículo en remoto. No se emitió denuncia alguna, aunque teniendo en cuenta que los robotaxis de Cruise sólo operan entre las 22:00 y las 6:00 horas, el vehículo debería tener encendidas las luces.

Varios robotaxis de Cruise bloquean una calle en San Francisco

La rebelión de las máquinas. En las preguntas frecuentes de Waymo, se ofrece respuesta a cuestiones como si sus radares LiDar son capaces de detectar eficazmente a peatones o ciclistas, si pueden ser hackeados o temas relacionados con la protección de datos pues llevan también cámaras, pero nada sobre cómo deben actuar ante las indicaciones de un agente de tráfico. Aunque dado que llevan tiempo activos, se entiende tendrán un procedimiento similar que los de Cruise para con la policía.

El caso es que los robotaxis, ya sean los de Waymo o los de Cruise, llevan ya una buena lista de incidentes por no saber interactuar correctamente con su entorno. Sin ir más lejos, la semana pasada, no pocos Jaguar de Waymo bloquearon una calle en Phoenix. Y aparentemente, sostiene un usuario, podría haberse debido a que no supieron interpretar las indicaciones de un agente.

Line of driverless #Waymo cars were jamming up the road during First Friday in #Phoenix. A couple of technicians were on scene and it was eventually cleared up. (🎥 Mike Murray) #azfamily pic.twitter.com/EU0xHlPVOB

— Ian Schwartz (@SchwartzTV) April 10, 2023

También los de Cruise lo han hecho varias veces: una docena acabó en una suerte de reunión improvisada en una calle de San Francisco, bloqueando varios carriles. Y posteriormente, otro de estos robotaxis se quedó atascado en una calle, bloqueando el paso al resto de vehículos. Antes, otro taxi autónomo de la compañía protagonizó noticias por interrumpir el paso a un camión de bomberos.

Estos vehículos operan en zonas determinadas, y en el caso de los de Cruise, solo de noche. Y situaciones como estas nos recuerdan que quizá han llegado demasiado pronto a las calles.

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Tengo miedo a conducir, pero quiero o necesito hacerlo: cómo afecta para renovar o sacarse el carnet

Tengo miedo a conducir, pero quiero o necesito hacerlo: cómo afecta para renovar o sacarse el carnet

Conducir y tener miedo a ponerse al volante no es ni deseable ni agradable. Además de que puede ser peligroso, para nosotros y para el resto de usuarios. El término clínico es amaxofobia, que se define como miedo a conducir un vehículo o incluso a meramente montarse como pasajero.

Así, por ejemplo se puede sufrir en determinadas circunstancias y se puede dar en conductores que son capaces de circular, pero mermando sus capacidades al volante.

Y no es que sea una patología poco habitual: según el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA), cerca del 30 % de los conductores españoles la sufre en mayor o menor medida, dándose por igual entre hombres y mujeres, aunque los primeros tienden a no reconocer que la padecen.

Pero las circunstancias nos pueden obligar a necesitar usar el coche o vehículo. ¿Me pueden negar la renovación u obtención del carnet de conducir por ello? ¿Se identifica en el reconocimiento médico del psicotécnico? ¿Cómo detecto si sufro este problema? Esto es lo que dicen los estudios al respecto, así como varios expertos a los que hemos preguntado desde Motorpasión.

Qué es amaxofobia y cómo puedo saber si la sufro

Amaxofobia, conducir y sacarse el carnet

El miedo a conducir o amaxofobia es una fobia que se engloba en los trastornos de ansiedad. Como el resto de patologías de este tipo, tiene diferentes grados de intensidad: desde generar una ligera ansiedad al ponerse al volante hasta que a la persona le sean imposible conducir un vehículo.

¿Qué puede producirla? Según los diversos estudios publicados, por ejemplo el II Informe sobre Amaxofobia (2011) de la Fundación Mapfre, son varios los factores que pueden ocasionar amaxofobia: los relacionados con el conductor en sí, pero también factores externos y circunstanciales.

En lo que respecta al conductor, se suele dar con más frecuencia en:

  • Conductores con poca experiencia. Ya sean noveles que acaban de sacarse el carnet, y que se enfrentan al tráfico ya solos (sin un profesor que le ayude a solucionar cualquier error) o bien automovilistas que llevan largos periodos sin conducir. En ambos casos, se debe normalmente al sentimiento de bajo control a la hora de conducir y circular.
  • Conductores que han sufrido una experiencia traumática al volante. Normalmente un accidente o un suceso traumático que hayan sufrido en un coche o vehículo, ya sea conduciendo o no. Esto puede generar un trastorno de estrés postraumático y a su vez derivar en miedo a conducir un coche o meramente montarse en él como pasajero.
  • También conductores experimentados. Igualmente suele propiciarse en automovilistas de edad avanzada, que pueden ver mermados sus reflejos y capacidades, como la visual o la auditiva, así como psicomotrices. Y también por ejemplo en conductores que comienzan a experimentar cuadros de ansiedad, lo que puede acabar reflejándose en la conducción.

Miedo a conducir o amaxofobia: como afecta para sacarse el carnet

Y en cuanto a los externos y circunstanciales:

  • Vía o carretera. En autovías y autopistas (pues se circula más rápido) y especialmente cuando hay tráfico denso, pero también en convencionales, ya que los accidentes en estas vías suelen ser de mayor gravedad. E igualmente si se circula por rutas que no se conocen, o en túneles, por ejemplo.
  • Climatología adversa y conducción nocturna. Cuando la visibilidad es reducida, por ejemplo si llueve o hay niebla pero también durante la noche, puede ser más acuciante. Pero también si el firme es menos seguro o deslizante, como ocurre ante una carretera mojada, nevada o helada.
  • Ir solos o acompañados en el coche. También puede depender de si vamos o no solos en el coche. Hay quien, padiéndola, la siente menos si va acompañado o más si no hay otro ocupante en el coche. Pero también puede aumentar si, por ejemplo, hay niños o menores en el coche por la mayor carga de responsabilidad que supone.

En definitiva, la amaxofobia se puede sufrir de forma puntual ante determinadas circunstancias (con tráfico denso, en vías rápidas, con determinados pasajeros, por condiciones adversas) o bien en determinados perfiles, independientemente de las circunstancias.

¿Existe un perfil más proclive a sufrirla? Según detalla Sandra Sánchez, psicóloga y gerente del Espacio Ítaca (Zaragoza) las personas que sufren amaxofobia "suelen ser perfeccionistas, controladoras, con un pensamiento rígido, un reducido nivel de tolerancia a la frustración y actitudes a la defensiva sobre el tráfico (me van a pitar, no voy a aparcar...). Además, les cuesta tomar decisiones rápidamente".

Por otro lado, Ignacio Calvo, psicólogo que ha colaborado con la Fundación CEA, suele darse en personas proclives a sufrir ansiedad o que padecen este problema: "No todas las personas que tienen miedo a conducir han sufrido necesariamente un accidente de tráfico en su vida. Más bien, cada vez es mayor el número de personas que se ven afectadas por este miedo siendo la causa principal los cuadros de ansiedad como, por ejemplo, claustrofobia, agorafobia y acrofobia entre otros".

Si tengo amaxofobia, ¿me pueden negar la obtención o renovación del carnet de conducir?

Reconocimiento médico conductores

Si bien una persona con un cuadro grave de amaxofobia ni se planteará sacarse el carnet, o bien renovarlo si lo sufre ya siendo conductora o conductor, sí que se puede dar el caso en cuadros más leves.

Aquí entra en juego la exploración médica del psicotécnico que debe superarse favorablemente para obtener el carnet o la renovación del permiso de conducir. Y la gran pregunta, ¿se detecta esta patología en dicho examen médico?

El miedo a conducir no está contemplado como patología en la normativa. Según nos explica Bonifacio Martín, Secretario General de la Asociación Española de Centros Médico Psicotécnicos (ASECEMP) y doctor en Psicología y Seguridad Vial, las fobias no se incluyen de forma específica en el Anexo IV del Reglamento General de Conductores, por lo que a priori "no son causa para que nos denieguen" la renovación u obtención del carnet.

Aunque igualmente nos recuerda que "la amaxofobia, como el resto de las fobias, puede ser tratada clínicamente, pero ni su diagnóstico ni su tratamiento son competencia de los Centros de Reconocimiento Médico (CRCs)".

Ansiedad y miedo a conducir

Por tanto, en el protocolo de exploración médica, Martín detalla que "no hay pruebas específicas para la detección de fobias". No obstante, la amaxofobia puede ser "coadyuvante con otras patologías que aconsejen un criterio denegatorio o de establecimiento de condiciones restrictivas", para obtener el permiso o renovarlo.

Además, este tipo de reconocimiento, depende de la declaración del propio conductor o aspirante, que en teoría debe ser sincero en este reconocimiento. Y por desgracia hay conductores que tienden a ocultar o minimizar dolencias si buscan obtener o renovar el carnet a toda costa.

Sea como fuere, en estos reconocimientos, se evalúan aspectos como "la velocidad de anticipación o la capacidad mental para la conducción", lo que se "completa con el comportamiento del aspirante mientras realiza dichas pruebas".

Cómo afecta la amaxofobia a la conducción y cómo puedo identificarla

Miedo a conducir o amaxofobia: como afecta para sacarse el carnet

Como vemos, sufrir amaxofobia no se traduce categóricamente en que no podamos ponernos al volante. No obstante, sea cual sea su grado, es importante identificar que se padece para ponerle solución o bien que no vaya a más.

Y es que circular teniendo miedo a conducir, ya sea en mayor o menor intensidad, puede suponer un riesgo tanto para el conductor como para el resto de usuarios. Según nos detalla Luis Montoro González, catedrático de Seguridad Vial y presidente de honor de Fesvial, "produce al conductor una serie de alteraciones psicofísicas incompatibles con el manejo seguro de un vehículo".

"Se altera sensiblemente la atención, se pierde capacidad perceptiva, las conductas al volante son más indecisas e inseguras, la toma de decisiones y la percepción del riesgo se ven muy alteradas, la fuerte tensión de estas personas conduciendo les genera más fatiga y es posible que aparezcan conductas agresivas o ataques de ansiedad".

¿Qué síntomas se presentan cuando se sufre miedo a conducir? Según nos explica el catedrático: "Alteraciones de la respiración, malestar torácico, fuerte inquietud y ansiedad, sudoración en mayor o menor grado, miedo difuso e irracional al viaje, algún tipo de vértigo o mareo y problemas para controlar la atención.

Además, "en ocasiones aparecen temblores, sensación de ahogo, escalofríos y/o nauseas, bastante tensión muscular, temor extremo a sufrir un accidente, pensamiento obsesivos y repetitivos respecto de la conducción y sus riesgos, sensación de falta de control de las situaciones viales, pequeños ataques de pánico, etc".

Cómo superar el miedo a conducir

Como recuerda Montoro, si bien la amaxofobia es conocida desde hace años, ha sido en las dos últimas décadas cuando más se han realizado investigaciones sobre este problema. Lo que se traduce en una mayor especialización para tratarla por parte de los psicológos.

Tratamiento psicólogo para amaxofobia

Para empezar, es importante que sea diagnosticada correctamente, pues "se puede confundir con otro tipo de trastornos". Montoro, como la propia DGT o expertos en seguridad vial, recomiendan su tratamiento psicológico: el especialista determinará si efectivamente sufrimos amaxofobia y nos ayudará a tratarla.

