Autor: Alberto de la Torre

El coche autónomo tiene algunos problemas. Y muchos de ellos están relacionados directamente con el ser humano. La cantidad de variables que un vehículo tiene que manejar es enorme y, por ello, el almacenamiento y gestión de los datos se ha presentado como uno de los problemas principales.

El problema para los coches autónomos es que en condiciones de laboratorio, el número de variables a las que se puede enfrentar es finito, pero para mejorar su rendimiento tienen que salir a la calle, con las dudas que ello puede provocar.

Tesla recopila datos para su FSD utilizando a sus propios conductores. Waymo y Cruise están funcionando en barrios acotados con vehículos autónomos pero siguen mostrando errores cuando tienen que enfrentarse a algunas situaciones inesperadas. Un niño que se cruza, un vehículo que gira donde no le corresponde, un fallo en las señales, una ambulancia que aparece a toda velocidad...

En un escenario controlado, un uso exclusivo del coche autónomo parece que puede tener muchas ventajas pero para romper el techo y ser una alternativa real a la ciudad, hay que estudiar cómo pueden convivir humanos y coches autónomos en un mismo espacio y que uno no sea un perjuicio para el otro.

¿La solución? Convertir al conductor en una máquina.

Una luz blanca para ordenarlos a todos

La solución planteada por la NC State University (Universidad Estatal de Carolina del Norte) pasa por incluir una cuarta luz en los semáforos. Al rojo, verde y ámbar se añadiría una cuarta luz para ordenar el tráfico entre vehículos autónomos y los coches conducidos por un ser humano.

En su estudio, la Universidad señala que el uso de la luz blanca es solo una idea y que, simplemente, se debe ofrecer una señalización clara que se active y desactive y que sea reconocible por el ojo humano.

La propuesta es que, cuando los coches autónomos y conectados se acerquen a una intersección y representen un número lo suficientemente representativo, la luz blanca del semáforo se enciende y anula cualquier otra. En este caso, la orden para el conductor es muy sencilla: seguir al coche que tiene delante.

Según sus cálculos, si el número de coches autónomos es, al menos, del 10%, el tráfico mejora en un 3%. Y cuando el número de coches autónomos ya alcanza el 30%, el tráfico mejora en un 10,7%. La señal blanca en los semáforos debería mejorar el flujo de vehículos que pasan por una intersección.

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De noche todos los peatones son pardos: el sistema de prevención de atropellos falla cuando más se necesita

En el fondo, el objetivo no es que el conductor siga todos los movimientos del coche autónomo que lo precede. Simplemente, si el vehículo autónomo se detiene, el humano también lo hace. Si entra en la intersección, el coche no autónomo también lo hace, pero después toma el camino que considere oportuno.

La luz blanca es una señal para entrar o no dentro del cruce, simplemente siguiendo al vehículo que tiene ante sí, además de un aviso a los conductores humanos de que el volumen de coches autónomos es lo suficientemente notable como para que sean ellos los que tomen el control del flujo del tráfico, mejorando la fluidez de la intersección.

Tampoco es la primera vez que los semáforos son objeto de mejoras. Hace unos meses ya contamos cómo se estaba estudiando la implementación de la inteligencia artificial para mejorar el paso en las intersecciones y mejorar los tiempos de espera para los peatones y de paso de los vehículos.

Foto | Mark Boss

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La noticia "Siga a ese coche autónomo": una cuarta luz en los semáforos para solucionar nuestra convivencia con los robots fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

La ciudad de los 15 minutos. La ciudad en la que todos los servicios básicos se encuentran a menos de 15 minutos andando o en bicicleta y que tanta controversia ha generado en los últimos días. Servicios médicos, ocio, colegios, parques y áreas de recreo, trabajo... ¿trabajo?

Vivimos en ellas. La mayor parte las urbes españolas ya son ciudades de los 15 minutos. Da igual su tamaño, incluso las de mayor tamaño, como Barcelona o Madrid, tienen la inmensa mayoría de sus servicios muy cerca de los hogares. No es cuestión de cuánto se tarda al centro de la ciudad, es cuestión de cómo de lejos están los servicios básicos.

Tanto estas como las medianas o pequeñas son espacios densamente poblados. Si por algo se ha caracterizado nuestro país ha sido por crear ciudades con muchos habitantes por metro cuadrado, incluso a costa de dejar amplias zonas despobladas. El país tiene una densidad de 93 habitantes/km2, pero su densidad activa es de 737 personas/km2

Un pinchazo. Como decíamos, el tiempo de desplazamiento al centro de la ciudad o para cruzarla a pie o en bici no es un indicador real de si vivimos o no una ciudad de los 15 minutos. Un buen ejemplo es el Metrominuto de Logroño. La ciudad riojana ha puesto en marcha un proyecto en el que demuestra que es posible atravesar la ciudad en cuestión de media hora. Por supuesto, eso es impensable en una ciudad como Madrid.

El problema es que la ciudad de los 15 minutos contempla que todos los servicios básicos se encuentren más o menos a esta distancia. Médicos, colegios, parques, supermercados y, por supuesto, el trabajo. Y es aquí donde las ciudades de los 15 minutos pinchan en nuestro país. Tardar 15 minutos al trabajo se considera "un lujo". Y es así porque, en estos momentos, el precio de la vivienda lo impide.

El trabajo al lado de casa. Es la gran bandera que enarbolan los críticos con esta propuesta. Y es la mayor crítica que hace tiempo gritan los arrendatarios: vivir cerca del trabajo se ha puesto imposible. El precio de la vivienda ha crecido tanto que ya no elegimos donde vivimos, optamos por la solución menos mala.

La media de tiempo invertido para llegar hasta el trabajo en Madrid es de 62 minutos. En Barcelona es de 50 minutos y en Málaga de 49 minutos. Bilbao, Valencia y Sevilla también están entre las diez ciudades de España donde más se tarda en ir al trabajo. Y todas ellas se encuentran entre las ciudades más caras de España para alquilar un piso.

Élite metropolitana. Tardar poco (o nada) al trabajo ya se ve como algo propio de una élite metropolitana. Un estudio en Italia señalaba hace unos meses que el teletrabajo estaba mucho más extendido en las ciudades con mayor desarrollo económico del país. Según el INE, esto se repite en España, donde Madrid, Barcelona y País Vasco concentran la mayor parte de esta modalidad de trabajo.

La idea de que el "rico" tarda menos al trabajo, es una idea que sobrevuela desde hace años. Una colaboración entre diversas universidades colombianas demostraron que cuanto más pobre es el trabajador, más tiempo tarda en sus desplazamientos.

Jorge Arévalo, arquitecto urbanista de Paisaje Transversal, aseguraba en El Confidencial que este tipo de datos son consecuencia de promover "una ciudad dispersa", donde se han creado polos de trabajo, con ventajas competitivas para los empresarios en costes pero que han terminado por pagar los trabajadores en tiempo de desplazamientos.

Expulsados. Tampoco es casualidad que los trabajadores que más tiempo invierten en llegar a sus puestos de trabajo tienen el origen de su trayecto en las afueras de las ciudades o en las poblaciones cercanas. En Madrid, quienes más tardan al trabajo son los habitantes de Móstoles (37 minutos), Leganés y Fuenlabrada (35 minutos), y Alcorcón (34 minutos).

Un cinturón sur que coincide con una renta bruta entre 10.000 y 15.000 euros inferior a la de Madrid. Lo mismo sucede en Santa Coloma de Gramanet (32 minutos) y Barcelona (casi 16.000 euros de diferencia en la renta). En Madrid, solo hay 24 hogares disponibles por menos 600 euros. En Barcelona tan sólo se cuentan seis.

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En España, el 46% de las personas más pobres ya destinan más del 40% de sus ingresos al alquiler

No solo en España. El problema de la vivienda no sólo se ha disparado en España. Con el mercado por las nubes, parece que la única manera de acercar al ciudadano a su espacio de trabajo pasa por intervenir el mercado. Rita Maestre, que ha hecho de la ciudad de los 15 minutos una de sus armas electorales en Madrid tampoco ha terminado de concretar cómo solucionar este problema.

En España se está intentando por medio de las conocidas como "zonas tenisonadas", pero queda en manos de las Comunidades Autónomas su aplicación. En Países Bajos se ha optado por poner un techo al alquiler. En Berlín se ha intentado una fórmula similar que, sin embargo, ha terminado por ser rechazada por su Tribunal Constitucional.  En Suecia, sin embargo, regular el precio del alquiler tampoco ha dado buen resultado.

Foto | Alberto de Francisco

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La noticia La ciudad de los 15 minutos suena muy bien, pero tiene un gigantesco problema que resolver: el trabajo fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Las ventas de coches eléctricos han caído en enero en los dos países que más han recortado sus ayudas a la compra de coches eléctricos. Podríamos decir, sin miedo a equivocarnos, que se han desplomado. Y también que es lógico, normal y que, pese a todo, no son malas cifras para el coche eléctricos. Veamos por qué.

Noruega. Es el país de referencia, aquel que siempre se pone como ejemplo en Europa para hablar de coche eléctrico. Este enero estrenaba nuevas reglas para el coche eléctrico. Tras comprobar que las continuas ayudas fiscales a este tipo de vehículos había disparado sus ventas (hasta un 79% de cuota de mercado en 2022) y que habían provocado un agujero en las cuentas del Estado, se tomaron medidas drásticas.

Desde el 1 de enero de 2023, los coches eléctricos dejan de estar exentos de IVA (del 25%) por encima de las 500.000 coronas noruegas, casi 48.000 euros. Además, se castigará el peso de los vehículos (superior en un eléctrico frente al mismo coche en gasolina) con una nueva tasa que busca aumentar los ingresos del Estado.

Alemania. Sin unas cifras tan rotundas como en Noruega, el país germano también ha empezado a retirar las ayudas al coche eléctrico (y las ha eliminado para el híbrido enchufable). A partir del 1 de enero, el coche eléctrico se está enfrentando a una nueva realidad.

Hasta diciembre del pasado año, los coches eléctricos de precio inferior a 40.000 euros estaban subvencionados con un descuento de 9.000 euros. Si era más caro, el descuento era de 7.500 euros. De este dinero, el fabricante tenía que poner 3.000 euros de su bolsillo. Ahora, la ayuda máxima será de 4.000 euros y, a partir de 2024, de 3.000 euros. Dentro de dos años, los coches eléctricos tendrían que dejar de estar subvencionados.

Una caída. Importante, desde luego, pero no definitiva. Sin el coche eléctrico subvencionado, las ventas en Noruega de esta tecnología han caído un 81,4%, según datos de ACEA. Apenas 1.237 vehículos eléctricos se han registrado en el país.

En Alemania, el descalabro no ha sido tan grande (tampoco han retirado por completo las ayudas o han penalizado esta tecnología) pero sus ventas sí han caído un 13,2% el pasado mes de enero. Junto a Italia y mercados mucho más pequeños (Noruega, Malta o Islandia) son los únicos países donde las ventas de coches eléctricos descienden.

Una burbuja. Si bien es cierto que el descenso en las ventas es importante, era de esperar que así fuera. Si las ayudas se retiraban el 1 de enero de 2023 en su totalidad o parcialmente, era de esperar un enorme repunte de matriculaciones en diciembre y un retroceso en enero.

Y así ha sucedido. Si echamos la vista atrás veremos que en Alemania se matricularon en diciembre de 2022 un total de 104.325 vehículos puramente eléctricos, cuando en noviembre se habían quedado en las 55.000 unidades. Una cuota del mercado del 33,2%. Esto hizo explotar las matriculaciones de esta tecnología en el Q4 a 198.293 coches eléctricos, por los 119.368 vehículos matriculados del mismo periodo de 2021, un 66,1% más.

En diciembre de 2022, más del 80% de los coches que se registraron en Noruega fueron eléctricos y la cifra de matriculaciones se disparó hasta casi alcanzar los 40.000 registros. Para hacernos una idea del aumento, en todo el Q4 se registraron en el país nórdico un total de 55.386 vehículos de este tipo. Un 75,8% más que en el mismo periodo de 2021.

Alemania, por encima del 10%. Pese a todo, las cifras de Alemania y Noruega dan optimismo a lo que está por venir en los próximos meses. Evidentemente, la reducción en las ventas no es una buena noticia, pero sí lo es el puesto que sigue ocupando el coche eléctrico frente a sus rivales.

En Alemania, las ventas globales de coches han descendido un 2,6% pero sólo los híbridos han crecido con fuerza. El diésel sigue perdiendo terreno y la gasolina ha aumentado sus ventas en un 3,5%. Aunque los híbridos han aumentado en un 19%, la cuota de mercado del coche eléctrico se mantiene en el 10,1%. En España, esa cifra es del 4,8%.

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El coche eléctrico, ante su hora de la verdad: se ha quedado sin ayudas en los países donde más vende

Noruega sigue siendo el paraíso. En Noruega, las matriculaciones globales se han desplomado hasta límites insospechados. El país nórdico apenas registró 1.860 vehículos. Es una caída del 76,6% en las matriculaciones, alcanzando niveles que no se veían desde 1962.

Pero este enorme retroceso en las ventas no ha supuesto una merma demasiado acusada para la cuota de mercado del coche eléctrico. Si bien sus matriculaciones han caído en un 81,4%, los híbridos enchufables lo han hecho en un 66,2%, los híbridos eléctricos en un 29,1%, el diésel en un 33% y la gasolina en un 79,4%.

Decimos que es importante porque la cuota de mercado del coche eléctrico en Noruega sigue estando muy por encima de la media europea. El 10,3% de las matriculaciones en el continente fueron de coches eléctricos y en la Unión Europea fue del 9,3%. En Noruega fue del 66,5%.

A largo plazo. Lo importante de todas estas cifras es que el análisis, como las notas del colegio, habrá que hacerlo con mayor profundidad cuando termine el año. Sólo entonces comprobaremos la incidencia del recorte de las ayudas al coche eléctrico. Especialmente en Alemania, donde tiene una cuota de mercado importante pero sigue lejísimos de los números noruegos.

Lo que sí es cierto es que el primer mes de 2023 indica que el coche eléctrico no sólo vive de las ayudas fiscales en Noruega. Pese a su descalabro en matriculaciones, sigue siendo la opción preferida y ninguna otra tecnología rival ha sido capaz de crecer en un contexto propicio para ello. El titular no es la caída del 81,4% de los eléctricos en Noruega. El titular es que en enero de 2023 sólo se registraron 36 coches de gasolina en todo el país.

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La noticia Es cierto que las ventas de coches eléctricos han caído un 81,4% en Noruega, pero el dato tiene truco fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Es uno de los minerales más codiciados en estos momentos. Y México tiene mucho. Concretamente, 234.855 hectáreas que serán nacionalizadas para que "para que no lo puedan explotar extranjeros, ni de Rusia, ni de China ni de Estados Unidos". Así lo ha anunciado López Obrador, presidente del país, en un viaje por Sonora.

Se calcula que México tiene 1,7 millones de toneladas de litio sin explotar. Una cifra que está lejos de la que ofrecen países como Bolivia, Argentina o Chile, en América, pero que le sitúa como el décimo país del mundo con mayor cantidad de oro blanco a explotar.

El movimiento político lleva fraguándose desde abril para blindar el 2,3% de las reservas mundiales de este mineral, clave en la fabricación de baterías para vehículos eléctricos. La decisión es clave justo en el momento que Estados Unidos ha apostado por potenciar la fabricación de vehículos eléctricos.

Los fabricantes de Estados Unidos empezaban a mirar con buenos ojos al país vecino, pues se posicionaba como una región muy cercana donde minar el litio y trasladarlo a las fábricas de baterías que Joe Biden, presidente de Estados Unidos, quiere instalar en el país.

Además, también coincide con el supuesto interés de Tesla de construir una planta en México, así como los rumores recurrentes de que la compañía se estaría planteando minar por sí misma el mineral para reducir unos costes que Elon Musk ha llegado a considerar desproporcionados.

El problema no es extraerlo

La minería y extracción de litio está siendo demasiado lenta para el volumen de demanda que requiere el mercado del coche eléctrico y los planes de futuro. Lo propios fabricantes de coches eléctricos han pensado en reconvertirse en empresas de minería pero la puesta en marcha del sistema y la obtención del máximo rendimiento es demasiado lento.

No es que el litio sea escaso, es que el mineral está siendo minado a un ritmo muy lento. Un contexto que ha disparado las compras de pánico, elevado su precio y ha constatado el duro control que tiene China sobre la cadena de suministro.

Pero, además, México se está encontrando con un problema: ¿qué hacer con el litio? Y es que, en los últimos meses, el propio López Obrador ha reconocido que necesitan de inversión privada para convertir el litio en baterías, pues el coste es tan alto que no podrían asumirlo.

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2022 será recordado como el año del litio. Los mayores damnificados son los consumidores

De poco sirve extraer litio si, posteriormente, se vende como materia primas para que otros lo manipulen y extraigan de él el mayor rendimiento económico de la cadena. Es un problema que se ha hecho patente en Extremadura, donde se ha puesto como condición a diversas empresas que, de extraer allí el litio, tendrán que emplearlo para fabricar baterías en la región y que el dinero no vuele a otras regiones y países.

La consecuencia es que la reforma de la Ley Minera del país, en la que se especificaba que sólo el Estado podría extraer y producir litio en el país, se votó en abril pero, desde entonces, el Estado no sabe cómo rentabilizar la inversión y no ha encontrado socios privados que estén dispuestos a embarcarse en la aventura del oro blanco mexicano.

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La noticia "El litio es de la nación": México acaba de nacionalizar sus minas pero ahora no sabe qué hacer con ellas fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

15 minutos. Pocas veces tan poco espacio de tiempo dieron tantas horas de conversación. ¿Qué tenemos al alcance de nuestras casas en 15 minutos? ¿Un centro de salud? ¿El supermercado? ¿El colegio de los niños? ¿Una estación de metro? La ciudad de los 15 minutos. Un concepto que se quiere impulsar en Europa y que ha provocado airadas discusiones en redes sociales hasta saltar a los medios de comunicación.

Los Juegos del Hambre. "La gente vive encerrada en barrios y el objetivo es que no se desplacen para reducir las emisiones". Con estas palabras definían en El Gato al Agua, programa de El Toro TV, la decisión de algunos municipios de apostar por las "ciudades de los 15 minutos". Un movimiento que desde la cadena de televisión igualaban con la famosa saga de películas y que definían como ejemplo de "ecologísmo a ultranza", "uno de los pilares del globalismo".

"Un futuro donde el derecho a la movilidad, no será un derecho", cerraban el reportaje en El Gato al Agua. Unas palabras que no son anecdóticas y que han calado en grandes opinadores de la derecha mediática. Cristian Campos, Jefe de Opinión de El Español, definía a las ciudades de los 15 minutos como "un intento de estabular a los ciudadanos y dividir las ciudades en ghettos identitarios, en focos de delincuencia y segregación, para facilitar el control social. Pura ingeniería social marxista".

"¿Cómo te atreves?" Es la pregunta que se hacía una niña en un discurso de Children’s Health Defense, una ONG estadounidense conocida por su movimiento antivacunas. "¿Cómo te atreves a robar mi infancia y mi futuro, y el futuro de nuestros hijos, esclavizándonos en tu loca prisión de vigilancia digital?", recalcaba.

Como ya ha sucedido en otras ocasiones, parte de la derecha española ha calcado un discurso que llega desde Estados Unidos (y más en concreto de algunos círculos del Partido Republicano) y que tacha a estas medidas para reducir el volumen del tráfico como "distritos distópicos". Una rápida búsqueda en Twitter arroja como resultado a quienes aseguran que la ciudad de los 15 minutos es comparable al comunismo o a Auschwitz.

Oxfordshire, el lugar donde se prendió la mecha. Los máximos críticos de las ciudades de los 15 minutos han tomado un nombre como bandera: Oxfordshire. En redes sociales y medios de comunicación como El Toro TV se ha lanzado el mensaje de que los vecinos de los seis condados de Oxford quedarán encerrados en sus barrios y que sólo podrán salir con una autorización pues estarán "vigilados con cámaras".

Lo cierto es que la medida tomada en la región de Reino Unido está destinada a reducir el volumen de tráfico y, con él, la contaminación. Se limita el movimiento el coche, no el movimiento. Pero aunque ha tomado fuerza en el último fin de semana, en España hace tiempo que se tacha a las medidas para reducir el tráfico en las Zonas de Bajas Emisiones de "ataque a las libertades de todos los ciudadanos", como aseguraba Isabel Díaz Ayuso, presidenta de la Comunidad de Madrid, poco antes de que se pusiera en marcha Madrid Central.

He aquí la clave de por qué Madrid Central es un ataque a las libertades de todos los ciudadanos, en primer lugar, los vecinos del distrito Centro:https://t.co/DkAsUYveDZ

— Isabel Díaz Ayuso (@IdiazAyuso) November 20, 2018

¿Qué es una ciudad de los 15 minutos? La idea final de la ciudad de los 15 minutos es que los ciudadanos puedan desplazarse a bici o a pie a todos sus servicios en apenas 15 minutos. Trabajo, centro comercial, transporte público, parques, colegios, centros de salud... Un modelo de ciudad en el que los barrios sean autosuficientes por sí mismos.

En España, la fotografía del debate se ha distorsionado. Cristian Campos ponía como ejemplo de ciudad de los 15 minutos a Brasilia, planificada desde cero y a la que califica como una de las ciudades "más horrendas, invivibles y deshumanizadoras jamás ideadas". Pedro Torrijos, arquitecto y divulgador, ha salido al paso de estas palabras señalando que esta forma de urbanismo es, exactamente, lo contrario.

Brasilia se creó con la intención de dividir todo el espacio disponible en zonas interconectadas pero independientes: un espacio para el trabajo, otro para el ocio y otro para el descanso. Un concepto para el que se emplearon inmensas avenidas donde el paseo se concibe como algo inasumible.

A pie. Uno de los grandes puntos conflictivos en los últimos años entre derecha e izquierda ha sido el uso del vehículo privado. La obligación de contar con Zonas de Bajas Emisiones, las limitaciones al tráfico rodado y una apuesta por el paseo y el trayecto en bicicleta no son medidas que únicamente se están tomando en España.  París está apostando por ello. En Londres se estudia cómo favorecerla. En Barcelona se habla de "supermanzanas de 15 minutos".

Todas estas ciudades tienen un denominador común: municipios muy compactados, con una alta densidad de habitantes y donde los paseos son asumibles. Un forma de moverse de la que Carlos Moreno, colaborador de Anne Hidalgo en el Ayuntamiento de París, ha sido un ferviente defensor y que choca con buena parte de la movilidad estadounidense, con poblaciones mucho más dispersas y donde se "entrena" a los turistas para visitar las ciudades europeas.

A pie todo el rato. En Estados Unidos, apenas el 8% de todos los trayectos se realizan a pie, en bicicleta o en transporte público. De media, un ciudadano de este país camina 140 kilómetros anuales, mientras que un europeo eleva esta cifra a 380 kilómetros cada año. España, en ese sentido, lleva una gran ventaja no sólo a las ciudades estadounidenses, sino también a las europeas: el 42% de los trayectos diarios en Barcelona se hacen a pie, frente al 25% de Londres, el 15% de Estocolmo o el 3% de Los Ángeles.

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La verdad sobre la "densidad de población": no importa el total, sino la densidad habitada

Spoiler: ya vivimos en ellas. Por eso es sorprendente que la polémica, básicamente, haya llegado a nuestro país. España se caracteriza por tener ciudades hiperconcentradas con una gran densidad poblacional. Esto permite que la mayor parte de los barrios sean autosuficientes y que podamos alcanzar la mayor parte de los servicios en un paseo a pie o en bici.

Pese a ello, por todo el territorio nacional hay ejemplos de una mayor apuesta por el paseo y el trayecto en bicicleta. Hace años que se pone a Vitoria como ejemplo de urbanismo, Pontevedra se hizo famosa por dar la espalda al coche y, más recientemente, por su Metrominuto. Logroño, con una apuesta por el urbanismo táctico para dar espacio al peatón, justo como Milán, también ha sido premiada.

Valencia, Granada, Córdoba... son todos ejemplos que han salido en la redacción de Xataka. Pero también Barcelona o Madrid. Precisamente en la capital se puso el foco el pasado mes de enero, antes de que la bola de nieve de la ciudad de los 15 minutos alcanzara niveles de alud, pues el proyecto de Más Madrid para la ciudad en las próximas elecciones municipales apuesta por promover este concepto.

Foto | Veronica Deneanu

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La noticia El debate en España sobre la ciudad de los 15 minutos es absurdo: nuestras ciudades ya son de 15 minutos fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

2022 fue el año en que el potencial comprador de Tesla miró con horror cómo el paso de los meses iba encareciendo y encareciendo su futuro coche. Daba igual que el coche se encargara como nuevo y se esperara durante meses o se pagara para saltarse la cola y tenerlo de inmediato.

Pero 2023 ha comenzado exactamente con la tendencia contraria. Ya a finales de 2021, Tesla comenzó una agresiva campaña de descuentos en China que terminó por replicarse en Estados Unidos y en Europa. El resultado fue una bajada que, acompañada del Plan MOVES, en España podía alcanzar los 20.000 euros de descuento.

Un movimiento que la competencia no ve con buenos ojos. A Tesla le ha seguido Ford, rebajando (y mucho) un Mustang Mach-E que se había convertido en una víctima del encarecimiento de las materias primas. Otras marcas, sin embargo, han anunciado que no entrarán en este juego, como Volkswagen, o Renault, cuyo CEO, Luca de Meo, ha criticado abiertamente esta forma de actuar.

"Espero que continúen reduciendo los precios a cero"

En palabras recogidas por Financial Times, Luca de Meo se ha mostrado muy crítico con la forma de actuar de Tesla y el precio de sus vehículos eléctricos. El CEO de Renault ha arremetido contra la firma de Elon Musk asegurando que espera que "continúen (hablando de los precios) reduciéndolos a cero".

Las declaraciones tienen como contexto la rueda de prensa de presentación de resultados de la firma. Luca de Meo aseguró entonces que "es necesario estabilizar la política de precios de los vehículos eléctricos al inicio del ciclo porque hay mucha inversión".

Según el CEO de Renault, los movimientos de Tesla están provocando una "pérdida del valor del cliente" con la aparición de "clientes insatisfechos". "Bajaron un 20% los precios después de subirlos un 20% hace seis meses, y ahora todos aplauden, no es racional", sentenciaba de Meo.

Durante el último año, intentar comprarse un Tesla ha sido como montarse en una montaña rusa de emociones. Con un ascenso significativo de los precios y una bajada no menos llamativa, en el mercado de segunda mano también se ha creado una burbuja que ha llevado a algunos especuladores a comprar coches de la marca, simplemente, para venderlos miles de euros por encima de su coste nuevo.

Evidentemente, con la bajada de precios de Tesla, la burbuja ha estallado y su definición como "valor seguro" se ha terminado.  Esto ha llevado a que algunos compradores se quejaran en redes sociales, pues de un día para otro, habían "perdido 15.000 dólares en dos semanas por comprar un Tesla Model Y".

Jugando en su terreno

Durante la presentación de resultados de Renault, Luca de Meo también confirmó que los resultados eran agridulces, aunque las previsiones de futuro son buenas para la firma.

La compañía ha tenido unas pérdidas netas de 700 millones de euros, pero ha tenido que afrontar un año muy complicado con su salida de Rusia, el segundo mercado para la firma (después de Francia) y donde era el principal fabricante del país.

Sin embargo, de cara al futuro, Renault ha conseguido que sus márgenes operativos se hayan doblado, pasando del 2,8% de 2021 al 5,6% de 2022. Y, además, sus beneficios antes de impuestos aumentaron de 549 millones de euros a 1.600 millones de euros, mientras que los ingresos aumentaron de 41.700 millones de euros a 46,46.000 millones de euros (excluyendo las pérdidas por la salida de Rusia).

En su discurso, de Meo recalcó la capacidad de Renault para vender vehículos "de 40.000 euros" y dejó claro que la mayor parte de las operaciones se hicieron contratando los paquetes de equipamiento "más completos". Una práctica que Renault puso en práctica durante el pasado año para paliar los efectos de la crisis de los microchips.

Pero las reducciones en los precios de Tesla no son casuales. Al contrario que el movimiento de Renault de optar por los paquetes más caros y vender menos vehículos pero con mayor margen de beneficios, como otros fabricantes europeos, Tesla ha decidido subir sus precios cuando su lista de espera se estaba desmadrando. Solventadas las dificultades como los cierres de Shangai, ha vuelto a aflojar el coste de sus modelos más accesibles para volver a hacer despegar sus reservas.

Y lo cierto es que la compañía tiene margen para jugar con el precio de los coches que vende. ¿Cuánto? Muchísimo. Reuters aseguraba hace apenas unos días que el margen de beneficios bruto de la compañía crecía por encima de los 15.000 dólares por coche vendido y su margen neto era superior a los 9.000 dólares. Volkswagen, por ejemplo, obtiene apenas 973 dólares de margen neto. Toyota, Hyundai o Ford se encuentran en cifras muy similares.

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El coche eléctrico necesita bajar de precio para ser masivo. Es la mejor noticia posible para Tesla

La estructura que ha diseñado Tesla desde sus primeros días le está permitiendo fabricar y distribuir mucho más barato que el resto de sus rivales. Tanto que Nikkei asegura que por cada coche vendido, Tesla gana ocho veces más que Toyota. Parte de la rapidez de su producción en fábricas se basa en una enorme máquina conocida como Gigapress, pero también se explica por la sencillez de su oferta: cuatro modelos, muy similares y que apenas han recibido cambios con el paso de los años.

A esto suma una red distribuidora que carece de concesionarios y una venta online que les permite manejar los precios de sus vehículos de forma mucho más estrecha. No es casualidad que cada vez más firmas estén optando por adaptarse al nuevo modelo de agencia.

Foto | Austin Hervias

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El pasado mes de noviembre, Renault anunció que rompía con todo. Metafóricamente hablando. Pero lo cierto es que, de una manera u otra, sí, Renault lo conformarán cinco pilares en los próximos años. Cinco marcas para sostener a la firma del rombo.

La compañía, al mando de Luca de Meo, confirmó que en su restructuración tomarán una camino parecido al que ya había anunciado Ford, pero con algunas particularidades: en lugar de dos empresas, Renault daría vida a cinco. Con la especialización de cada una de sus partes, los franceses esperan conseguir el mejor resultado posible.

Ampere para sus vehículos eléctricos y el desarrollo de software, Alpine como marca independiente, Mobilize dedicada a la nueva movilidad en las ciudades (carsharing, VTC...) y The Future is Neutral, enfocada en la economía circular y en la búsqueda de nuevos materiales sostenibles para su uso en los vehículos.

Y, además, Power. La línea dedicada exclusivamente a los vehículos con motores de combustión, tanto puros como híbridos de todo tipo. Un paraguas bajo el que encontramos los vehículos de la propia Renault y Dacia. Para impulsar esta línea de negocio: Horse Project.

Qué es Horse Project y qué espera Renault

Las prohibiciones de la Unión Europea a la venta de vehículos nuevos con motores de combustión (incluidos los híbridos enchufables) a partir de 2035 y la futura llegada de una restrictiva norma Euro VII ha desanimado a algunos fabricantes, quienes ya han anunciado que han dejado de invertir dinero en el desarrollo de mecánicas de combustión.

Unos movimientos con los que Renault ha sido crítico desde el principio. Luca de Meo es la nueva cabeza visible de ACEA y en su discurso de bienvenida ya señaló que el camino que está tomando Europa es el equivocado. La propia Renault ha afirmado que está abierta a cambios que posibiliten la venta de mecánicas híbridas más allá de 2035.

No es de extrañar, por tanto, que Renault se haya buscado la vida para crear Horse Project, una compañía dedicada en exclusiva a la producción de motores de combustión y el desarrollo de opciones más sostenibles. Un movimiento que ha terminado derivando en un importante desencuentro con Nissan, el otro gran bastión de la alianza que comparten con Mitsubishi.

El motivo es que Renault no estará solo al frente de esta compañía. Los franceses son conscientes de que el desarrollo de motores de combustión es algo que se encarecerá en un futuro. El mercado de venta se reduce si Europa no puede venderlos y es de esperar que el coche eléctrico gane terreno en otros mercados donde no se han anunciado medidas restrictivas, como Estados Unidos.

Pese a todo, Renault confía en que estos propulsores seguirán teniendo una demanda lo suficientemente importante como para hacer viable el proyecto. Pese a todo, han necesitado de la inversión de Geely, que participará en el mismo con un 50%. Así, Renault y los dueños de firmas como Volvo o Polestar acarrearán a medias con los posibles beneficios y riesgos de Horse Power.

Esta segunda parte, la de la inversión con el conglomerado chino, es lo que ha provocado las reticencias de Nissan. De hecho, Horse Project podrá suministrar motores de combustión a los vehículos de Nissan pero no encontraremos propulsores originales de Nissan en esta nueva firma.

El objetivo simple y llanamente es reducir riesgos. Renault ya anunció que se pasarían al eléctrico en 2030 y Geely cuenta entre sus marcas más potentes con Polestar (exclusivamente eléctrica) y Volvo (que también confirmó que se pasarán al puramente eléctrico en 2030). Hasta entonces, sus vehículos en Europa seguirán recibiendo motores nuevos y, supuestamente, más eficientes que la competencia, pues mantendrán sus inversiones.

Pero, además, desde el primer momento Renault y Geely se han posicionado a favor de vender estos motores de combustión a terceros, abriendo una enorme puerta a la producción de propulsores para mercados donde éstos no estén prohibidos.

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Renault quiere que el hidrógeno sea clave en el futuro. Y se ha inventado una solución nunca vista

Con la ventaja de que, probablemente, Renault y Geely vayan reduciendo las dimensiones de la empresa poco a poco para irla adaptando a las nuevas demandas del mercado. Si en el futuro (entrada masiva de los eléctricos, precios prohibitivos del combustible...), el riesgo habrá sido mínimo. Si la Unión Europea se echa para atrás, estarán en una posición envidiable.

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La noticia Fabricar motores de combustión y hacer negocio en 2023 todavía es posible: Horse Project es la prueba fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

El salto al coche eléctrico ha conllevado, intrínsecamente, un problema. Un problema que, desde luego, no es el más importante ni el más preocupante, pero que no ha dejado de ser una fuente de conflicto para las firmas: ¿qué hacer con las denominaciones míticas de cada una de ellas?

En este sentido, hemos encontrado dos caminos: buscar la emotividad en los mitos o enfrentarse al delicado dilema de si continuar (o no) con una denominación todavía viva pero estrechamente ligada a la combustión.

Con la primera, ha habido pocas dudas y muchas marcas se han lanzado a los brazos de la nostalgia. Renault tendrá nuevos R5 y R4. Toyota parece estar dispuesta a resucitar a su MR2. Y Opel ha pensado algo parecido con el Manta. Ejemplos hay unos cuantos.

El problema con los nombres ha llegado con los vehículos que todavía se venden pero que ya son auténticos mitos dentro del imaginario colectivo de cada firma. Ford, por ejemplo, no se lo pensó dos veces y fue el primero en lanzarse a una jugada arriesgada: el Ford Mustang Mach-E. Pudiéndolo llamar de cualquier otra manera, los estadounidenses prefirieron optar por su modelo más reconocido.

Un problema similar está viviendo Volkswagen con su Golf. El compacto, de hecho, ya ha coqueteado seriamente con la electrificación. Ha tenido una opción puramente eléctrica en el catálogo y las sigla GT...E dejaban entrever que un híbrido enchufable también podía (o quería) ser deportivo.

Sacar al Volkswagen Golf de la oferta eléctrica del grupo parece muy complicado. Pero el problema es el nombre y, sobre todo, el posicionamiento del próximo compacto. Volkswagen decidió que sus eléctricos formaran parte de la familia ID., lo que "obligaría" al compacto germano a recibir el nombre de ID. Golf. La decisión parecía decidida, pero parece que todo ha cambiado en los últimos meses.

Nuevo nombre y posicionamiento

Según la revista Autocar, tendremos Volkswagen Golf eléctrico. Pero completamente distinto al actual: un pequeño eléctrico de 20.000 libras (22.500 euros) y con versión GTI. ¿Dónde hemos visto esto? ¿En el Volkswagen ID.2? ¿En el Cupra UrbanRebel?

La publicación señala a fuentes internas de Volkswagen para asegurar que el futuro Volkswagen Golf eléctrico servirá para sustituir al Volkswagen ID.2 antes de que este nazca. El ID. Life, un prototipo con formas extremadamente cuadradas que ha anticipado al pequeño eléctrico de Volkswagen, parece que no habría gustado y ahora el clásico compacto germano sería el encargado de sustituirlo.

De confirmarse la noticia, el vuelco a la gama Golf es total. Hay que tener en cuenta que con el lanzamiento del Volkswagen ID.3, los germanos pretendían crear una nueva mito dentro del grupo, el coche que popularizara y abanderara la tecnología. Sin embargo, el SUV ha terminado por imponerse y el Volkswagen ID.4 ofrece más que el compacto por una diferencia de precio que compensa, por lo que ha terminado por comerse a su hermano pequeño.

Con el salto al eléctrico, Volkswagen tiene un problema: el hueco natural del Golf lo ocupa el ID.3. ¿Ofrecer al Golf como la mejor versión del ya conocido compacto eléctrico? Parecía lo más razonable, pero según Autocar esto ha terminado por rechazarse y será el Golf el que se convierta, al menos temporalmente, en el modelo de acceso de la marca.

De darse, el movimiento es altamente llamativo. El Volkswagen Golf siempre se ha ofrecido como un modelo ligeramente aspiracional y deportivo. Sería la primera vez que, con una nueva generación, el modelo no creciera (aunque el eléctrico ampliaría el espacio actual en el interior) pero, sobre todo, situaría al nuevo eléctrico muy lejos de los más de 30.000 euros de los que parte en estos momentos el Volkswagen Golf básico.

¿Fabricado en España?

Otra de las dudas que nos asalta cuando leemos la noticia de Autocar es si el nuevo Volkswagen Golf se fabricará en España. El año pasado se explicó que el futuro de la fábrica de Seat en Martorell pasaba por su electrificación y, concretamente, por dar salida a los modelos pequeños del Grupo Volkswagen.

De cumplirse estos planes, la planta se ofrecería como una seria candidata a que el futuro Volkswagen Golf eléctrico salga por sus puertas. Más si tenemos en cuenta que Volkswagen mira con buenos ojos al Seat UrbanRebel como fuente de inspiración ante un futuro Volkswagen Golf GTI eléctrico. Sí, GTI, pues los germanos optarían por el camino más sencillo, el de mantener las míticas siglas deportivas.

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El software ha puesto patas arriba la industria del automóvil. Y Volkswagen ya lo vive en sus propias carnes

Y, pese a todo, no es de extrañar que el nuevo posicionamiento del Volkswagen Golf estuviera impuesto por los retrasos que el grupo está experimentando con su nueva plataforma Trinity. De su lanzamiento en 2026 ya solo quedan las intenciones. No será hasta su llegada cuandoveamos la mayor ofensiva eléctrica de Volkswagen.

El futuro Golf eléctrico era una opción realmente interesante para asentarla sobre esta nueva plataforma y volver a ofrecer al compacto germano en una posición muy similar a la que tiene ahora dentro de la cartera de productos de Volkswagen. Los retrasos en la plataforma, sin embargo, estarían obligando a la marca a optar por medidas mucho más drásticas.

Foto | Martin Katler

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La noticia Volkswagen quiere tener un Golf eléctrico. Y para eso está dispuesta a matar al Golf tal y como lo conocemos fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Tesla sigue ofreciendo detalles de su Giga Berlín. La compañía puso en marcha esta gran fábrica hace casi un año y desde entonces se ha convertido en una de las "niñas mimadas" de Elon Musk. Para demostrarlo, unos vídeos a golpe de dron.

Aprovechando la repercusión de su cuenta de Twitter, Tesla ha publicado un hilo con cinco interesantes vídeos que nos muestran el proceso de fabricación de los Tesla Model Y que allí se fabrican. Un coche, que junto al Tesla Model 3, consiguieron sumar más de 1,24 millones de automóviles producidos en 2022.

En el hilo de Twitter, podemos comprobar cómo el fabricante utiliza sus enormes máquinas para ahorrar tiempo y costes. En los dos primeros tweets, los robots estampan "13 partes distintas de la carrocería, sometiéndolas a una fuerza de 7.300 toneladas". Cada minuto, salen 16 piezas resueltas. En el segundo tweet, Tesla muestra su Gigapress, que le permite unir todas las piezas del chasis trasero en una sola mediante una aleación de aluminio "remplazando 70 piezas de metal".

Giga Berlin is the machine that builds the machine 🦾

— Tesla (@Tesla) February 13, 2023

A continuación, las piezas de la carrocería se van soldando poco a poco en una línea conformada por 600 robots. Terminada, "una de las máquinas industriales más grandes de la historia" traslada la carrocería al taller de pintura. A esta máquina, Tesla le llama Godzilla.

Por último, en los dos últimos tweets se recoge cómo los vehículos pasan a taller de pintura y, por último, al final de la cadena de montaje, donde se le añaden todos los componentes eléctricos y todo lo necesario para conducir y viajar, como los asientos, el volante y culaquier otro componente que encontramos en el interior.

La confianza puesta en Giga Berlín

Desde el primer momento, Tesla ha puesto mucho énfasis en la importancia de Giga Berlín como una de las fábricas clave para convertirse en una firma de masas. Su Tesla Model Y está siendo un éxito de ventas y no es casual que se decidiera que la planta produciría el SUV eléctrico justo en un continente donde el SUV ha ganado la partida a cualquier otra carrocería.

La compañía vio cómo sus planes se retrasaban una y otra vez para abrir las puertas de esta enorme fábrica. Tesla se ha encontrado con el rechazo de grupos ambientalistas de la zona y unas duras condiciones de los políticos locales. Además,  el uso del agua para la producción de baterías ha sido un constante dolor de cabeza.

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Si ves un coche eléctrico en España, lo más probable es que sea un Tesla: está arrasando el mercado

El objetivo principal es conseguir que de sus puertas salgan 10.000 Tesla Model Y semanalmente, lo que llevaría a una producción de más de medio millón de unidades a final de año. Una cifra nada desdeñable pero el crecimiento de Tesla ha ido doblando la producción año a año y los analistas creen que en 2023 rozarán las dos millones de unidades.

Hay que tener en cuenta que nadie fabrica más rápido ni a un menor coste que Tesla. Firmas como Volkswagen quieren copiar el modelo y reducir drásticamente el tiempo que un coche tarda en ensamblarse, ya que Tesla consigue así unos beneficios netos por vehículo muy superiores a los de cualquier competidor.

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La noticia La gigantesca planta que Tesla ha montado en Berlín, a vista de dron en un espectacular vídeo fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Se calcula que 113 millones de personas vieron en directo la pasada final entre los Philadelphia Eagles y los Kansas City Chiefs. La Superbowl es, sin duda, uno de los eventos televisivos más importantes del año en Estados Unidos.

Pero más allá del resultado, cada final de la Superbowl viene acompañada de algunos clásicos: el clásico menú de los espectadores (medidos en millones), la esperada actuación del intermedio (esta vez a cargo de Rihanna) y los elaborados y carísimos anuncios del intermedio, que suelen ser un buen caladero de trailers.

Pero entre Guardianes de la Galaxia, Indiana Jones o Dragones y Mazmorras, un anuncio muy peculiar se ha colado por la pantalla de los estadounidenses. Un anuncio que cerraba con una pregunta que ocupaba toda la pantalla: ¿Por qué permite la NHTSA el FSD de Tesla?

30 segundos contra Tesla

Medio minuto de atropellos, de errores de cálculo del FSD de Tesla y miles y miles de dólares detrás de un anuncio que forma parte de una campaña mayor. La campaña que ha emprendido Dan O'Dowd contra la compañía de Elon Musk por su FSD (Full Self Driving, el sistema más avanzado de conducción autónoma de la compañía).

En el anuncio se puede ver cómo el vehículo comete diversos errores cuando se enfrenta a situaciones complicadas que gestionar. En las televisiones de los estadounidenses se han podido ver atropellos de niños (simulados por un maniquí, evidentemente), a carritos de bebé, invasiones del carril contrario o caso omiso a señales de advertencia, de Stop o de prohibición.

El anuncio es de una factura muy sencilla, pero las imágenes son impactantes. Una voz en off recalca todos y cada uno de los errores del FSD antes de llegar a la pregunta arriba señalada. Un ataque frontal contra una compañía que ha hecho de su Autopilot y su FSD uno de los grandes argumentos de venta.

Watch The Dawn Project’s #SuperBowl ad demonstrate critical safety defects in @Tesla Full Self-Driving. 6 months ago we reported FSD would run down a child. Tesla hasn't even fixed that! To focus their attention, @NHTSAgov must turn off FSD until Tesla fixes all safety defects. pic.twitter.com/AxJbN5oOSr

— Dan O'Dowd (@RealDanODowd) February 11, 2023

Dan O'Dowd, NHTSA y el lío del FSD

Pero, ¿qué hay detrás de este anuncio? ¿Quiénes son Dan O'Wod y la NHTSA?

Quien está detrás de este polémico anuncio es Dan O'Dowd, un millonario que ha construido su fortuna vendiendo software para fines militares. En The Washington Post leemos que este empresario decidió comprar un Tesla Model 3 con un único objetivo: retirar el FSD de las calles de Estados Unidos.

"Si Tesla se sale con la suya y no puedo convencer al público de que un coche autónomo que conduce como un niño de 13 años borracho y suicida no debería estar en la carretera, voy a fracasar", sentenciaba en una entrevista al diario.

El anuncio de la Superbowl ha sido el último que ha emitido en televisión, pero no ha sido el único ni, por supuesto, el primero. O'Dowd hace tiempo que ha puesto en marcha una campaña para desprestigiar a Tesla y tratar de que la NHTSA impida el funcionamiento del FSD. Es The Dawn Project.

Parte de las críticas de este millonario se centran en que Tesla aprovecha a sus usuarios del FSD como beta testers y, por tanto, utilizan las condiciones reales de circulación para mejorar el sistema: "Lo están haciendo en la vía pública. Plantea un problema ético: estás poniendo a otras personas en riesgo no consensuado", recalca en su entrevista a The Washington Post.

En sus vídeos de Youtube, que supuestamente Tesla ha denunciado, pide a la NHTSA que se involucre. La NHTSA es la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras​ y se encarga de homologar qué se puede utilizar y qué no en las carreteras, abriendo numerosas investigaciones oficiales contra Tesla y sus "frenazos fantasma".

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En 2016, Tesla lanzó un vídeo promocionando las habilidades de su coche autónomo. Era un montaje

Estos reguladores han alertado en diferentes ocasiones de los peligros del FSD pero sí permiten su uso tanto dentro como fuera de una ciudad. Incluso han obligado a Tesla que rectifique con algunas de sus mayores excentricidades, como la función Boombox que permitía lanzar aplausos a los peatones. Decisiones que han llevado a Elon Musk a tacharles de algo así como "policías de la diversión".

Peor si Elon Musk tiene detractores, tampoco O'Dowd ha estado fuera de la polémica. A sus vídeos se les ha criticado en numerosas ocasiones que no mostraran claramente si el famoso FSD estaba activado (como en el "caso Superbowl") y, sobre todo, se viralizó una supuesta prueba de una de las últimas betas del sistema de conducción semiautónoma en la que el conductor no había activado dicha ayuda a la conducción.

Foto | Brecht Denil

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La noticia Un multimillonario cree que el FSD de Tesla es un peligro. Y por eso ha pagado un anuncio negativo en la Superbowl fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .