Autor: Alberto de la Torre

Kia ha presentado la joya de la corona de su gama. Su vehículo más avanzado y de mayor tamaño. Un coche eléctrico en formato SUV de hasta siete plazas que se convierte en el abanderado de toda su gama. Un vehículo que se sitúa por encima del ya entonces futurista Kia EV6. Hoy conocemos al nuevo Kia EV9.

A finales de 2021, Kia ya ofreció un amplio avance de cómo sería el vehículo, que todavía podíamos verlo en formato de prototipo. Pese a ello, la firma aseguró que pocas cosas cambiarían en el próximo modelo y, finalmente, ha sido así. El nuevo Kia EV9 guarda un enorme parecido con lo visto entonces: formas muy contundentes y juegos de ángulos y superficies planas para un SUV eléctrico de gran tamaño.

El abanderado

Montado sobre la plataforma E-GMP, la misma que han utilizado los Kia EV6 y Hyundai Ioniq 5 e Ioniq 6, este nuevo Kia EV9 extiende sus cotas a máximas que permiten dotar ala SUV eléctrico de hasta siete plazas. Sus medidas todavía no han sido confirmadas pero sí sabemos que, en su momento, el prototipo contaba con 4,93 metros de largo, 2,05 metros de ancho y 1,79 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,1 metros.

Sí sabemos que la segunda fila será reclinable y que en la tercera se incluirán detalles de confort para los pasajeros, como portavasos y puntos de carga para dispositivos móviles. Para "aligerar" el conjunto, cuenta con grandes superficies acristaladas que, además, utilizan el juego de los pilares en negro para simular una superficie sin cortes. Habrá que ver hasta qué punto el interior es luminoso sin el techo solar.

En cuanto a las configuraciones interiores, el cliente podrá optar por versiones de seis o siete asientos. Es decir, habrá opciones para quienes prefieran un interior de 2+2+2 plazas o de 2+3+2 plazas. En algunos mercados, la segunda fila de asientos podrán girarse en 180º y, de esta manera, optar por viajar sentado en el sentido de la marcha o montar un pequeño salón en su zona trasera con las butacas enfrentadas.

En la parte delantera, el interior vuelve a destacar por el lenguaje de diseño por el que está optando Kia en los últimos años: minimalismo y un espacio muy abierto. Como si de un escritorio se tratara, toda la parte delantera presenta una imagen muy limpia.

El volante vuelve a carecer de un radio en su zona inferior pero que cuenta con cuatro asideros en sus zonas laterales. Las superiores se aprovechan para aglutinar la mayor parte de los botones y las inferiores juegan a dar empaque al volante y, al mismo tiempo, cobijar otros dos botones en la zona central.

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Las pantallas principales tienen 12,3 pulgadas y sirven para ofrecer la información del cuadro de mandos y del sistema de infoentretenimiento. Pero, entre medias, no será un marco el que ofrezca la solución de continuidad. Una tercera pantalla, de cinco pulgadas, servirá para controlar el sistema de climatización y dar una mayor sensación de fluidez al sistema. El resto de botones se reparten sobre una superficie lisa.

Nos queda por conocer el dato del tamaño de las baterías, las motorizaciones y si habrá versiones 4x2, 4x4 o cualquiera de las dos opciones. Kia asegura que a finales de este mes de marzo terminaremos por conocer todos los detalles.

Tampoco tenemos noticias de su precio final, pero las primeras informaciones de los medios que han tenido contacto con el coche apuntan a que su coste será alto. Hay que tener en cuenta que, en estos momentos, un Kia EV6 ya parte de los 55.490 euros en su configuración más básica con batería de 77 kWh, que se antoja la mínima que debería llevar un coche de estas características con el que se pretende viajar en familia. Las opciones más potentes de este modelo alcanzan los 72.790 euros. 

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Los cuadriciclos ligeros se han convertido en un fenómeno de masas para quien busca un eléctrico muy barato para desplazarse en un pequeño radio de acción. Y en China lo han llevado a otro nivel, con una feria de exposiciones donde, lo más extraño, es encontrar modelos que no copien a los fabricantes occidentales premium y de lujo.

Hace unos meses, mi compañero Carlos Prego explicaba en este artículo que la fiebre por el carrito de golf se había disparado en Estados Unidos y en China, donde sus ventas se han disparado desde 2015. De hecho, se aplica un nombre propio para estos pseudoautomóviles, que ya se conocen como vehículos eléctricos de vecindario (NEV, por sus siglas en inglés).

En Europa, algunos fabricantes también han jugueteado con fórmulas similares. Citroën tiene su AMI, con versiones de trabajo o de ocio. Y Renault hace años que lo intentó con el Twizy, un concepto que resucitará en los próximos años.

Mi compañero explicaba bien las virtudes que alegan sus clientes: son coches eléctricos baratos, que les permiten moverse en un radio de acción limitado y con los que se sienten más seguros que en una pequeña motocicleta. Todos estos argumentos nos daban desde Citroën en una de las presentaciones de sus AMI y nos confirmaban lo que ya nos imaginábamos, es un coche muy demandado por jubilados o clientes adinerados.

Una feria de la copia

En China, como decíamos, el concepto también se ha extendido. Igual que en Europa o Estados Unidos, son vehículos que no son considerados como coches y, por tanto, no están sujetos a las mismas obligaciones fiscales y de homologación.

Esto ha provocado una fiebre por este tipo de vehículos que, en China, se pueden encontrar por unos 5.000 euros. Y aunque las pruebas EuroNCAP demuestran que no son mucho más seguros que una moto (no cuentan con airbags ni nada parecido), los clientes siguen respondiendo.

Con este caldo de cultivo, en China ya se pueden encontrar ferias de exposición llenas de estos cuadriciclos que, estéticamente, copian sin pudor a los fabricantes europeos y americanos premium y de lujo. Es lo que nos ha mostrado el usuario de Twitter @Ray4Tesla, conocido en la comunidad por sus informaciones sobre la marca en el país oriental.

Crazy to see so many cheap knockoffs of brand names at this knockoff expo. Why is knockoff Tesla missing? A typical cheap knockoff EV sells roughly for $5k. pic.twitter.com/0hkCzNRTDa

— Ray (@ray4tesla) March 8, 2023

Opciones hay para todos los gustos, desde copias de Mini hasta Aston Martin, pasando por Land Rover, imitaciones del Mercedes Clase G, Maserati o Porsche... El vídeo, que dura tres minutos, es un arsenal de copias donde se aplica el lenguaje de diseño de estos automóviles a los cuadriciclos eléctricos.

Algunas versiones "todoterreno", que no dejan de ser pequeñas furgonetas con un espacio de carga trasero, aprovechan para imitar a las pick-up de Ford y RAM o a un Ford Bronco.

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En Wired explicaron el fenómeno chino de estos pequeños vehículos eléctricos que se venden por menos de 5.000 dólares, tienen autonomías superiores a un centenar de kilómetros y, al contrario de lo que sucede en Europa, pueden circular por todo tipo de carreteras y alcanzar hasta 100 km/h. Su experiencia a bordo de uno de ellos es de lo más interesante.

El mercado es tan grande que, de hecho, es posible comprarse uno de estos vehículos por Alibaba. Un estadounidense lo hizo y contó la historia en Youtube. Esto es lo que ha experimentado y lo que le entregaron por apenas 2.000 dólares. Por supuesto, la estética es una copia de un Ford Explorer.

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Para esta lectura se recomienda reproducir la banda sonora de Gran Turismo 7.

Como aficionado al motor en Madrid siempre he mirado con cierto cariño y tristeza al circuito del Jarama. Pasar por el túnel bajo la curva María de Villota, la última del circuito, es reconocer en las imágenes a un James Hunt derrotando a Niki Lauda en el mítico campeonato de 1976 (previa descalificación) o a Gilles Villeneuve y su histórica victoria de 1981, en la que los cinco primeros clasificados entraron en meta con 1,24 segundos de diferencia.

Por eso miro con envidia algunos de las iniciativas que se toman en otros lugares. Donde bien saben de lo que estoy hablando es en el Fuji Speedway, un trazado que se encuentra a los pies del monte más famoso de Japón y donde se decidió el campeonato de Fórmula 1 antes comentado de 1976 y que coronó a James Hunt en un diluvio histórico.

Desde el año 2000, este circuito es propiedad de Toyota. En los últimos años, el trazado ha sido un habitual de competiciones propias de la firma, del campeonato de turismos japonés, del mundial de resistencia e, incluso, ha llegado a albergar algunas pruebas de Fórmula 1. Para ello fue profundamente reformado, como ya sucediera en los años 70 para albergar las primeras pruebas de este campeonato.

Pero lo que hoy nos trae aquí no son las últimas remodelaciones del circuito. Es su hotel: el Fuji Speedway Hotel.

Un hotel perfecto para los amantes del motor

El hotel, propiedad de la cadena Hyatt, se ha propuesto rentabilizar la pista al máximo. Para conseguir el mayor rendimiento económico posible, Akio Toyoda Pensó en este flamante hotel de lujo como una gran opción para quienes quieren disfrutar de una experiencia muy exclusiva, siempre ligada a las carreras.

Desde hace años, Toyota ha querido dejar atrás su imagen de firma aburrida y anodina que llegó de la mano de sus híbridos. Con el tiempo ha conseguido convencer con coches de culto, como el Toyota GT86, el Toyota Yaris heredado del mundial de rallies o el renacimiento del Toyota Supra.

Pero no sólo de nuevos lanzamientos vive esta nueva imagen de Toyota. La firma ha mostrado un firme rechazo a levantar todo su futuro sobre los coches eléctricos, experimentando con vehículos de combustión que funcionan con hidrógeno para mantener vivos sus propulsores.

Justo en este contexto sirve para enmarcar el complejo que Toyota ha situado junto al Fuji Speedway. Tan cerca que algunas habitaciones ofrecen unas vistas panorámicas al circuito desde sus balcones. Quienes busquen algo más tranquilo, la otra opción es reservar una de las villas privadas cuyo garaje está rodeado de cristales transparentes para observar desde la habitación el coche de los huéspedes. Todo parece salido del Gran Turismo 7.

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A falta de acción en la pista, con la reserva de la habitación de hotel también se puede hacer lo propio con el circuito. Un paseo de dos vueltas por el mítico trazado japonés con el coche del huésped o algunos de los deportivos (manuales y automáticos) que el circuito pone a disposición de los clientes. Un extra que, evidentemente, se puede ampliar el tiempo deseado.

Fuera del circuito, es posible relajarse con algunos de los servicios típicos hoteles de lujo (como la piscina deportiva o del spa) o ponerse a prueba en las sesiones de 30 minutos de las que todo huésped dispone en el simulador de carreras.

Pero la joya de la corona es un museo con 40 piezas de coches de todas las épocas que se extiende a lo largo y ancho de las dos primeras plantas del hotel. Y no solo coches. También se han recopilado elementos mecánicos y cartelería de las diferentes pruebas celebradas en el circuito. Una suerte de parque temático del motor a los pies del monte Fuji.

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Hace un par de semanas, mi compañero Javier Márquez nos contaba la historia del Rolls-Royce Phantom IV que desde 1950 pertenece a la casa real británica. Si Estados Unidos tiene a su mítico Cadillac One, también conocido como La Bestia, Reino Unido tiene su particular joya de la corona con el Rolls-Royce Phantom IV. ¿Y España? España no se queda atrás, porque tiene uno de los Mercedes más raros y exclusivos del mundo.

Se llama Mercedes 540 G4 y, por experiencia propia, puedo decir que es uno de los vehículos que más me han impresionado en mi vida. Tendría poco más de 10 años cuando lo descubrí en lo que ahora se llama Salón Classic Madrid, una feria del vehículo clásico que se celebra cada año en la capital. Allí estaba, delante de mí, un vehículo absolutamente descomunal.

Una enorme mole de seis ruedas

El Mercedes 540 G4 fue encargado expresamente por Adolf Hitler a la compañía germana de la estrella. El objetivo del dictador alemán era demostrar la superioridad técnica alemana, buscando el todoterreno más poderoso y, al mismo tiempo, cómodo del mundo.

Esta inmensa mole con seis ruedas se desarrolló en los años 30 y nunca se puso a la venta. Sólo estaban pensadas para trasladar a los mandos militares de más alto rango. Se pensaba que con ellos se podría atravesar cualquier terreno y, al mismo tiempo, disfrutar de todas las comodidades de los Mercedes de la época.

Y cuando decimos mole, no lo decimos a la ligera: 3,7 toneladas para desplazar un coche de 5,97 metros de longitud. En el interior, primaba el espacio y la practicidad. En esta búsqueda del todo en uno, contaba con tres filas de asientos que, además, se podían abatir para que el militar se subiera encima y observara el campo de batalla desde una mejor posición o, simplemente, destacara su figura para ser alabado.

Para mover esta bestia, bajo el capó hay un motor de ocho cilindros en línea, con 5,4 litros de cilindrada y 115 CV de potencia. Puedo asegurar que ver en directo un motor de ocho cilindros en línea es algo que impresiona. El propulsor enviaba la fuerza al eje trasero y sus cuatro ruedas, que son las que realmente impulsan al coche (las ruedas delanteras no son motrices). Para hacerlo más capaz, cuenta con una reductora y sus frenos son hidráulicos.

Todo ello permitía al coche alcanzar una velocidad máxima de 67 km/h que consumía nada más y nada menos que 38 litros cada 100 kilómetros fuera del asfalto. En carretera se calcula que el consumo era de unos 28 litros/100 km. Para garantizar una autonomía mínima, esta enorme berlina todoterreno contaba con un depósito de 98 litros.

De Hitler a Franco...

Y de Franco a la Familia Real Española. Y de ahí a Patrimonio Nacional. Como en el juego de la oca, el Mercedes 540 G4 ha ido pasando de manos hasta terminar en las de Patrimonio Nacional. El vehículo se encuentra ahora en el Cuartel "El Rey" del Palacio del Pardo.

Se calcula que de estos Mercedes 540 G4 se construyeron 57 unidades, de las cuales 30 de estos todoterrenos fueron equipados con el motor más potente, el antes mencionado. Poco a poco, el rastro de estos coches se ha ido perdiendo y, de hecho, sólo quedan tres en todo el mundo con este propulsor.

Para entender el valor que puede tener alguno de estos vehículos, en 2009 se subastó un lote de tres unidades y alcanzó un valor de nueve millones de euros. Y, sin embargo, se demostró que eran réplicas montadas sobre motores diésel.

De estas tres unidades únicas, una de ellas se encuentra en el Sinsheim Auto & Technik Museum. Al salir de fábrica, estas unidades estaban pintadas de un bonito color gris. El mismo color gris del que presumió Hitler en sus paseos triunfales tras las anexiones de Checoeslovaquia y Austria.

Sin embargo, con la llegada de la Segunda Guerra Mundial, los Mercedes  540 G4 se pintaron de camuflaje. Esta unidad fue restaurada a su estado original tras ser reconvertida en coche de bomberos al final de la guerra. Otra de las tres unidades está en Hollywood y la industria del cine la ha utilizado en repetidas ocasiones.

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Pero, ¿cómo llegó hasta aquí la tercera unidad? La primera vez que el Mercedes  540 G4 fue en 1940. Llegó en barco a Barcelona y, desde allí, se desplazó rodando a Madrid, donde fue entregada a Francisco Franco el día de su cumpleaños de manos del embajador alemán. Junto al coche se hizo entrega de unas cadenas y un juego de maletas Karl Baisch.

Se rumorea que Francisco Franco no terminó nunca de quedar contento con esta joya y que, de hecho, llegó a quedarse tirado con él en los montes de El Pardo. Incluso la familia se planteó venderlo a Mercedes, que quería recuperarlo para su museo de Stuttgart pero la duda de si el regalo se había recibido como persona particular o como jefe de Estado terminó por obligar a la familia Franco a renunciar a los derechos del vehículo, reconociendo que es propiedad del Estado español.

En el cambio de manos, el coche terminó por pasar a la Familia Real Española y, de ahí, a Patrimonio Nacional, quienes permitieron el traslado a los talleres de Mercedes, donde se realizó una exhaustiva restauración del modelo y confirmó dos cosas: que el coche apenas se había utilizado y que es la unidad mejor conservada que queda de los Mercedes  540 G4.

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Uber ha entrado de lleno en el sector de la logística. En los últimos años ha hecho grandes inversiones en este terreno aplicando una de sus herramientas más poderosas: la digitalización. Y aunque ha conseguido hacerse un hueco, este brazo de la compañía no parece despegar, por lo que se plantea sacarla a bolsa.

Bajo el nombre de Uber Freight encontramos una rama de la compañía famosa por sus VTC dedicada en exclusiva a poner en contacto mercancía y transportistas. En Estados Unidos, el sector ha estado ocupado tradicionalmente por pequeños camioneros que contaban con sus propios clientes y que trabajan llevando las mercancías a lo largo y ancho del país.

Pero el tiempo y la digitalización han cambiado esta forma de actuar. En los últimos años han surgido plataformas en las que el camionero se da de alta y ponen en contacto a quien quiere enviar una mercancía con quien puede llevarla. Un sistema que parecía perfecto para Uber, pues aplica exactamente el mismo sistema con sus vehículos de transporte con conductor en las ciudades.

E igual que con el transporte de personas, el mismo sistema está utilizando con Uber Eats, división que utiliza para el envío de comida dentro de las ciudades. En ambos casos, el negocio ha crecido notablemente tras las reaperturas que se han vivido en las ciudades después de la pandemia de coronavirus. No está sucediendo lo mismo con su división logística.

Un futuro que pasa por la bolsa

Cuando decimos que la inversión de Uber en la logística ha sido fuerte, lo decimos por inversiones como la que hizo en noviembre de 2021, cuando compró Transplance, una de las grandes compañías intermediarias, por valor de 2.250 millones de dólares.

Sin embargo, el crecimiento no parece haber sido el esperado. The New York Times recoge que Uber afirmó haber ingresado 8.600 millones de dólares en ingresos en el último trimestre de 2022, un 49% más que en el año anterior, cuando Omicron campaba a sus anchas. En total, la compañía ha conseguido 30.700 millones de dólares en reservas brutas (el dinero pagado por los clientes), un 19% más que el año anterior.

Evidentemente, el aumento en los ingresos está ligado a la apertura de las ciudades y el crecimiento en los trayectos de las personas, así como un aumento en los pedidos realizados por sus riders. Sin embargo, el sector del transporte no está pasando por un buen momento, aunque podríamos pensar lo contrario.

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Uber se ha cansado de ser una aplicación de "taxis": quiere ser multimodal y enfocada a los viajes

Bloomberg ya señalaba el pasado mes de noviembre que el número de envíos de mercancía había descendido, pues el gasto de los ciudadanos se estaba centrando en el sector servicios, en lugar de la compra de productos materiales, por lo que la apertura después de la pandemia de Covid-19 no estaba repercutiendo favorablemente en este sector.

Y en Uber lo están notando. Aunque la compañía asegura haber registrado ingresos por valor de 1.800 millones de dólares ensta división, recientemente ha despedido a 150 empleados, los cuales representan un 3% de la plantilla total de esta rama de negocio. Ahora, se plantea su salida a bolsa, como medio para rentabilizar sus inversiones.

Desde el diario económico aseguran que fuentes de la compañía dan por hecha una salida a bolsa de esta unidad (aunque no de forma inmediata), con el objetivo de poder centrarse en los viajes de personas y comida dentro de las ciudades, que está reportando grandes beneficios. En Bloomberg aseguran que la compañía puede volar sola pero que, de momento, lastra la buena fotografía general de la compañía.

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Foto | Christopher Paul High

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El Hyundai Kona eléctrico, una de las grandes apuestas ofensivas cero emisiones de la firma, ya tienen sustituto. La nueva generación de este pequeño SUV ya se ha presentado y lo hace con una imagen muy renovada y una dotación tecnológica nada desdeñable.

Pese a lanzarse a principios de 2018 (con una renovación en 2020), el Hyundai Kona eléctrico fue el coche con esta tecnología más vendido de la marca en 2022, colocando 1.105 unidades en el mercado (séptimo entre los 10 coches eléctricos más vendidos), lo que da una idea de la fuerza del modelo.

Ficha técnica del Hyundai Kona eléctrico

Apuesta por el equipamiento

Dicen en Hyundai que si por algo destaca este Kona eléctrico es por su desarrollo. "Rompió con el proceso convencional de desarrollo de ICE a EV y siguió un proceso de EV a ICE", algo que debería repercutir en un mayor espacio interior, mayor autonomía y en un mejor comportamiento dinámico.

Estéticamente, el Hyundai Kona no pasa desapercibido. Con un coeficiente aerodinámico de 0,27 Cx, destaca la fina firma lumínica pixelada, específica para las versiones completamente eléctricas. En su pilar C, las formas se tornan más planas y recuerdan ligeramente al Hyundai Ioniq 5. En el portón trasero, repite la fina línea que cruza todo el ancho del vehículo.

Pero es por dentro donde más sorprende este nuevo Hyundai Kona. Doble pantalla de 12,3 pulgadas instaladas en un mismo marco para conductor y copiloto. El cambio pasa a una palanca tras el volante y la zona bajo la pantalla central recoge todos los botones táctiles relativos a la climatización y el infoentretenimiento. Doble entrada USB tipo C (uno con soporte de datos) delante y detrás, espacio para dejar el teléfono móvil y acceso a los botones de asientos y volantes calefactables en las versiones que cuenten con este equipamiento.

Se completa este interior con un Head-Up Display de 12 pulgadas y sonidos personalizables para el habitáculo, con cuatro tonos que pueden cambiarse a gusto de los ocupantes y que están ligados a la aceleración, el par del motor y la velocidad a la que se circule. El nuevo eléctrico estrena el Connected Car Navigation Cockpit (ccNC), con nuevos gráficos que velan por la continuidad entre las dos pantallas y explotar todo el potencial de la cámara 360º.

En cuanto a sistemas ADAS de seguridad y de ayuda al conductor, se añade el monitoreo de distracciones o fatiga del conductor, aparcamiento (y salida) en remoto del coche, sensor de ángulo muerto que también integra las funciones de la frenada de emergencia, dirección evasiva para evitar accidentes y control de crucero adaptativo con cambio de carril.

Además, el Hyundai Kona eléctrico llega con llave digital NFC 2.0, lo que le permite ser abierto con un teléfono móvil o con un smartwatch, y actualizaciones OTA.

Autonomía y pequeños detalles interesantes

Además de todo lo anterior, hay pequeñas curiosidades que pueden resultar muy interesantes relacionadas con el carácter eléctrico del nuevo Hyundia Kona.

La puerta de carga está pensada para resistir la congelación y abrirse a temperaturas de 30 grados bajo cero. También cuenta con una pequeña lámpara que nos permitirá cargar con mayor comodidad por la noche. La batería se puede preacondicionar y cuenta con carga bidireccional para aprovechar la electricidad almacenada en el propio vehículo.

En cuanto a las versiones disponibles, el nuevo Hyundai Kona eléctrico se ofrece con motor de 114 kW (156 CV) y batería de 48,4 kWh para ofrecer un máximo de 342 kilómetros, y una más ambiciosa de 160 kW (218 CV) con batería de 65,4 kWh con la que se podrán recorrer "más de 490 kilómetros", según la marca basado en ciclo WLTP.

En ambos casos, el Hyundai Kona eléctrico no hay opción con tracción a las cuatro ruedas pero, además, tampoco se detalla qué potencias de carga podrá asumir el nuevo SUV. Se especifica que podrá pasar del 10 al 80% de la capacidad de la batería en 41 minutos. Todo esto se completa con la función i-Pedal que permite aumentar la energía regenerada e, incluso, la conducción con un solo pedal, al detener el coche.

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De momento, sabemos que las versiones eléctricas llegarán después de verano, pero el precio está por confirmar.

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Más de 1.000 millones de euros. Y creciendo. Eso es lo que ha generado Mercedes en 2022 sólo mediante el software. La estimación de ingresos, aunque no detallan a cuánto aspiran, crecerá en los próximos años. Sus últimos pasos esperan convertir al coche en un centro multimedia y multitarea total.

1.000 millones de euros. Más, incluso. Concretamente, 1.006 millones de euros han sido los que ha generado Mercedes a través de su software en 2022. Una nueva vía de negocio que a otros fabricantes les está costando explotar pero que anticipa un enorme negocio en los próximos años.

El Grupo Stellantis (el mayor conglomerado automovilístico del mundo) señalaba en diciembre de 2021 que espera poder ingresar 20.000 millones de euros anuales a partir de 2030 gracias a su software. En Mercedes no están tan seguros de poder alcanzar una cifra semejante pero tampoco cuentan con la cartera de productos que sí tiene Stellantis. De momento, ponen el objetivo justo por debajo de los 10.000 millones de dólares.

Lo obvio. La respuesta más evidente a cómo ha ganado Mercedes más de 1.000 millones de euros en software apunta a algunas decisiones que han levantado polémica en los últimos tiempos. El coche eléctrico y conectado ha permitido que un Mercedes EQS sólo active sus ruedas traseras motrices si el cliente paga por ello. También desbloquea una mayor potencia en su unidad si así lo quiere.

Otros fabricantes también han optado por medidas parecidas, como los polémicos asientos calefactables de BMW, que solo se activan si se pasa por la plataforma de pago. Y, al mismo tiempo, Porsche quiere atrapar clientes por el sistema contrario: actualizar y mejorar prestaciones de forma gratuita.

En el mismo camino que BMW, Mercedes optará por ofrecer los mejores sistemas de conducción autónoma bajo suscripción. A lo largo de los próximos años irá instalando sensores de Luminar para mejorar su comportamiento. Según Reuters, aunque algunos conductores no terminen por activar estas opciones, su instalación le merecerá la pena a la firma de la estrella.

Y lo no tan obvio. Pero Mercedes quiere ir mucho más allá. En agosto de 2022, Mercedes decía apostar por Unity para su próximo sistema operativo. El movimiento era interesante, pues este tipo de soportes serán claves para mejorar la experiencia de usuario y pueden resultar decisivos a la compra.

Una de las firmas que ha notado el peso del software ha sido Volkswagen, quien acabó despidiendo a Herbert Diess (entonces CEO del grupo) por sus problemas en este ámbito y que ha acabado por recular en algunas de sus decisiones en los últimos meses.

Al final, Google entra en juego. Ahora sabemos que Mercedes ya no está tan decidida a romper con Google. En la misma información antes señalada, Reuters también confirmaba que, finalmente, también habrá información de Google que apoyará al próximo MB.OS, como se conoce a su software.

Información del tráfico en tiempo real o visualizar vídeos de Youtube (incluso mientras está en movimiento) serán algunas de las funciones que integren las nuevas versiones del sistema operativo de Mercedes.

Decisiones de compra. Incluir a Google como parte del plan para mejorar su sistema operativo sólo confirma la importancia que el gigante tecnológico empieza a tener en el sector del automóvil. Nuestra experiencia es que, a poco que avancen en el sector, decidirse por un vehículo que monte Android Automotive o beba de él puede decidir una compra.

Mercedes ha optado por tener vehículos con una fuerte personalidad en el software y, por lo visto en su Mercedes EQS, tiene motivos para estar contenta. Sabe que es un elemento más distintivo y que puede decidir una compra en un sector donde cada día los coches comparten más desarrollos y los vehículos tienden a la estandarización.

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Mercedes reducirá drásticamente su oferta. La confirmación de una tendencia: menos coches y mucho más caros

Un coche conectado total. Desde la activación o bloqueo de los sistemas más simples (como los asientos calefactables o una mayor potencia) hasta tener a mano los datos de tráfico en tiempo real o tener disponible un vehículo con la mayor capacidad autónoma disponible, incluso capaz de aparcar solo.

Pero también un entorno multimedia en el que ver la televisión en movimiento o, simplemente, poder realizar pagos desde el coche. Esta ha sido la última novedad que ha anunciado Mercedes que estará disponible mediante el uso de la detección de huella dactilar. El futuro de las funcionalidades de los habitáculos de los coches aún está por escribir. ¿Quién sabe si podemos convertirlos en karaokes?

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Ah shit, her we go again!

Podría ser cualquier aficionado a la Fórmula 1. Un seguidor de Fernando Alonso, más concretamente, cualquier mes de marzo ante una nueva temporada.

Este año, el asturiano arranca en Aston Martin. Poco y mucho ha cambiado. El aficionado sentado delante del sofá. Las promesas de luchar por otra victoria, por ver al piloto español en lo más alto. Fernando Alonso buscando, de nuevo, el imposible en un nuevo salto de espaldas con triple tirabuzón. Incombustibles hasta comprobar desilusionados, pasadas dos, tres, diez citas (los más optimistas) que nada ha cambiado.

Porque lo cierto es que mucho ha cambiado. Desde aquella primera mitad de la década de los años 2000 cuando el asturiano elevó el interés por la Fórmula 1 a niveles que nunca habíamos conocido en España. Un español que nos decían que destacaba en Minardi pese a tener el peor coche del mundial.

Un español que cogió un monoplaza azul y llenó las calles, también, de banderas azules con una cruz amarilla de la Victoria. Un español que nos convirtió a todos en ingenieros, estrategas y, por supuesto, en expertos de uno de los deportes más técnicos y complicados del mundo.

¿Qué está pasando para volver a tener la ilusión por las nubes pese a reconocer casi imposible que volvamos a vivir aquellos días?

El relato y el drama

Lo que pasa es: Fernando Alonso.

Nadie en la Fórmula 1 ha manejado el relato igual que el español en los últimos años. Si nos atenemos a los resultados puros y duros, a las frías cifras, nos dirán que Fernando Alonso lleva más de una década sin competir por un Mundial. Que en sus últimas siete temporadas en Fórmula 1, el español sólo ha sumado dos podios.

Y aquí estamos de nuevo. Después de una complicada salida de Alpine, Alonso firmó por Aston Martin. De El Plan ya no queda nada. De las buenas sensaciones en la pretemporada pasada, poco o nada quedó a lo largo del año. Y, sin embargo, volvemos a ilusionarnos. No basta con que Esteban Ocon le derrotara en el particular mano a mano entre compañeros (sólo Jarno Trulli en 2004 y Jenson Button en 2015 lo habían conseguido).

Alonso" Hemos hecho un paso adelante. La base de trabajo es muy buena. Es un proyecto ambicioso con gente con mucho talento en el equipo con ganas de triunfar. Todos empujamos en misma dirección."
¿Ganar una carrera?
"No lo sé" pic.twitter.com/gsuzv3otTP

— Albert Fabrega (@AlbertFabrega) March 2, 2023

Podríamos decir que todo se resume en este tweet. En agosto, nadie podía presagiar que Aston Martin, séptimo equipo el año pasado y que no pasó del sexto puesto en ninguna carrera, pudiera ilusionar en 2023. Seis meses después, la expectación se ha disparado. Se habla de estar arriba, de ganar carreras. Y Fernando Alonso ha hecho lo (segundo) que mejor sabe hacer: crear expectación.

Ese "no lo sé" a la pregunta de si se podrá ganar una carrera a lo largo del año resume el relato que el asturiano siempre ha tratado de mantener vigente. Que se pueda, o no, ganar carreras es secundario. Lo importante es mantener la expectación. Tener a la gente enganchada. Y los medios entran al juego.

A falta de conocer si se plasma o no sobre el asfalto, las declaraciones de Fernando Alonso invitan al optimismo. Como ya sucediera en sus primeros compases con los equipos anteriores, habla del AM23 como "un coche fácil de conducir" y de Aston Martin como de un equipo "lleno de talento e ilusión". Y pese a que recalcaba que "no es realista pensar que estaremos cerca de los tres mejores, así que vamos paso a paso", la expectación está disparada.

Las declaraciones sobre el asturiano y su equipo se multiplican. "He escuchado grandes cosas de ellos", decía Charles Lecrec. "Por primera vez desde 2012 tiene un coche rápido", apuntaba Antonio Lobato, periodista siempre cercano al español. "Según nuestros cálculos, Aston Martin podría terminar en segundo lugar", anticipaba Toto Wolff en nombre de Mercedes. "Aston Martin ha dado un gran paso al frente (...) Fernando en particular me parece muy competitivo", señalaba Christian Horner, jefe de equipo de Red Bull.

Haciendo su papel

Lo cierto es que Fernando Alonso vuelve a enfrentar una temporada más como mejor sabe hacer. Es uno de los motivos por los que le fichó Aston Martin el pasado verano. Con el asturiano, el equipo gana a un veterano para desarrollar el coche, acompañar a Lance Stroll en su crecimiento en la Fórmula 1 y atraer patrocinadores y el foco de atención sobre el equipo.

Con Sebastian Vettel, tetracampeón del mundo, el intento fue parecido pero el alemán nunca ha conseguido atraer tantas miradas y levantar tanta expectación como sí ha conseguido Fernando Alonso, pese a tener peores resultados en el global de su carrera.

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Con el español en sus filas, será fácil que Aston Martin gane repercusión, un equipo que no siempre ha sido visto con buenos ojos, ya que Lance Stroll, piloto de la escudería, es el hijo del dueño de la misma, Lawrence Stroll, quien compró el 16,7% de la misma.

Además, mejorar su imagen en la Fórmula 1 también puede ser un impulso para sus vehículos de calle. La compañía no atraviesa por su mejor momento y aunque ha mejorado ligeramente en bolsa, en 2022 perdió 495 millones de libras antes de impuestos, más del doble que la pérdida de 213.8 millones de libras en 2021. El propio Lawerence Stroll está ganando peso dentro del fabricante.

Con los objetivos de las cámaras apuntando al equipo, Fernando Alonso ya ha ganado su primera batalla. Le queda toda la guerra por delante. Los primeros test han sido optimistas. Estamos a unas horas de comprobar si éstos han sido lo suficientemente realistas para poder mantener la ilusión a lo largo del año. De momento, el asturiano ha vuelto a anotarse un tanto en el terreno que mejor domina.

Foto | Aston Martin

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La noticia Fernando Alonso nos ha vuelto a engañar una vez más (porque es su trabajo y es muy bueno en ello) fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

La aprobación de la ley europea para prohibir la venta de vehículos con motores de combustión a partir de 2035 está muy cerca. Tn cerca que apenas queda una votación para que salga adelante, después de que la Comisión Europea y los países miembros llegaran a un acuerdo en octubre de 2022 y el Parlamento Europeo ratificara la decisión el pasado mes de febrero.

A falta de una última votación en el Consejo Europeo, todo indica que la norma saldrá adelante, por lo que las voces contrarias a la decisión europea vuelven a la carga, con el objetivo final de una decisión que ya parece muy complicada de revertir dados los plazos burocráticos que se manejan.

De los combustibles sintéticos...

Entre los países que más disconformes se han mostrado con el rumbo europeo en la industria del automóvil están Alemania e Italia. Matteo Salvini, vicepresidente italiano y ministro de Infraestructura y Movilidad Sostenible, apunta a que "no tiene sentido" la nueva regulación que se quiere aprobar en la Unión Europea. Una medida que calificó de "suicidio" para Europa y "regalo" para China.

Con palabras menos llamativas pero igual de contundentes se ha expresado Volker Wissing, ministro federal de Asuntos Digitales y Transporte de Alemania. "Necesitamos combustibles sintéticos ya que no hay alternativa si queremos operar nuestra flota de vehículos de una manera neutral para el clima", señaló recientemente en una entrevista en radio.

Pero Wissing no se quedó ahí. "Quien se tome en serio la movilidad climáticamente neutra debe mantener abiertas todas las opciones tecnológicas y también utilizarlas. No entiendo esta lucha contra el automóvil y por qué la gente quiere prohibir algunas tecnologías", recalcó.

La situación es tan seria que una posibilidad empieza a sobrevolar seriamente sobre la próxima votación del Consejo Europeo: un no de Alemania e Italia, dos de los países más importantes de Europa y donde la industria del automóvil representa el 5% y el 8,5% de sus economías, respectivamente.

Alemania e Italia han cogido una bandera para salvar a los motores de combustión: los combustibles sintéticos. En la redacción del texto de octubre, ya consiguieron que se incluyera la posibilidad de vender motores de combustión que funcionaran con combustibles neutros. El problema: no todos tienen la misma idea de qué es un combustible neutro.

... a los combustibles neutros

Como contamos en octubre, las presiones alemanas e italianas terminaron por incluir una pequeña excepción en el texto de la nueva ley. Una que Alemania pide a la Unión Europea que aclare para obtener su voto favorable en el próximo Consejo Europeo.

Alemanes e italianos quieren que se puedan utilizar combustibles sintéticos neutros. Un tipo de combustible que expulsa CO2 durante su quema en los motores de combustión pero que se consideran neutros en emisiones porque durante su producción también se absorbe CO2 de la atmósfera. Si es en la misma proporción, consideran que el combustible es neutro.

Pero Europa tiene otra idea de lo que debe ser un coche neutro: aquel que no expulsa CO2 por su tubo de escape. Por eso tiene cabida el uso de hidrógeno pero no los combustibles sintéticos que conocemos en estos momentos. Y no parece que en el futuro podamos tener combustibles sintéticos que funcionen de esta manera.

El motivo por el que quieren estos dos países presionar para que se admitan combustibles sintéticos radica en la fuerza de sus firmas premium y de lujo. En Alemania, BMW ha anunciado que seguirá desarrollando motores de combustión y Porsche ha hecho fuertes inversiones en una planta chilena para desarrollar este tipo de combustibles. En Italia, firmas como Ferrari o Lamborghini miran con deseo la posibilidad de utilizar estos combustibles.

Los vehículos de masas

La verdadera duda es cómo puede afectar al vehículo de masas que se tome esta decisión. Y la respuesta es que la negativa alemana e italiana tiene un recorrido corto, pues las decisiones que se tomarán antes de 2035 obligarán a los fabricantes a optar por una alta electrificación si quieren seguir vendiendo vehículos en el territorio europeo.

En primer lugar, la llegada de Euro 7 pondrá nuevos límites máximos de emisiones. Una norma que tendrá muy en cuenta la expulsión de sustancias contaminantes de los vehículos, hasta el punto de controlar cuánto contaminan los frenos de los coches.

Los nuevos límites están por ser definidos pero la Unión Europea sí parece haber decidido que en 2030 quiere haber reducido las emisiones de CO2 en un 55% respecto a las registradas en 2021. Esto quiere decir que, irremediablemente, los fabricantes tendrán que terminar por apostar por el coche eléctrico o el híbrido enchufable.

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No es casual que las firmas que más están apostando por los combustibles sintéticos son fabricantes de vehículos premium o de lujo. De momento, la producción de este tipo de combustibles es tan cara que su precio es prohibitivo. Además, mantener motores de este tipo con una baja producción conllevará unos costes irremediables de fabricación que los harán muy caros.

Con esta hoja de ruta, es muy probable que la oferta de un vehículo con motor de combustión sirva como reclamo de los poderes adquisitivos más alto, un opción más de diferenciación en el sector. BMW seguirá desarrollando motores de combustión, sí, pero serán los más potentes y caros, los de seis y ocho cilindros.

A todo lo anterior hay que sumar las enormes inversiones que los fabricantes están realizando en desarrollo del coche eléctrico y las profundas transformaciones que está viviendo la industria, con mil millonarias inversiones en la construcción de nuevas plantas y remodelación de las actuales, así como un adelgazamiento de sus plantillas, ante la producción de vehículos que necesitan de menos mano de obra.

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Los últimos días nos han dejado un reguero de noticias relacionadas con las baterías LFP. Desde Ford, a Smart, pasando por todo el grupo Stellantis. Unas baterías que prometen reducir los costes de los coches eléctricos y que, por eso, están siendo anunciadas como parte de las versiones de entrada en cada modelo.

¿Qué tienen las baterías LFP que las diferencie de cualquier otra alternativa? ¿En qué destacan y por qué la industria ha puesto el foco en ellas? Aquí tenemos un resumen con todas sus ventajas e inconvenientes y por qué están levantando un interés creciente.

Qué son las baterías LFP

El nombre de batería LFP viene de Lithium Ferrum Phosphate. Es decir, estas baterías son también conocidas como baterías de litio-ferrofosfato, pues unas pequeñas láminas de fosfatos de hierro forman parte esencial del conjunto.

En una batería de litio-cobalto, el polo positivo o cátodo se compone de una aleación de litio y cobalto, pero en una batería LFP esto es sustituido por las pequeñas láminas ya mencionadas. En esta última batería, el polo negativo o ánodo lo conforma un conjunto de cristales de carbono entre los cuales hay pequeñas partículas de litio.

Las partículas están sumergidas en un líquido electrolito que sirve de medio apra desplazar las partículas de litio del ánodo al cátodo. En este momento se genera la corriente eléctrica, descargando la energía en el cátodo. Cuando todas las partículas están descargadas, la batería se ha consumido.

La gran ventaja de este tipo de baterías es que el uso de fosfatos de hierro es mucho más económico que el de una aleación de litio-cobalto, pues los precios del litio se han disparado en los últimos tiempos y han sido especialmente altos durante todo 2022.

El mismo problema presentan las baterías NMC, aquellas cuyo cátodo está formado por níquel, cobalto y manganeso, o las NCA, de níquel, cobalto y aluminio. En ambos casos, el coste es muy alto. El precio del níquel también se ha desbocado y el cobalto está en el punto de mira por las explotaciones a las que se somete a los trabajadores en su proceso de extracción, más allá de su alto precio.

Menos precio, pero menos autonomía

La ventaja principal, por tanto, de las baterías LFP es el precio. No es casualidad que sus anuncios estén íntimamente ligados a las versiones de acceso de los vehículos eléctricos o a aquellos coches que buscan hacerse un hueco en el mercado a costa de reducir su precio de salida.

La versión más accesible del Tesla Model 3, por ejemplo, monta baterías LFP. Ford también las montará en el Mustang Mach-E, un coche que ha visto disparado su precio en los últimos meses. Renault, que duda de poder lanzar al mercado un coche eléctrico por 20.000 euros, también anunció el año pasado que su Renault R5 eléctrico prescindirá del cobalto.

Pero este bajo coste también tiene una mala noticia: su densidad energética es menor. ¿Qué quiere decir esto? A igualdad de tamaño de las baterías, la autonomía disponible es menor. Es por esto que un coche del mismo tamaño, con el mismo motor eléctrico y baterías diferentes, podrá realizar más o menos kilómetros en función de si monta baterías LFP o de otra clase.

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Además, el voltaje al que se someten estas baterías también tiene que ser menor, por lo que no están recomendadas para ser utilizadas en vehículos de altas prestaciones. A cambio, la vida útil de la misma es muy alta y la degradación es menor, gracias a una buena estabilidad química.

Por último, hay que tener en cuenta que su resistencia a las temperaturas extremas es dispar. Si bien el calor lo aguanta bien y son menos propensas a los sobrecalentamientos, el frío extremo (por debajo de los 20 grados bajo cero), les afecta sensiblemente más que a otro tipo de baterías y su autonomía se ve muy mermada en estos casos, a menos que se acondicionen térmicamente.

Como vemos, todo lo anterior condiciona el precio final del vehículo y, una vez más, China ha tomado la delantera en este sentido a los fabricantes europeos. Su posición siempre ha sido la de apostar por este tipo de baterías y, como resultado, puede ofrecer vehículos sensiblemente más baratos que los producidos por empresas europeas y estadounidenses que, como vemos, están ampliando su gama utilizando estos compuestos.

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La noticia Las ventajas (y las desventajas) de las baterías LFP, el otro plan de la industria para abaratar el coche eléctrico fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .