Autor: Alberto de la Torre

El coche eléctrico tiene numerosas ventajas sobre la gasolina o el diésel cuando hablamos de experiencia de uso. Su avanzar es mucho más silencioso, las vibraciones son mínimas y, sobre todo, cuenta con la ventaja de guardar una enorme potencia en un motor muy pequeño.

Esto último está siendo utilizado por los fabricantes de diferentes maneras. Por ejemplo, permite que el coche cuente con un frontal mucho más reducido o con formas más aerodinámicas, pues ocupan mucho menos espacio. Además, esto último también le permite ganar un segundo maletero en el frontal.

Con tanto espacio disponible, Mazda ha optado por montar en su MX-30 un motor rotativo, que también se caracteriza por su pequeño tamaño para crear un coche eléctrico de rango extendido con 170 CV pero que no teme por las cargas, ya que también puede funcionar quemando gasolina.

Y la última gran ventaja es su peso. Un motor eléctrico es mucho más liviano que el de un gasolina o diésel, lo que permite a los fabricantes no ahondar en uno de los grandes problemas de este tipo de tecnología.

340 CV en apenas 75 kg

Con toda una industria que se encamina al coche eléctrico, hay una enorme red de proveedores que están dando el salto a esta tecnología y presentando sus desarrollos, buscando el interés de los grandes fabricantes.

Uno de ellos es Magna International, empresa que en el pasado CES puso el foco en su nuevo motor completamente eléctrico. Esta compañía alemana lleva desde el pasado verano anunciando detalles sobre un interesante propulsor que es capaz de generar 340 CV de potencia pesando apenas 75 kg.

Para hacernos una mejor idea, los motores gasolina para la mayoría de los vehículos que vemos por la calle pesan entre 120 y 200 kg, dependiendo en gran medida de su cilindrada. Desde hace años, como fórmula para rebajar emisiones, se emplea el downsizing, que consiste en compactar el motor disminuyendo su cilindrada y dejándolo habitualmente en tres cilindros.

Con esta forma de actuar, el motor irremediablemente pierde potencia, así que la solución de los fabricantes pasaba por incorporar un turbocompresor que permitiera mantener una potencia suficiente para que el coche fuera realmente práctico en el día a día y, especialmente, fuera de la ciudad.

Esta era una de las fórmulas para rebajar emisiones pero también se aplicaron otros pequeños trucos como la desconexión de cilindros o desacoplar el motor de la transmisión. Así, las ruedas giran libremente cuando no pisamos el pedal del acelerador y el motor no retiene absolutamente nada al coche.

Todas estas funciones, sin embargo, generan motores más complejos. Así, un motor diésel o gasolina con un sistema de Star&Stop o que pueda desacoplarse de la transmisión necesita de un sistema específico diseñado únicamente para este cometido.

Eso no sucede con el motor de Magna International, que permite desacoplar el motor eléctrico mediante su sistema eDecoupling. Es una función con la que no se había experimentado, pues las pérdidas en arrastre de un motor eléctrico son bajas. Sin embargo, este propulsor las elimina, conectando o desconectando el propulsor en 100 milisegundos.

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Las ventajas son evidentes: si no hay pérdidas por arrastre, el propio motor no ayudará a perder potencia cuando levantamos por completo el pie del acelerador. Será la carrocería del vehículo la que frene el coche en mayor o menor medida, dependiendo de su aerodinámica, pero en nada influirá el propio motor del coche.

Así, se consigue un vehículo todavía más eficiente y con un motor extremadamente compacto que, además, es polivalente, pues está diseñado para ser instalado en cualquiera de los dos ejes (delantero o trasero), en posición vertical u horizontal y compatible con sistemas de 800 V.

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Foto | Magna International

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La noticia Este motor eléctrico copia a los diésel y gasolina para mejorar su eficiencia. Y además, ofrece 340 CV en formato mini fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Hace ya dos meses que el Gobierno hizo públicas las adjudicaciones del Perte VEC 2. La nueva línea de ayudas entregó a Stellantis 66,3 millones de euros para cuatro proyectos que servirían para modernizar sus estructuras, levantar nuevos proyectos y electrificar su producción en España. De ellos, 55,9 millones de euros tenían como objetivo levantar una planta de baterías junto a Zaragoza.

Esta planta de baterías estaba en disputa entre Vigo y Zaragoza pero, finalmente, ha sido la segunda ciudad la que terminó por convencer a Stellantis. La decisión de producir en Figueruelas el Peugeot E-208, que levantó una gran polémica en Francia, era el gran motivo de peso que tenía la ciudad aragonesa para atraer esta nueva gigafactoría.

Pero hay un problema. Stellantis considera que la adjudicación de 55,9 millones de euros es insuficiente. Muy insuficiente, de hecho, pues la compañía esperaba recibir hasta 200 millones de euros. Desde entonces, mantiene conversaciones con diferentes instituciones y ha ido lanzando globos sonda para que el Perte VEC 3, que debería adjudicarse "a principios de 2024" según el Gobierno y que cuenta con un fondo de 1.200 millones de euros, también cuente con ellos.

De no ser así, Stellantis ya avisa de que abandonará el proyecto.

Un duro negociador

"Estamos afrontando una gran transformación tecnológica promovida por los gobiernos y es bastante normal que les pidamos alguna contribución porque si no las recibimos, nuestras empresas estarán en peligro". Estas han sido las palabras de Carlos Tavares, CEO de Stellantis, en una charla con periodistas a la que ha asistido El Mundo.

En ella, Tavares quiso dejar claro que la intención de la empresa de levantar una planta de baterías en Zaragoza sigue en pie pero recalcó que "esa es nuestra intención si conseguimos las ayudas adecuadas del Gobierno español". Esas "ayudas adecuadas" tienen una cifra: 200 millones de euros.

Tavares defiende su postura asegurando que la inversión total de levantarse esta planta alcanzará los 4.000 millones de euros, teniendo en cuenta que daría soporte para fabricar una nueva familia de vehículos pequeños del conglomerado automovilístico en nuestro país.

Según cifras aportadas por el diario, Stellantis ensambló en España más de un millón de automóviles y genera 13.000 empleos directos en nuestro país. El interés de la compañía hasta ahora por nuestro país ha sido evidente. España les permite producir a un precio más competitivo que el de Francia, lo que es imprescindible para sus vehículos más pequeños.

Las presiones de Carlos Tavares hacia un Gobierno para recibir más ayudas para sus empresas no son nuevas. Tampoco lo son los de otros fabricantes dentro de la industria. Los encontronazos de Tavares con los dirigentes franceses son más que conocidos. El año pasado despidió en Italia a 2.000 trabajadores y en Canadá llegó a detener la construcción de una planta de baterías (en colaboración con LG) aunque ya les habían concedido ayudas públicas, como presión para aumentar su cuantía.

En España también tenemos otros ejemplos de presiones a las instituciones para sacar adelantes proyectos pese a haber sido anunciados a bombo y platillo antes de la adjudicación las ayudas del Perte VEC. Este es el caso del Grupo Volkswagen, que puso en duda la construcción de su planta en Sagunto reclamando que los 167 millones de euros ya concedidos por el Estado eran pocos. Querían 800 millones de euros pero terminaron quedándose en 362 millones de euros.

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De lo que sí ha avisado Carlos Tavares en otras ocasiones (y ha vuelto a repetir esta vez) es de su intención de abaratar los costes en la medida de lo posible. "De reducir costes, nosotros tenemos experiencia, asi que solo necesitamos tiempo", recalcaba el CEO de Stellantis en la mencionada charla con periodistas.

Además de las reclamaciones a los Estados, Stellantis no ha dudado en llevarse la producción de sus coches eléctricos de menor coste a países de fuera de Europa, alegando que las condiciones laborales de Occidente suponen unos costes demasiado altos para los coches eléctricos de menor precio. En resumidas cuentas: no podemos producir los coches eléctricos que queremos comprar.

Lo cierto es que con sus agresivas políticas, Tavares ha conseguido márgenes operativos netos superiores al 14%, lo que son la envidia de la industria que está luchando con la transición al coche eléctrico para conseguir que sus cuentas sigan cuadrando.

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Foto | Stellantis

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La noticia En 2023 Stellantis recibió 56 millones de euros para producir baterías en Zaragoza. Ahora pide otros 150 millones más fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Si esperamos coches eléctricos más baratos, el futuro del precio de la batería debe ir, irremediablemente, por el mismo camino. La industria sabe que la producción del vehículo eléctrico será más barata y Tesla ha demostrado cómo casi puede prescindir del componente humano en sus plantas.

Esto quiere decir que para seguir reduciendo el precio de los vehículos eléctricos se tendrá que extender esta forma de actuar, produciendo, además, piezas cada vez más grandes. Esto tiene su contrapartida. A mayor volumen productivo, menores costes pero, también, se reducirá el margen que tienen las compañías para seguir aligerando gastos y, por tanto, abaratando los vehículos y ofreciendo modelos con mejor relación calidad/precio.

Por lo tanto, no bastará esto para que los precios de los coches eléctricos se reduzcan. De la mano, la producción de baterías tiene que ir por el mismo camino. Tanto en el mercado del vehículo nuevo como en el de segunda mano, se ha demostrado que la batería es el componente más valioso (y costoso) en un coche eléctrico.

Pero poco a poco, llegan buenas noticias. Primero porque las compañías siguen buscando (y encontrando) nuevos yacimientos de litio. En segundo lugar porque están apareciendo vías alternativas a estas, como el sodio. Y, por último, porque los mayores productores están empezando a dar los primeros pasos en la que empieza a considerarse una guerra de precios en la oferta de baterías.

CATL y BYD, pelea por dominar la producción de baterías

Según los medios de comunicación locales, en una información recogida por CNEVPost, CATL ofrecerá este año nuevas baterías de carga rápida a un precio extraordinariamente bajo.

Citando a diversas fuentes de la cadena de suministro, desde China apuntan a que CATL tiene baterías con unas nuevas celdas que se suministrarán a un precio de poco más de cinco céntimos de euro/Wh. Esta cifra es la menos de la mitad de lo que se ofrecía hace un año y es especialmente importante porque lo hará con baterías 2C que, sobre el papel, permiten cargas rápidas para recuperar la energía en apenas media hora.

Las informaciones apuntan a que dentro de CATL se está trabajando para conseguir baterías lo más baratas posible y, así, seguir siendo la mayor suministradora de baterías para coches eléctricos del mundo. Hace un año, las baterías con este tipo de recargas se vendían a unos 12 céntimos de euro/Wh. El pasado verano esta cifra se redujo hasta los siete céntimos de euro/Wh pero CATL quiere seguir presionando para reducir todavía más su precio.

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La reducción de estos costes tiene un impacto directo en el coste final del vehículo. Desde la compañía parecen tener claro que parte de que el mercado del coche eléctrico siga creciendo y, por tanto, ganando clientes es reducir su precio. Se calcula que, por cada 0,1 yuanes (0,013 euros) que se reduce el Wh, se descuentan unos 765 euros en la producción de una batería de 60 kWh. Desde el medio señalan que "sólo CATL puede producir baterías tan baratas".

Estos avances de CATL están siendo seguidos muy de cerca por BYD, quienes también están favoreciendo el desarrollo de alternativas que les permitan reducir significativamente el precio de sus baterías. El otro gigante chino tiene la tarea de no perder el pulso con CATL que, según el informe mencionado, instalará estas nuevas baterías en un mayor número de vehículos, atrayendo a nuevos fabricantes gracia a estos precios.

De hecho, según se recoge en las informaciones, Leapmotor, quienes guardan un acuerdo con Stellantis para la comercialización en Europa de sus coches eléctricos chinos, apunta a que el coste de las baterías seguirá cayendo por el exceso de oferta, situándose en menos de cuatro céntimos de euros/Wh. Señalan, además, que esto es clave para el mercado de coches eléctricos de entre 12.000 y 25.000 euros (en China), donde se está decidiendo gran parte del futuro de las marcas chinas.

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Foto | CATL

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La noticia En un año, CATL ha rebajado el coste de sus baterías a la mitad. Es un aviso a BYD y a toda la industria fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Madrid ha instalado 257 cámaras de control de acceso a su Zona de Bajas Emisiones. Es una medida que cumple la Estrategia de Sostenibilidad Madrid 360, un polémico plan que en líneas generales ya se aprobó con el anterior consistorio y que, cuando todas las miradas estaban centradas en el funcionamiento de Madrid Central, se mantuvo en activo.

Ahora, ya en 2024, llega una de las mayores restricciones que se aplicarán en la ciudad y que adelanta, para los vehículos no empadronados en la capital, cómo será la nueva movilidad de Madrid. Porque esta misma norma se extenderá a cualquier coche sin etiqueta medioambiental de la DGT a partir de 2025, seas o no vecino de la capital y esté o no empadronado allí el coche.

Pero, para entender bien de lo que hablamos, vamos a explicar todos los supuestos uno a uno.

Madrid Zona de Bajas Emisiones: qué es

En la Estrategia de Sostenibilidad Madrid 360, la ciudad entera se constituyó como una Zona de Bajas Emisiones, como se lee en el artículo 21 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de la ciudad, donde se especifica lo siguiente:

Madrid Zona de Bajas Emisiones es la ordenación de tráfico, de carácter permanente, que se establece en el ámbito territorial constituido por la totalidad de las vías públicas urbanas del término municipal de la ciudad de Madrid, para proteger la salud humana y el medio ambiente, mediante la prohibición de acceso y circulación regulada en el apartado 3, la disposición transitoria primera y el anexo II.

Es importante señalar que todas las vías públicas urbanas de la ciudad forman parte de la ZBE, ya que los mapas que el Ayuntamiento de Madrid tiene en sus canales digitales oficiales no queda demasiado claro.

Dentro de esa ZBE, se han establecido dos espacios aún más retrictivos. Son las Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección Distrito Centro y Plaza Elíptica. Además, en 2022 se puso en marcha la Madrid ZBE - Interior de la M-30, lo que puede causar cierta confusión.

En la imagen superior se reflejan todas las zonas de Madrid, aunque no con toda la claridad que debiera. Para tener mejor atados los conceptos, las zonas son las siguientes:

• Perímetro negro: se corresponde con Madrid ZBE y delimita a todas las calles de la ciudad. En todas ellas se aplican las restricciones que vamos a ver posteriormemte.
• Perímetro azul: se corresponde con Madrid ZBE - Interior M-30 y delimita a todas las calles en el interior de la M-30 y a la circulación por la misma.
• Perímetro rojo: se corresponde con la Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección Distrito Centro. Es lo que antes se conocía como Madrid Central y que tiene sus propias normas.
• Perímetro verde: se corresponde con la Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección Plaza Elíptica. Es una de las zonas con peores registros de calidad del aire de Madrid y también tiene sus propias normas.

Por dónde puedo circular en Madrid con mi coche

Lo que se está aplicando es un calendario que pretende sacar a los vehículos sin etiqueta medioambiental de la DGT de la ciudad de Madrid. El proyecto empezó a implementarse en 2022 y, año a año, restringe la circulación en mayor medida a estos automóviles. En 2025, ningún coche de este tipo (salvo que sea considerado histórico) podrá circular por la ciudad de Madrid.

Por dónde puedo circular en estos momentos

Aunque el Ayuntamiento de Madrid haya anunciado la instalación de 257 nuevas cámaras, no será hasta el próximo 14 de enero cuando comenzará a multar por infringir las normas. Por lo tanto, vamos a aclarar por donde podemos movernos en estos momentos.

Lo primero que hay que tener en cuenta es si nuestro coche tiene o no etiqueta medioambiental de la DGT.

• Mi coche tiene etiqueta medioambiental de la DGT (B, C, ECO o Cero): puede circular por Madrid. Sólo tiene restricciones específicas en las Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección de Distrito Centro y Plaza Elíptica.
• Mi coche no tiene etiqueta medioambiental de la DGT (categoría A): podrá circular o no dependiendo de si el coche está o no empadronado en la ciudad de Madrid y tiene domiciliado allí sus recibos.

Por lo tanto, es la etiqueta medioambiental de la DGT la que determina si se puede o no circular por las calles de Madrid y, además, si el coche estaba dado de alta en el padrón del Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) del Ayuntamiento de Madrid antes del 1 de enero de 2022 y tiene domiciliados sus recibos en la ciudad.

• Mi coche sin etiqueta está dado de alta en el padrón madrileño: puede circular por todo Madrid salvo por las Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección Distrito Centro y Plaza Elíptica. Hay que tener en cuenta que no se puede estacionar en las Zonas SER (Servicio de Estacionamiento Regulado) salvo aquellas donde se es residente.
• Mi coche sin etiqueta no está dado de alta en el padrón madrileño: no puede circular por la M-30 ni el interior de la misma. Hasta el 14 de enero sí puede circular por el resto de calles que no forman parte del perímetro de la M-30.

Por dónde puedo circular a partir del 14 de enero de 2024 si mi coche está empadronado en Madrid

Una vez que tenemos claro por dónde se puede circular en estos momentos, vamos a explicar por dónde podemos circular por Madrid si nuestro coche lleva empadronado en la ciudad desde antes del 1 de enero de 2022.

Estas son las restricciones a partir del 14 de enero:

• Coches sin etiqueta (categoría A): pueden circular por todas las calles de Madrid siempre y cuando no se corresponda con una Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección, salvo algunas excepciones. En Distrito Centro podrán entrar los coches sin etiqueta si el conductor está empadronado en el Distrito Centro, el vehículo esté en su posesión desde antes del 24 de octubre de 2018 y el coche esté empadronado en la ciudad de Madrid antes del 1 de enero de 2022. En Plaza Elíptica, es necesario estar empadronado en los barrios de Abrantes, Opañel, Comillas, Moscardó o Zofío y que el coche esté empadronado en Madrid. También se salvan de las restricciones los coches de una empresa o un autónomo que ejerza su actividad en un local u oficina situado dentro de estas dos zonas, los vehículos destinados al transporte de personas con movilidad reducida y si el coche es utilizado para dejar o recoger alumnos de educación infantil, primaria, y de secundaria cuyas necesidades así lo exijan. Además, estos coches no podrán aparcar dentro de la Zona SER o, si el conductor vive en una de ellas, no podrá aparcarlo en otra Zona SER diferente.
• Coches con etiqueta B o C: en ambos casos, las restricciones solo se aplican a la Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección Distrito Centro. Aquí, el paso está permitido pero siempre y cuando se estacione en un aparcamiento, independientemente de si es público o privado).
• Coches con etiqueta ECO: pueden circular por todo Madrid. En la Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección Distrito Centro tienen permitido el estacionamiento en superficie un máximo de dos horas. El aparcamiento en zona SER está bonificado en un 50%.
• Coches con etiqueta Cero: pueden circular por todo Madrid. Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección Distrito Centro y cualquier zona SER pueden aparcar de forma gratuita y sin ningún tipo de restricción.

Por dónde puedo circular a partir del 14 de enero de 2024 si mi coche no está empadronado en Madrid

El caso de los coches sin pegatina de la DGT que no estaban empadronados en Madrid antes del 1 de enero de 2022 son los primeros expulsados de la capital. El resto de vehículos, aquellos que tienen cualquier tipo de pegatina, se enfrentan a restricciones calcadas a las de los madrileños.

• Coches sin etiqueta (categoría A): no pueden circular por ninguna calle de la ciudad de Madrid.
• Coches con etiqueta B o C: en ambos casos, las restricciones solo se aplican a la Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección Distrito Centro. Aquí, el paso está permitido pero siempre y cuando se estacione en un aparcamiento, independientemente de si es público o privado).
• Coches con etiqueta ECO: pueden circular por todo Madrid. En la Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección Distrito Centro tienen permitido el estacionamiento en superficie un máximo de dos horas. El aparcamiento en zona SER está bonificado en un 50%.
• Coches con etiqueta Cero: pueden circular por todo Madrid. Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección Distrito Centro y cualquier zona SER pueden aparcar de forma gratuita y sin ningún tipo de restricción.

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Lo último a tener en cuenta

Como decíamos, la Estrategia de Sostenibilidad Madrid 360 es un proyecto del actual alcalde José Luís Martínez-Almeida que reformó en parte el proyecto que Manuela Carmena ya puso en marcha con el denominado Plan A en 2017.

El Plan A consistía en reducir la contaminación atmosférica de la ciudad restringiendo la circulación de vehículos. El proyecto estrella era Madrid Central que fue puesto en cuarentena por defectos de forma y de cuya retirada hizo bandera el actual alcalde. Pese a su temporal desactivación, pronto volvió a estar en funcionamiento con el plan Madrid 360.

En líneas generales y, especialmente en lo que a restricciones a los vehículos se refiere, Madrid 360 y Madrid Central son iguales. Apenas se ha modificado ligeramente el mapa pero a la almendra central de Madrid hace años que sólo pueden entrar vehículos con etiqueta y con algunas restricciones, como hemos visto.

Sin embargo, la Estrategia de Sostenibilidad Madrid 360 mantuvo en marcha los plazos para sacar a los vehículos sin etiqueta de la ciudad de Madrid, lo que ya estaba definido en el mencionado Plan A. La restricción de circular con un vehículo sin pegatina medioambiental y que no esté empadronado en Madrid es la penúltima etapa.

Hay que tener en cuenta que a partir de enero de 2025, si no se establece ningún tipo de prórroga, por la ciudad de Madrid no podrá moverse ningún coche sin etiqueta, independientemente de si éste está empadronado o no en la ciudad. Por tanto, 2024 será el último año en el que los madrileños podrán mover sus coches sin pegatina medioambiental por la capital. A partir de enero de 2025, se igualarán al resto de conductores de España.

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Foto | Daniel Cañon

*Una versión anterior de este artículo se publicó en septiembre de 2023

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La noticia Guía para saber si tu coche podrá circular por las ZBE de Madrid en 2024: etiquetas, empadronados y zonas fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

En Xataka hemos hablado de prototipos de todo tipo de coches. Los hay más o menos cercanos a la realidad pero debemos reconocer que tenemos un especial cariño por los más "locos" o las ideas más disparatadas.

En 2018 repasamos los proyectos más avanzados respecto a coches voladores. Unos eVTOL que todavía tienen el reto de posicionarse como una verdadera herramienta de movilidad. Mercedes presentó en 2021 un vehículo que aspiraba a ser conducido con la mente. Dos años antes, en 2019, Kia se adelantó a un futuro donde todo es pantalla en el interior del coche. Su solución pasaba por dotar al habitáculo de hasta 21 paneles en el salpicadero.

Pero claro, cualquiera de estas propuestas si juntamos las palabras "coche" y "energía nuclear". Porque en los años 60 Ford sí lo hizo.

Hablamos del Ford Seattle-ite XXI.

Seis ruedas movidas por energía nuclear

Si eres aficionado al automóvil o eres frecuente lector de Xataka es posible que ya sepas la historia del Ford Nucleon.

Ya en los años 50, Ford había coqueteado con la idea de imaginar cómo sería un vehículo movido por energía nuclear. El Nucleon era un prototipo de vehículo, que quedó en una maqueta, que sirvió como ejercicio de diseño para imaginar a un automóvil que no necesitara de combustibles fósiles para moverse.

La viabilidad del proyecto pasaba por algo tan nimio como miniaturizar un reactor nuclear para instalarlo sobre un chasis con cuatro ruedas e incluir el uranio suficiente para disponer de un coche que con una sola carga pudiera recorrer 8.000 kilómetros.

En Ford ya imaginaban un futuro sin gasolineras. Lo que no tenían del todo claro era cómo sería la recarga de uranio en el vehículo. Problemas, suponemos, que ya solucionarían con el tiempo.

Años después, Alex Tremulis, diseñador industrial que trabajaba para Ford, rescató la idea y volvió a presentarla en la Century 21 Exposition, en Seattle. El concepto llegaba bajo el nombre de Ford Seattle-ite XXI y, de nuevo, aspiraba a que los asistentes imaginaran un futuro donde el coche no fuera movido por combustibles fósiles. Un momento, ¿a qué me suena esto?

Tremulis apostaba por la energía nuclear. Según la compañía, llegaría el momento en el que se consiguiera un vehículo que no emitiera sustancias contaminantes y cuyos pasajeros no acabaran muertos por la radiación que desprendía el propio vehículo. Esto no lo debieron contar así pero, básicamente, esa era la idea.

Podíamos pensar que Ford había identificado los problemas del Nucleon... y en parte lo hizo. El concepto de Tremulis lo tuvo claro, instalar un doble eje delantero para dar cabida a un total de seis ruedas. De esta manera, el reactor nuclear del Ford Seattle-ite XXI contaría con la estructura necesaria para suplir su peso.

Tres pasos por delante

Sí, la idea de utilizar energía nuclear para mover un vehículo puede sonar a chiste y hasta merece que hagamos alguna pequeña broma. Pero Tremulis tenía muy claro cómo iba a ser el futuro de la automoción. En algunas acertó de lleno. En otras puede hacerlo.

Por ejemplo, el Ford Seattle-ite XXI ya manejaba la idea del aire acondicionado. Vendido entonces como un elemento completamente disruptor, era inconcebible que un aparato pudiera acabar con el calor en el interior del habitáculo. Además de sostener mejor el reactor nuclear, Ford aseguraba que dotar al coche de cuatro ruedas delanteras mejoraba la seguridad de los pasajeros, pues si una pinchaba el coche podía seguir girando y, además, mejoraba su dinamismo.

Sí, es cierto que esto último no se ha impuesto y que Tyrrel, quien llevó el concepto de las seis ruedas a la Fórmula 1, no tardó en desechar su proyecto. Pero Tremulis empezó a imaginar un futuro con dos caras para los conductores. Dentro y fuera de la ciudad.

Su Ford Seattle-ite XXI estaba pensado como un coche modular cuya carrocería y motor se podía intercambiar fácilmente para hacer de él un coche con 60 CV de potencia para la ciudad y un gran motor para los grandes viajes, que elevaba la potencia hasta los 400 CV.

Curiosamente, sesenta años después no estamos tan lejos de aquello. La Unión Europea está trabajando duro para que los nuevos vehículos pongan todas las trabas posibles a que los conductores superen los límites máximos permitidos.

Incluso, el ingeniero de Ford dotó el interior del coche de una pantalla que mostraba la posición del vehículo mediante seguimiento GPS en tiempo real.

Las vibraciones de que Tremulis era un adelantado a su tiempo nos vuelven a llegar. No sólo la Unión Europea está poniendo trabas a la velocidad. Apuntar a los híbridos enchufables como el paso intermedio antes de la electrificación completa del parque móvil deja la puerta abierta a que los vehículos sólo puedan funcionar en modo eléctrico dentro del entorno urbano y se limiten a encender el motor de combustión fuera de poblado.

De hecho, técnicamente es posible. Algunos híbridos enchufables cuentan con esta opción si utilizamos su navegador. Incluso trabajan como generadores de electricidad en la carretera, quemando combustible para, una vez llegamos a una urbe, contar con la electricidad suficiente para movernos.

No solo eso. La propia Ford ha propuesto que se utilice el posicionamiento GPS para limitar la velocidad máxima de los automóviles, reduciendo el riesgo de atropello. Es decir, "geovallar" una ciudad para evitar la tentación de que el conductor pise demasiado el pedal derecho.

Visto en perspectiva, aquel Ford Seattle-ite XXI no parecía un coche tan raro.

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Foto | Ford

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La noticia Ford ideó un coche movido por energía nuclear en 1962. Otras de sus locas ideas están más presentes que nunca fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

El sector de los eVTOL está en plena ebullición. La carrera por conseguir la primera aeronave que pueda ser pilotada sin licencia de helicóptero y comercialmente viable está de lo más interesante. Ahora es Pivotal, una empresa californiana la que puede haber dado un importante paso.

La compañía, recogen medios como eVTOl Insights, ha recibido el visto bueno de la FAA estadounidense, encargada la seguridad del tráfico aéreo y sus regulaciones, para ser utilizado sin la licencia de piloto. La gran novedad que ofrece Pivotal con su Helix, que así se llama el eVTOL, es que se puede plegar para trasladarse con facilidad en un remolque de un coche.

Un gran paso... que soluciona poco

El Helix está pensado para ser transportado en el remolque de un automóvil y puesto en el cielo en aquellos lugares que el piloto desee explorar. Desde la compañía aseguran que en apenas 30 minutos puede ser puesto a punto y empezar a volar.

Este eVTOL cuenta con una sola plaza. El piloto no puede superar los 100 kg de peso y tendrá que medir menos de 198 cm de altura. El vehículo está fabricado en fibra de carbono para aligerar peso y se queda en apenas 157 kg de peso en vacío. Desplegado, mide 4,11 metros de largo, 4,17 metros de ancho y 1,61 metros de alto.

Según la empresa, Helix tiene unos 32 kilómetros de autonomía que extrae de uan batería de 8 kWh de capacidad. Con carga rápida, el Helix apenas tarda 75 minutos en llenar por completo su batería desde el 20%. Para hacerlo volar, el viento no puede pasar de 32 km/h y cuenta con ocho hélices que están preparadas para permitir el vuelo si una de ellas queda fuera de servicio.

Explican desde la Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) que la FAA ha aprobado a este vehículo como un ultraligero, por lo que se puede volar sin la necesidad de hacer uso de una licencia específica. Eso sí, este eVTOL no podrá ser utilizado sobre poblaciones o cerca de aeropuertos.

El ultraligero puede ser interesante tanto para los aficionados que estén dispuestos a desembolsar los 190.000 dólares con los que sale al mercado (las primeras entregas deberían llegar en junio) como para operaciones laborales concretas, como la supervisión de grandes extensiones de terreno.

Sin embargo, todavía estamos lejos de un futuro donde el eVTOL se convierta en una solución de movilidad viable para el entorno urbano. En China ya se han expedido certificaciones para explotar comercialmente el uso de este tipo de vehículos de forma completamente autónoma. Sí, subirte a un aparato en el que nadie lleva los mandos y desplazarte por el aire a 130 km/h.

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Las compañías trabajan por dar con la tecla correcta. Se necesita que las autoridades den el visto bueno para utilizarlo en el entorno urbano y producir un vehículo que sea comercialmente viable. Eso sí, muchos fabricantes tienen la esperanza de conseguirlo. Hyundai, por ejemplo, está metida de lleno en el desarrollo de su propio eVTOL.

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Fotos | Pivotal

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La noticia Pivotal tiene un eVTOL que no necesita licencia para volar. Lo que sí necesitas son 190.000 dólares para comprarlo fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

La industria del automóvil vuelve a demostrar su fragilidad en lo que a producción se refiere. Los ataques en el Mar Rojo confirman que la cadena de suministro es lo suficientemente frágil como para paralizar el trabajo en algunas de las compañías más importantes del mercado cuando el contexto geopolítico se complica.

Hace unos días, Tesla ya empezaba a deslizar que tendrían que detener, puntualmente, su producción de vehículos en Alemania si los ataques a barcos en el Mar Rojo continuaban. Ahora ha tenido que confirmar que su planta germana estará, finalmente, parada por completo durante dos semanas.

Será del 29 de enero al 11 de febrero, al menos de momento, cuando de Giga Berlín no salga ni un solo Tesla. La compañía de Elon Musk cerrará sus puertas por la falta de suministros. Ésta no ha confirmado qué componentes le faltan exactamente pero desde Automotive News apuntan a su dependencia china en las baterías como la causa principal del parón.

Pero Tesla no es la única compañía que tendrá que cerrar sus puertas. Volvo seguirá el mismo camino, aunque en principio sólo detendrá su producción durante tres días. Su planta de Gante dejará de producir sus XC40 y el C40 por falta de suministro en sus cajas de cambio.

Buscando alternativas

Aunque de momento no se avistan paros en la producción, el funcionamiento de las plantas de Volkswagen y Stellantis en Europa penden de un hilo. Ambos gruspo automovilístico están tratando de encontrar las mejores soluciones para salvar el escollo del Mar Rojo con el menor impacto posible en su producción.

Volkswagen, de momento, ha optado por desviar sus barcos rodeando África, lo que retrasa sensiblemente el envío de suministros pues esta ruta aumenta los tiempos de espera en unos 10 días y encarece el transporte. En Automotive News estiman que optar por esta ruta encarece los costes en unos dos millones de dólares, sólo en combustible, por cada viaje de ida y vuelta a Asia.

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Volvemos a los tiempos del Ford T. Las marcas apuestan por los "coches preconfigurados" para solventar los problemas de suministros

Stellantis, por su parte, asegura que los ataques en el Mar Rojo no dañarán su producción en Europa. Confían en el transporte aéreo para solventar las dificultades que puedan surgir en lo que dure esta situación. BMW y Renault, recogen en Reuters, dicen no tener ningún tipo de problema con el colapso producido en el Canal de Suez.

Con todo, la sombra de posibles cierres o retrasos en las entregas de automóviles sigue pesando sobre las compañías. La crisis de Covid-19 y la Guerra de Ucrania han demostrado la fragilidad de la cadena de suministro del automóvil en los últimos tres años.

Según Bloomberg, el 70% de los componentes que ensamblan las compañías en Europa provienen de Asia. En Automotive News recogen que, si hablamos de baterías, el 67% de los componentes de las mismas también provienen de este continente por lo que, de nuevo, los coches eléctricos pueden ser los más afectados por esta problemática.

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Foto | Volkswagen

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La noticia Los ataques en el Mar Rojo golpean con fuerza la industria del automóvil: Tesla, Volvo y Volkswagen las más afectadas fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Cada vez que repasamos los coches eléctricos más baratos del momento, nos encontramos con el problema de definir cuáles son esos coches eléctricos. Es decir, dónde ponemos la barrera.

Hasta ahora, la hemos situado en los 40.000 euros pues, antes de aplicar las ayudas del Plan MOVES III, apenas cuatro coches se sitúan en estos momentos por debajo de los 30.000 euros. Sin embargo, poco a poco, las marcas empiezan a aflojar sus precios, algunas contrarias a lo que venían adelantando.

En nuestro país, las causas apuntan a un crecimiento de la competencia. Si echamos la vista atrás, en 2023 las ventas de esta tecnología crecieron en un 69,09%. Aunque la cuota de mercado a final de año se queda en un 5,44%, en diciembre esta cifra ya superó el 7% y es justo el 5% el que se considera un umbral clave para aumentar significativamente las ventas.

Con una buena base sobre la que ganar clientes, el mercado ha ido sumando rivales. Tesla ha mantenido las posiciones de privilegio con los Model Y y Model 3 pero el MG4 Electric ha conseguido demostrar que, si se ofrece autonomía a un precio atractivo, el público responde, abriendo una brecha de más de mil unidades con el Fiat 500e, que ha cerrado el año como el cuarto eléctrico más vendido.

Más rivales, bajamos los precios

2024 será, además, el año en el que lleguen modelos atractivos. BYD confía en los próximos meses en arrancar definitivamente las ventas de los BYD Dolphin y BYD Seal, dos de sus modelos más potentes. A ellos se sumará muy pronto el BYD Seal U, que apunta sin miramientos al Tesla Model Y.

También está por llegar el Citroën ë-C3, un coche eléctrico en el que quienes buscan un modelo eléctrico a buen precio tienen puestas muchas esperanzas pues se ofrecerá con un precio de salida (antes de las ayudas del Plan MOVES III) de 23.890 euros y con la promesa de pisar los 20.000 euros con una nueva versión en 2025.

El Ford Explorer eléctrico y el Cupra Tavascan son otros dos de los modelos más potentes y capaces de atraer a una parte importante del mercado en los próximos meses. Y a ellos hay que sumar la última rebaja de Tesla. Volkswagen había situado su ID.4 por debajo del Tesla Model Y. Como un resorte, la firma de Elon Musk ha llevado la opción más asequible del SUV eléctrico a los 42.900 euros.

Todo ello ha llevado a Volkswagen y Renault a bajar los precios de los ID.3 y Mégane E-Tech. Dos coches que, hasta hace apenas unos días, se sentían caros para su autonomía pero que por diferentes circunstancias son ahora más atractivos.

Renault Mégane E-Tech, ahora desde 38.880 euros (60 kWh)

Ante las continuas rebajas del MG4 Electric y la irrupción de BYD en el mercado, Renault ha decidido rebajar en 4.700 euros su Mégane E-Tech. Ahora, la versión con 60 kWh y 220 CV, la cual ya permite plantearse viajes largos, se muestra en el configurador por 38.880 euros.

Esto ya le hace competir de tú a tu con los MG4 Electric o BYD Dolphin pero, además, tiene que hacer hueco al Renault Scenic E-Tech, un nuevo coche eléctrico de la firma del rombo cuya batería de menor tamaño ya contará con una capacidad de 60 kWh y que se ha anunciado que se moverá en los 40.000 euros.

Si Renault no quiere que el propio Scenic eléctrico canibalice las ventas del Mégane eléctrico, cuya concepción es mucho más familiar que la del tradicional compacto, necesitaba rebajar los precios de este último para situarlo por debajo de la frontera psicológica de los 40.000 euros.

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Volkswagen ID3, ahora desde 34.630 euros (58 kWh)

En una situación muy parecida se encuentra Volkswagen con su ID.3. Hasta ahora, este modelo de Volkswagen ha sido criticado porque se le consideraba un modelo demasiado caro. De hecho, tanto era así que Volkswagen decidió prescindir de su versión más barata, la de entrada de 58 kWh, obligando al cliente a lanzarse a la de 77 kWh.

Con los últimos movimientos del fabricante, los potenciales clientes de este modelo eléctrico se han llevado dos alegrías. Primero, se recupera la versión con batería de 58 kWh, que compite directamente con todos los modelos antes mencionados y, aprovechando los descuentos recientes de la marca, se puede comprar desde 34.630 euros.

Quienes prefieran contar con la batería de mayor tamaño, la de 77 kWh de capacidad queda con los últimos descuentos en 37.595 euros, lo que aprieta a todas las opciones ya comentadas pero también a un coche como el Tesla Model 3, cuyo precio de salida es de 39.990 euros pero su batería es de 60 kWh.

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La noticia Renault y Volkswagen se resistían a rebajar sus coches eléctricos. Hasta que Tesla y China han presionado lo suficiente fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

El 2024 ha llegado con algunos cambios para los motoristas. Si eres uno de ellos, respira tranquilo. De momento, insistimos. La DGT aplicará una serie de cambios que afectarán de lleno a los motoristas. No está claro en qué momento del año se confirmarán estos pero sí es una propuesta que ya tienen encima de la mesa, después de que lo hiciera público el Ministerio del Interior nada más comenzar el año.

Aprovechando que se hacía balance de la siniestralidad en carretera en 2023, año en el que fallecieron 1.145 personas, se puso el foco en los motoristas, un sector en el que se siguen sumando víctimas. El año pasado fallecieron 286 personas que circulaban en moto, superior a los 241 fallecidos en 2022 y la cifra más alta de la última década.

Con el objetivo de parar la sangría, el Ministerio del Interior anunció que se aplicarán nuevas medidas que deberían contribuir a mejorar la seguridad de quienes se desplazan en moto. Entre ellas, la obligación de superar un curso antes de dar el salto a una moto de 125 cc (antes no era obligatorio si se contaba con un permiso B con más de tres años) o contenido específico para motoristas en los cursos de recuperación de puntos.

Pero, además, se pondrá especial atención al casco. En carretera, será obligatorio llevar guantes pero tampoco se permitirá cualquier tipo de protector, como hasta ahora.

Los cascos permitidos para circular en moto

Como decíamos, de momento la DGT no ha impuesto las anteriores y siguientes obligaciones, por lo que su aplicación no es inmediata. Sin embargo, se trata de una proposición del Ministerio del Interior de la que, además, se lleva tiempo hablando por lo que es de esperar que terminen por ser definitivas en algún momento del año.

Teniendo esto en cuenta, los motoristas que salgan a carretera (vías nacionales, autopistas y autovías) estarán obligados a llevar cascos cerrados e integrales. Esto quiere decir que los cascos tipo jet estarán prohibidos en carretera, pues no protegen la parte inferior de la cabeza.

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La propuesta del Ministerio del Interior sí deja la puerta abierta a la posibilidad de contar con un casco modular, que son aquellos que cuentan con un mentón abatible que permite utilizarlo como un casco integral o uno abierto.

Cuando esta nueva obligación sea de aplicación, es de esperar que la sanción que se aplique sea de 200 euros, pues el artículo 76 de la Ley de Tráfico recoge como infracción grave "no hacer uso, o no hacerlo de forma adecuada, del cinturón de seguridad, sistemas de retención infantil, casco y demás elementos de protección obligatorios".

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Foto | Jonathan Chng

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La noticia La DGT solo permitirá dos tipos de cascos para moto en 2024. La multa por incumplir: 200 euros fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

No sabemos si la familia Fisher tendría un Tesla Model 3 en el garaje listo para dar un nuevo servicio en su funeraria familiar si A dos metros bajo tierra hubiera nacido ahora y no en los primeros compases de los años 2000.

Quizás, de haber sido así, no tendríamos serie porque Nathaniel Fisher, el padre en la ficción que muere en un accidente de coche durante los primeros minutos del primer capítulo, hubiera escuchado todos los peligros que acechaban en el cruce donde pierde la vida.

Porque si algo debe valorar el conductor de una funeraria es el silencio. Y en un coche donde viajan dos personas, ¿puede haber más silencio que en un coche fúnebre? Sí, que ese coche fúnebre sea un coche eléctrico.

Unas transformaciones (no tan) inesperadas

Pero nada sorprendentes. Porque, al fin y al cabo, ¿por qué un coche eléctrico no puede hacer también las funciones de coche fúnebre? Eso debió pensar el noruego Jan Erik Naley, quien hace más de un lustro empezó a transformar el Tesla Model S en un coche fúnebre.

Trabajando como carrocero, pensó que el coche eléctrico podía ser ideal para este tipo de trabajos. Son coches que tienen mucho tiempo para recargar y las distancias que recorren son pequeñas. No nos imaginamos a un coche eléctrico fúnebre con problemas para llenar sus baterías.

Y la intuición debió funcionarle. En 2019 vendía sus Tesla Model S recarrozados como vehículos fúnebres por un valor superior a 200.000 dólares. Al fin y al cabo, son coches que dan pocos problemas a los dueños. El mantenimiento es mínimo y siempre se puede ofrecer en la cartera de servicios como un atractivo opcional para quien esté dispuesto a valorarlo.

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El tiempo ha dado la razón a Naley. Derks, empresa neerlandesa especialista en recarrozar todo tipo de vehículos, también ha probado suerte con hacer del Tesla Model 3 un coche fúnebre. De hecho, los alquila y también los vende, en este caso por 113.950 euros con algo más de 7.000 kilómetros recorridos. Por un poco más es posible hacerse con un Tesla Hearse 3 prácticamente nuevo.

De hecho, las particulares transformaciones de estos Tesla Model 3 y Model S, reconvertidos en coches funerarios, no son exclusivas de la firma de Elon Musk. Los que gusten de modelos más deportivos también tienen a su disposición un Ford Mustang Mach E.

La empresa británica Coleman Mile recarroza el SUV eléctrico estadounidense y lo convierte en un coche eléctrico desde el pasado año. Para la empresa tampoco es algo nuevo pues ya había probado suerte antes con el Tesla Model S, que también ofrecen, o con un Mercedes Clase E híbrido enchufable, por lo que tampoco ya conocen cómo funciona el sector de los coches fúnebres más limpios.

Habrá quien se muera (de ganas) por probar uno.

Foto | Dersk

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La noticia Una funeraria holandesa quería tener coches fúnebres eléctricos. Así que transformó un Tesla Model 3 para conseguirlo fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .