Autor: Alberto de la Torre

Los ataques a barcos en el Mar Rojo ya afectan a la industria del automóvil. Tesla ha anunciado que parará su fábrica de Berlín en repetidas ocasiones durante, al menos, las dos próximas semanas. De momento, Tesla es el único fabricante que ha anunciado problemas de suministro pero ya conocemos la fragilidad de la industria cuando las cosas se tuercen.

El Canal de Suez. El Canal de Suez es uno de los pasos marítimos clave en la logística. Cada año, unos 20.000 barcos utilizan este enclave para trasladar sus mercancías. La alternativa para llegar a Europa pasa por rodear África y eso supone entre 10 y 12 días más de travesía.

Por sus aguas cruzan todo tipo de mercancías. Se calcula que allí se maneja el 10% del comercio mundial y alrededor del 30% de los contenedores de todo el mundo. El petróleo es uno de los bienes que centra gran parte de las miradas, pues se calcula que el 13% de su comercio pasa por allí, pero taponar este estrecho afecta a todo tipo de mercancías.

El origen. El origen del colapso que empieza a sufrir el Canal de Suez se encuentra en los ataques hutíes a los barcos que pasan por allí. El primer caso de un ataque se dio a principios de noviembre. Entonces, los hutíes atacaron al mercante Galaxy Leader.

El ataque también sirvió de aviso: todo barco vinculado a Israel que se atreviera a pasar por el Canal correría la misma suerte. Los hutíes está, supuestamente, financiados por Irán y comenzaron este tipo de ataques como represalia a los ataques israelíes contra Hamás y Palestina, como respuesta a la incursión de Hamás en suelo israelí en octubre que dejó un reguero de asesinatos y secuestros.

Pero los ataques se han ido multiplicando, sembrando el miedo entre las navieras, quienes han empezado a abandonar la zona. Los hutíes han lanzado misiles y han llevado ataques con drones a barcos que, incluso, se dirigían a otros lugares, bloqueando en parte un paso clave para la logística del comercio mundial.

Tesla, la primera. Rodear todo África puede tener una consecuencia directa en el precio de los productos, pues los costes de envío serán mucho mayores. Pero también amenaza con dejar sin suministro a algunos fabricantes. Tesla ya se ha pronunciado. Según Reuters, la planta de Berlín verá interrumpida su producción repetidamente durante las dos próximas semanas.

De momento, desde la agencia no confirman cuáles son los componentes que le faltan a la compañía de Elon Musk para poder sacar adelante sus vehículos pero sí recalcan que sus paradas son las primeras en la industria pero que pueden no ser las últimas.

"Dependerse de tantos componentes clave de Asia, y específicamente de China, ha sido un punto débil potencial en la cadena de suministro de cualquier fabricante de automóviles. Tesla depende en gran medida de China para los componentes de la batería, que deben transportarse a Europa a través del Mar Rojo, lo que dificulta la producción, constantemente en riesgo", resume Sam Fiorani, vicepresidente de AutoForecast Solutions, a Reuters.

Geely, la segunda. El conglomerado chino Geely, propietaria de Volvo o Polestar, es otra automotriz que ya avisa de problemas en el suministro. En este caso apuntan a que las entregas de sus vehículos se van a retrasar pero su producción en China garantiza que, al menos, los vehículos están siendo fabricados.

Ikea, señalan en Reuters, también está alertando de que sus productos tardarán más en ser entregados. En ambos casos se trata de retrasos en la entrega y no en la producción pero la cadena de suministro parece pender, de nuevo, de un hilo. Michelin también anunció paros en España, como consecuencia de los ataques en el Mar Rojo.

La fragilidad de la cadena. La crisis de coronavirus y la Guerra de Ucrania ha demostrado sobradamente las debilidades de la cadena de suministro de la industria europea. En los últimos años, estos dos reveses llevaron a que los fabricantes anunciaran esperas de más de un año para la entrega de los vehículos.

Incluso, parte de la industria ha cambiado. Los fabricantes han optado en los últimos años por simplificar la producción de los automóviles. Renault, por ejemplo, ofrecía vehículos a entregar en poco más de un mes si se optaban por paquetes cerrados y se dejaba a un lado la personalización de los modelos.

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La gigantesca planta que Tesla ha montado en Berlín, a vista de dron en un espectacular vídeo

Más dependientes. La industria del automóvil hace años que vive al borde del abismo. Si algo consiguió el Toyotismo fue rebajar sus precios pero a costa de aumentar los riesgos de desabastecimiento. Limitar el stock de piezas en el almacén confiando en un suministro constante y regular de componentes. Todas las ventajas, eso sí, se esfuman surge algún problema sin solución inmediata.

Pero, además, el enorme aumento de tecnología en los vehículos ha obligado a que el volumen de proveedores aumente, aumentando los riesgos de que alguna empresa no cumpla. A esto se suma una búsqueda desesperada por conseguir los componentes al menor precio. Y ello puede repercutir en un desabastecimiento si, por ejemplo, se confía en un solo país para suministrar mazos de cables por ahorrarse unos pocos euros en cada lote.

Un mal momento. De momento, Tesla ha sido el primer fabricantes de automóviles que ha anunciado paros en su producción. La noticia llega en mal momento tanto para Tesla como para el resto de la industria.

Para Tesla porque, con la retirada de ayudas en Alemania, podía apretar a otros fabricantes con su Tesla Model Y, su modelo más vendido que, precisamente, se fabrica en Berlín. Pero también puede ser un problema para el resto de la industria si se generalizan las paradas en las fábricas, justo ahora que los expertos están anunciando un enfriamiento en los crecimientos de venta de vehículos eléctricos.

Foto | Tesla

Xataka | Plan Moves III: cómo solicitarlo y requisitos para las ayudas a la compra del coche eléctrico

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121.000 euros. O, lo que es lo mismo, 3.781,25 euros por km/h rebasado por encima del límite de velocidad permitido. Eso es lo que pagó el año pasado Anders Wiklöf, uno de los hombres más ricos de Finlandia por circular a 82 km/h en un lugar donde el límite máximo era de 50 km/h.

La misma infracción, en España, estaría penada con cuatro puntos menos en el carné de conducir y una sanción económica de 400 euros. De hecho, Wiklöf, de pagar la sanción durante los primeros días, sólo tendría que abonar 200 euros de castigo económico.

"Lo lamento, de verdad", señaló Wiklöf cuando fue consciente del error. Eso sí, también aprovechó para lanzar un dardo al Gobierno: "espero que ayude a tapar algunos agujeros", apuntó haciendo referencia a la intención del Ejecutivo finlandés de recortar la asistencia sanitaria en 1.500 millones de euros.

283.000 euros en una década

Anders Wiklöf es un millonario finlandés propietario de Wiklöf Holding, un grupo de más de 20 empresas que invierten en todo tipo de sectores, desde la logística hasta la aviación, pasando por el mercado inmobiliario o el turismo. Esto le permite estar considerado como uno de los hombres más ricos del país.

La noticia saltó el pasado verano, cuando se hizo público que el magnate había sido cazado por un radar circulando a 82 km/h en una carretera limitada a 50 km/h. Sin embargo, los 121.000 euros de multa no son el primer desembolso importante que tiene que hacer Wiklöf a las arcas del Estado finlandés.

Hace una década, El Mundo ya recogía que este mismo millonario fue multado en 2013 por superar en más de un 15% la velocidad máxima permitida. La infracción estaba considerada como grave y, consecuentemente, tuvo que desembolsar 95.000 euros para saldar su deuda con el Estado.

Entre estas dos infracciones, Wiklöf fue cazado una vez más. Esta vez, según ABC News tuvo que ingresar en las arcas finlandesas un total de 63.000 euros. En total, tres multas y casi 300.000 euros depositados en multas. Sanciones que, en la inmensa mayoría de los países europeos,  no habrían superado los 1.000 euros en la suma final.

A esto mismo se refería Wiklöf en 2013, quien recalcaba que la misma infracción en Suecia, apenas unos kilómetros más allá de donde había sido multado con 95.000 euros, hubiera sido mucho menor. "Me hubieran multado con 4.000 coronas (unos 450 euros) y es una diferencia enorme. No puedo entender que sea un mayor delincuente aquí que allí, pero la ley es como es", recogían entonces en El Mundo.

No es el único caso: así funciona la multa por día

Con el paso del tiempo, eso sí, parece que Anders Wiklöf se ha ido resignando a este tipo de sanciones. Tampoco es el único caso conocido. El más famoso, probablemente, es el de Anssi Vanjoki, entonces directivo de Nokia.

Vanjoki cayó muchos años antes que Wiklöf en el mismo error. Era 2002, Nokia todavía no había caído en la catástrofe y Vanjoki no sabía que estaba a punto de desembolsar 116.000 euros por superar los límites de velocidad en 25 km/h. El conductor, en aquel caso, circulaba a 75 km/h en una zona urbana limitada a 50 km/h.

La historia se hizo viral al instante, si es que hace más de dos décadas ya se utilizaba la palabra viral. Sorprendidos, aprendimos que las multas en Finlandia se pagan en función de la gravedad de la infracción (como en España, por ejemplo) pero, y aquí está la diferencia, también en función de la economía de cada infractor.

El hecho de contar con multas progresivas en función de la renta llama la atención en sistemas como el español, donde estamos acostumbrados a que todos los ciudadanos paguemos lo mismo por saltarnos los límites de velocidad, independientemente de la renta de cada uno. Sin embargo, es un sistema que tiene una amplia aceptación en Finlandia, contando con un apoyo de cuatro de cada cinco ciudadanos a principios del nuevo siglo.

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Un millonario ha circulado a 417 km/h por una autobahn sin multa. Seguirá siendo posible gracias al coche eléctrico

Con todo, el sistema finlandés no ha sido tan duro con estos millonarios como el suizo. En 2010, otro millonario batió dos récords en Suiza con una sola infracción. Cazado a 290 km/h por una autopista del país, las autoridades aseguraban que nunca habían cazado a un conductor conduciendo tan rápido y recalcaron que el coche tardó casi un kilómetro en detenerse, una vez fue avisado por los agentes.

El segundo récord lo dejó a la hora de abonar la multa: más de 900.000 euros de sanción económica. Un resultado muy distinto al de aquel millonario que quisieron multar en Alemania por circular a más de 400 km/h por una Autobahn... y que se libró tras demostrar que no había hecho nada malo.

En Xataka | La primera multa de tráfico de la historia se puso por circular a 13 km/h. Y fue una enorme maniobra de márketing

Foto | Elisa

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Cuando buscamos un vehículo nuevo, tenemos dos opciones encima de la mesa: optar por uno completamente nuevo o un usado. Las diferencias son evidentes. En el primer caso, el coche no se ha fabricado, o no se ha llegado a matricular por primera vez, cuando el cliente lo encarga y por tanto se convierte en el primer dueño.

En el segundo caso, el del usado, el coche ya ha sido matriculado y, por tanto, ya ha tenido un primer propietario que ha podido ser un conductor particular o una empresa. Y, si en el coche nuevo hay pocas dudas, en el vehículo usado sí puede surgir alguna más.

Un automóvil usado se puede comprar con muchos kilómetros o años encima y habiendo pertenecido a uno o varios dueños. En ese caso, lo mejor es aplicar los consejos que ya explicamos sobre qué tener en cuenta a la hora de comprar un coche de segunda mano.

Pero, como conductores particulares, también podemos "estrenar" un coche que ya ha sido matriculado. ¿Cómo es esto? Con un coche de kilómetro 0. Aquí vamos a explicar todo lo que hay que tener en cuenta.

Todo lo que hay que saber sobre un coche de kilómetro 0

Los coches de kilómetro 0 son automóviles que ya han sido matriculados pero que están prácticamente como nuevos. Algunos, de hecho, no llegan ni a la decena de kilómetros recorridos.

Como cualquier otro proceso de compra, esto tiene ventajas e inconvenientes pero puede resultar muy útil si el comprador se ajusta a las limitaciones propias del vehículo de kilómetro 0.

Qué es un coche de kilómetro 0

Antes de nada, vamos a explicar qué es un coche de kilómetro 0. Este tipo de vehículos son automóviles que compran los concesionarios. Para este negocio, es habitual que los concesionarios lleguen a acuerdos con la marca para comprar un número variable de coches que, posteriormente, ellos venden a sus clientes.

De esta manera, los coches sirven como reclamo. El concesionario tendrá más posibilidades de vender un coche y el fabricante se garantiza vender un número seguro de automóviles (aunque lo haga a un precio más bajo) y gana exposición de su producto.

El cliente, en este caso, cuenta con la ventaja de que compra un vehículo rebajado pero con la garantía de que va a "estrenar" el producto.

Qué define a un coche de kilómetro 0

Como decimos, para que un coche sea considerado de kilómetro 0 tiene que pertenecer a un concesionario. El concesionario lo utilizará de muestra, por lo que los kilómetros recorridos debería ser bajísima y sólo corresponderse con el transporte del coche.

El número de kilómetros recorrido, por tanto, debería ser el mismo que marcaría un coche nuevo encargado por el cliente y que ha sido entregado en el mismo concesionario. Al fin y al cabo es un tipo de coche que se ha entregado como nuevo al punto de venta.

Es decir, con la compra de un coche de kilómetro 0 nos estaremos asegurando que estamos "estrenando" el coche. No seremos los primeros propietarios del mismo legalmente pero, en la práctica, no puede haber tenido otro propietario particular antes que nosotros.

Ventajas y desventajas de un coche de kilómetro 0

Pero, ¿por qué elegir un coche de kilómetro 0 y no optar por uno nuevo? Dependiendo del prisma desde el que se mire, los mismos rasgos distintivos de un coche de kilómetro 0 pueden ser una ventaja o una desventaja para el cliente.

Para vender el producto con mayor facilidad, el concesionario suele hacer una pequeña rebaja al precio del vehículo respecto a encargar uno nuevo a fábrica. Así el punto de venta se garantiza sacar el producto con mayor facilidad y el cliente compensa la falta de personalización.

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Según RACE, el ahorro puede llegar a ser de entre un 15% y un 20%, aunque no hay un descuento estándar u obligatorio por ley. Para conseguir el mayor descuento posible, se suele recomendar acudir al concesionario en julio y enero, meses en los que aumentan las matriculaciones de los concesionarios para cumplir con los cupos exigidos por los fabricantes.

Evidentemente, un coche de kilómetro 0 ya está configurado. Es decir, el cliente tiene que acomodarse al equipamiento elegido por el concesionario, no puede añadir extras de equipamiento o el color que prefiera. Esto puede ser una desventaja que, como decimos, puede ser compensarse con el menor precio de venta.

La ventaja de que el coche ya esté fabricado y puesto en el punto de venta es que la entrega es casi inmediata. Sólo se necesitan unos pocos días para hacer el papeleo correspondiente a la compra y cambiar la titularidad del vehículo. De esta manera, el cliente no espera durante semanas o meses a que le entreguen el coche.

Aspectos a tener muy en cuenta

Además de lo anterior, que pueden o no compensar a cada comprador y que, como vemos, pueden resultar las dos caras de una misma moneda, hay algunos aspectos que, sí o sí, son exactamente iguales para todos los compradores:

• Al comprar un coche de kilómetro 0 el cliente se ahorra los gastos del impuesto de matriculación y del transporte hasta el punto de venta.
• La garantía mínima de un coche nuevo es de tres años pero, como el kilómetro 0 cuenta como un vehículo usado, en este caso la garantía es de dos años.
• Los plazos de la ITV se corresponde con la fecha de matriculación. Si el coche lleva un año en el concesionario, la primera ITV tocará pasarla a los tres años, en lugar de los cuatro años de un coche nuevo.

Qué diferencias hay entre un coche de kilómetro 0 y un seminuevo

Como decíamos, un coche de kilómetro 0 es un vehículo que ha sido matriculado por el concesionario y que no hay sido utilizado. Es decir, el cliente "estrenará" el coche que habitualmente se utiliza en la exposición y como reclamo para atraer clientes, aunque esto no es imprescindible.

El problema es que no hay una definición estricta de los tipos de vehículos usados pero podemos tomar como referencia la aportada por FACONATUO (patronal de las asociaciones de concesionarios oficiales de las marcas automovilísticas).

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Según su definición, un vehículo seminuevo o de ocasión, es aquel que, por norma general, sólo ha tenido un dueño, aunque señalan que ha podido pertenecer a una empresa de leasing y, por tanto, haber sido conducido por más de un cliente de dicha empresa.

En cuanto al tiempo en propiedad, no hay nada definitorio legalmente, como decíamos, por lo que FACONAUTO apunta a que un coche seminuevo no ha pasado más de uno o dos años en propiedad del primer cliente y, sobre todo, no ha recorrido más de 15.000 kilómetros, una cifra ligeramente superior a la que hace el conductor español anualmente.

En Xataka | Comprar coche de segunda mano: qué mirar y qué tener en cuenta antes de comprar

En Xataka | Coches eléctricos de segunda mano: qué hay que mirar y tener en cuenta antes de comprar

Foto | Dieny Portinanni

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El coche eléctrico sigue a un precio alto en España. Las ventas de 2023 demuestran que, salvo Tesla, el público español prefiere optar por vehículos eléctricos asequibles, como son los MG4 Electric, Dacia Spring y Fiat 500e.

Todos ellos son modelos que se encuentran entre los cinco coches eléctricos más vendidos en nuestro país y entre Los 27 coches eléctricos más baratos que se pueden comprar (2023). Es un síntoma de que el mercado del coche eléctrico está interesada en los vehículos de mejor precio.

En este sentido, el coche eléctrico de segunda mano se posiciona como una opción realmente interesante si se busca esta tecnología a un precio sensiblemente inferior que el de un coche nuevo.

Recientemente, ya te contamos qué tener en cuenta para comprar un coche de segunda mano donde repasamos todas las variables que no podemos pasar por alto cuando adquirimos un coche nuevo. Sin embargo, esta vez nos vamos a centrar en el caso concreto de un coche eléctrico.

Comprar un coche de segunda mano eléctrico, todo lo que debemos tener en cuenta

Eléctrico o no, hay que tener en cuenta que algunos de los pasos que hay que dar a a la hora de comprar un automóvil de segunda mano son compatibles con ambas tecnologías.

Por ejemplo, a la hora de elegir qué vehículo comprar, deberemos repasar el estado de la carrocería, los neumáticos o el desgaste del habitáculo, pues esto nos dará una idea de cómo ha sido tratado el vehículo y si los kilómetros que aparecen reflejados son ciertos.

De igual modo, los trámites con la DGT también son exactamente los mismos. Si nos decidimos a adquirir un vehículo eléctrico de segunda mano, tendremos que redactar un contrato donde todo quede reflejado, pagar el impuesto de transmisión de bienes patrimoniales y activar la transmisión del vehículo. De igual modo, también podemos pedir los informes que consideremos oportunos.

Pero, centrándonos en el coche eléctrico. ¿Qué debemos mirar con especial atención?

¿Qué uso le vamos a dar al vehículo?

Esta pregunta es clave, pues de su respuesta dependerá la autonomía que necesitemos y, por tanto, el dinero que nos gastaremos en la compra. Es importante ser sincero en la respuesta y no adquirir un vehículo pensando en el "y si...".

Si el propósito de nuestro coche eléctrico es movernos por un entorno urbano y realizamos unas pocas decenas de kilómetros al día, no importará que la autonomía del vehículo sea reducida. Incluso si tiene menos de 200 kilómetros no es una mala compra, pues ningún día estaremos agotando la batería del coche antes de llegar a casa.

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Por el contrario, si queremos un coche eléctrico para realizar los kilómetros habituales en nuestro día a día pero también contemplamos viajes largos, hay que tener muy presente cómo van a ser estos viajes. Para llegar a una segunda residencia más o menos cercana, no necesitaremos que el coche pase de los 300 kilómetros de autonomía reales.

Si, por el contrario, aspiramos a viajar más lejos de forma habitual, las recargas en carretera pueden acabar con nuestra paciencia. En este caso tiene sentido optar por autonomías mayores y acercarse en la medida de lo posible a los 400 kilómetros reales de autonomía. Con baterías de este tamaño, podeos realizar el mismo trayecto que en un coche de gasolina sumando una o dos paradas cortas en enchufes rápidos que, sin embargo, apenas nos retrasarán el viaje, asumiendo que con el coche de combustión paramos a descansar más o menos cada dos horas o 200 kilómetros.

Qué enchufes tenemos disponibles

De momento, la gran ventaja del coche eléctrico sigue siendo el bajo precio de la recarga, especialmente con tarifas adaptadas al mismo.

Si cargamos nuestro coche en casa y seguimos los horarios de la mayoría de ciudadanos, lo mejor es optar por tarifas nocturnas que nos permitirán llenar la batería del coche por apenas unos pocos euros (depende del tamaño de la misma). Pese a ello, algunas compañías ofrecen tarifas donde varían las horas en las que se pueden recargar a menor precio, por lo que podemos adaptarlas a nuestros hábitos.

En el caso de que, además, contemos con placas solares, la recarga en casa puede ser extremadamente barata o, directamente, salirnos gratis con la energía recuperada por la propia vivienda. Otra posibilidad es que podamos recargar mientras trabajamos. Si es gratis, perfecto. Si hay que pagar, es importante buscar una tarifa que se adapte a nuestras necesidades.

Además, a la hora de decidir si queremos o no comprar un coche eléctrico, tanto de segunda mano como nuevo, es importante sacar la calculadora y saber dónde vamos a recargar habitualmente. Los enchufes de corriente alterna son mucho más baratos pero su potencia y, por tanto, velocidad de recarga, es muy lenta. Los de corriente continua son mucho más rápidos pero también más caros.

Comprobar el estado general del vehículo

Una vez hemos decidido qué tipo de coche necesitamos, en cuanto al tamaño y la autonomía, queda por repasar el estado general del vehículo. En un coche de combustión, recomendamos mirar bien todos los elementos mecánicos y comprobar que no existen fugas en el motor. Sin embargo, un coche eléctrico es mucho más sencillo.

Por lo tanto, recomendamos extremar la vigilancia con en los siguientes aspectos:

• Mantenimiento: un coche eléctrico apenas tiene mantenimiento comparado con un coche de combustión. Pese a ello, es bueno pedir los libros de mantenimiento y comprobar que las pocas exigencias en este sentido se han llevado a cabo cuando tocaban.
• Carrocería: lo habitual en los coches eléctricos es que duerman en garaje o en viviendas unifamiliares, por lo que se reduce el riesgo de abolladuras o roces. Pese a ello, siempre da una buena idea de cómo se ha tratado el coche.
• Chasis: echando un vistazo a la cabeza de los tornillos podemos comprobar si se han manipulado (sinónimo de accidente) o, por el contrario, el coche está como el primer día.
• Neumáticos: otro chivato, como la carrocería. Si el propietario presenta el coche con los neumáticos desgastados irregularmente o una presión inadecuada es sinónimo de que se podría haber mantenido el coche en mejores condiciones.
• Mecánica: esta tares es mucho más sencilla que en un vehículo de combustión. Podemos cerciorarnos de que no existen fugas de líquidos de freno o refrigerante, pero poco más.
• El interior: nos da una idea de si el coche realmente tiene los kilómetros que dice tener. Un desgaste excesivo en el volante puede dar pistas de ello pero también nos chivará cómo puede envejecer el coche en los próximos años.

Lo más importante: visita al taller y estado de la batería

En un vehículo de combustión recomendábamos visitar un taller de confianza o del propio fabricante para confirmar que todo en el coche se encuentra en buen estado o si, por el contrario, tenemos que afrontar una reparación menor para mantener el coche en el mejor estado.

En un vehículo eléctrico también lo recomendaríamos pero, además de certificar la el estado general del vehículo, se nos antoja imprescindible acudir a un taller del fabricante para que certifiquen la salud de la batería.

Con un informe, el taller nos podrá certificar cuál es el estado de la batería y qué capacidad de la misma mantiene intacta. Cuanto más haya priorizado el uso de la corriente alterna, más probable es que la batería mantenga una mayor capacidad para almacenar energía. Si, por el contrario, se ha abusado de la carga rápida y la corriente continua, es mucho más probable que la batería sea menos capaz.

Además, podemos aprovechar la visita al taller para informarnos de la garantía que la marca ofrece en sus baterías, durante cuántos kilómetros o cuánto tiempo, y el precio de una sustitución pues cambiarla por completo puede ser extremadamente caro.

Calculando la autonomía

Una vez tenemos todos estos datos, podemos empezar a calcular los kilómetros reales que tendremos disponibles en nuestra batería.

Lo primero que debemos tener en cuenta es el tipo de ciclo de homologación utilizado. Desde septiembre de 2019, todos los coches utilizan el ciclo de homologación actual WLTP pero anteriormente se utilizaba el NEDC, considerado menos realista.

El paso de NEDC a WLTP ya rebajó sensiblemente la autonomía de los coches eléctricos. Para pasar de un ciclo a otro se recomienda recalcular hasta un 30% menos de autonomía. Y no es la única cuenta que tenemos que hacer, pues el ciclo WLTP tampoco es especialmente realista en vías rápidas.

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Lo que de verdad nos interesa en un coche eléctrico es su autonomía en carretera. Damos por hecho que en una ciudad será fácil (o relativamente fácil) encontrar un punto de carga o que llenaremos la batería cada noche. Sin embargo, la autonomía marcada por el ciclo WLTP es alrededor de un 20% mayor que circulando a 120 km/h en carretera.

Por supuesto, el viento, el frío y el aire acondicionado pueden hacer que esto cambie pero, generalmente, el consumo a velocidad de crucero para un coche eléctrico que anuncia 500 kilómetros de autonomía se puede reducir en un centenar, más o menos.

Nos hemos decidido: queremos un coche eléctrico

Si, repasado todo esto, hemos encontrado un coche eléctrico de segunda mano que se amolde a nuestras necesidades y pueda darnos un buen servicio, es hora de ponernos manos a la obra con todos los trámites.

Antes de llegar a un acuerdo con el propietario, debemos tener muy presente que la propia DGT nos da la opción de comprobar si el vehículo en el que estamos interesados cumple con todos los trámites en regla. Para ello, podemos solicitar los siguientes informes:

• Informe reducido de la DGT (gratuito): el primer filtro. Muestra la fecha de matriculación del automóvil y si existe algún tipo de incidencia que impida la transferencia del vehículo o su circulación.
• Informe completo (8,67 euros): nos aporta toda la información administrativa del vehículo. Se señala el nombre del dueño del coche, el historial de la ITV (con su kilometraje), el municipio donde está domiciliado y si tiene algún tipo de carga. Además, se detalla el etiquetado medioambiental, la información de la ficha técnica y de Euro NCAP. Es el informe recomendado.
• Informe de datos técnicos (8,67 euros): sólo nos mostrará la información técnica del vehículo que compone el informe completo.
• Informe de cargas (8,67 euros): igual que en el caso anterior, solo nos aportará la información relativa a la administración. Se apunta si el vehículo puede ser transferido o si existe algún tipo de carga sobre el mismo.

Una vez comprobados todos estos detalles, es hora de comprar el coche. En este caso, debemos seguir los siguientes pasos:

• Redactar un contrato de compra: deben quedar reflejados todos los datos del comprador y del vendedor, con sus DNI, el precio apalabrado, los plazos de pago (si los hubiera), así como la fecha, la hora y el lugar de la firma.
• Pagar el impuesto de transmisiones patrimoniales (ITP): el coste del mismo depende de la comunidad autónoma pero varía entre un cuatro y un ocho por ciento del coste del coche cuando la transacción es entre particulares.
• Solicitar el cambio de titularidad en la DGT: se puede hacer online o de forma presencial. Nos pedirán los documentos anteriores y es necesario realizar el cambio en los primeros 30 días desde la firma del contrato de compra. Se recomienda contar con el justificante del pago del Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica, el permiso de circulación y la ficha técnica. El coste de este trámite es de 5,70 euros.

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Foto | Renault

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Daihatsu se fundó en 1907. Son 116 años de trayectoria. Una cuarta parte de ellos ha engañado a clientes y entidades con pruebas de seguridad falsas. La noticia ha obligado a Toyota a cerrar sus plantas japonesas para llevar a cabo una reestructuración total de los vehículos producidos y, por supuesto, entre los miembros directivos de la compañía.

En total, se calcula que unos 9.000 empleados no volverán a pisar sus fábricas en el mes de enero. El parón, de momento, no debería extenderse por más tiempo pero tampoco se ha dado una fecha fija de vuelta a los obreros, después de un escándalo que "ha sacudido los cimientos mismos de la empresa", en palabras de Toyota recogidas por CNN.

Pero Daihatsu no siempre fue así. La compañía llegó a ser una firma ejemplar, que lideró las encuestas de satisfacción entre los clientes. Una pequeña empresa que pasó sin pena ni gloria en los mercados estadounidense y europeo pero que Toyota adquirió para entrar en mercados emergentes, contar con un espacio entre los vehículos más pequeños e investigar con nuevas motorizaciones.

Daihatsu-who

Como tantas otras empresas de automoción, Daihatsu nació a principios del Siglo XX. En 1907 se dedicaba exclusivamente a la producción de motores de explosión y, de hecho, su nombre proviene de unir los kanjis para Ōsaka y el primero de la palabra «fabricación de motores» (hatsudōki seizō), según recogen en coches.com.

La compañía se mantuvo como suministradora hasta que en 1930 quiso dar un paso adelante. Entonces construyó un pequeño camión de tres ruedas, animados por el influjo de Ford y General Motors, que empezaba a montar en cadena sus vehículos en Japón, con una factoría en Yokohama y otra en Osaka, respectivamente.

Sus modelos no captaron mucho interés hasta la década de los 50, cuando lanzaron el Daihatsu Bee, un bonito microcoche de tres ruedas que, sin embargo, apenas consiguió vender 300 unidades, lo que terminó por cerrar el proyecto.

No sería la primera vez que la marca pasara sin pena ni gloria. En 1957, sin embargo, sí consiguió colocar en el mercado 80.000 unidades de una pequeña camioneta de tres ruedas. Aquellos años dorados le permitieron atraer miradas y en los años 60 Toyota vio potencial en la compañía, firmando acuerdos de colaboración que terminaron con la salida de la marca al extranjero.

Con el paso de los años, Diahatsu empezó a comercializarse en Europa (Bélgica), y parte de Asia (China, Hong-Kong, Malasia) y hasta Australia. Coincidía con al explosión de las exportaciones de vehículos japoneses y Toyota tenía un arma para entrar en nuevos mercados con vehículos más sencillos y baratos.

Pero no fue hasta 1985 cuando la compañía dio el salto a Estados Unidos. Tras la crisis del petróleo, Japón estaba ganando terreno en el país y era una oportunidad de negocio entrando con un coche que se vendía como un vehículo de consumos frugales a un precio muy competitivo.

La compañía, sin embargo, no obtuvo ningún tipo de reconocimiento. Cuentan que la marca era tan desconocida que los expertos comenzaron a llamarla Daihatsu-who, en clara referencia al desconocimiento generalizado de la misma. En Australia, un anuncio de televisión jugaba con esta idea en la década de los 90 pero la intrascendencia era tal que Toyota acabó sacando la marca del mercado estadounidense, reconociendo el bajo impacto de la misma.

Pese a ello, la marca llegó a ser líder en términos de satisfacción de los clientes en los tradicionales estudios que realiza JD Power. A pesar del desconocimiento generalizado, la marca gozaba de buena popularidad entre quienes se hacían con uno de sus vehículos.

Con su salida del mercado americano en los años 90, Toyota rectificó su estrategia. La marca pasaría a ser una herramienta para entrar en mercados emergentes y desarrollar nuevas motorizaciones más respetuosas con el medio ambiente. El rol no era desconocido para la marca pues en los años 60 llegó a desarrollar un prototipo de coche eléctrico que le valió para que el propio Gobierno japonés le encargara la producción de pequeños vehículos y autobuses movidos por esta tecnología para la Exposición Universal de Osaka de 1970.

Sus discretos resultados en Europa y lo caro que le resultaba a la compañía exportar sus vehículos a nuestro continente terminó por su salida en 2013, cuando acabaron por abandonar el mercado europeo, centrándose en países como de Sudamérica y el Sudeste asiático donde, además, ensamblan vehículos en plantas locales.

30 años de engaño

Ahora, sin embargo, la reputación de Daihatsu no puede estar más tocada. La compañía se ha visto inmersa en una serie de escándalos que, poco a poco, han ido escalando hasta obligar a Toyota a paralizar por completo su planta nipona.

La compañía ha sido señalada por falsear las pruebas de seguridad de 64 modelos a lo largo de los últimos 30 años y se investigan hasta 174 casos en los que se han podido llevar a cabo estas peligrosas prácticas.

"Traicionamos la confianza de nuestros clientes. Toda la culpa recae en la dirección", ha reconocido el CEO de Daihatsu, Soichiro Okudaira, en una conferencia de prensa en Tokio la semana pasada, en palabras recogidas por The Guardian.

El problema no sólo salpica a los modelos de Daihatsu. En los informes también hay vehículos que han sido fabricados para Toyota, Mazda o Subaru, que venden los vehículos de la compañía en diferentes mercados remarcados con sus propios logos.

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El coche más vendido de España ha sido por primera vez uno fabricado en China. Es solo un anticipo de lo que viene

El frenazo productivo es importante pues, solo en Japón, Daihatsu ensambló 870.000 vehículos y se calcula que su cadena de suministro está valorada en 15.000 millones de dólares, pues afecta a 8.000 proveedores del país.

El escándalo es, en el fondo, una bola de nieve que ha terminado por chocar contra la compañía finalizando este 2023. En abril ya confesaron que hasta 88.000 vehículos vendidos bajo la marca Toyota en Malasia y Tailandia tenían defectos en materia de seguridad "incumpliendo los requisitos reglamentarios para ciertas pruebas de colisión lateral", según el comunicado publicado entonces.

"Reconocemos la extrema gravedad del hecho de que el descuido de Daihatsu en el proceso de certificación haya sacudido los cimientos mismos de la empresa como fabricante de automóviles", han reconocido en Toyota.

Queda por ver cómo Daihatsu se recupera de este golpe.

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Foto | Daihatsu y Wikimedia

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La noticia De marca ejemplar a la desgracia. La historia de Toyota, Daihatsu y cómo han falseado pruebas de seguridad durante 30 años fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Última semana del año. De hecho, último sábado del año. Pero el Hoy No Circula sabatino se mantiene. De nuevo, las restricciones llegan a todos los coches afectados por este programa que busca la mejora de la salud reduciendo las partículas contaminantes en la atmósfera.

El Hoy No Circula es un programa ideado por la Secretaría del Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA) se lleva a cabo con el objetivo de reducir las emisiones contaminantes de los vehículos. El objetivo es claro: reducir la contaminación sacando algunos automóviles de la circulación.

Esta reducción en el número de automóviles en la calle obliga a descansar a algunos vehículos y, por tanto, dejarlos en casa. La medida se aplica en las 16 alcaldías en la Ciudad de México y en los siguientes municipios del Estado de México:

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

Con la intención de mejorar la calidad del aire, sacar a algunos automóviles de la circulación afecta, inevitablemente, a todos los conductores que quieren o necesitan coger su coche. Para que sean lo menos lesivas posible, se ha decidido que éstas sean rotativas.

¿Qué quiere decir esto? No todos los días descansan los mismos coches y aunque los sábados algunos de ellos sí tienen que quedarse en casa siempre (los más contaminantes), otros pueden seguir moviéndose libremente o tendrán que descansar en sábados alternos.

Las restricciones se aplican entre las 05:00 y las 22:00 horas. Es decir, por la noche, todos los autos pueden moverse pero el objetivo claro y evidente es evitar que los autos más contaminantes se muevan cuando más congestión de coches hay en la calle.

Una vez tenemos esto claro. ¿quién tiene que quedarse en casa y quién puede mover su auto sin problemas? Como los autos más contaminantes son los que tienen que salir de la circulación, aquellos con holograma dos tienen que descansar todos los sábados.

Los que tienen holograma uno lo harán en sábados alternos. Esto es, una semana sí y otra no, dependiendo de la semana y del número de su placa, concretamente de último dígito.

¿Quiénes descansan este sábado 30 de diciembre? Esta vez, el 30 de diciembre cae en el quinto fin de semana del mes y, por tanto, en una semana impar. Esto quiere decir que serán los coches con holograma uno y matrícula terminada en número impar los que tienen que quedarse en casa.

Si todavía tienes alguna duda, en la imagen superior se recogen todas las restricciones. Además, recuerda que existen algunas excepciones y, por tanto, los siguientes vehículos no tienen por qué someterse a las limitaciones del Hoy No Circula:

• Aquellos con holograma 0 y 00
• Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos
• Los que poseen placa para discapacitados
• Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios)
• Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros
• Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil

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La contaminación no sólo te está haciendo vivir menos y peor. También te está haciendo más tonto

En caso de incumplir estas restricciones, la multa será de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.

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Foto | Kiko Camaclang

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La noticia Hoy No Circula sabatino: qué autos pueden circular y cuáles descansan el 30 de diciembre fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Además de las ayudas para la compra de un coche eléctrico, las diferentes administraciones públicas españolas también ofrecen (o han ofrecido) ayudas para la compra de vehículos híbridos.

La intención es que los conductores vayan renovando sus automóviles y, a la hora de optar por una nueva tecnología, se decidan por vehículos menos contaminantes que los tradicionales motores de combustión.

Las ayudas a la compra disponibles para coches híbridos

Como decíamos, los esfuerzos de las administraciones públicas para la compra de vehículos en los últimos años ha estado centrada en que los conductores se centren en la adquisición de vehículos menos contaminantes.

En este paso, la compra de un coche híbrido es la opción preferida por los conductores que aspiran a reducir su impacto medioambiental, el consumo de combustibles fósiles pero no creen que el coche eléctrico sea para ellos. En España, el 38% de los vehículos que se venden ya están electrificados, en mayor o menor medida.

Ayuda estatal (Plan MOVES III)

El Plan MOVES III no sólo se aplica al coche eléctrico. Los vehículos híbridos enchufables también están contemplados en este programa.  En otras ocasiones ya hemos tratado cómo solicitar el Plan MOVES III y sus requisitos para comprar un coche eléctrico.

Pese ello, vamos a resumir los detalles generales que no debemos pasar por alto:

• El híbrido enchufable elegido deberá contar, al menos, con 30 kilómetros de autonomía eléctrica
• El Estado entrega 2.500 euros de ayuda a la compra de coches híbridos enchufables con un coste inferior a 45.000 euros antes de la aplicación del IVA.
• Esta ayuda se amplía en otros 2.500 euros (sumando 5.000 euros en total) si se achatarra un vehículo con más de siete años de antigüedad.
• El fabricante está obligado a ampliar estas ayudas con un descuento de 1.000 euros.

Además, las ayudas se amplían un 10% en los siguientes casos:

• Personas con movilidad reducida.
• Vehículos destinados al servicio de taxi y VTC.
• Compradores que residan en pueblos de menos de 5.000 habitantes.

Ayudas regionales

Aunque la compra de vehículos híbridos ha estado subvencionada por algunas administraciones locales, en estos momentos no hay ayudas autonómicas o municipales activas. Si bien el Plan MOVES III es gestionado por las Comunidades Autónomas, es el Estado el que entrega los fondos.

Madrid, por ejemplo, tuvo disponibles ayudas entregadas por el Ayuntamiento de la capital con el Plan Cambia 360. En ella se ofrecía un empujón económico para la adquisición de híbridos enchufables, como en el ámbito estatal, pero también para híbridos eléctricos o microhíbridos, que cuentan con pegatina ECO en el distintivo ambiental de la DGT. En estos casos se entrega 3.000 euros para la compra de un coche de este tipo.

Ayudas para la instalación de un cargador de coches híbridos

Así mismo, el comprador de un híbrido enchufable debe saber que también existen ayudas a la instalación de cargadores, tanto en viviendas como en los garajes comunitarios.

Toda la información relativa a estas ayudas las recogemos en el artículo Ayuda para instalar cargador de coche eléctrico: requisitios y cómo puedes solicitarla.

En resumen, lo que tenemos que tener claro, seamos un cliente particular o una persona que trabaja como autónomo, es lo siguiente:

• El Estado subvenciona el 70% del coste de la instalación (antes de la aplicación del IVA).
• En los municipios de menos de 5.000 habitantes, la ayuda alcanza el 80% del coste de la instalación (antes de la aplicación del IVA).
• El importe máximo a recibir es de 5.000 euros por expediente.

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Fotos | Volkswagen

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La noticia Todas las ayudas que puedes solicitar para la compra de un coche híbrido fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

A una fiesta se puede entrar sin hacer mucho ruido, saludando tímidamente a los que tienes cerca y con un pequeño movimiento de cabeza para los que están más lejos. Puedes preguntar si es posible coger ese vaso y echarte una copa o puedes agarrar la botella más cercana, tomar el control de la música, subirte a una silla y gritar a pleno pulmón la canción que está sonando.

Xiaomi ha elegido esto último. Esperábamos que el Xiaomi SU7 hiciera ruido pero tras una presentación que ha durado más de tres horas han dejado muy claro que están en la industria del automóvil para llamar la atención. Para posicionarse, han cogido a dos de los gallos y les han advertido que sí, que están aquí para codearse con ellos y superarles en mecánica, prestaciones, autonomía y conducción autónoma.

Los señalados directamente han sido Tesla y Porsche. Pero antes, Xiaomi tendrá con otros rivales en suelo chino. A falta de conocer dónde se posicionarán en cuanto a precio, podemos hacernos una idea de cuáles serán los principales competidores de la marca en esta aventura sobre cuatro ruedas.

Los principales rivales del Xiaomi SU7

De momento, no sabemos precio de los Xiaomi SU7. Ni en su gama de entrada, de casi 300 CV ni tampoco en la opción Max, la que alcanza 664 CV de potencia y una autonomía que promete 800 kilómetros bajo el ciclo de homologación chino. Sí han confirmado que las primeras entregas se producirán en el mes de febrero, por lo que no tardaremos en verlo por la calle.

Lei Jun, además, ha querido dejar claro que pese a esta entrada por todo lo alto, la intención de la compañía es afianzar un plan a 15 o 20 años vista. Asegura que pasado este tiempo podrán codearse con los cinco mayores fabricantes del mercado.

Si a esto le sumamos que Europa está estudiando la imposición de aranceles al vehículo chino y tanto el Gobierno del país asiático como la Unión Europea buscan fórmulas menos agresivas para garantizar una competencia sana, no parece que veamos a Xiaomi lanzar el producto en Europa a corto plazo. Por lo tanto, es muy probable que durante un tiempo sus mayores rivales sean chinos. Con todo, esto es lo que tienen por delante.

Tesla

Es el rival que más veces han mencionado. A Elon Musk, Xiaomi le ha dicho que contará con mejores motores que los suyos, que contará con una HiperCasting (su particular Gigapress) más grande que la máquina de Tesla y que sus autonomías serán difíciles de superar.

Por concepto, apuntan al mismo público. Ambos son marcas que han hecho gala de productos extremadamente tecnológicos, vehículos potentes y que prometen grandes autonomías. El Tesla Model Y es, de momento, el coche eléctrico más vendido de China y el 75% de las ventas de este modelo a nivel mundial se producen en el país asiático. El Tesla Model 3 es también uno de los vehículos eléctricos más vendidos en el país.

BYD

La marca apoyada por Warren Buffett ha conseguido en tiempo récord alzarse como el fabricante más comprado en China. El año pasado ya consiguió destronar a Volkswagen, vendiendo exclusivamente modelos de "nueva energía", como en China llaman a los coches eléctricos e híbridos enchufables.

Este año, además, ha conseguido ensamblar un millón de vehículos en poco más de tres meses y va directa a superar el liderato de Tesla como el fabricante que más modelos completamente eléctricos pone en el mercado. El poderío de BYD está en su amplia variedad de productos. Desde el Seagull, que es una versión especialmente barata, hasta el BYD Han, una berlina eléctrica de cinco metros y que apuesta por el lujo. Por el camino, SUV y coches eléctricos de todos los tamaños y precios, destacando el Dolphin o el Seal.

NIO

Otro de los grandes abanderados del coche tecnológico. Si hay que buscar un rival en autonomía, NIO es la marca correcta. De momento, la viabilidad comercial de la compañía está puesta en duda pero los avances que muestran en materia de coche eléctrico no son nada desdeñables.

Aunque en Europa les está costando arrancar, NIO ha puesto en marcha un sistema de intercambio de baterías por China y cuenta con una batería semisólida que ya permite viajes de 1.000 km con una sola carga y en condiciones reales de tráfico. Además, destaca por su dotación tecnológica.

XPeng

Mismos problemas que NIO pero con otros puntos fuertes.  Al contrario que la compañía anterior, XPeng tampoco pasa por su mejor momento financiero. Sin embargo, han recibido una nueva ayuda del Grupo Volkswagen.

Si la fortaleza de NIO la encontrábamos sobre todo en su batería, en XPeng hay que buscarla en una dotación tecnológica especialmente destacable. Siempre han presumido de conducción autónoma y sus automatismos es, desde luego, uno de los motivos por los que el Grupo Volkswagen ha decidido invertir en la compañía.

Zeekr

Si hay un gigante en China además de BYD, ese es Geely. Este grupo se lanzó al mercado occidental años atrás y es propietaria clave de Mercedes, Smart, Lotus, Polestar o Volvo. Pero su gran apuesta local, tanto dentro como fuera de sus fronteras, es Zeekr.

Zeekr es la marca que Geely ha querido posicionar como una firma deportiva y de lujo, más allá de la enorme batería de nombres que tiene dentro del grupo. El Zeekr 007 contará con una batería LFP que promete recargas de hasta 500 kW de potencia gracias a su estructura de 800 V. Es una cifra altísima para una batería con esta química. Las de Xiaomi que optarán por 800 V serán de tipo NMC, una combinación mucho más usual.

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China quiere tirar la puerta del coche eléctrico europeo. Zeekr es su argumento en el segmento premium

BMW

De el salto o no lo dé a Europa a corto plazo, Xiaomi se verá las caras con BMW. De hecho, ya se las han visto, pues Xiaomi ha fichado a uno de los diseñadores del BMW iX. Además, para la compañía germana el mercado chino sigue siendo clave y, aunque buena parte de sus ventas llegan de los modelos más lujosos, el Xiaomi SU7 por sus capacidades mecánicas y de autonomía puede ser un gran rival para el BMW i5.

Los alemanes tienen a su favor la buena reputación del coche europeo pero ésta se ha ido minando en los últimos años, pues los coches chinos han entrado en una guerra de precios que sitúan a sus modelos varios peldaños por debajo y, además, sus modelos son cada vez más refinados y sus sistemas de infoentretenimiento se asemejan más a los gustos locales.

Mercedes

Igual que le sucede a BMW, Mercedes tiene en China mucho interés. E, igual que le sucede a la marca de Baviera, el mercado está empujando en favor del vehículo chino y en detrimento de modelos como el Mercedes EQE, el que sería el gran rival del Xiaomi SU7.

De hecho, Mercedes se ha encontrado con un problema por sus reticencias a la hora de bajar de precio su berlina eléctrica. Confiando en el aura aspiracional de sus modelos, no quisieron entrar en una guerra de precios que, finalmente, también ha terminado por dañarles.

Volkswagen

Hasta ahora, Volkswagen no ha conseguido dar con la tecla en el mercado chino. Hasta el punto de que han tenido que llegar a contratar ingenieros chinos que asesoran en el desarrollo de los vehículos dirigidos al mercado local e, incluso, han acabado por dar una mayor libertad de movimientos a su división China.

De momento, no hay modelo de Volkswagen que se asemeje al Xiaomi SU7 pero la compañía ya ve en el horizonte la llegada del Volkswagen ID.7, una gran berlina en la que Volkswagen tiene puestas muchísimas esperanzas, especialmente en sus sistemas de conducción autónoma.

Porsche

Por historia y tradición, Porsche parece jugar en otra liga, pero Xiaomi no ha dudado en apuntar los deportivos germanos y meterles el dedo en el ojo. Dicen tener motores que ofrecen mayor rendimiento, baterías más capaces y unas prestaciones que sitúan a su Xiaomi SU7 al mismo nivel que el Porsche Taycan más potente.

En Europa, aunque la marca ha aumentado considerablemente sus ventas, comprarse un Porsche tiene mucho de pasional y de compra decidida por cierto sentimiento de acercamiento y pertenencia a la marca. Pero en China, donde el mercado está deseoso de ver a firmas locales brillar, es probable que puedan plantarles cara. Si en la presentación han apuntado a Porsche es porque saben que comparten, al menos, una parte de los clientes potenciales.

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Fotos | Xiaomi, Tesla, BYD, NIO, Xpeng, Zeekr, BMW, Mercedes, Volkswagen y Porsche

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El Gobierno mantiene las ayudas anticrisis en 2024. Al menos, en las que tienen que ver con la crisis energética y las relacionadas con el transporte pues, como ha explicado mi compañero Enrique Pérez, volverá a subir el IVA de la luz y el gas (aunque queda en un 10%), entre otros cambios.

En materia de transporte, los cambios no existen pero no es una mala noticia pues se mantienen todas las ayudas. En primer lugar, se prorrogan las subvenciones al transporte público para rebajar este, al menos, al 50%. Además, el Estado bonificará a todos los colectivos en los abonos de Renfe Media Distancia y Cercanías y en las líneas de autobús de titularidad estatal.

En resumidas cuentas, estos es lo que encontraremos en 2024.

Las ayudas al transporte en 2024

Entre las primeras medidas anticrisis por la Guerra de Ucrania, el Gobierno de Pedro Sánchez se centró en paliar la subida de la gasolina con una ayuda de 20 céntimos/litro que se aplicaba a todos los conductores. A partir del 1 de abril de 2022, el Estado pasó a compensar parte del coste del combustible y la medida se extendió hasta diciembre de ese año.

En 2023, sin embargo, el Gobierno cambió de rumbo y las ayudas se centraron en el transporte público y en los abonos de tren de Renfe de Media Distancia y Cercanías. Ahora, sabemos que todas estas ayudas se mantienen.

Ayudas al transporte público en 2024

Aunque ya se esperaba, el Gobierno ha confirmado que las ayudas al transporte público se mantendrán en 2024. Con estas ayudas, el Ejecutivo de Pedro Sánchez pasó la patata caliente, en parte, a las Comunidades Autónomas y los Ayuntamientos

El Estado busca una rebaja de, al menos, el 50% en los títulos multiviaje del transporte público. De este 50%, el Gobierno pone el 30% pero solo si el ente local se compromete a poner de su bolsillo el 20% restante. Esta ayuda puede ser superior si el Gobierno regional así lo aprueba pero nunca será inferior a ese 20%.

La rebaja, de nuevo, se aplica en los títulos multiviaje. Ahora queda esperar qué Comunidades Autónomas o Ayuntamientos se acogen a la propuesta del Gobierno aunque, como decimos, las condiciones son las mismas que hasta ahora.

Renfe Media Distancia y Cercanías, de nuevo gratuitas

Al contrario que en el caso anterior, la primera intención del Gobierno era la de limitar la gratuidad en los abonos multiviaje de Media Distancia y Cercanías. En los últimos meses se ha rumoreado la posibilidad de limitar estas ventajas a los menores de edad, desempleados y jóvenes.

En este último caso, no estaba claro cuál era el límite de edad pero sí se recogía en el programa electoral del PSOE la intención de mantener la gratuidad en el transporte de Renfe Media Distancia y Cercanías a esta parte de la población.

Sin embargo, finalmente se ha decidido que todos los colectivos puedan disfrutar, de nuevo, de la gratuidad de los viajes en los trenes de Renfe Media Distancia y Cercanías con billetes multiviaje, así como en los servicios Avant Madrid-Salamanca, A Coruña-Ourense y Murcia-Alicante, y en los dos últimos casos en todos sus orígenes/destinos intermedios.

La forma de utilizar estos abonos y adquirirlos será la misma que hasta ahora. En este artículo tienes todos los detalles para acceder a ellos pero, en líneas generales, se exige estar dado de alta en la web de Renfe con el DNI y liberar una fianza de 10 euros para los billetes multiviajes de Cercanías y Rodalies y de 20 euros para la Media Distancia. El dinero es devuelto si se realizan, al menos, 16 viajes.

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Las ayudas al transporte público tendrán otra oportunidad en 2024. De momento no han servido para reducir el tráfico

Los autobuses también siguen siendo gratuitos

Igual que ha sucedido con los trenes de Media Distancia, los autobuses también mantienen su subvención.

En este caso hablamos de los autobuses con líneas de titularidad estatal. El procedimiento es muy similar. Es necesario registrarse en el portal de la empresa concesionaria del servicio para recibir un código individual y también se exige realizar, al menos, 16 viajes en cada cuatrimestre.

En este artículo tienes todos los detalles con los requisitos y las líneas subvencionadas que, de nuevo, serán gratuitas para todos los colectivos.

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Foto | Cercanías Madrid

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No está siendo el año que más frío está haciendo pero el final de año ha llegado cargado de temperaturas verdaderamente invernales. Días en los que se vuelven a ver los grados negativos en el termómetro y los coches aparecen cubiertos de hielo.

Malas noticias para el que tiene que desplazarse a primera hora. En primer lugar, por la inconveniencia de quitar el hielo del parabrisas. En segundo lugar, por el peligro que supone encontrarse una carretera con placas de hielo.

En otras ocasiones hemos contado cómo quitar el hielo del parabrisas de nuestro coche y, sobre todo, qué debemos evitar si queremos huir de pequeños daños en el cristal del vehículo que pueden hacer que terminemos el año con un gasto inesperado.

Pero esta vez vamos a centrarnos en la conducción, ¿qué hay que tener en cuenta si aparece hielo en la carretera?

Cuidado con el hielo, así debemos actuar

En primer lugar, lo que vamos a tratar en este artículo es cómo debemos actuar en caso de encontrarnos hielo en la carretera. No hablamos de carreteras nevadas, en las que evidentemente hay hielo en la zona inferior y en las que nos podemos ver obligados a circular con cadenas.

Esta vez vamos a tratar los bancos de hielo, pequeñas zonas resbaladizas que el sol no ha derretido y que pueden darnos un buen susto.

Los bancos de hielo en la carretera se forman igual que en el cristal del nuestro coche. La humedad de la noche se congela por las bajas temperaturas y termina por crear una capa de hielo extremadamente deslizante en la carretera. Con el paso del día, de los coches, la incidencia de los rayos del sol y las temperaturas más amables, éste puede desaparecer del todo.

Pero si la temperatura es demasiado baja, una parte de la carretera permanece en sombra la mayor parte del día y el tráfico no es denso, es posible que los bancos de hielo se encadenen durante varios días. Por eso, no sólo hay que llevar cuidado durante la noche o las primeras horas del día. En carreteras de montaña especialmente, en invierno hay que extremar las precauciones durante todo el día.

En caso de que sospechemos que la orilla de la carretera puede guardarnos una desagradable sorpresa, lo más indicado es reducir la velocidad y circular alejado de los extremos, donde es más probable que se acumule el hielo. El hielo en la carretera está especialmente presente en las zonas de sombra (umbrías) de una ladera, junto a los túneles y los ríos (donde la humedad aumenta).

Si, pese a todo, hemos perdido el control, lo primero que tenemos que hacer es levantar el pie del acelerador. La pérdida de velocidad facilitará que ganemos adeherancia. Sin embargo, en ningún caso debemos frenar de golpe. Aunque puede ser instintivo, frenar con fuerza puede hacer que nuestro coche patine con violencia, pues no encontrará tracción para moverse.

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Conducir sobre la nieve es difícil, pero no tanto si sigues estos cuatro consejos básicos de la DGT

Del mismo modo, hay que evitar las maniobras bruscas. Evita contravolantear con fuerza, pues es fácil perder el control. Es mejor mantenerse firmes y, en caso de volver a acelerar, hacerlo con suavidad y que el volante esté lo más recto posible para ganar tracción lo antes posible.

Además, y en la medida de lo posible, circula con marchas largas. Las reacciones son menos violentas y más predecibles, pues contaremos con menos fuerza a golpe de pedal del acelerador.

Consejos para todo el invierno

Además de las maniobras recomendadas con hielo, hay algunos detalles que no podemos pasar por alto y que nos vendrán especialmente bien cuando circulemos por carreteras donde pueden acechar los bancos de hielo.

Estos consejos, pese a todo, son de obligado cumplimiento durante el invierno y buena parte del año, de hecho:

• Aumenta la distancia de seguridad, pues contaremos con mayor tiempo de reacción ante un imprevisto.
• Si las condiciones meteorológicas son malas, levanta el pie del acelerador.
• Vigila el estado de los neumáticos, puede ser la diferencia entre acabar en la cuneta o mantenernos en el asfalto.
• Vigila el estado de los frenos, pues de nada servirán si no funcionan correctamente.
• Vigila el estado de las luces, pues con un simple pulido de los faros podemos ganar muchísima visibilidad.

Además, algunos coches vienen equipados con cámaras de visión nocturna por lo que pueden anticiparnos la presencia de una placa de hielo. Estos utilizan cámaras térmicas para detectar peatones o animales. En este caso, la baja temperatura del asfalto en un punto concreto nos servirá de guía.

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Foto | Clay Banks

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