Autor: Alberto de la Torre

El mercado empieza a inundarse de coches eléctricos. Y sí, de momento, la mayoría son vehículos con unos precios altos o, al menos, muy superiores a sus hermanos de combustión, pese a que el coste a afrontar para hacerse con uno de estos últimos tampoco deja de subir.

Estemos a favor o en contra, lo cierto es que el peso de este tipo de automóviles seguirá aumentando con el tiempo y no parece que los combustibles sintéticos acaben teniendo un gran impacto en la flota final de los vehículos europeos. Los coches que compremos en los próximos años estarán más y más electrificados.

A esto hay que sumar que algunos coches, como el MG4 Electric, ya ofrecen prestaciones similares (o iguales) a sus rivales a un precio mucho más reducido. No extraña, por tanto, que cada día sean más los que se plantean que su próximo coche sea eléctrico, aunque en España el crecimiento de la tecnología siga dando pasos muy pequeños.

Con todo esto en mente y si tuviera que comprar un coche eléctrico en estos momentos, esto es lo que más me interesa encontrar.

Qué le pido a un coche eléctrico

Lo primero que quiero dejar claro es que no hablaré de precios. Es evidente que el coche eléctrico es más caro que uno de combustión (al menos entre los fabricantes europeos) pero algunas ventajas de este tipo de vehículos pueden compensar el sobreprecio a sus compradores.

Con otro ángulo, lo mismo pueden sentir los compradores de un vehículo generalista cuando comparan su coche con uno premium y empiezan a analizar pros y contras de pagar más (o mucho más dinero), por un coche que "hace lo mismo". Superado esto, aquí están los imprescindibles que le pido a un coche eléctrico.

Un tamaño adecuado

Si tuviera que buscar un coche eléctrico miraría (y mucho) el uso que le voy a dar. ¿Lo quiero como segundo coche para ciudad? ¿Cómo vehículo principal con el que hacer escapadas de fin de semana? Si es lo primero, quiero un coche pequeño. Y no me importa demasiado su tamaño de batería.

En España, el conductor medio hace 41,6 kilómetros. Si tengo claro que busco un coche pequeño, para moverme por ciudad lo mejor es un coche muy compacto. No dudaría en mirar un Smart Fortwo y, si queremos buscar algo más económico, un Seat Mii o un Skoda Citigo me parecen opciones que, aunque no lo parezcan, pueden ser incluso divertidas para ciudad.

Me da igual que cualquiera de ellos, por tamaño de baterías o por degradación de las mismas apenas recorran poco más de 100 kilómetros porque, personalmente, nunca me he acercado a esas cifras dentro de una ciudad. Si me planteara este tipo de coche es porque estaría buscando un vehículo que se pueda aparcar en cualquier espacio, maniobre muy fácil y me mueva con agilidad entre el tráfico.

Berlina, sin ninguna duda

Y no necesito que su tamaño sea excesivamente grande. De hecho, encontraría perfecto un coche con las medidas del Polestar 2. Además de que me gusta más la posición de conducción de una berlina, en estos momentos los consumos son clave en un coche eléctrico si queremos viajar.

De momento, los fabricantes nos han dado SUV eléctricos enormes por cuestiones europeas pero, sobre todo, porque son más fáciles de vender que las berlinas. Pero, la ciencia es la ciencia y cuanto más aerodinámico sea el coche y menor superficie frontal tenga, más eficiente será un coche. Y, aquí, la berlinas pueden tener una vida extra.

La autonomía: el elefante en la habitación

¿Coche para escapadas de fin de semana? ¿Para viajar? Aquí lo tengo igual de claro, veo complicado que, en estos momentos, me comprara un coche con una batería inferior de 75 kWh útiles.

Para que este tamaño de batería sea suficiente, el consumo en carretera no debería superar los 25 kWh/100 kilómetros. Si esto se cumple, el coche podrá realizar 300 kilómetros reales sin parar en un enchufe. Sin embargo, intentaría encontrar un coche que se acercara o me dejara muy cerca de los 400 kilómetros reales.

En estos momentos, la red de recarga sigue siendo escasa en algunos puntos y considero que para viajar sin alargar en exceso el viaje o poder contemplar los problemas inesperados que puedan surgir, sumar esta cantidad es poco menos que imprescindible.

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Una buena calculadora

Claro, sencillo y, por lo que parece, altamente complicado. Llegar al coche, poner un destino en el navegador y que me muestre la batería y la autonomía disponible cuando llegue al mismo. De momento, el único coche con el que he cumplido las previsiones casi a rajatabla ha sido con el Polestar 2.

Es cierto que el coche necesita aprender de nuestra manera de conducir pero, si ponemos a cero los valores, es de esperar que el vehículo sea capaz de calcular la autonomía restante en su lugar de destino, tomando como referencia el máximo permitido en las vías que tenemos por delante.

Hay que tener en cuenta que en la autonomía de un coche eléctrico también influye la orografía y la temperatura, siendo más decisiva en los kilómetros finales la primera. Por ello, es especialmente importante que el navegador tenga en cuenta el desnivel acumulado durante el trayecto.

Extra: una buena frenada regenerativa

Me confieso un defensor absoluto de la conducción con un solo pedal. Me parece la opción más cómoda para moverse por ciudad donde, además me parece que el coche eléctrico tiene mucho más que ofrecer que uno de combustión.

Por ello, y por último, si tuviera que buscar un coche eléctrico en estos momentos seguramente me decantaría por uno que tuviera una buena frenada regenerativa, cuyos grados de retención se pudieran controlar de manera sencilla con unas levas. La solución ideal para ir jugando con la misma y sacarle el máximo partido.

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Cuando llegó WLTP a Europa se tuvo en cuenta un interesante detalle: no todos los equipamientos consumen lo mismo. Uno de los grandes objetivos ha sido conseguir que las fórmulas oficiales ofrezcan el consumo más real posible al potencial comprador, algo que no siempre han conseguido.

Con esto en mente, algunos fabricantes, incluso, han visto cómo se realizaban dos pruebas al mismo modelo: uno para la versión más pesada y otro para la más liviana. Eso sí, las pruebas se realizan con todos los extras posibles.

Algo similar sucede con las pruebas Euro NCAP, unos exámenes que someten al coche con su equipamiento de serie pero que pueden otorgar una nueva puntuación a los modelos que cuentan con un paquete opcional exclusivamente centrado en la seguridad.

Como es lógico, en el caso de los test WLTP, los fabricantes suelen hacer sus propios truquitos para alcanzar valores más eficientes y, por tanto, los de menor consumo. Por ejemplo, algunos vehículos montan de serie unos neumáticos específicos para coches eléctricos, con los que el consumo (y su agarre) es menor.

Tesla, las llantas y los consumos

Un ejemplo claro lo encontramos en la web de Tesla. La versión más "modesta" de la berlina eléctrica vuelve a estar disponible en nuestro país y lo ha hecho con una sorpresa: para la evaluación de los exámenes de WLTP se ha tenido que presentar con sus llantas de 21 pulgadas, un extra que vale 4.900 euros y, sobre todo, que tiene una fuerte influencia en el valor final de la autonomía.

¿De qué diferencia estamos hablando? No poca. La Agencia de Protección Medioambiental (EPA) de EEUU señalaba que las llantas de 21 pulgadas de testa gastaban un 4,9% más que las de 19 pulgadas en su Tesla Model S P100D. En el caso del Tesla Model X P100D se recogían variaciones en el consumo de hasta un 23,3% entre las de 22 y 20 pulgadas.

El caso de esta nueva versión del Tesla Model S es el último, pero no el único. Si algo bueno tiene la web de Tesla es que se ofrece la autonomía medida por WLTP y la esperada en su configurador, siempre a la vista. El resultado: según ciclo WLTP, el Tesla Model S tiene una autonomía de 634 kilómetros pero cuando se marcan las llamadas Tempesd de 19 pulgadas (pensadas también para mejorar la aerodinámica), Tesla nos vende su consumo estimado que crece hasta los 723 kilómetros.

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Como decíamos, las pruebas se tienen que realizar con las más pesadas (y peores para el consumo) llantas de 21 pulgadas, lo que provoca que Tesla pueda presumir de mejores datos con estimaciones propias cuando se configura con el equipamiento base.

Lo mismo sucede con el Tesla Model 3 (o cualquier otro de su oferta) que pasa de 602 kilómetros de autonomía en su opción más ambiciosa a 626 kilómetros si elegimos las llantas de 19 pulgadas en lugar de las de 20 pulgadas. E igual de evidente es si utilizamos el planificador de Polestar, en cuyas estimaciones se puede tener en cuenta el modelo, la velocidad, la temperatura y, por supuesto, las llantas.

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A Renfe no le ha valido con AVLO para enfrentarse a Ouigo e Iryo. La irrupción de estas compañías en las líneas ferroviarias españolas ha cambiado por completo el panorama de la alta velocidad en nuestro país, rebajando sensiblemente sus precios y disparando el número de viajeros.

En 2020, Ouigo empezó a operar en nuestro país. Las vías ferroviarias, que hasta entonces solo conocían los trenes de Renfe y al AVE en alta velocidad veían cómo entraba un nuevo actor en el tablero. La respuesta de ésta fue AVLO y llegó un año más tarde, una opción más barata de Renfe para moverse rápidamente a Barcelona y Valencia. El año pasado, ya en 2022, el último participante de la guerra entraba en el conflicto: Iryo lleva unos meses circulando por nuestro país.

El resultado ha sido casi inmediato: muchos más viajeros a un coste mucho más bajo. Las campañas de precios de Ouigo e Iryo han sido muy agresivas desde un primer momento. Ouigo anunció que sus billetes costarían la mitad que el AVE y empezó con una campaña de 10.000 billetes a un euro. Iryo, sin embargo, ha preferido apostar por la flexibilidad pero sus billetes siguen siendo sensiblemente más baratos que los de Renfe.

A mitad de precio

El último trimestre de 2022 ha confirmado lo que ya nos imaginábamos: los precios han bajado y el número de trayectos ha crecido. Lo confirma la CNMC, que asegura que el número de viajeros entre Madrid y Valencia se duplicó y alcanzó el millón. Y en la línea Madrid-Barcelona, el número de trayectos también creció en un 35,3 %, hasta rozar los tres millones de viajes.

El motivo principal, sin duda, lo encontramos en el precio. Viajar de Madrid a Valencia en un tren de Iryo tiene un precio medio de 19 euros. El mismo trayecto en AVE es de 50 euros. Si hablamos de ir a Barcelona desde Madrid en las mismas compañías, el viaje nos costaría 37 o 78 euros, respectivamente.

La CNMC recoge que estos son los billetes medios más caros y más baratos que se registraron en el último trimestre de 2022. Dentro de esta horquilla encontraríamos a Ouigo, que regularmente lanza ofertas de billetes a nueve euros, y ya ha anunciado descuentos de 10 euros para Semana Santa en el recorrido Madrid-Valencia, uno de los puntos calientes de la movilidad en estos días del año.

Y pese a no contar con los precios más baratos, Ouigo también puede estar satisfecha con sus resultados. Ya sabíamos que en el trayecto Madrid-Barcelona, la compañía había conseguido alcanzar un 29,1% de cuota de mercado pero en la línea Madrid-Valencia, su presencia se ha extendido al 36% de los viajes. Habrá que esperar al primer trimestre de 2023 para conocer cómo se reparten los viajes las tres empresas, pues Iryo apenas operó 15 días en este recorrido durante el periodo analizado.

La respuesta de Renfe a Ouigo e Iryo no ha sido otra que bajar los precios. Solo en diciembre (primer mes con las tres compañías operando), el precio medio del AVE entre Madrid y Valencia cayó en un 28,8% respecto a noviembre. AVLO y Ouigo también afrontaron la llegada de Iryo con importantes bajadas 27% y 15%, respectivamente.

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Con menores precios, el aumento de viajeros ha sido significativo. En Infolibre recogen que el número de personas que han viajado de Madrid a Barcelona o a Valencia han crecido en los mencionados 35,6% y 100,9%, mientras que de Madrid a Sevilla, Málaga/Granada o Alicante (donde solo Renfe está operando), el crecimiento ha sido del 18%, 20,1% y 7,1%, respectivamente. Los datos equivalen a números muy similares prepandemia.

Sin embargo, la CNMC sí confirma que en estas líneas donde todavía opera en solitario Renfe también han bajado los precios medios, con caídas del 8.5% (Sevilla), 10.5% (Málaga/Granada) y 2.9% (Alicante).

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El desembarco de fabricantes chinos con modelos eléctricos se ha acelerado en Europa. Hace meses explicamos que desde el país asiático están muy interesados en la llegada a nuestro continente de sus firmas y que contemplan el coche eléctrico como un medio para ganarse un hueco en una industria que hasta ahora se les ha resistido.

En este desembarco, en el que vemos coches de todo tipo de precios, desde opciones muy baratas y sencillas como el MG 4 Electric hasta los llamativos vehículos de NIO, España no parecía entrar en los planes a corto plazo. El motivo y las consecuencias son evidentes: nuestro país vende muy pocos coches eléctricos y que los fabricantes chinos pasen por alto nuestro mercado no ayuda a reducir los precios actuales.

Sin embargo, BYD sí será una de las marcas que apuesten por el mercado español. Desde hace meses sabemos que el fabricante tiene intención de establecerse en nuestro país e, incluso, ha llegado a levantar rumores de que están dispuestos a producir nuevos vehículos en suelo español. Ahora sabemos que sus objetivos son ambiciosos.

BYD quiere que se puedan tocar sus coches

Cuando hablamos de la llegada de nuevos fabricantes, es habitual que los primeros pasos se den con unidades que llegan a cuentagotas o venta exclusivamente online. Sin embargo, el fabricante chino ha anunciado que se ha aliado con los grupos Astara, Quadis y Caetano, quienes se encargarán de su distribución y venta.

Aunque, previsiblemente, sus modelos no estén disponibles en todos los puntos de venta, hay que tener en cuenta que estos grupos suman cerca de 200 ubicaciones repartidas por todo el territorio nacional. Una estrategia que se aleja de otras como ofrecer apenas un punto de venta en las ciudades más importantes del país.

En cuanto a los modelos que se comercializarán en España, de momento sabemos que la estrategia pasa por ofrecer el BYD Atto 3, un coche para el que se rumorea un precio que parte más de 40.000 euros pero que, de momento, no nos ha sido confirmado por la marca. Este modelo es un SUV del segmento C que llegará con una batería de 60,5 kWh.

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La oferta se ampliará con el BYD Tang, un SUV familiar de siete plazas con tracción total y batería de 86,4 kWh. Por último, cerrará la oferta inicial el BYD Han, una gran berlina deportiva, también con tracción total y una batería que, en este caso, será de 85,4 kWh. En cuanto a sus autonomías, se esperan máximass de 528 kilómetros para el Tang, 565 para el Atto 3 y hasta 662 kilómetros para el Hang.

Entre los alicientes, BYD presume de su e-Platform 3.0, que integra la batería en el chasis del coche, mejorando la rigidez del mismo y permitiendo un centro de gravedad más bajo. Próximamente recibiremos más detalles sobre la marca y esperamos poder contar más novedades.

De su distribución, BYD ya opera en Noruega, Dinamarca, Suecia, Alemania, Francia, Países Bajos y Bélgica, mercados a los que se sumará Reino Unido y España este 2023.

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Foto | BYD

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Septiembre de 2015, salta a la luz el Dieselgate, un escándalo que empezó dentro de Volkswagen, saltó a otras firmas del grupo y terminó por salpicar a gran parte de la industria automovilística. El motivo: un software que leía cuándo se realizaban las pruebas de homologación y abría la mano cuando el coche se utilizaba en el día a día, ganando potencia pero multiplicando sus emisiones contaminantes.

Marzo de 2023. Ocho años después, cuando ya nos acercamos a la década desde que la noticia saltara a la luz, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) ha confirmado que los afectados tienen derecho a ser indmenizados por la compañía. En el caso concreto tratado, hablamos de un conductor alemán que había denunciado a Mercedes.

El TJUE especifica que "el comprador de un vehículo de motor equipado con un dispositivo de desactivación ilícito goza del derecho a ser indemnizado por el fabricante de automóviles cuando dicho dispositivo haya causado un daño a ese comprador".

Jurisprudencia. Lo más importante del caso es que el TJUE sienta así jurisprudencia para los países de la Unión Europea, que ven cómo Europa apuesta por indmenizar a los conductores que hayan denunciado a las marcas implicadas por el famoso Dieselgate.

Y, al mismo tiempo, el TJUE no resuelve de cuánto dinero hablamos. No se puede producir un "enriquecimiento injusto de los beneficiarios", apunta el tribunal por lo que señala que la indemnización debe ser acorde a “a los daños causados”. Es decir, confirma que la marca tiene que indemnizar al cliente pero serán los tribunales de cada país los que decidan a cuánto asciende el pago.

3.000 euros. Es la última indemnización que conocemos en España. En enero de 2021, El Juzgado de lo Mercantil nº1 de Madrid condenó a Volkswagen a pagar 3.000 euros a cada uno de los 5.444 particulares afectados que se presentaron en una denuncia conjunta impulsada por la OCU y que pedía un mínimo de 2.000 euros por afectado.

La sentencia, sin embargo, fue recurrida por la compañía. La decisión judicial obligaba a la compañía a gastar más de 16 millones de euros en indemnizaciones, muy lejos de los más de 800 millones de euros que Volkswagen aceptó pagar en Alemania a los afectados por el uso de este software prohibido.

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Soluciones para todos los gustos. La falta de una sentencia clara a nivel europeo en los últimos ocho años ha provocado que las indemnizaciones hayan sido de lo más variopintas en este tiempo. En España, por ejemplo, la OCU también inició una demanda colectiva en octubre de 2020 que pedía indemnizaciones de 6.000 euros para los clientes de vehículos con motores TDI del Grupo Volkswagen.

En Estados Unidos, la compañía indemnizó con 8.000 euros a algunos afectados y, al mismo tiempo, ofreció una gorra y un llavero a los clientes españoles. En Alemania, sin embargo, un tribunal llegó a establecer una indemnización de casi 30.000 euros para el dueño de un Volkswagen Sharan. Y Daimler también fue multada en el país con una multa de 870 millones de euros por la venta de más de 600.000 unidades de Mercedes con el software trucado.

¿Hemos cambiado? Nos acercamos a la década desde que el Dieselgate saltara a la palestra. Por el camino hemos ido recibiendo noticias de que no sólo Volkswagen o Mercedes falseaban las emisiones de sus vehículos. Audi, Nissan, Renault, Honda, Mazda y Mitsubishi, llegaron a estar en el punto de mira. Las últimas noticias por un caso similar han señalado a Porsche.

Pese a todos estos casos, en 2018 la Comisión Europea volvió a apuntar a que los fabricantes estarían trampeando las emisiones. Más allá de las multas impuestas a los fabricantes, las marcas ahora tienen que enfrentarse al examen WLTP, un protocolo que dejaba atrás el ciclo NEDC anterior, mucho menos realista, y que facilitó la trampa mediante software.

Por ejemplo, las pruebas relacionadas con las partículas contaminantes ya no se hacen en laboratorio. Los exámenes se realizan en carretera y en estaciones climatológicas diferentes para comprobar el resultado a diferentes temperaturas. Sin embargo, en los híbridos enchufables y los eléctricos, las diferencias de consumo y autonomía siguen siendo evidentes.

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Ford ha presentado su nuevo SUV eléctrico, un coche que reposiciona uno de sus grandes nombres y que ofrece una alternativa más pequeña y barata a su Mustang Mach-E. El nuevo Ford Explorer eléctrico será un coche de 4,46 metros muy alejado de los más de cinco metros que mide su versión híbrida enchufable.

El nuevo B-SUV eléctrico de los norteamericanos tendrá que jugar en un segmento que todavía está por explotar pero que se plantea como uno d elos grandes campos de batalla para los próximos años. Entre el segmento premium, los rivales serán los Mercedes EQA, Lexus UX (entre 53.000 y 54.000 euros, ambos) y Volvo XC40 Recharge (casi 48.000 euros). Jugando a un precio muy parecido, encontramos el Kia e-Niro (en unos 43.000 euros) y el Mazda MX-30 (desde 36.580 euros), más barato pero con una autonomía muy justa.

A por el B-SUV eléctrico por menos de 45.000 euros

La clave para Ford es entrar a jugar en un terreno que todavía está por explorar y que, además, a la propia marca le permite ofrecer una alternativa a medio camino entre el Ford Puma y el Ford Kuga, ambicionando una habitabilidad que estará muy cerca de la que encontramos en el SUV de mayor tamaño.

Aunque todavía nos faltan detalles importantes por conocer, sí sabemos que el nuevo Ford Explorer eléctrico jugará en los 45.000 euros (IVA incluido), por lo que será posible obtenerlo desde unos 38.000 euros si el cliente se coge al máximo descuento del Plan MOVES III.

De sus capacidades mecánicas, apenas se han dado detalles. Se ofrecerá con versión de tracción trasera y total y su batería podrá pasar del 10 al 80% de autonomía disponible en 25 minutos. Sin embargo, todavía no se ha confirmado el tamaño de esta, el número de kilómetros que se podrán realizar o el conjunto mecánico que se ofrecerá con el nuevo SUV eléctrico.

Si por fuera destaca su línea futurista, por dentro el coche adopta interesantes soluciones que no lo dejan atrás. Si bien el cuadro de instrumentos estará limitado a una pantalla de cinco pulgadas (con una disposición similar a la de Volkswagen), la central es una enorme tablet de 15 pulgadas, que, además, se mueve.

Esta pantalla se puede regular en altura y, cuando se posiciona en su parte baja, oculta un nuevo acceso para dejar pertenencias de valor. En este espacio también se incluyen dos puertos USB. A la pantalla (cuyo sistema es compatible de forma inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay) se le suman mandos físicos para el control del climatizador y dos espacios de carga inalámbrica para el teléfono móvil.

En cuanto a otros detalles de confort, el coche incluye de serie volante y asientos delanteros calefactados, que en el caso del conductor también suma masaje. Además, se podrá programar la calefacción gracias a su bomba de calor, así como preacondicionar la batería antes de una carga para sacarle el máximo partido. También contará con portón eléctrico de apertura sin manos y acceso sin llave al interior del vehículo.

Ya en movimiento, las ayudas a la conducción suman por primera vez la opción de un control de crucero adaptativo con mantenimiento en el carril y asistencia en el cambio de carril, lo que permite trasladarse al espacio contiguo con solo apretar el mando del intermitente. También se incluye un aviso para los conductores para que, en caso de acercarse un ciclista o motorista, no abran la puerta.

Por último, el sistema de visión periférica ayudará al conductor a evitar pequeños golpes al estacionar en plazas demasiado pequeñas con la parada automática. Se incluye también estacionamiento automático tanto en línea como en batería. Todo esto lo conseguirá poniendo a prueba sus 12 sensores ultrasónicos, cinco cámaras y tres radares. 

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En cuanto a tamaños interiores, la consola central entre conductor y copiloto oculta un espacio de 17 litros en el que, según la marca, entran tres botellas de agua de 1,5 litros o un ordenador portátil de 15 pulgadas. En cuanto a su maletero, contará con 450 litros de espacio que se amplía a 1.200 litros con los asientos abatidos.

De momento, quedamos a la espera de tener más novedades del nuevo SUV eléctrico de Ford para el que, eso sí, la compañía ha confirmado que abre la lista de pedidos. Las entregas no se esperan hasta 2024, aunque el inicio de la producción sí comenzará a lo largo de este año en la fábrica de Ford en Colonia. 

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Era julio de 2022 y Hyundai presentaba el Ioniq 6, una berlina de aspecto futurista que recuerda poderosamente a Porsche, con una caída del techo tan marcada desde el pilar B. Los datos eran tan prometedores que la expectación no tardó en dispararse. Ahora, nos hemos puesto a sus mandos.

Lo hemos hecho en una primera toma de contacto. En un recorrido de unos 80 kilómetros con tramos de todo tipo, el Hyundai Ioniq 6 nos ha dejado muy buenas sensaciones. Un coche que puede poner en serios aprietos a su competencia y que no duda en arriesgar para convencer a los indecisos.

Es un Ioniq 6

"No somos premium pero creemos que podemos atraer a sus clientes". La declaración de intenciones de Hyundai fue clara durante la rueda de prensa después de nuestro primer contacto. No es de extrañar porque, guste más o menos, el Hyundai Ioniq 6 no deja indiferente.

No suelo tratar la estética de los coches que analizo, pues entiendo que salvo contadas ocasiones, es una cuestión que tiene mucho de subjetiva y es muy técnica y específica, si queremos entrar a fondo en ella. Pero lo cierto es que no se puede hablar de la nueva berlina de Hyundai sin hacer referencia a esto.

La presencia es muy poderosa y arriesgada. Es de esos coches con los que la gente vuelve la cabeza, algo difícil de conseguir en un mercado donde se limitan riesgos y se tiende a la estandarización del producto. Pero el Ioniq 6 tiene personalidad propia, con una parte trasera que sorprende aún más en vivo, con una luz de freno integrada en el alerón superior y un pequeño spoiler por debajo.

El coche tiene tanto carácter que, incluso, echo de menos algo aún más arriesgado. Podría soñar sin miedo a una versión N, con colores más llamativos o un alerón en forma de "cola de pato", entendiendo que el cliente potencial de este coche no optaría en la inmensa mayoría de las ocasiones por una opción de este tipo.

Porque, en el fondo, en Hyundai saben que apuntan a potenciales clientes en nuestro país de más de 50 años y con un poder adquisitivo alto. La marca así lo confirmó durante la presentación, conscientes de que en otros países europeos este público sí puede ser más joven.

Carretera, carretera y carretera

Un coeficiente aerodinámico de 0,21 Cx. Uno de los mejores del mercado. Justo a medio camino de los Mercedes EQS (0,20 Cx) y EQE (0,22 Cx), las hasta ahora referencias. La idea desde el principio ha sido la de ofrecer el coche más eficiente posible para posicionarse como una de las pocas berlinas eléctricas con las que poder viajar con relativa comodidad en un rango de precios que empieza en los 50.000 euros.

El Hyundai Ioniq 5 no ha destacado por sus consumos en carretera. Con un SUV eléctrico ya en el mercado, la compañía parece haber optado por todo lo contrario, un modelo que utilizará su propio cuerpo para arañar todos los kilómetros que pueda con una batería de 77 kWh, una capacidad de la que parece difícil bajarse si, en estos momentos se quiere hacer cientos de kilómetros en coche eléctrico en nuestro país.

Y las primeras pruebas son optimistas, aunque no concluyentes (tengámoslo claro). En nuestro recorrido de más de 80 kilómetros, el Hyundai Ioniq 6 nos gastó 18 kWh/100 kilómetros. La mayor parte de estos kilómetros los hicimos por carretera secundaria (incluidas una serie de curvas donde lo pusimos a prueba dinámicamente).

También pisamos carretera, pero lo hicimos siempre perdiendo altura, lo que sin duda ayuda a ganar autonomía. Tendremos que esperar a una prueba más larga para sacar consumos reales en carretera. Si este consumo es habitual para el día a día, el conductor de un Hyundai Ioniq 6 podrá realizar unos 430 kilómetros reales. Según las homologaciones WLTP, el consumo de nuestra unidad es de 14,3 kWh/100 kilómetros y se dispara a 16,9 kWh/100 km para la opción de 325 CV y tracción a las cuatro ruedas, por lo que el impacto en la autonomía de esta versión debe ser notable.

Si hablamos de carga, el Hyundai Ioniq 6 admite potencias de hasta 239 kW. Con estas cifras podemos pasar del 10 al 80% de autonomía disponible en 15 minutos. Con la carga bidireccional, el coche puede alimentar algunos elementos de la casa, pero también podría cargar a otro coche a 3,6 kW, es decir, a la misma potencia que un enchufe doméstico.

A nuestras anchas

Pero más allá de los consumos, el Hyundai Ioniq 6 destaca (y mucho) en carretera abierta. Es muy cómodo y el espacio interior es enorme. El espacio para las piernas en cualquiera de las plazas es sobresaliente y los asientos son cómodos. En la versión elegida, además, contaba con asientos calefactables también en las plazas traseras. Estas tienen el problema de que el suelo está demasiado alto y aunque se estiren por completo las piernas, es fácil que las rodillas queden demasiado altas. En mi caso, mido 1,68 metros y no tuve problemas con el techo pero puede ser demasiado angosto para personas de mayor altura.

Ayuda al enorme espacio interior que el coche carece de túnel de transmisión y, sobre todo, una disposición de los mandos muy abierta en las plazas delanteras. El marco que acoge a las dos pantallas de 12,3 pulgadas y la disposición de los mandos, con espacio propio para la climatización y botones físicos que sirven como atajo para llegar al navegador o al sistema multimedia favorecen esta sensación. Incluso con el espacio central para la bebida y la carga inalámbrica, el conductor se siente a sus anchas.

El salpicadero cuenta con dos orejas laterales que, en la opción tope de gama, cobija la pantalla de los retrovisores digitales. Lamentablemente, no pudimos comprobar su funcionamiento, pues nuestra unidad no contaba con ellos, pero la definición de las cámaras en parado (si pudimos sentarnos en una unida equipada con retrovisores digitales) era buena tanto en los retrovisores como las situadas en la trasera.

El mayor problema para el tipo de viaje que está destinado es la boca de carga del maletero, un problema derivado del propio diseño del coche. El espacio es estrecho y el suelo alto, lo que termina por limitar su tamaño a 401 litros.

En cuanto a cómo funciona la tecnología en movimiento, por el tipo de ruta, no pudimos hacer todas las pruebas que nos hubiera gustado pero sí nos quedamos con la sensación de que los sistemas de conducción semiautónoma de nivel 2 funcionan bastante bien. A falta de pruebas más profundas, el coche se mantuvo siempre en el centro del carril, tomó las curvas con suavidad y sin pisar (ni acercarse) a las líneas y los cambios de carril asistidos se desarrollaron sin inconvenientes de ningún tipo.

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Reseñable es el uso de las levas, con cinco niveles para el freno regenerativo y la posibilidad de controlar el vehículo con un solo pedal. Un sistema interesante para jugar en función de si estamos dentro o fuera de la ciudad o si nos movemos en una carretera de curvas y queremos añadir un punto extra de diversión.

Si bien los 228 CV del motor eléctrico son suficientes para circular con tranquilidad, es en las carreteras secundarias donde, evidentemente más sufre. El coche no es lo suficientemente ágil y echamos de menos una mayor información de la dirección (muy filtrada) y un tacto un poco más directo. También peca de un tacto de freno demasiado artificial, un problema habitual entre los coches eléctricos y al que cuesta acostumbrarse.

A todo lo anterior hay que sumar una clara intención de hacer sentir al pasajero como protagonista. El interior está lleno de detalles que aumentan la sensación de estar ante un vehículo que anticipa diseños futuros. La luz ambiental cambia en función de la velocidad a la que circulemos, el volante cuenta con cuatro LED para avisar de la autonomía restante y las puertas tienen un bonito juego de luces que, eso sí, disimulan el plástico duro que reina en las puertas.

Si hablamos de precios, el Hyundai Ioniq 6 parte de 49.620 euros sin ayudas del Plan MOVES III con motor de 151 CV y una batería de 53 kWh que se antoja corta para el propósito de este vehículo. La opción más racional ha sido la que hemos tenido entre manos, con 77 kWh de batería, motor de 228 CV y tracción trasera. Esta opción tiene un precio de 58.010 euros. El tope de gama lo representa un Ioniq 6 de 335 CV, misma batería de 77 kWh pero tracción total y un precio de 66.360 euros.

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Volkswagen se está pensando seriamente dónde levanta sus próximas gigafactorias de baterías. El gigante alemán lleva tiempo avisando de que Europa puede quedar relegada a un segundo plano si las instituciones europeas no se afanan en atraer su inversión. Y, paradójicamente, quienes más tienen que ganar son los trabajadores de Sagunto y Martorell.

A punto de cumplirse un año desde que Wayne Griffiths, presidente de Seat, y Thomas Schmall, presidente del consejo de administración de Seat y responsable de Componentes de Volkswagen, anunciaran la construcción de una gigafactoría de baterías en Sagunto, los planes de Volkswagen para el resto de Europa se tambalean.

La compañía hace tiempo que está avisando a Europa de que planea llevar sus próximas gigafactorías a Norteamérica si las instituciones del continente no ofrecen un contexto económico más atractivo. El Gobierno de Joe Biden en Estados Unidos se ha marcado como objetivo prioritario atraer empresas para la transformación y reciclaje de materiales para la producción de baterías y coches eléctricos.

Los primeros resultados del plan ya se están empezando a ver. Destacan, sobre todo, la gigafactoría que Tesla levantará en México y la que Volkswagen montará en Canadá. Proyectos que se han visto acelerados desde los movimientos estadounidenses, pues ambos países cuentan con tratados económicos muy competitivos y les permite producir vehículos en Estados Unidos y beneficiarse de sus ayudas económicas.

Todo esto ha llevado a que Volkswagen siga presionando a las instituciones europeas para que saquen adelante incentivos para producir baterías en suelo europeo. El grupo sabe que puede ejercer mucha presión, pues son fábricas que se convierten en un reclamo laboral para las regiones elegidas. En España ya pusieron en marcha sus herramientas de presión.

Hace dos semanas, Thomas Schmall asistió a una reunión en Bruselas a cuyos políticos reclamó topes en los precios de las materias primas, precios de la luz competitivos y un programa de ayudas revisado que compita con el que ofrece Estados Unidos. Medidas que, de no llevarse a cabo, siguen acercando a Estados Unidos las próximas fábricas de baterías a su terreno, según Financial Times.

Buenas noticias para Sagunto y Martorell

Todo este contexto ha disparado la posibilidad de que Sagunto se convierta en unan pieza clave en el futuro productivo de Volkswagen. De hecho, el grupo Volkswagen ya está dispuesta a ampliar su producción objetivo de 40 GWh en un 50%, según El País.

Schmall ha hecho estas declaraciones al diario, apuntando a que planean ampliaciones "si es necesario". "Depende principalmente del precio de la energía, pero es una buena oportunidad que la historia continúe más allá del actual plan de 40 GWh", confirmaba al diario el presidente del consejo de supervisión de PowerCo (el consorcio formado para la construcción de estas nuevas gigafactorías).

Que España tenga una dependencia menor del gas para fijar el precio de la energía puede ser decisivo a la hora de ampliar la producción de energía. Y no es la primera vez que la compañía desliza que este asunto le preocupa y que España puede jugar un papel decisivo en él.

Los titubeos llegan justo cuando el Grupo Volkswagen no deja de anunciar nuevos modelos eléctricos de pequeño tamaño. Y aunque no hay confirmaciones oficiales, justo son los automóviles que se habían planteado para su producción en Martorell. El, de momento denominado, Volkswagen ID. 2all debería llegar a la planta española. Y lo mismo parece que sucederá con un difuso ID.1 de menor precio, el Cupra UrbanRevel o el recientemente confirmado coche eléctrico pequeño de Audi.

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Si Volkswagen empieza a dudar de su expansión por Europa, la fábrica de Sagunto ha conseguido salir adelante en el mejor momento, posicionándose como un espacio vital para crear un corredor logístico para los coches eléctricos pequeños del grupo, con el triángulo que forman Navarra, Cataluña y Comunidad Valenciana.

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El sector del automóvil se dirige a un habitáculo lleno de pantallas. ¿Cuántas pantallas son suficientes? ¿Cuántas demasiadas? BMW parece decidida a apostar por ellas sin ningún tipo de remordimiento. Su nuevo Head-Up Display (HUD) ya está confirmado. Y es gigante.

El Head-Up Display nació con la intención de proyectar la información relativa a la conducción sobre el parabrisas. En realidad, es una fina lámina transparente que en un juego de perspectivas parece lanzar la información al conductor sobre el propio cristal, con el objetivo claro de que no tenga que desviar la vista de la carretera para conocer a qué velocidad circula o si está puesto el control de crucero adaptativo, entre otros datos.

Ahora, BMW ha anunciado que en 2025 veremos su nuevo Head-Up Display, una proyección panorámica de la información a lo ancho de todo el parabrisas. Si no puedes crecer a lo alto, hay un entorno que estaba sin explotar: el ancho. Un nuevo entorno digital que los germanos han apodado BMW Panoramic Vision.

En una fórmula que recuerda al notch de un iPhone o un Mac, los BMW contarán en dos años con un espacio oscurecido en la zona inferior del parabrisas que garantiza una proyección de la información en una "imagen extremadamente nítida que siempre es visible", en palabras de la compañía.

La idea final es que no solo el conductor se aproveche de la información allí mostrada y que sean los pasajeros los que, a golpe de vista, puedan conocer algunos detalles relativos al infoentretenimiento, la navegación o el estado del vehículo.

¿Dónde está el límite?

Desde hace tiempo, BMW está inmersa en una evolución para convertir sus habitáculos en entornos multimedia independientes. El diseño de su salpicadero y la integración de las pantallas curvas recuerdan irremediablemente al escritorio de un despacho más que la clásico habitáculo de un vehículo.

Es algo que pudimos comprobar en el BMW iX, un coche cuyas plazas parecen estar destinadas a que los pasajeros puedan abstraerse de la conducción y del viaje. La pantalla central es extremadamente nítida, cuenta con añadidos como una cámara interior y los asientos cuentan con sus propios altavoces para garantizar la mejor experiencia sonora y las plazas traseras tienen a mano cargadores para sus teléfonos móviles.

Y el concepto mostrado durante el pasado CES de Las Vegas deja claro que BMW quiere hacer de su marca un referente en el entorno digital, sumando superficies donde mostrar la información, entornos más táctiles y todo lo deseable para hacer del coche un ambiente que vaya mucho más allá de lo tradicional.

Pero no es la única marca premium o de lujo que está optando por esta estrategia. Mercedes y su impresionante Hyperscreen son el mejor ejemplo de ello, nutriendo a conductor y acompañantes de un bombardeo constante de información y opciones multimedia. Sin olvidar la enorme pantalla para las plazas traseras del nuevo BMW i7.

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La duda es: ¿dónde están los límites? Mazda lo ha tenido claro hasta ahora: las pantallas son una distracción a la conducción y tienen que limitarse. Algunas voces de los segmentos más adinerados tienen claro que la apuesta sin concesiones por las pantallas es un error de cara a los próximos años, provocando que los coches luzcan viejos antes de tiempo. Y hasta en BMW ven esto como una moda pasajera.

A su vez, los fabricantes generalistas también están optando por utilizar las pantallas táctiles (cada vez de mayor tamaño) como un reclamo indispensable. El reciente anuncio del Kia EV9, con tres pantallas frente al conductor así lo demuestra. No es una casualidad que hasta las gamas más bajas cuenten con pantallas táctiles.

El trabajo es enorme para los fabricantes. Peugeot demuestra en su nuevo 408 que un bombardeo excesivo de la información puede provocar que el conductor se sienta abrumado, incluso con los datos bien estructurados. Al mismo tiempo tendrán que mantener estos entornos digitales durante los próximos años. Pero, ¿cuándo dejarán de actualizarse estos entornos digitales? ¿Lastrará el rendimiento de los vehículos más vetustos a los nuevos?

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Porsche ha presentado sus resultados del ejercicio de 2022. Son buenos años para la compañía alemana de vehículos de lujo. Pero, parece, no lo suficiente. Durante la presentación dirigida a sus inversores, los germanos han querido mostrar un mensaje claro a su audiencia: esperan sacar más rédito a sus vehículos.

La compañía ha confirmado que el próximo Porsche Cayenne será completamente eléctrico, ya asentado en la nueva plataforma SSP para los vehículos eléctricos de mayor tamaño del Grupo Volkswagen. El SUV eléctrico debería ser un antes y un después para la marca, que ya recibió un enorme balón de oxígeno en su momento con la primera generación de este modelo.

Será en 2026 cuando veamos llegar a la generación completamente eléctrica. En un primer momento compartirá protagonismo con los modelos de combustión pero, parece claro para Porsche, el futuro pasa por asegurar una flota de vehículos completamente eléctricos (hasta ver en qué quedan las regulaciones europeas). Al nuevo Cayenne eléctrico le acompañarán los Macan eléctricos (2024) y los 718 Cayman/Boxster (2025) de idéntica tecnología.

Pero si algo ha llamado la atención además de esta hoja de ruta son los fríos datos que han caído a lo largo de la presentación. Entre ellos, el margen de beneficio y el precio de sus coches.

Más ventas y más caros

Con la presentación de resultados de Porsche, algo ha quedado claro: a sus clientes le gustan los SUV y los eléctricos.

En 2022, Porsche ha conseguido colocar en el mercado un 2,6% más de coches. De los 309.884 unidades que han sumado en ventas totales, 95.604 matriculaciones se corresponden con el Porsche Cayenne. Otras 86.724 unidades las ha sumado el Porsche Macan. El resto de modelos de ventas se las han repartido, en su mayoría, el Porsche 911, el Panamera y el Taycan.

El Porsche 911, el modelo más icónico de la firma, sumó 40.410 unidades, mientras que el Taycan, su primer coche eléctrico, ha alcanzado la nada desdeñable cifra de 34.801 unidades, por delante de las 34.142 matriculaciones del Panamera. Cifras que reflejan la buena acogida que el eléctrico ha tenido dentro de la gama de productos de los germanos.

Pero el mejor resultado de Porsche no ha llegado con su cifra de ventas. La firma ha conseguido elevar sensiblemente el precio medio al que se paga cada uno de sus coches. En 2019, la media del gasto que hacía un cliente que compraba un Porsche era de 92.806 euros. En 2022 consiguieron elevar esta cifra hasta 111.626 euros.

De hecho, mientras que sus ventas crecieron en un 2,6%, los ingresos por ventas lo hicieron en un 13,6%, pasando de 33.138 millones de euros a 37.630 millones de euros.

Oliver Blume, su CEO, achaca estos buenos resultados a las ventas en China y Estados Unidos, donde arrasan las ediciones especiales, haciendo hincapié en que en este último país "la marca está más fuerte que nunca". Además, ha conseguido elevar el precio base de sus vehículos sin repercutir en un descenso de las ventas.

Y lo serán aún más

En la hoja de ruta de Porsche, hay otro dato a tener en cuenta. En 2030 esperan que el 80% de sus ventas sean de coches eléctricos. Si este es el objetivo, también garantiza un nuevo plan de futuro para Porsche: sus coches serán aún más caros.

La compañía no ha dudado en señalar que las versiones eléctricas de los Cayenne, Macan y 718 Cayman/Boxter serán entre un 10 y un 15% más caras que los hermanos de combustión de estos modelos. Es la misma estrategia que ha empleado Mercedes con su EQE para garantizar la rentabilidad del modelo.

Esta no es la única cifra que ha llamado la atención. El margen de beneficio en este 2022 ha sido de un 18%. Una subida de dos puntos respecto a 2021 pero que es significativa y que se ha conseguido vendiendo versiones más costosas del mismo modelo, priorizando estas unidades en las entregas. Pero, además, se ha señalado que en 2023 aspiran a moverse en una horquilla de entre el 17 y el 19%.

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Y, por si esto fuera poco, el objetivo final es llegar a un margen de beneficios netos del 20%, aunque para esto último no se han puesto fechas. Para tene runa mejor imagen global, Mercedes, una de las firmas que más rendimiento le saca a sus vehículos, obtuvo un margen de beneficios del 14,6% en 2022, pero esperan reducirlo ligeramente en 2023.

Si hablamos de margen bruto, Porsche también está situada entre las mejores compañías del mundo. En 2022 alcanzó un 25,2%, mientras que Tesla, una de las referencias, firmó un 28,5%.

El objetivo de Porsche de alcanzar un 20% de margen operativo es un plan muy ambicioso. Tanto que Sergio Marchionne, quien fuera CEO de FCA antes de dar vida a Stellantis en la fusión con PSA, aseguraba que el margen de beneficios de una compañía automovilística debe alrededor del 13% para garantizarse el atractivo ante nuevos inversores. Lo habitual es estar entre el 10 y el 15%.

En las compañías de lujo o enfocadas claramente a ofrecer un producto premium frente a otro similar de su mismo grupo, es habitual que este margen de beneficio sea todavía mayor. Tanto es así que Luca de Meo ha utilizado hasta en tres ocasiones la misma estrategia: Abarth, Cupra y Alpine fueron creadas para impulsar los beneficios de Fiat, Seat y Renault. Y los resultados están siendo buenos.

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