Autor: Alberto de la Torre

El modelo de concesionario empieza a retroceder. La agencia empieza a ganar terreno y ya se está imponiendo como una nueva forma de distribución de vehículos. El coche eléctrico empieza a imponerse como la gran baza a la hora de impulsar esta nueva fórmula de negocio. El Grupo Volkswagen también se suma en nuestro país.

Una referencia. Encargar un coche por Internet, puntos de venta seleccionados y muy alejados conceptualmente de los tradicionales concesionarios. Stores y boutiques... En resumen, nuevas formas de actuar en el sector del automóvil que empiezan a ganar terreno.

Tesla hace tiempo que utiliza una fórmula de negocio que apuesta por pocos y seleccionados puntos de venta para empujar a su público a la compra online. La ventaja es que todos sus "tiendas" son propias, lo que facilita además el control de los precios y decidir cuándo baja y sube los mismos de acuerdo al stock o a las necesidades de la compañía. Su precio está totalmente cerrado.

La bandera. Hace casi un año que comentamos la fuerza que tiene el coche eléctrico a la hora de implantar un nuevo sistema de distribución. Antes, Maria Grazia Davino, jefa de ventas de Stellantis en Europa, ya había adelantado a Reuters que sus concesionarios pasarían al modelo de agencia en junio de 2023.

En China también se está impulsando este tipo de venta y distribución. Las firmas instalan tiendas en centros comerciales que carecen de vehículos de exposición. Se muestran telas, colores de carrocería... y un ordenador en el que se realiza una simulación de la venta. El proceso se termina allí o a distancia.

También Volkswagen. Según La Tribuna de Automoción, Volkswagen, Audi y Skoda también venderán sus coches eléctricos bajo este modelo de agencia a partir del próximo mes de octubre de 2023. La medida estaba sobre la mesa desde 2021 y, de hecho, se esperaba que entrara en vigor el pasado mes de enero, pero todo ha terminado por retrasarse.

Desde Audi nos han confirmado la información y nos apuntan que, con este nuevo sistema, el precio de los coches eléctricos lo marcará el fabricante y serán los concesionarios los que se lleven una comisión por cada unidad vendida. Destacan, eso sí, que los concesionarios seguirán presentes como espacios donde probar y tocar el vehículo.

A final de año, se revisan los objetivos planteado y se entregan los posibles bonus. Así es como ya se está trabajando con el Cupra Born, comentan desde la revista especializada en la industria del motor.

No son los únicos. Como decíamos, Stellantis también está pivotando a esta nueva forma de actuar. Mercedes también está inmersa en un proceso de cambio para adaptarse a este nuevo modelo. Una noticia con la reducción drástica en la oferta que la compañía quiere hacer de cara a los próximos años.

Además, Nissan trabaja con el modelo de agencia en Suecia como proyecto piloto, una decisión que desde España nos señalan que "no hay planes para otros mercados en estos momentos".

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Con el dedo en el teclado. Y el ojo en la pantalla. Cada vez son más las firmas que empiezan a apostar firmemente por la venta digital. Tesla es la firma que mejor ejemplifica este modelo de venta pero marcas como Polestar y Volvo han apostado firmemente por la venta de coches eléctricos exclusivamente online.

Y el mercado, según los estudios, camina en esa dirección. Según el informe Global Automotive Executive Survey 2021 (GAES 2021), realizado por la consultora KPMG, siete de cada diez directivos españoles de fabricantes de vehículos creen que la mayor parte de las compras en 2030 serán online. La cifra crece a ocho de cada diez fuera de nuestras fronteras.

Foto | Dyllon Kidd

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La noticia Los concesionarios tienen un enemigo: el coche eléctrico. Volkswagen, Audi y Skoda se suman al modelo de agencia fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Hace unos pocos días os contamos que Mercadona invertirá 21 millones de euros para tener disponibles 5.000 enchufes para coches eléctricos en 2024. Pero la dotación de infraestructura para este tipo de vehículos (escasa en muchos casos) recibe una nueva buena notica: Decathlon también contará con cargadores en sus instalaciones.

En un acuerdo con EDP, la gran tienda de equipamiento deportivo pondrá a disposición de los clientes 400 puntos de carga repartidos en 39 establecimientos en toda España. Aunque estos se encuentren en las inmedicaciones de Decathlon, será EDP la compañía que se encargue de su instalación, operación y soporte.

El plan original pasa por ofrecer cargadores de diferentes potencias (y precios) en las instalaciones de sus tiendas. Los conductores de coches eléctricos tendrán disponibles tomas de 22 kW, 50 kW y 150 kW. Estos últimos, de mayor potencia, estarán disponibles las 24 horas del día.

Una interesante sorpresa

Casi parece mentira que en 2023 tengamos que celebrar una noticia como esta: los cargadores que instalará EDP permitirán el pago contactless. Es decir, se podrá pagar con una tarjeta de crédito o débito o el teléfono móvil, sin tener que pasar por la aplicación propia de EDP (Move On, disponible en iOS y Android).

Esta es una de las clásicas reclamaciones que hacen los usuarios de vehículos eléctricos, que sufren la obligación de descargar las aplicaciones y entregar sus datos personales cuando necesitan rellenar las baterías de su coche eléctrico. No sucede lo mismo en el caso de Mercadona, que habrá que pasar por las aplicaciones de Iberdrola y Repsol para poder realizar la carga.

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Durante la presentación no se ha especificado cuáles serán los precios a los que se podrá cargar el vehículo pero sí es una realidad que, de esta manera, se fomentan las denominadas recargas de conveniencia, aquellas que se hacen mientras el cliente compra, acude a un restaurante o ve una película en el cine.

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La noticia Decathlon se une a Mercadona y también tendrá cargadores en sus superficies: 400 puntos de carga fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

185 minutos. Eso es lo que asegura Miguel Ángel Revilla que tardó en 1961 en viajar a Bilbao. "El primer viaje que hice en mi vida fue para ir a estudiar a Bilbao en 1961. Tardé tres horas y cinco minutos. Ahora tarda tres horas y diez", ha asegurado el presidente de Cantabria en palabras recogidas por El Confidencial. Unas declaraciones que resumen el problema que tiene España con el tren como medio de transporte.

179 minutos. Es el menor tiempo posible en el que se puede recorrer en tren la distancia que separa Santander de Bilbao.  En estos momentos, tres opciones arroja la web de Renfe si queremos realizar este trayecto. Las opciones no son muchas y sus tiempos apenas difieren: Dos horas y 59 minutos para el trayecto más "rápido". Tres horas y cinco minutos en la opción de la tarde y tres horas y catorce minutos durante la mañana.

En algo sí se equivoca Miguel Ángel Revilla. Las tres horas para cubrir el trayecto de Santander a Bilbao no es algo que venga produciéndose desde hace 60 años. En 1953, un tren que salía de Santander a las 9:00 horas llegaba a Bilbao a las 12:01 horas, en el llamado "tren rápido". Casi 70 años más tarde, las conexiones han mejorado en dos minutos... en el mejor de los casos.

Una chapuza. La situación del tren cántabro lleva años encima de la mesa pero ha sido ahora, en 2023, cuando el ambiente político y mediático se ha vuelto irrespirable. ¿El motivo? En su intento por modernizar la línea, Renfe adjudicó en 2020 la construcción de 31 trenes a Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles(CAF) para modernizar los trayectos en Asturias y Cantabria. Lo que nadie contemplaba es que, tres años después, CAF comprobaría que el encargo tenía un error importante de cálculo: los trenes no entran por algunos túneles de Cantabria y Asturias.

Desde entonces, la palabra "chapuza" es la que más se ha repetido. Miguel Ángel Revilla ha sido uno de los más críticos con el Gobierno y, evidentemente, con el Ministerio de Transportes  Movilidad y Agenda Urbana. El Partido Popular también ha pedido "declaraciones urgentes" en el Congreso. Desde el Gobierno y el ministerio ya han anunciado "ceses inminentes en Renfe y Adif". Y, al mismo tiempo, Vox también pide la dimisión de Miguel Ángel Revilla en Cantabria.

Tres años más. Pese a las declaraciones de unos y de otro, hay una realidad encima de la mesa: los cántabros y los asturianos tendrán que esperar tres años más para poder disfrutar de sus nuevos trenes. Hecho público el problema por parte de El diario montañés, se ha sabido que Renfe, Adif y CAF han trabajado en diferentes soluciones.

Construir un tren nuevo desde cero impide cumplir con las medidas obligadas en los túneles en cuestión. Intervenir sobre los túneles requiere un esfuerzo en tiempo y dinero superior a cualquier otra intervención. También se ha desechado la idea de hacer una excepción en las normativas de gálibo. La única solución: utilizar el "método comparativo". Es decir, tomar las medidas de los trenes que actualmente circulan por las vías (y algunos tienen más de 40 años) y adaptar a ellos los nuevos transportes.

Como han asegurado fuentes de Renfe a La Nueva España, el problema es que a los vehículos de nueva construcción se les exige un espacio libre entre las paredes y el convoy mayores que a los trenes que actualmente circulan por las líneas. "No es que los trenes encargados no hubieran cabido en los túneles, eso es exagerar, sino que no habrían cumplido la distancia mínima exigida a la bóveda", han explicado al diario.

A vueltas con el ancho. Los problemas en la línea de Santander-Bilbao no son, ni mucho menos, nuevos. A finales del Siglo XIX ya se produjo la primera gran discusión mediática. Por un lado, los que proponían una remodelación de la línea para adaptarla al ancho de 1,67 metros (conocido como ibérico), unir Galicia con Francia y aumentar el flujo de pasajeros y mercancías con trenes de mayor capacidad.

En el otro lado, quienes preferían mantener el "ancho métrico" alegando las dificultades orográficas de la Cornisa Cantábrica, asegurando que los nuevos trenes no conseguirían la rentabilidad. Esta fue, finalmente, la decisión definitiva que ha terminado por dejar aislada a las vías que han optado por mantener esta medida.

Este ha sido uno de los dolores de cabeza recurrentes en nuestro país. Ni el ancho métrico ni el ibérico se adaptan al utilizado como referencia en el resto de vías rápidas del mundo, conocido como ancho internacional (aunque su nombre no sea correcto). Un ancho de 1,435 metros que sí se utiliza en las infraestructuras de nueva creación.

Un servicio impropio. Más de un siglo después, la línea de Santander a Bilbao cuenta con una longitud de 118,6 kilómetros, de los que 77,9 km sin electrificar y que admite una velocidad máxima de 80 km/h que, sin embargo, apenas se alcanza en una cuarta parte del trazado. Unas vías por las que los trenes circulan, de media, a 33,5 km/h.

En 2019, los medios de comunicación se hicieron eco de un viaje que Miguel Ángel Revilla hizo a Bilbao. En aquellos días, el presidente de Cantabria ya utilizó la coletilla de su famoso trayecto sesentero para denunciar la situación. Pero el futuro parecía mucho más amable con "la licitación de un tren de 40 minutos".

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Una muestra. El problema cántabro y asturiano sólo es la punta del iceberg de un problema mayor. Desde hace décadas, el servicio ferroviario se ha ido abandonando en España. Un mapa isocrono publicado en agosto de 2022 reflejaba el problema: la comparación entre España y Alemania o Francia es dramática.

Con Europa reclamando un mejor servicio de tren, rescatando trenes nocturnos (como el que funcionará entre Barcelona y Ámsterdam) o Portugal rogando al Gobierno español que los esfuerzos no se centren en la conexión con Madrid, la España Vaciada lleva años reclamando trenes dignos en boca de extremeños, castellanos, andaluces, aragoneses y gallegos.

Mientras, en 2023, Santander y Bilbao siguen separadas por tres horas de tren. Como en 2019. Como en 1961. Como en 1953. Lo estarán, al menos, otros tres años más. Un recorrido que, en coche, se cubre en una hora.

Foto | Emilio del Prado

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La noticia "En 1961 tardé a Bilbao tres horas y cinco minutos. Ahora tarda tres y diez": Cantabria y el drama de España con el tren fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Hace ya muchos años que los híbridos eléctricos se asentaron en el mercado. Especialmente con la fuerza de Toyota que consiguió asociar esta tecnología a su propio nombre. Entonces era habitual escuchar una pregunta en todo profano al sector del motor: "¿cómo es eso de que tienen unas baterías que se cargan solas?"

Por supuesto, la respuesta a la pregunta tenía mucho más que ver con la ciencia que con la magia. Y algo similar es lo que sucede con el GenerTRX, un artilugio ideado para mantener siempre viva la batería de una bicicleta eléctrica. El problema: esta bicicleta eléctrica es, prácticamente, cualquier cosa antes que una bicicleta eléctrica.

La bicicleta que no es bicicleta

Los inventores del GenerTRX son los mismos que los creadores de UltraTRX, una empresa que dice vender bicicletas eléctricas que, en nuestro país, serían motocicletas con todas las letras. Un paseo por su oferta deja claro qué tipo de vehículos tienen entre manos.

Bicicletas eléctricas que aceleran sin necesidad de pedalear, vehículos con más de 5000 w de potencia y hasta una UltraTRX King Cheetah que cuenta con un motor de 15 kW de potencia, que puede recorrer casi 130 kilómetros sin pedalear y alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h.

Por si esto fuera poco, en UltraTRX están trabajando en una especie de extensor de autonomía eléctrica acoplado a la propia bicicleta. Como si de un híbrido se tratara, parte de la energía utilizada para impulsar la bicicleta se reaprovecha y se envía de nuevo a su batería, alargando la autonomía de esta entre un 35 y un 50%, dependiendo de la bicicleta y el terreno por el que se circule.

El GeneTRX se monta en los frenos de disco delanteros y traseros que giran junto a imanes de alta potencia. Con este giro, se crea un campo magnético que pasa por diferentes bobinas y genera la energía. Ésta se envía a una placa donde se convierte esta energía de corriente alterna en corriente continua para que pueda ser utiliza, de nuevo, por la bicicleta.

Todo ello, da como resultado un sistema que aporta energía eléctrica de manera continua a la bicicleta siempre que ésta gire a la velocidad necesaria para crear estos cambios magnéticos. Según la compañía, este invento puede utilizarse para cargar baterías de iones de litio de 48 V, 52 V, 60 V y 72 V.

Evidentemente, no es un sistema de "batería infinita", pues siempre se va a emplear más energía eléctrica en el movimiento del vehículo que la que el sistema es capaz de regenerar. Sin embargo, sí permite que, una vez agotada su batería, el ciclista pueda volver a contar con energía eléctrica unos minutos más tarde gracias a su propio pedaleo.

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Llevo siete años con una bicicleta eléctrica: esta es mi experiencia

Una legislación muy clara

Este tipo de bicicletas ni están a la venta en España ni se las espera. La legislación que hace referencia a las bicicletas eléctricas especifica que este tipo de vehículos solo pueden asistir al pedaleo y, por tanto, no pueden moverse sin la acción del ciclista. Si este deja de pedalear, la bicicleta deja en el acto de impulsar la bicicleta.

Además, esta asistencia sólo puede aportar electricidad hasta los 25 km/h. Por encima de ese limite, la bicicleta eléctrica también debe dejar de apoyar el impulso del ciclista y, por tanto, serán las piernas de este último las que sostengan por completo el avance del vehículo.

Las bicicletas eléctricas en España tampoco pueden llevar un motor superior a  0,25 kW y deben estar homologadas por el Ministerio de Industria, lo que hace que las bicicletas de UltraTRX sean completamente ilegales en nuestro país.

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La noticia Esta foto esconde el secreto de la bicicleta eléctrica "de autonomía infinita". Y no lo veremos en España fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Luca de Meo, CEO de Renault, ha cogido las riendas de ACEA, la asociación europea de fabricantes de automóviles, relevando a Olivier Zipse, CEO de BMW. Y, en su primer discurso, ya ha asentado las bases de lo que nos encontraremos en un futuro: coches mucho más caros.

1.000 euros. Y el doble para los consumidores. Esto es lo que costará, según Luca de Meo, Euro 7 a los fabricantes. Un encarecimiento de 1.000 euros de media, según "los ingenieros consultados", por cada vehículo fabricado. Un aumento en los costes que los consumidores también pagarán. El doble, concretamente.

El problema, según el nuevo presidente de ACEA, es que la compra de vehículos se reducirá entre un siete y un diez por ciento, optando los compradores por mantener sus vehículos durante una mayor cantidad de tiempo y por vehículos de segunda mano. "Los mercados están envejeciéndose en todos lados", ha recalcado de Meo en su intervención.

Euro 7 como culpable. De Meo ha señalado a la futura normativa Euro 7 como la principal culpable de estos encarecimientos. Euro 7 tiene que entrar en vigor dentro de tres años, pero (aunque no hay nada aprobado) los límites esperados en materia de contaminación obligarán a grandes esfuerzos a las compañías a electrificar sus flotas.

Se espera que Euro 7 sea un primer paso para que los fabricantes salten al coche altamente electrificado. De hecho, antes de que sea definitivo en 2035, los coches europeos tendrán que consumir cifras ridículas de combustible, lo que solo deja espacio para los híbridos enchufables (y todo gracias a las peculiaridades del ciclo WLTP).

La misma historia. Escuchando las palabras de Luca de Meo, tenemos la sensación de asistir a la misma historia de los últimos años. Las normativas contaminantes explican en parte el encarecimiento que han experimentado los coches en los últimos siete u ocho años.

Por ello, el nuevo presidente de ACEA apuesta por otra estrategia: centrar los recursos para la adaptación de Euro 7 en desarrollar sistemas eléctricos para los vehículos y combustibles menos contaminantes. El problema es que algunas firmas ya han anunciado que con Euro 7 dejarían de invertir en motores de combustión.

Sin coches asequibles. De la falta de vehículos eléctricos y asequibles es algo que ya había avisado el propio de Meo como presidente de Renault. La compañía ha tenido que trocearse para enfrentar individualmente en cinco caminos los retos de la nueva movilidad. Entonces ya se avisó que que no se esperaba un coche pequeño y asequible de tecnología eléctrica a corto plazo.

En la misma línea se había expresado antes el Grupo Volkswagen, cuyo coche eléctrico por 20.000 euros ya empieza a ser una utopía. Además, los caminos de los fabricantes van directos a una polarización del mercado, con una menor oferta pero a un precio mucho mayor. Centrarse en los vehículos con mayor margen de beneficios ha sido una prioridad desde la llegada del coronavirus.

No estamos preparados. Según de Meo y, por tanto, según ACEA, en Europa no estamos preparados para saltar al coche eléctrico con la celeridad que se pide a los fabricantes. Además de Euro 7, los planes pasan por reducir el volumen de las emisiones contaminantes un 55% en 2030, antes de dar el salto definitivo a prohibir la venta de vehículos con motor de combustión en 2035.

Pero, según los fabricantes, apenas el 5% de las materiales que se utilizan en la fabricación de las baterías se obtienen en el continente. No es la primera vez que se habla de ello. La European Battery Alliance (EBA, por sus siglas en inglés) propone una inversión de 100.000 millones de euros para cubrir un déficit que se sitúa en los 66 GWh pero que aumentará hasta los 270 GWh, según Benchmark Mineral Intelligence.

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No es tu impresión: los precios de los coches se han disparado en los últimos años. Y tenemos los datos que lo demuestran

Una pinza. De Meo también ha recalcado un problema del que los fabricantes llevan tiempo hablando. La apuesta de China por el coche eléctrico ha sido total en los últimos años y han tomado unas posiciones que les permiten tener derecho de veto a la hora de acceder a minerales y tierras raras clave para la producción de baterías.

Directivos, como Carlos Tavares, también se han mostrado favorables a imponer nuevos aranceles a los vehículos chinos, pues según el CEO de Stellantis no reciben el mismo trato que los fabricantes europeos en el país asiático.

A esto hay que tomar el rumbo que ha tomado el gobierno estadounidense con su Ley de Reducción de la Inflación. El Ejecutivo de Joe Biden ha apostado por ofrecer jugosos incentivos económicos a los fabricantes que produzcan, reciclen y desarrollen allí sus vehículos y baterías.

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La noticia La industria tiene claro cómo afectará Euro 7 al precio de los coches: 2.000 euros más caros para el consumidor fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

La apuesta es arriesgada y los resultados los empezaremos a conocer muy pronto. Toyota no cree en el coche eléctrico. Está segura de que el híbrido (enchufable o no) es una pieza clave no sólo en una transición al coche eléctrico, también en el futuro a largo plazo. La primera víctima de esta decisión es el Toyota bZ4x, su primer coche eléctrico.

Un parto complicado. El nacimiento del Toyota bZ4x ha sido realmente complicado. Su primer coche eléctrico también ha servido para desarrollar a otros dos hermanos: el Lexus RZ 450e y el Subaru Solterra. Cada uno con su propia forma de ser. El Lexus, más lujoso. El Subaru, más campero. El Toyota, el coche de masas.

Pero desde su anuncio oficial a finales de 2021 y desde que comenzaran las entregas, el Toyota bZ4x se ha convertido en un dolor de cabeza continuo para la marca. Una jaqueca que se ha ido incrementando con una llamada masiva a revisión por graves problemas con sus ruedas (podían llegar a desprenderse en frenadas de emergencia) y estudios que apuntan a una autonomía muy lejana a la esperada en condiciones reales de conducción.

1.200 unidades. Todo esto ha provocado que Toyota apenas haya matriculado 1.200 unidades. De ellas, casi mil llegaron al mercado en el último trimestre. A nuestro país han llegado, literalmente, cuatro unidades. En España, además, el Toyota bZ4x sólo estará disponible bajo la fórmula de renting. Al menos, de momento, no será posible comprarlo.

Los números, por tanto, son muy flojos para el mayor fabricante de vehículos del mundo. Sólo en 2022, Toyota vendió más de medio millón de vehículos electrificados. Entre ellos, el Toyota Mirai, su apuesta por el hidrógeno y la pila de combustible, consiguió sumar 2.000 unidades pese a los inconvenientes que tiene intrínsecos este modelo.

10.000 unidades. La situación es tal que la compañía ha puesto techo a sus ventas en estados Unidos, recoge Car and Driver: 10.000 unidades. Una cifra muy baja para el fabricante que más coches vende en el país. Entre los eléctricos, el Tesla Model 3 vendió casi 200.000 unidades en el país. Le sigue el Tesla Model Y. En tercera posición, el Ford Mustang Mach-E vendió más de 60.000 unidades.

Para tener una mejor fotografía, Car and Driver destacaba que un coche tan de nicho como el Toyota GR Yaris ya se había situado en 12.000 unidades. O que le Volkswagen ID.4 ya había conseguido poner en el mercado más de 20.000 unidades. Y las previsiones sólo apuntan a que el mercado mundial de coches eléctricos seguirá creciendo.

¡El futuro es híbrido! Para justificar esta decisión, Toyota ha puesto un ejemplo muy visual: con cada batería de 100 kWh de capacidad, el fabricante puede producir 90 Toyota Prius híbridos eléctricos y seis Toyota RAV4 híbridos enchufables. Es decir, Toyota sigue prefiriendo vender a volumen en lugar de menos unidades a un mayor precio, como sí anunció Volkswagen.

"El tiempo está de nuestro lado. Esta escasez, no sólo de materiales para baterías, sino también de infraestructura de recarga, dejará muy claro que no hay una solución única para todos, y que la mejor respuesta es, en realidad, una mezcla de distintos tipos de vehículos", aseguraba Gill Pratt, jefe científico de Toyota a Automotive News.

A vueltas con el coche eléctrico. Las declaraciones están en consonancia con las expectativas que la marca tiene puestas en las tecnologías del futuro. En Toyota se han cansado de decir por activa y por pasiva que no creen en el coche eléctrico como alternativa única a los motores de combustión.

La firma hace tiempo que busca soluciones debajo de las piedras al coche eléctrico. Desde una apuesta firme por la hibridación (enchufable o no) hasta los usos más inesperados del hidrógeno, desde la pila de combustible hasta cartuchos, pasando por su quema en motores de combustión.

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Algo hay. Pese a todo, puede que no todos en Toyota piensen igual. El fracaso del lanzamiento del Toyota bZ4x ha hecho que la compañía se esté replanteando cambiar por completo su hoja de ruta. En 2021 anunciaron que lanzarían hasta 30 modelos con diferentes tamaños de batería antes de 2030. Según Reuters, todo ha quedado en papel mojado. La firma está estudiando el desarrollo de una nueva plataforma  con una inversión de 38.000 millones de dólares mediante.

En abril, Akido Toyoda, su CEO desde 2009 y nieto del fundador de la empresa, dejará la compañía. Toyoda ha sido uno de los grandes críticos con el coche eléctrico y su gestión se ha basado en dos grandes planes de futuro: dotar a Toyota de una pátina deportiva perdida en los años anteriores a su entrada y el hidrógeno como energía salvadora.

La apuesta que nadie está haciendo. Aunque la Unión Europea ha confirmado que no dejarán vender vehículos con motores de combustión a partir de 2035 y los fabricantes se han mostrado reacios, lo cierto es que cada vez más firmas están abandonando el desarrollo de motores de combustión, previendo unas condiciones muy duras para su futuro con la nueva normativa Euro 7.

Toyota, de momento, no termina de apostar por ellos y sigue lanzando mensajes (con declaraciones y hechos) en los que asegura que se mantendrán con los híbridos por bandera. El tiempo dirá si están en lo cierto o, por el contrario, el mercado los arrolla.

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La noticia "El tiempo demostrará que nuestra posición es la correcta": Toyota tiene clarísimo su rechazo al coche eléctrico fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Los radares móviles son efectivos. Tan efectivos que la DGT sigue comprando este tipo de dispositivos, sacando licitaciones a concurso y ampliando el número de controladores de velocidad que tiene en sus calles. Las últimas noticias, exponen datos que fluctúan: esto es lo que sabemos.

Un repaso por las redes sociales y los medios de comunicación durante la última semana deja un balance de numerosas noticias relacionadas con radares móviles, su efectividad y el número que la DGT pondrá a vigilar en nuestras carreteras durante este año.

Para confirmar qué hay de cierto, lo primero que nos responden es que no saben exactamente cuándo llegarán  a nuestras carreteras los radares que se han comprado y cuyas licitaciones se han aprobado en las últimas semanas. "No depende de nosotros", nos apuntan desde Tráfico.

Al menos, 70 radares y 610.678,25 euros

Lo que sí nos han confirmado son las cifras que se pueden encontrar en el BOE. El boletín estatal ha confirmado que se ha adjudicado una partida de 610.678,25 euros a la empresa Saima Seguridad S.A. por la compra de "setenta cinemómetros láser portátiles para la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil". Es decir, controladores como los conocidos Velolares o "radares invisibles".

Por lo publicado en el BOE también sabemos que la oferta de Saima era la más económica de las dos que había encima de la mesa, pues también se especifica cál era la de mayor coste. Al haber dos opciones, sabemos que los otros candidatos habían propuesto un presupuesto de 832.954,08 euros.

Estos radares, como decíamos, no tienen una fecha de llegada a las carreteras españolas marcada en el calendario. La DGT asegura que no pueden confirmar cuándo empezarán a funcionar pero sí sabemos que estos cinemómetros se han hecho famosos por lo difícil que son de detectar.

Con esta compra, la DGT vuelve a poner la velocidad en el punto de mira y reafirma el mensaje de que es uno de los mayores riesgos que puede asumir el conductor. En 2022 ya se rebajó la velocidad de las carreteras secundarias a 90 km/h en todos los casos y hemos comprobado cómo la DGT está poniendo más impedimentos para encontrar sus controladores de velocidad en su página oficial.

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Radares privados en las carreteras de España: qué son y qué dice la DGT sobre el control de velocidad con coches particulares

Además de esta información aparecida en el BOE, otra ha corrido como la pólvora en los últimos días. La Vanguardia, entre otros medios, se han hecho eco de una información de Servimedia en la que aseguran que Tráfico invertirá 975.000 euros en 14 radares dinámicos, unos aparatos que permitirán a los agentes controlar el tráfico tanto en movimiento como en parado.

Según la información publicada por Servimedia, Tráfico también quiere que los aparatos comprados sean de capaces de controlar diferentes carriles al mismo tiempo. Desde Xataka nos hemos puesto en contacto con la DGT pero no han confirmado nada de esta última información y estamos pendientes de una respuesta.

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La noticia La DGT aumentará los radares móviles en la carretera: esto es lo que sabemos sobre su número y coste fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Llevamos unos días con frío. Mucho frío. Tanto que, de ser posible en mi coche, calentaría su interior de forma remota con una de esas ventajas de los coches modernos que, en el fondo, presumo de no echar de menos. También hace tanto frío que algunos coches tienen problemas. ¿Cuáles?  A los eléctricos les sienta tan mal como a mí.

Pese a todo, no debemos exagerar. Sí, es cierto que los coches eléctricos tienen problemas con el frío y que sus autonomías se resienten. Pero, ¿es tan grande el problema como dicen? ¿Es un problema que convierte al coche eléctrico en un vehículo inservible? No, desde luego que no. Y la prueba, más evidente, está en Noruega.

Ay, qué frío tengo

Lo digo yo y lo dicen los coches eléctricos. El frío está consiguiendo que ambos estemos rindiendo por debajo de lo esperado. Cuando salgo a correr, me encuentro que el teléfono arroja una cifra que me grita que, mejor, me quede en casa. Llevo unos días en los que mi Garmin recoge con asiduidad una temperatura de cero grados (o negativa) en mis actividades. La consecuencia directa es que soy incapaz de correr tan rápido como querría.

A un coche eléctrico le pasa algo parecido. Pero, en este caso, donde más se nota la incidencia del tiempo y la caída de las temperaturas es en la autonomía. Sus baterías sufren con las bajas temperaturas y su rendimiento es inferior al esperado. Pero, ¿cuántos kilómetros menos se pueden recorrer?

Las cifras son dispares y, en general, dependen en gran medida del vehículo utilizado. Según la revista alemana Auto Straßenverkehr, de la que se han hecho eco diversos medios, un Volkswagen ID.3 consume un 28% más de electricidad cuando el frío arrecia que cundo las temperaturas son más suaves.

El estudio lo ha realizado la Universidad de Ciencias Aplicadas de Weimar, poniendo a prueba al compacto eléctrico de Volkswagen durante todo un año. Durante sus pruebas, realizaron 30.000 kilómetros y los meses de frío, el consumo medio se elevó a 17 kWh/100 km, por los habituales 13,3 kWh/100 km que arrojó el resto del año.

Con estos datos, tomando como referencia la batería más pequeña del compacto alemán (45 kWh), la autonomía del vehículo caería de 338 kilómetros a unos 264 kilómetros. Con la batería de 58 kWh, la autonomía bajaría de 436 kilómetros disponibles con una media de consumo de 13,3 kWh/100 km a 341 kilómetros con una media de 17 kW. Y, con la batería de mayor tamaño (77 kWh), se pasaría de 579 a 453 kilómetros de autonomía.

Este estudio alemán no es el único que se ha hecho poniendo a prueba coches eléctricos en invierno. En forococheseléctricos.com enfrentaron los consumos de un Smart Fortwo EQ (un vehículo con una batería muy pequeña) teniendo la calefacción encendida o apagada. En el peor de los escenarios, el coche consumió un 18% más de electricidad.

Son datos muy parecidos a los que arrojó un estudio noruego en 2020. Entonces pusieron a prueba a 20 vehículos eléctricos y se registró que, de media, los coches eléctricos veían caer su autonomía teórica en un 18,5%, respecto a lo registrado durante el ciclo WLTP.

Aquí está la parte más interesante. La homologación WLTP suele arrojar una cantidad optimista de autonomía y los consumos suelen ser mayores. Por tanto, el impacto del frío en la autonomía de la batería será inferior de lo que marca ese dato en condiciones reales.

Según sus datos, un Tesla Model 3 pasaba de 560 kilómetros de autonomía a 404 kilómetros reales disponibles. La eléctrico de Tesla es uno de los que más sufría con el frío. El coche peor parado era el Opel Ampera-e, pasando de 432 a 297 kilómetros disponibles. En el mejor de los casos, el Hyundai Kona pasaba de 449 a 405 kilómetros disponibles y un Audi e-tron de 398 a 341 kilómetros.

Miles de noruegos no pueden estar equivocados

Podría parecer la frase comercial de un anuncio, pero no encuentro mejor país para rebajar los miedos y las palabras de terror que se están leyendo en las redes sociales.

En los últimos días se han viralizado vídeos como el de un conocido presentador estadounidense, quien aseguraba que el frío no le permitía cargar su Tesla. O el de un conocido influencer que aseguraba que la batería de su Tesla Model 3 no podía recorrer más de 150 kilómetros porque fuera registraba tres grados bajo cero.

En cualquiera de los dos casos, parece evidente que ambos automóviles deberían tener algún problema más allá del frío. Para hacernos una mejor idea, un Tesla Model 3 de tracción trasera cuenta con una batería de 60 kWh y homologa en ciclo WLTP 490 kilómetros, con un consumo de 14,4 kWh. Para sólo poder realizar 150 kilómetros, el consumo debería haber sido de 40 kWh.

Si tomamos como referencia el Tesla Model 3 "de 560 kilómetros" de autonomía como al que se hace referencia en el vídeo (el Long Range Gran Autonomía), estamos hablando de un consumo medio de 13,39 kWh para recorrer 100 kilómetros, pues su batería es de 75 kWh. Es decir, para que el vehículo sólo pudiera recorrer 150 kilómetros, el consumo en este caso tendría que dispararse hasta los 50 kWh.

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Hyundai tiene claro que sólo venderá coches eléctricos. Y el primer paso lo va a dar en Noruega en 2023

Evidentemente, cualquiera de los dos datos son impensables si se circula a una velocidad adecuada y el vehículo se encuentra en perfectas condiciones. No sólo eso, si así fuera sería impensable que, por muchas ayudas económicas que se ofrezcan, el coche eléctrico hubiera triunfado en Noruega. Un país en cuya capital, entre octubre y febrero, la temperatura máxima diaria está por debajo de los tres grados.

En 2022, cuatro de los cinco vehículos más vendidos de Noruega fueron eléctricos. Y no solo eso, el Tesla Model Y consiguió colocar en el mercado 17.356 unidades, la mejor cifra histórica para un coche en el país. Si vamos a la anécdota, en enero de 2022 llegaron a venderse más Posche Taycan que la suma de todos los coches de gasolina.

El país nórdico se ha convertido en la meca del coche eléctrico. Tanto que sus responsables necesitan endurecer los criterios para obtener ayudas económicas en la compra y se estudian nuevos impuestos que graven estos automóviles. Parte de su éxito o fracaso lo veremos muy pronto, cuando las facilidades para la adquisición de estos vehículos cambie. Pero el frío, desde luego, no parece haber parado sus ventas.

Foto | Ivan Kazlouskij

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La noticia El mito de los coches eléctricos, la batería y el frío se derriba rápidamente con un país: Noruega fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Aunque Europa planea el salto al coche eléctrico y la electrificación del mercado es cada vez más acusada, el gran gasto de los conductores en el uso de sus vehículos sigue estando destinado a llenar los depósitos de diésel o gasolina. Un gasto que el Estado utiliza para recaudar impuestos. ¿Cuáles son y cuánto dinero va destinado a impuestos con cada litro de gasolina y gasóil?

En España, se calcula que más de 13 millones de vehículos utilizan diésel en sus motores y más de 11 millones son considerados vehículos de gasolina. A estos automóviles, habría que sumar los híbridos eléctricos y los híbridos enchufables que, en su mayoría, también utilizan la gasolina para circular.

Y el número de vehículos que utilizan cualquiera de estos dos combustibles no deja de crecer si sumamos casi cuatro millones de motocicletas, alrededor de cinco millones de camiones y furgonetas o 60.000 autobuses. Todos estos datos los aporta el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

¿Pagamos siempre lo mismo en impuestos?

Aunque en redes sociales y otras conversaciones que podemos tener con amigos o familiares se suele decir aquello de "la mitad de lo que pagamos de gasolina son impuestos", lo cierto es que esta frase no es correcta y no se puede dar una cifra concreta, pues esta varía conforme ambos combustibles elevan o reducen su precio.

2022 ha sido un año en el que los precios de los combustibles se han elevado hasta precios que no habíamos visto nunca en nuestro país. Según el boletín que publica la Unión Europea semanalmente y en el que se recogen los precios medios de las estaciones de servicio de todos los países de la UE, el litro de gasolina se pagaba el 20 de junio de 2022 a 2,14158 euros/litro y a 2,07653 euros/litro el diésel.

Ese mismo día, en España pagábamos un 39% de impuestos con cada litro comprado de gasolina y un 36% con cada litro de gasóleo. Cinco años atrás, el 19 de junio de 2017, en España se pagaba un 56% en impuestos a la gasolina y un 52% en impuestos al diésel. Por el contrario, ese día se pagaba la gasolina, de media, a 1,18245 euros/litro y el diésel a 1,05007 euros/litro.

La respuesta a la pregunta que encabeza este artículo es: no. No siempre pagamos lo mismo en impuestos de gasolina y diésel. Ni porcentualmente ni en cantidad. Hay que tener en cuenta que utilizamos un sistema mixto para calcular los impuestos de diésel y la gasolina, por lo que su peso varía en función del precio del mismo. A mayor precio, menor peso en el precio final tienen los impuestos pero mayor será la cantidad recaudada.

¿Qué impuestos pagamos con cada litro de diésel y gasolina?

Como decíamos, los impuestos que pagamos en el combustible son mixtos. Es decir, una parte es fija e invariable y no sufre subidas o bajadas con el precio del combustible. Al contrario, otra parte es porcentual y esta sí cambia en función del precio del diésel o la gasolina.

En total, son tres partidas las que pagamos en impuestos con cada litro de  combustible fósil.

El IVA

El impuesto más evidente. El IVA (Impuesto sobre el Valor Añadido) es de un 21% en los combustibles fósiles. Este 21% se calcula tomando como referencia el precio del diésel o la gasolina sin impuestos (antes de aplicar cualquiera de los siguientes).

Su peso, por tanto, se mantiene invariable con los cambios en los precios. Eso sí, a mayor precio o coste de los combustibles fósiles, mayor será también la recaudación que el Estado obtiene con este impuesto.

El Impuesto Especial sobre Hidrocarburos

Hasta 2019, el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos constaba de tres tramos: general, especial y autonómico. Desde esa fecha, este gravamen se reformó y quedó configurado en dos tramos: general y especial. La parte autonómica, sin embargo, no desapareció.

Para entenderlo mejor, el diésel y la gasolina tienen su tramo general congelado en las siguientes cifras desde 2019:

• Gasolina sin plomo 98: 431,92 euros/1000 litros o 0,432 euros/litro.
• Gasolina sin plomo 95: 400,69 euros/1000 litros o 0,401 euros/litro
• Diésel: 307 euros/1000 litros o 0,307 euros/litro.

A esta recaudación, antes de 2019, se sumaba un lineal de 2,4 céntimos/litro aplicado por el Estado (tramo especial) y, además, las Comunidades Autónomas podían complementar este impuesto con una tasa que podía varias de cero a 4,8 céntimos/litro. Es decir, repostar en una región podía suponer hasta 4,8 céntimos/litro más caro que en otra sólo en impuestos.

En 2019, sin embargo, se reformó este el tramo especial del impuesto, que absorbió al tramo autonómico para cobrar sumar siempre 7,2 céntimos/litro en impuestos.

Esto quiere decir que con cada litro de combustible pagamos la siguiente cantidad fija en impuestos:

• Gasolina sin plomo 98: 0,504 euros/litro.
• Gasolina sin plomo 95: 0,473 euros/litro
• Diésel: 0,379 euros/litro.

Esta cantidad es, por tanto, fija y necesita de una mayoría política para la modificarla. Esto quiere decir que su peso en el precio final del litro de combustible también varía en función del precio del mismo. A mayor precio final, menor porcentaje de Impuesto Especial sobre Hidrocarburos estaremos pagando.

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Estamos pagando un 10% menos de impuestos a la gasolina que hace dos años. Y aun así el estado recauda más

¿Cuánto se paga en Europa?

España se encuentra en la parte media-baja de los países que más impuestos pagan en diésel y gasolina. Si echamos un vistazo a los datos recopilados por la Unión Europea, encontraremos que Francia, Irlanda, los países nórdicos o Reino Unido (antes de salirse de la Unión Europea) han pagado más impuestos que España históricamente.

En las fechas antes consultadas, en Francia pagaban en 2017 un 66% de impuestos en la gasolina y un 64% de impuestos para el diésel, mientras que en España estas cifras eran de un 57% y un 53%, respectivamente. Suecia y Finlandia pagaban, entonces, entre un 59% y un 66% de impuestos, en función del combustible. En 2022, los repartos han sido muy similares aunque el precio de los combustibles ha hecho caer todas estas cifras alrededor de un 10%.

Durante los meses más duros económicamente de la Guerra de Ucrania, algunos Gobiernos optaron por reducir los impuestos del diésel y la gasolina e, incluso, eliminar el IVA. Estas medidas han terminado por revertirse y se ha optado por subvencionar el transporte público, entre otras opciones.

Si observamos el primer boletín de 2023 publicado por la Unión Europea, Hungría es el país en el que menos impuestos por la gasolina se pagan, con un peso del 41% (en España es de un 48%) y del 37% si hablamos del diésel (en España es de un 40%). Le sigue Chipre (42% para la gasolina y 37% para el diésel) y, más lejos, Polonia (45% y 39%, respectivamente para la gasolina y el diésel), Rumanía y Bulgaria (en ambos países se paga un 46% en impuestos de gasolina y un 39% en el diésel).

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La noticia Impuestos de la gasolina y gasoil: qué pagas realmente cada vez que llenas el depósito fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Motores con gasolina. Motores con diésel. Motores con gas (licuado, comprimido y licuado de petróleo). Motores con biocombustibles. Motores con hidrógeno. Motores con etanol. Motores con metanol. Motores con combustibles sintéticos. Motores con amoniaco. Motores. En definitiva, motores con "cosas". Con muchas, e inesperadas, "cosas".

Las alternativas al uso de energía eléctrica no falta y no dejan de desarrollarse pruebas que se venden como "la gran salvación de los motores de combustión". El último combustible en aparecer: el amoniaco. Un combustible que ya se utiliza en barcos pero cuya implementación en la movilidad terrestre parece realmente complicada.

Hay quien está interesado

Sí, hay quiene está haciendo pruebas en camiones y asegura que funciona. La compañía Amogy ha presentado el primer camión modificado para ser utilizado con amoniaco. Asegura que al llenar sus depósitos de amoniaco, su camión tiene una capacidad para almacenar energía eléctrica por valor de 900 kWh. Y desarrolla 300 kW (402 CV) de potencia. Aunque no hay datos oficiales, es la misma capacidad eléctrica de un Tesla Semi.

Hablamos de energía eléctrica porque, en este camión, el amoniaco tiene que pasar por dos fases. En primer lugar, este combustible tiene que ser convertido a hidrógeno dentro del propio camión que, posteriormente, se utiliza con la tecnología de la pila de combustible para conseguir electricidad y que sus motores empleen ésta para impulsar al vehículo.

Un proceso complicado pero que Amogy anuncia como una alternativa al transporte pesado movido por diésel. Lo que no especifica Amogy es la eficiencia del sistema ni el volumen de emisiones producidas durante el proceso, una cuestión clave a la hora de presentar el amoniaco como una alternativa seria y real a la electricidad.

Por qué el amoniaco

La confianza en el amoniaco viene sustentada, por sus defensores, por su alto valor energético y las facilidades para su transporte. Es posible moverlo en estado líquido y, evidentemente, los costes de este traslado son mucho menores que los del hidrógeno, una de las principales ventajas de este combustible.

Es la razón principal por la que el amoniaco está siendo vendido como una alternativa interesante. El problema es que durante el proceso de producción de amoniaco, se genera una cantidad considerable de CO2. Como sucede con el hidrógeno, empresas como Yara en Australia están investigando para obtener amoniaco verde, sin emisiones de carbono.

La cuestión es que el amoniaco también genera emisiones de óxido de nitrógeno (NOx). Partículas muy dañinas para la salud de los seres humanos y contra las que la Unión Europea está luchando activamente. Pero, además, al usar amoniaco como combustible también se puede expulsar óxido nitroso (N2O), un gas cuyo efecto invernadero es 283 veces más dañino que el CO2.

Y, además, hay que tener en cuenta que el amoniaco es altamente corrosivo a la piel, ojos y pulmones, incluso, en concentraciones bajas en el aire, por lo que una fuga o un accidente en su traslado puede ser realmente peligroso.

Se empuja para su uso en barcos

Como se ha planteado con el hidrógeno para el transporte pesado terrestre, con grandes polos de suministro de hidrógeno para reducir los costes y los riesgos del traslado de este gas, el amoniaco también se ha planteado como una interesante alternativa en el transporte marítimo.

No es la primera vez que tenemos noticias de un barco movido por amoniaco. En estos casos, se plantean mejorar el uso de este combustible para garantizar que no se expulsa óxido de nitrógeno (esto solo pasa en una ventana concreta de presión y temperatura) y los barcos son transportes que equipan sistemas para reducir su huella en emisiones de óxido de nitrógeno (NOx).

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Ya tenemos el primer combustible sintético neutro en carbono. Podemos comprarlo a 2.800 euros/litro

Su uso en el transporte terrestre parece mucho más complicado. Como decíamos, es un gas muy peligroso para el ser humano y habría que estudiar cómo hacer factible una manipulación segura en el llenado de los depósitos de los vehículos. Incluso se ha pensado un motor para quemar directamente este gas, pero la complejidad del desarrollo del motor es alta y muy costosa.

Sin olvidar que presentaría los mismos problemas que ya presenta el uso de combustibles sintéticos. La obligación de la UE para que sean neutros en emisiones hace peligrar muy seriamente su desarrollo y el combustible tendría que convencer a las marcas que tienen que producir y desarrollar estos propulsores. fabricantes que ya están pasando al eléctrico.

Foto | Amogy

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