Pero esto supone pagar un especialista y las sucesivas consultas necesarias para superarla, claro, pues la sanidad pública es hoy por hoy muy deficiente en cuanto al tratamiento de patologías psicológicas.

Terapia y cursos para superar el miedo a conducir. En cuanto al tratamiento en sí, Sandra Sánchez explica que el habitual para este tipo de fobias son las "técnicas cognitivo-conductuales" y que el tratamiento se articula en tres etapas: "la toma de conciencia de la conducta; las técnicas de afrontamiento, relajación y control del pensamiento catastrofista; y la exposición progresiva a lo que nos produce miedo".

El avance de la tecnología ayuda a este tratamiento, por ejemplo la realidad virtual. Con unas gafas VR se expone al paciente a determinados escenarios muy similares a los reales, para ir exponiéndolo poco a poco a estas situaciones y que comience a controlarlas.

Además, autoescuelas como es el caso de Autoescuela Lara, ofrecen cursos para superar la amaxofobia, aunque son de pago. No es así en el caso de la Fundación CEA ha realizado de forma periódica cursos gratuitos para combatir el miedo a conducir, aunque este año no se va a celebrar pues no han obtenido la financiación suficiente.

De dos jornadas de duración, consta de dos partes: una terapia psicológica grupal (de cuatro horas de duración) donde se explican las causas, y se enseñan prácticas de relajación y atención (mindfulness), así como a manejar pensamientos negativos o catastróficos; y otra sesión psicoeducativa práctica en circuito cerrado a los mandos de un coche, enseñando técnicas de conducción segura y a gobernar más adecuadamente un coche.

En definitiva, como cualquier fobia, volver a conducir, o hacerlo sin miedo es posible. Pero lo primero es admitirlo, e identificar que efectivamente se padece esta fobia, para ponerle solución. Los propios cursos de conducción segura ya son una buena medicina, pues supone dotar de una mayor seguridad al volante enseñando a reaccionar en situaciones críticas o adversas. Respeto en la carretera siempre, pero el miedo nunca es buen compañero.

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Si te gusta el Renault Austral pero necesitas siete plazas, la solución es pagar 3.900 euros más por el Espace

Si te gusta el Renault Austral pero necesitas siete plazas, la solución es pagar 3.900 euros más por el Espace

En su sexta generación, el Renault Espace ha dejado de ser un monovolumen para convertirse por completo en un SUV. Y tras dar a conocer sus credenciales esta nueva entrega, que es totalmente 'made in Spain', desvela sus precios para España. Ya se puede configurar, aunque las primeras entregas están fijadas para septiembre.

El nuevo Espace viene para sustituir al gran SUV Koleos, por lo que del Espace sólo queda el nombre. Aunque sí hereda las siete plazas, que marida con una mecánica híbrida en la ecuación. Pero es la única disponible, por lo que su gama es por tanto escueta, articulándose en tres acabados.

Sin descuento alguno asociado, el nuevo Renault Espace parte cerca de los 43.000 euros, siendo más asequible que su predecesor que hacía lo propio en los 50.980 euros. Sea como fuere, llega a un segmento que ya comienza a estar muy competido: con prácticamente sus mismos ingredientes encontramos al Nissan X-Trail, bastante similar en precio, pero también opciones mucho más asequibles como el Dacia Jogger Hybrid.

Con etiqueta ECO y pudiendo escoger entre cinco y siete plazas

Renault Espace 2023

En este nuevo capítulo, el Renault Espace es un SUV con una distancia al suelo de 18 cm y que mide 4,72 m de largo, por 1,84 m de ancho y 1,64 de alto. Su tamaño es algo más reducido, como también lo es su habitabilidad. Pero, como ya pudimos comprobar en su presentación en París, su habitáculo es bastante amplio, superando al de rivales como el Skoda Kodiaq o el Peugeot 5008.

O cinco o siete plazas, al mismo precio. Este nuevo Espace se ofrece con asientos para siete ocupantes, aunque también en variante de cinco plazas, enfocado a aquellos que busquen un maletero más generoso. Eso sí, el precio no varía para ambas variantes: pagaremos igual si lo seleccionamos con cinco o siete plazas.

A diferencia de otros rivales, la tercera fila de asientos no puede extraerse: sólo podemos abatirla para ganar más maletero. La modularidad esencialmente viene de su segunda bancada, que puede desplazarse longitudinalmente un total de 26 cm, dando más o menos espacio a las piernas o capacidad de carga.

Vamos con las cifras del maletero: con las siete plazas, cubica únicamente 159 litros, que pueden ampliarse a 477 o 677 litros según se disponga la segunda fila. Con la segunda y tercera fila abatida, firma los 1.714 litros. Por su parte, en la opción de cinco plazas, al maletero ofrece una capacidad de 581 litros, o bien 777 litros, con la segunda fila adelantada, o un total de 1.818 litros con ésta abatida.

Renault Espace 2023

Solo etiqueta ECO. El nuevo Renault Espace se asienta plataforma CMF-CD de la alianza Nissan-Renault-Mitsubishi, que comparte con el Renault Austral, el más reciente SUV compacto de la firma del rombo. Así, que calca mecánica con una de las versiones E-Tech de este hermano pequeño.

El Espace solo cuenta con una mecánica que combina un propulsor gasolina TCe de 1.2 litros de 131 CV con un motor eléctrico de 50 kW (68 CV) y un tercer propulsor, que actúa esencialmente como generador. En el menú también encontramos el cambio automático de siete velocidades inteligente, que opera similar a una caja robotizada.

Gracias a la electrificación, este todocamino de 1.587 kg de peso promete un consumo más contenido: 4,7 l/100 km en ciclo mixto. Y es que su sistema, a diferencia de otros híbridos, le permite circular en modo eléctrico gran parte del recorrido. En total, Renault promete una autonomía capaz de superar los 1.000 km, con el tanque completamente lleno.

Además, también puede disponer del sistema de ruedas directrices 4CONTROL,que facilita maniobrar con este SUV grande.

Renault Espace 2023

Con sistema operativo de Google. Más allá de la mecánica, con el Austral también comparte el diseño del puesto de conducción, donde mandan dos pantallas: la de la instrumentación 12,3 pulgadas y la multimedia, de 12 pulgadas y en disposición vertical.

Desde este display táctil se maneja su sistema de infoentretenimiento: el openR link. Opera con sistema operativo de Google, de tal manera que lleva integradas apps como Google Maps. Y promete mejorar sus funciones, ya que permite las actualizaciones remotas.

Precios y gama para España del nuevo Renault Espace

Renault Espace 2023

La gama del nuevo Renault Espace se articula en tres acabados: el base Techno, el Esprit Alpine con una estética más deportiva y el tope de gama Iconic. Más allá de los extras en forma de paquetes, o de escoger entre cinco o siete plazas, las opciones de configuración se limitan a estas versiones

De serie, el Espace de acceso va bastante equipado, incluyendo faros LED adaptativos, las dos pantallas mencionadas, apertura manos libres del maletero, el enorme techo panorámico de más de 1 m², sensores de aparcamiento delanteros, traseros y laterales, cámara trasera o carga inalámbrica para dispositivos móviles, entre lo más destacado.

También ofrece un amplio abanico de sistemas de asistencia sin sobreprecio, como frenada automática de emergencia, detector de ángulo muerto, control de crucero adaptativo inteligente, sistema de guiado de carril o asistente activo por tráfico cruzado trasero.

Renault Espace 2023

Así, a cambio de perder espacio, el nuevo Espace apuesta por un amplio equipamiento de serie y la mecánica híbrida para argumentar su precio, aunque bien es cierto que es unos 7.000 euros más barato que su predecesor.

Entre 43.500 y 48.000 euros. La opción más asequible de este gran SUV arranca en los 43.500 euros, que se quedan en 42.195 euros con el descuento aplicado y si se financia con la marca. Mientras, el tope de gama fija su precio en 48.000 euros o en 46.560 euros con descuentos.


P.V.P

precio con descuento

renault espace E-Tech techno

43.500 euros

42.195 euros

RENAULT ESPACE E-TECH esprit Alpine

46.000 euros

44.620 euros

RENAULT ESPACE E-TECH iconic

48.000 euros

46.560 euros

Si lo comparamos con el Nissan X-Trail híbrido de siete plazas, es algo más barato: el nipón se ofrece en torno a los 45.000 euros en su acabado más económico, incluyendo descuentos. Pero es más potente (213 CV), además de gozar de tracción integral.

Y si nos vamos a la solución más barata del mercado, encontramos al Dacia Jogger Hybrid de siete plazas: en su acabado de acceso Expression arranca en los 25.350 euros sin descuentos. Respecto a su hermano pequeño, el Renault Austral, la diferencia con idéntica mecánica se fija en los 3.900 euros, pues fija su precio en los 39.600 euros.

Hay que tener en cuenta que el Espace no puede beneficiarse de las ayudas del MOVES III, ya que no es un enchufable. Pero sí que se libra del impuesto de matriculación gracias a sus comedidas emisiones: 106 g/km de CO₂.

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Si te gusta el Renault Austral pero necesitas siete plazas, la solución es pagar 3.900 euros más por el Espace

Si te gusta el Renault Austral pero necesitas siete plazas, la solución es pagar 3.900 euros más por el Espace

En su sexta generación, el Renault Espace ha dejado de ser un monovolumen para convertirse por completo en un SUV. Y tras dar a conocer sus credenciales esta nueva entrega, que es totalmente 'made in Spain', desvela sus precios para España. Ya se puede configurar, aunque las primeras entregas están fijadas para septiembre.

El nuevo Espace viene para sustituir al gran SUV Koleos, por lo que del Espace sólo queda el nombre. Aunque sí hereda las siete plazas, que marida con una mecánica híbrida en la ecuación. Pero es la única disponible, por lo que su gama es por tanto escueta, articulándose en tres acabados.

Sin descuento alguno asociado, el nuevo Renault Espace parte cerca de los 43.000 euros, siendo más asequible que su predecesor que hacía lo propio en los 50.980 euros. Sea como fuere, llega a un segmento que ya comienza a estar muy competido: con prácticamente sus mismos ingredientes encontramos al Nissan X-Trail, bastante similar en precio, pero también opciones mucho más asequibles como el Dacia Jogger Hybrid.

Con etiqueta ECO y pudiendo escoger entre cinco y siete plazas

Renault Espace 2023

En este nuevo capítulo, el Renault Espace es un SUV con una distancia al suelo de 18 cm y que mide 4,72 m de largo, por 1,84 m de ancho y 1,64 de alto. Su tamaño es algo más reducido, como también lo es su habitabilidad. Pero, como ya pudimos comprobar en su presentación en París, su habitáculo es bastante amplio, superando al de rivales como el Skoda Kodiaq o el Peugeot 5008.

O cinco o siete plazas, al mismo precio. Este nuevo Espace se ofrece con asientos para siete ocupantes, aunque también en variante de cinco plazas, enfocado a aquellos que busquen un maletero más generoso. Eso sí, el precio no varía para ambas variantes: pagaremos igual si lo seleccionamos con cinco o siete plazas.

A diferencia de otros rivales, la tercera fila de asientos no puede extraerse: sólo podemos abatirla para ganar más maletero. La modularidad esencialmente viene de su segunda bancada, que puede desplazarse longitudinalmente un total de 26 cm, dando más o menos espacio a las piernas o capacidad de carga.

Vamos con las cifras del maletero: con las siete plazas, cubica únicamente 159 litros, que pueden ampliarse a 477 o 677 litros según se disponga la segunda fila. Con la segunda y tercera fila abatida, firma los 1.714 litros. Por su parte, en la opción de cinco plazas, al maletero ofrece una capacidad de 581 litros, o bien 777 litros, con la segunda fila adelantada, o un total de 1.818 litros con ésta abatida.

Renault Espace 2023

Solo etiqueta ECO. El nuevo Renault Espace se asienta plataforma CMF-CD de la alianza Nissan-Renault-Mitsubishi, que comparte con el Renault Austral, el más reciente SUV compacto de la firma del rombo. Así, que calca mecánica con una de las versiones E-Tech de este hermano pequeño.

El Espace solo cuenta con una mecánica que combina un propulsor gasolina TCe de 1.2 litros de 131 CV con un motor eléctrico de 50 kW (68 CV) y un tercer propulsor, que actúa esencialmente como generador. En el menú también encontramos el cambio automático de siete velocidades inteligente, que opera similar a una caja robotizada.

Gracias a la electrificación, este todocamino de 1.587 kg de peso promete un consumo más contenido: 4,7 l/100 km en ciclo mixto. Y es que su sistema, a diferencia de otros híbridos, le permite circular en modo eléctrico gran parte del recorrido. En total, Renault promete una autonomía capaz de superar los 1.000 km, con el tanque completamente lleno.

Además, también puede disponer del sistema de ruedas directrices 4CONTROL,que facilita maniobrar con este SUV grande.

Renault Espace 2023

Con sistema operativo de Google. Más allá de la mecánica, con el Austral también comparte el diseño del puesto de conducción, donde mandan dos pantallas: la de la instrumentación 12,3 pulgadas y la multimedia, de 12 pulgadas y en disposición vertical.

Desde este display táctil se maneja su sistema de infoentretenimiento: el openR link. Opera con sistema operativo de Google, de tal manera que lleva integradas apps como Google Maps. Y promete mejorar sus funciones, ya que permite las actualizaciones remotas.

Precios y gama para España del nuevo Renault Espace

Renault Espace 2023

La gama del nuevo Renault Espace se articula en tres acabados: el base Techno, el Esprit Alpine con una estética más deportiva y el tope de gama Iconic. Más allá de los extras en forma de paquetes, o de escoger entre cinco o siete plazas, las opciones de configuración se limitan a estas versiones

De serie, el Espace de acceso va bastante equipado, incluyendo faros LED adaptativos, las dos pantallas mencionadas, apertura manos libres del maletero, el enorme techo panorámico de más de 1 m², sensores de aparcamiento delanteros, traseros y laterales, cámara trasera o carga inalámbrica para dispositivos móviles, entre lo más destacado.

También ofrece un amplio abanico de sistemas de asistencia sin sobreprecio, como frenada automática de emergencia, detector de ángulo muerto, control de crucero adaptativo inteligente, sistema de guiado de carril o asistente activo por tráfico cruzado trasero.

Renault Espace 2023

Así, a cambio de perder espacio, el nuevo Espace apuesta por un amplio equipamiento de serie y la mecánica híbrida para argumentar su precio, aunque bien es cierto que es unos 7.000 euros más barato que su predecesor.

Entre 43.500 y 48.000 euros. La opción más asequible de este gran SUV arranca en los 43.500 euros, que se quedan en 42.195 euros con el descuento aplicado y si se financia con la marca. Mientras, el tope de gama fija su precio en 48.000 euros o en 46.560 euros con descuentos.


P.V.P

precio con descuento

renault espace E-Tech techno

43.500 euros

42.195 euros

RENAULT ESPACE E-TECH esprit Alpine

46.000 euros

44.620 euros

RENAULT ESPACE E-TECH iconic

48.000 euros

46.560 euros

Si lo comparamos con el Nissan X-Trail híbrido de siete plazas, es algo más barato: el nipón se ofrece en torno a los 45.000 euros en su acabado más económico, incluyendo descuentos. Pero es más potente (213 CV), además de gozar de tracción integral.

Y si nos vamos a la solución más barata del mercado, encontramos al Dacia Jogger Hybrid de siete plazas: en su acabado de acceso Expression arranca en los 25.350 euros sin descuentos. Respecto a su hermano pequeño, el Renault Austral, la diferencia con idéntica mecánica se fija en los 3.900 euros, pues fija su precio en los 39.600 euros.

Hay que tener en cuenta que el Espace no puede beneficiarse de las ayudas del MOVES III, ya que no es un enchufable. Pero sí que se libra del impuesto de matriculación gracias a sus comedidas emisiones: 106 g/km de CO₂.

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El coche autónomo necesita reconocer a los conductores agresivos para sobrevivir al tráfico humano

El coche autónomo necesita reconocer a los conductores agresivos para sobrevivir al tráfico humano

Uno de los principales retos del coche autónomo es el de convivir con el resto de vehículos gobernados por conductores humanos. Y esto incluye a aquellos que se muestran agresivos o iracundos.

En ello se centra un estudio elaborado por la Universidad de Warwick, que ha buscado identificar las características de la conducción agresiva, con el objetivo de entrenar a estas tecnologías para que sepan detectarlos y actuar en consecuencia.

La conducción autónoma total es una meta a la que, en teoría, se encaminan los coches, pero con aún muchas barreras por superar. Hoy por hoy, en los coches que se comercializan, los sistemas autónomos no pasan del nivel 3 estando aún lejano el nivel 5 de conducción autónoma.

Identificar comportamientos agresivos para mejorar la conducción autónoma

Sistema de conducción autónoma

"Cómo afecta realmente la ira en la carretera a su forma de conducir y a los coches autónomos del futuro", se bautiza este estudio. Y entre otros aspectos, se ha centrado en evaluar los cambios de comportamiento en la conducción cuando el conductor está enfadado o iracundo.

Para ello, se sometió a un grupo de participantes llevándoles a un estado agresivo, forzándoles a recordar situaciones que les producían enfado o rabia, mientras realizaban una conducción simulada. Y sus reacciones y actitudes al volante se compararon con las de un grupo de control.

Así, se identificaron varias reacciones recurrentes en los conductores a los que se llevó a ese mayor estado de agresividad, pero principalmente dos:

  • Circulan más rápido: su velocidad media fue 5 km/h más elevada que la de los conductores no agresivos.
  • Cometen más errores: por ejemplo no señalizar una maniobra mediante el intermitente.

E igualmente se postuló que, la conducción agresiva se clasifica como "como cualquier comportamiento de conducción que intencionalmente pone en peligro a otros psicológicamente, físicamente o ambos". En definitiva, conclusiones que no sorprenden y que vivimos habitualmente en carretera.

Niveles de Conducción Autónoma

Sistemas inteligentes conviviendo con el factor humano. Según Zhizhuo Su, autor principal del estudio y estudiante de doctorado sobre vehículo inteligentes, esta investigación es la primera centrada en analizar comportamientos agresivos al volante de cara a la convivencia de sistemas de conducción autónoma con vehículos conducidos por automovilistas reales.

"El tráfico rodado será una mezcla de vehículos autónomos y no autónomos, conducidos por personas que pueden participar en una conducción agresiva. Este es el primer estudio que caracteriza cuantitativamente el comportamiento de conducción agresiva de forma sistemática, lo que puede ayudar a los vehículos autónomos a identificar una posible conducción agresiva en el entorno circundante", señala Zhizhuo Su.

Este estudio también reseña que el error humano es la causa más recurrente en accidentes de tráfico. Por ejemplo recoge que, según EuroRAP, está presente en el 90 y 95 % de los siniestros en carretera, muy por delante de los derivados de la infraestructura deficiente o la climatología (28-35 %) y de las deficiencias o averías mecánicas (8-10%).

Sin embargo, y más allá de la conducción agresiva, otros factores que no contempla el estudio también debieran ser importantes a tener en cuenta en lo que toca a los conductores reales: por ejemplo la inexperiencia al volante o factores psicológicos, que también pueden inducir a errores al volante.

Accidente Tesla

Accidente en cadena provocado por un coche de Tesla con el Autopilot FSD activado: el coche frenó sin razón.

Una tecnología que tiene mucho que mejorar. A día de hoy, ningún sistema que se comercialice en el mercado se categoriza en el nivel 5 de conducción autónoma, que es el que prescinde por completo del conductor. Los más avanzados son el Autopilot FSD de Tesla (Nivel 2) y el Drive Pilot de Mercedes-Benz, que alcanza el nivel 3.

No obstante, ya se están probando sistemas de conducción autónoma total en servicio de taxi. Sirva como ejemplo San Francisco, donde ya operan flotas de robotaxis como las de Cruise o Waymo. Pero desde su reciente puesta en marcha ya han protagonizado varios incidentes.


Y no precisamente por el hacer de conductores humanos, sino por fallos de los propios vehículos. Por ejemplo, han llegado a bloquear calles al dirigirse varias unidades a un mismo punto, a impedir el paso a vehículos de emergencia o incluso han provocado accidentes.

Robotaxis Cruise

Cerca de una docena de taxis autónomos de Cruise, ocupan varios carriles de una calle en San Francisco

Y más allá de estas flotas, los propios sistemas de asistencia a la conducción tampoco se libran. Por ejemplo, el Autopilot de Tesla está siendo inestigado por la NHTSA por no reaccionar adecuadamente en cruces o en carriles de velocidad variable. E igualmente ha ocasionado accidentes.

En definitiva, estudios como el de la universidad de Warwick pueden ayudar a la convivencia entre esta tecnología con la conducción tradicional, mejorando su relación con el entorno. Pero a la propia tecnología de conducción autónoma le queda mucho por recorrer.

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Este monstruo todoterreno que se extiende, eleva o inclina debería salir en la próxima película de ‘Mad Max’

Este monstruo todoterreno que se extiende, eleva o inclina debería salir en la próxima película de 'Mad Max'

Parece salido de una película de 'Mad Max', pero este monstruoso todoterreno es real: bautizado como RoxDawg Abnormal, bien podría ser el rock crawler definitivo gracias a su avanzado chasis extensible y completamente adaptable para escalar paredes verticales y escarpados terrenos plagados de rocas.

Es obra de Alec Yeager, que es propietario y creador de la firma Rock Dawg, ahora rebautizada como RoxDawg. Y el Abnormal es su último retoño, fruto de su experiencia acumulada durante años diseñando este tipo de todoterrenos extremos concebidos para la exigente disciplina offroad del rock crawling.

¡Adelante gadgetochasis!

El RoxDawg Abnormal es algo así como la evolución de anteriores rock crawler diseñados y fabricados por este granjero de Nebraska. Ya jubilado hace cinco años, se dedica por completo a crear estas bestias trepadoras de rocas. Y esta es su arma definitiva, que nos muestran al completo, y en acción, en este vídeo del canal Wrecked Gear.

Gracias a su sistema hidráulico, el Abnormal es capaz de extender su distancia entre ejes. Y lo hace de manera independiente: puede ampliar el eje delantero, el trasero, o ambos a la vez, llegando a alargar su batalla más allá de los 5,0 metros.

Pero además, también puede aumentar la distancia al suelo varios metros, lo que igualmente hace de forma independiente pudiendo ajustar a diferentes alturas el eje delantero, el trasero o los dos. Esto permite que no se quede encallado al trepar sobre rocas y paredes verticales. Y hay más, porque asimismo puede inclinarse hacia los lados, repartiendo el peso según el obstáculo lo requiera.

RoxDawg Abnormal rock crawler

Como es habitual en este tipo de bestias todoterreno, el Abnormal no cuenta con carrocería alguna: su chasis tubular y mecánica queda a la vista, así como todo el mecanismo que lo hace extensible en altura, longitud o inclinación. Se completa con ruedas direccionales independientes, siéndolo también la suspensión 4x4, y diferenciales de bloqueo en ambos ejes, además del central.

En su habitáculo, equipado con dos baquets de competición con arneses, dispone de diferentes paneles para ajustar su sistema hidráulico e ir variándolo mientras acomete rocas y demás obstáculos. "Es muy sencillo de manejar", explica su creador señalando las no pocas palancas del sistema.

El Abnormal se mueve gracias a un motor Volkswagen turbodiésel de 1.9 litros, que va refrigerado por un enorme radiador equipado con 16 ventiladores. El objetivo es que si se rompe alguno, pueda seguir enfriando la mecánica y que el Abnormal siga escalando paredes como si nada.

RoxDawg Abnormal rock crawler

Ver a este postapocalíptico buggy en acción no tiene precio: a partir del minuto 9:00 del vídeo, muestra sus alucinantes capacidades escalando rocas y ajustándose al terreno como si de una suerte de araña con ruedas se tratara. Simplemente espectacular.

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La última maravilla de LEGO Technic es el Peugeot 9X8: no sabemos si ganará en Le Mans, pero lo queremos en la estantería

La última maravilla de LEGO Technic es el Peugeot 9X8: no sabemos si ganará en Le Mans, pero lo queremos en la estantería

La fábrica de maquetas de deseo más famosa del planeta nunca para: LEGO está apunto de lanzar un nuevo efectivo de la familia LEGO Technic que tiene como protagonista un hypercar recién llegado al Mundial de Resistencia (WEC). Se trata del Peugeot 9X8, una bestia híbrida de 707 CV que ya ha debutó el año pasado en esta competición.

Llegará a las tiendas el 1 de mayo, momento en el que estará también disponible en la web de LEGO. Aunque dada la estrecha colaboración con la marca del león para su diseño, también se comercializará en los concesionarios de Peugeot. Eso sí, tendrás que preparar la cartera si lo quieres lucir en la estantería.

Casi 1.800 piezas hacen realidad al hypercar híbrido de Peugeot

Peugeot 9x8 24H Le Mans Hybrid Hypercar LEGO Technic

Con un total de 1.775 piezas, este Peugeot 9X8 toma el apellido de 24H Le Mans, pues se estrena un mes antes de que tenga lugar la cita europea más emblemática del WEC, que celebra entre el 10 y el 11 de junio.

El 9X8 es una reproducción a 1:10 respecto al modelo real (de casi 5,0 m) por lo que firma los 50 cm de largo, los 22 cm de ancho y los 13 cm de alto. En total, y en colaboración estrecha con Peugeot, LEGO ha tardado más de un año en diseñarlo. El objetivo: que fuera lo más fiel posible al hypercar real que Peugeot ha puesto a competir en esta exigente liza.

Más allá de su esbelta línea, en la que destaca la ausencia de alerón o su aerodinámico techo, la maqueta de LEGO también reproduce con mimo su transmisión eléctrica de siete relaciones, su avanzada suspensión o su mecánica. Ésta combina un V6 de 2.6 litros que suma fuerzas con un motor eléctrico de 272 CV, siendo su potencia total de 707 CV.

Peugeot 9x8 24H Le Mans Hybrid Hypercar LEGO Technic

Y como es habitual, contará con varios elementos funcionales, completándose por ejemplo con las ópticas en forma de colmillo, santo y seña de los nuevos estrenos de la marca, que se iluminan.

El precio de este Peugeot 9X8 se fijará en 199,99 euros. No es el LEGO Technic más caro, pero tampoco el más barato: sirve de ejemplo el Chevrolet Camaro ZL1 NASCAR Next Gen, más comedido en tamaño pero también en precio, pues el modelo americano de carreras se ofrece por 49,99 euros.

Lo cierto es que el 9X8, que debutó el año pasado en Monza compitiendo en las últimas tres citas del Mundial, no ha comenzado bien esta temporada en el WEC, asolado por problemas mecánicos en las 1.000 millas de Sebring. Veremos si Peugeot consigue dar o no con la tecla para la gran cita de Le Mans. Sea como fuere, su maqueta es impresionante, con el habitual gusto por el detalle que caracteriza a los coches de LEGO.

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No puedes ir en silla de ruedas por la carretera, salvo en estos casos. Y la DGT también puede multarte

No puedes ir en silla de ruedas por la carretera, salvo en estos casos. Y la DGT también puede multarte

"Un tío mío, que perdió una pierna, siempre iba con su silla de ruedas por mitad de la carretera en el pueblo. Le echábamos la bronca por hacerlo, pero él decía que había leído que las sillas de ruedas sí que podían circular por la calzada". Nuestro redactor y director de Motorpasión Moto, Roberto Rodríguez, se ha acordado de esta anécdota.

¿Tenía razón su tío? ¿Realmente se puede ir en silla de ruedas por la carretera? Veamos qué dice la DGT y la normativa de tráfico. Porque en principio no es así, aunque hay excepciones. Sea como fuere, a estos usuarios, como a cualquiera de la vía pública, Tráfico igualmenteles puede multar si no cumplen la norma.

Siempre peatones

Silla de ruedas norma de tráfico DGT y multas

La clave la encontramos en cómo categoriza la DGT a los usuarios de sillas de ruedas. Y la norma es clara en este aspecto: una persona en silla de ruedas, ya sea motorizada o no, se considera a todos los efectos un peatón. Como también se consideran peatones aquellos que empujan vehículos de reducidas dimensiones: como el carrito de un bebé o, de nuevo, una silla de ruedas.

Solo por la acera. Es decir, que la DGT considera viandantes a estos usuarios. Y por tanto, cuando transitan por la vía pública, deben hacerlo generalmente por la acera. Si bien es de sentido común que así sea, también la norma lo deja claro.

Además, se especifica cómo deben hacerlo, por seguridad: por el centro, ni muy pegados al borde con la calzada (para evitar atropellos) ni a las casas o edificios, ya que pueden salir de los mismos otros peatones, o incluso coches si se trata de salida de garajes, que en no pocas ocasiones deben cruzar la acera para salir a la calzada.

Una silla de ruedas no es un patinete eléctrico ni una bici. En definitiva, es justo lo contrario a lo que ocurre con patinetes eléctricos y bicicletas, que nunca pueden circular por la acera: deben hacerlo o bien por carriles bici segregados y, de no haberlos, por la calzada. Sólo si estos usuarios se bajan del vehículo, y lo empujan mientras van caminando, podrán transitar por la acera.

Los únicos casos en que se puede circular por carretera en silla de ruedas

Silla de ruedas norma de tráfico DGT y multas

No obstante, un peatón, y por tanto una persona en silla de ruedas, podrá discurrir por la carretera en casos muy concretos. Lo primero que hay que distinguir es si lo hace fuera de la ciudad o no.

En ciudad o poblado

  • Para cruzar la calle: es decir, pasar a la acera de enfrente atravesando la carretera. Lo que debe hacerse siempre, si los hay, por pasos de cebra, o bien pasos regulados por semáforos o agentes. De no haber estos elementos de regulación, se escogerá el lugar más seguro y con mejor visibilidad, tanto para ver, como para ser visto por los vehículos.
  • Si NO hay acera: en caso de que la vía por la que se esté transitando no tenga acera, o bien hay un obstáculo que impide pasar el tramo, un peatón en silla de ruedas sí que podrá circular por la calzada. Lo hará lo más pegado posible al margen (o por el arcén de tenerlo) y siempre de cara al tráfico, para ver de frente a los vehículos que se aproximan.
  • Calles residenciales: en las calles o zonas residenciales los peatones tienen prioridad sobre cualquier usuario ya sea en la acera o en la calzada o bien cuando son de plataforma única. En este casosí que se puede ir por la carretera en silla de ruedas, aunque se deberá facilitar el paso a coches y vehículos a motor (que nunca pueden superar los 20 km/h). Estas calles siempre están indicadas con la señal S-28.

Señal de calle residencial

La señal S-28, que indica una calle residencial

Fuera de ciudad

Normalmente, cuando no hablamos de una población hablamos de una carretera interurbana, que pueden ser carreteras convencionales o bien autopistas y autovías.

En autovía y autopista: totalmente prohibido. Por norma general, un peatón nunca puede transitar en vías rápidas de alta velocidad, ni siquiera por el arcén: así que los usuarios de sillas de ruedas tampoco. Y esto deja fuera con el reciente cambio de normativa los casos de avería, pues tampoco en estos casos ya se permite circular o permanecer en el arcén. El cambio de norma ha venido de la mano de las luces de emergencia V-16, para que los usuarios vayan sustituyendo los triángulos.

¿Y en carretera convencional? Aunque sean peatones a efectos, si se trata de una vía fuera de poblado, la norma especifica que una persona en silla de ruedas deberá circular por la derecha, y no por la izquierda, al igual que se exige a ciclomotores, patinetes, bicis o grupos grandes de peatones. Lo harán por el arcén y, de no existir, lo más orillados posible al margen de la vía.

Además, se detalla que a la salida o puesta de sol, o bien si llueve, hay niebla o nieve, se debe llevar una prenda reflectante o luz, para que sean rápidamente identificados, y a distancia, por los vehículos a motor.

Multas de 80 a 1.000 euros

Silla de ruedas y multas de la DGT

Siendo considerados peatones, aunque con ciertas particularidades, los usuarios de una silla de ruedas también tienen que someterse a las normas de tráfico detalladas o pueden ser multados.

La mayoría las infracciones que pueden aplicarse a estos usuarios son de tipo leve y se multan con 80 euros o 100 euros, que quedan reducidas a 40 euros (o 50 euros) en caso de atenerse al pronto pago:

  • Si en ciudad va por la carretera existiendo acera, lo que incluye el arcén: 80 euros.
  • Si fuera de ciudad, no transita por la derecha de la carretera, ya sea por el arcén o bien orillado al margen si la vía no tiene arcén. También si transita por dicha carretera de forma imprudente, no orillándose al margen y entorpeciendo el tráfico: 80 euros.
  • Si en poblado ciudad circula por la calzada en una calle o zona residencial, entorpeciendo innecesariamente a los vehículos de motor: 80 euros.
  • Si en ciudad no cruza la calzada por el paso de peatones (de existir): 80 euros.
  • Si transita por el arcén o calzada en una autovía o autopista: 100 euros.

¿Me pueden quitar puntos? Ninguna de estas infracciones llevan aparejadas la resta de puntos. De todas formas, y al igual que ocurre con las bicicletas o los patinetes, los puntos siempre van asociados a un carnet de conducir (o varias licencias en caso de tener más de una). De tal manera que sólo si se cometen infracciones circulando con los vehículos asociados a dichas licencias se quitarán puntos.

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