Blog de TecnoPCX
Basta poner en las búsquedas de Twitter las palabras “soporte”, “móvil” y “DGT” para ver lo poco que ha tardado en correr el bulo de que la DGT multará por utilizar soportes con ventosa pegados al parabrisas para sujetar el teléfono móvil. Y, por supuesto, la indignación que ha levantado entre los conductores.
Un centro técnico a un puñado de kilómetros de París. Un lugar donde se respira calma y tranquilidad. Como si viviera ajena a las velocidades de vértigo que alcanzan los pilotos que pisan su suelo. Con esa atmósfera recogida de un espacio donde apenas hay lugar para un hall, unos pocos despachos y el centro donde ocurre todo.
El edificio que AOTech tiene muy cerca de la capital parisina reúne todas las características propias de donde se trabaja sin prisa pero sin pausa. Donde se sabe que el objetivo es dar siempre pasos hacia adelante, poco a poco, simulando una tras otra las condiciones que un piloto se encontrará en una carrera.
Una presión de 0,2 bares más alta por aquí, unos grados en la pista que caen por allí, un viaje de unos pocos minutos que puede llevarte del bosque húmedo de Spa-Francorchamps al clima desértico de Laguna Seca… todo se simula y todo se tiene en cuenta en este edificio porque eso es lo que ofrecen: la búsqueda de la perfección. De lo digital al mundo real.
Entramos en el rincón escondido de AOTech gracias a Michelin, con quienes trabajan en el desarrollo de neumáticos.
La colaboración entre ambas compañías parece natural. Unos ofrecen el hardware sobre el que se asienta un entorno digital casi inacabable, creado por Canopy Simulations, empresa de software adquirida por Michelin. Los otros necesitan poner a prueba constantemente sus neumáticos, tanto los de la competición como los de calle, los que utilizamos en nuestro día a día. Y probar neumáticos, sean los que es caro. Muy caro.
Lo pone en palabras Filipe Albuquerque, campeón del mundo de resistencia en la categoría LMP2 en la temporada 2019-20, año en el que también consiguió terminar primero de su clase en las 24 Horas de Le Mans: “Imagina qué necesitas para probar neumáticos en un circuito. Cierra el circuito, mueve coches, paga mecánicos, ingenieros… y reza para que se den las condiciones ideales de tiempo y temperatura”.
La solución es, sí, un simulador. Un enorme simulador que impresiona al verlo. Una tela se extiende en 200º a los ojos del piloto. Es la parte que se percibe más frágil. El resto lo conforma una base hidráulica que sostiene una jaula de fibra de carbono que cobija una plataforma y que, a su vez, sostiene la cabina manejada por el conductor. El interior es calcado a un vehículo de competición, tan duro y espartano como es de esperar.
El objetivo, por supuesto, es recrear con la máxima precisión las condiciones que se encontrará el piloto en la pista. “Hay que tener en cuenta que el simulador no lo es todo. No podemos recrear cómo una pista va ganando grip en la trazada de los coches, por ejemplo”, nos apunta Albuquerque.
Tampoco es fácil centrarse al cien por cien. En competición la adrenalina se dispara. “Estás pendiente de ser más rápido cada vuelta pero no compites solo. Hay que saber qué nos dicen por la radio, cómo se comportan los rivales… y todo son décimas de segundo”, confirma Albuquerque. “No son las sesiones más divertidas”, nos confiesa mientras reconoce que ha perdido la cuenta de las horas que pasa frente a la pantalla.
El único sentido a las jornadas maratonianas frente al entorno digital se encuentra en alcanzar el mejor rendimiento posible cuando se sale a la pista. “Hay que probar tres tipos de neumáticos con cinco temperaturas distintas. Cada uno de ellos, al menos, 10 vueltas”. Pero, con todo, lo que siempre marca las diferencias es la competición.
Antes de todo esto Matthieu Bonardel, máximo responsable de la sección de Motorsport de Michelin, nos ofrecía una mirada muy parecida: “El 80% de un neumático ya se crea en el simulador pero el 20% restante lo tiene que poner el piloto”. “Verstappen, Hamilton… cada uno tiene su sello”, nos recuerda, y es ahí donde se ganan, se pierden, se conquistan o se dejan escapar poles position, carreras y campeonatos.
Pero contar con herramientas de este tipo es diferencial. “No es solo el dinero, es la rapidez con la que se consigue el nuevo neumático”. Y, sí, el tiempo es dinero. En la competición es ofrecer mejoras al piloto antes que la competencia y en la calle es poner estas innovaciones, exprimidas en los circuitos, antes que otras compañías.
De la Fórmula E, nos cuentan, han aprendido mucho para los neumáticos de los vehículos eléctricos. Han tratado de encontrar el máximo rendimiento para ellos, pues los monoplazas estaban limitados por la batería y cambiaban a mitad de carrera. “Intentábamos buscar los neumáticos más ligeros posible para que luego tuviera el mínimo impacto en los giros”, nos confirma Bonardel.
Con el conocimiento adquirido han tratado de conseguir la cuadratura del círculo: un impacto que soporte la mayor presión del peso de las baterías, las fuertes aceleraciones de los motores completamente eléctricos y, al mismo tiempo, estirar lo máximo posible la autonomía del coche. En algunos casos, puede suponer una ganancia de unos 30 kilómetros antes de que se agote la batería, suficiente para llegar o no a casa.
En el terreno del neumático diario, Michelin tiene el reto de conseguir compuestos que cumplan con normativas anticontaminación cada vez más restrictivas pero, también, se competitivos en todo tipo de mercados: asiático, americano y europeo.
Un neumático puede ser perfecto para las carreteras europeas pero hay que tener en cuenta cómo es el asfalto de Estados Unidos, de China… cada pequeño cambio es estudiado al milímetro. Y más con el coche eléctrico, donde a todo lo anterior se añade la búsqueda del mayor aislamiento posible para reducir el ruido a bordo. “Todas las mejoras que estamos consiguiendo con los neumáticos para coches eléctricos sólo repercuten en beneficios para los compuestos de los vehículos térmicos”, apunta Bruno de Feraudy, responsable de los primeros equipos de automovilismo.
Evidentemente, todos estos intentos de mejorar la goma, de aumentar el número de materiales reciclados y de conseguir el mejor rendimiento parte ya del entorno digital. Los ingenieros simulan las fuerzas que debe soportar cada neumático, entender cómo se comportará cuando se le exija la máxima aceleración posible o tenga que afrontar una frenada de emergencia. Pero también cómo evolucionará con el paso del tiempo y cómo será su desgaste.
Con el compuesto digital terminado, es hora de recrearlo en el entorno físico y que los probadores confirmen las sensaciones y que se sometan a las pruebas de laboratorio pertinentes para dar el visto bueno a la nueva goma. Para simular las condiciones de circulación esperadas, los probadores no llevan al límite los compuestos en una tanda interminable a un circuito, tratan de asemejar su conducción al perfil tipo que lo haría en cada mercado.
Pero la joya del centro es el simulador y el software que reproduce. Una enorme estructura de una tonelada de peso que engorda o adelgaza con cada cambio de “vehículo”. Porque sí, si el coche cuenta con la recreación adecuada a escala 1:1, la plataforma puede cambiarse por completo para sustituir un vehículo de competición por otro.
Para ponerse a los mandos, uno no se sienta en el simulador de AOTech. Uno se tira como puede sorteando los revestimientos de la propia jaula antivuelco que se simula para tener todos los detalles propios del vehículo de competición. Un ayudante te entrega el volante y comienza a cargar el entorno digital creado por Canopy Simulations. Primero una pantalla en negro con un logo rojo que avisa de la carga. Luego, Spa-Francorchamps ante los ojos.
En un momento estamos ante la última chicane del circuito. Acabamos de dejar atrás lo que antes era “la parada del autobús” y tenemos el doble último giro antes de enfilar la recta. Nuestro coche está en punto muerto y estamos tan expectantes como quienes se encuentran al otro lado de la cabina.
El trabajo del piloto lo monitoriza un ingeniero que está controlando qué sucede con los datos y que se comunica con el piloto por radio. “No necesitamos mucha gente, podemos trabajar con el piloto y un solo ingeniero si se trata de practicar”, nos apunta Vincent Gontier, ingeniero de AOTech. Pero, sí nos recalca que “cuando hay mucho trabajo podemos ser 10 personas”. Todo depende, en el fondo, de la cantidad de variables a controlar.
Desde fuera, el ingeniero comprueba en tiempo real la presión de los neumáticos, la temperatura, el uso del acelerador y del freno, el sector por el que se está corriendo o los tiempos de los mismos y de las vueltas con todo tipo de telemetría.
Dentro el piloto se pelea con los mandos. La cabina es un sitio hostil. Para aligerar y garantizar la seguridad al máximo, todo es duro. Sujetar el volante para mantenerlo en línea recta exige un esfuerzo considerable, pisar a fondo el pedal del freno para aprovecharse de la frenada regresiva puede provocar alguna sobrecarga en la pierna izquierda si no se está acostumbrado. Y fluir con el coche, cambiando de marcha, buscando las referencias de frenada y comprobando que Eau Rouge es un muro, diseñado por alguien no del todo cabal, que puede ser muy complicado para manos inexpertas.
Las reacciones son exactamente las mismas que encontraríamos en un vehículo de competición. De hecho, Albuquerque apunta a que se debe sentir el mismo hormigueo en el estómago cuando se sube y se baja a gran velocidad. “Si no tienes esas sensaciones en el cuerpo, es fácil marearse”. Elevo la apuesta. Es fácil sentirse mareado si no estás acostumbrado mínimamente a este tipo de experiencias.
Para cumplir con todas las exigencias, el aparato de AOTech es capaz de simular fuerzas de 1.7 G en la aceleración y la frenada y rotar hasta 40 grados por segundo. En el entorno digital, todo está registrado a la perfección, con todo aquello que nos puede dar alguna pista para frenar en el lugar correcto o para mantener una trazada limpia. “Ahora se están escanenando los circuitos en 3D y las recreaciones son una pasada”, recalca Albuquerque.
Por nuestra parte, respiramos aliviados cuando llegamos a meta. También los ingenieros respiran aliviados al otro lado del cristal. Si esto no fuera una simulación, a los gastos de los daños del coche habría que haber sumado las reparaciones del circuito. Si esto no fuera una simulación, nadie en su sano juicio me habría puesto a los mandos. Por suerte, la última palabra siempre la tiene el mundo real.
En Xataka | Hemos pasado un día dentro de la F1: así es la vida en el paddock en el año del cambio
Fotos | Michelin y Xataka
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Un edificio guarda las esencias (y el mayor secreto) de nuestros neumáticos. Y lo hemos conocido de primera mano
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El programa Hoy No Circula es el proyecto de la Secretaría del Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA) para controlar las emisiones contaminantes de los vehículos que circulan por la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). Con él se intenta mejorar la calidad del aire, reduciendo el número de vehículos que pueden circular.
El programa Hoy No Circula se aplica a todos los vehículos que circulen en la ZMVM, sea cual sea el Estado de origen de las placas o matrícula del coche. En cuanto a las restricciones, estas se extienden por las 16 alcaldías Ciudad de México y en los siguientes municipios conurbados del Estado de México:
El Hoy No Circula está pensado para que todos los vehículos contaminantes descansen en mayor o menor medida a lo largo de la semana. Se aplica, conforme al calendario y sea cual sea el origen de su matrícula. Los autos afectados no deberán circular un día entre semana y dos sábados por cada mes, en un horario de las 05:00 a las 22:00 horas.
El calendario señala que las limitaciones de los sábados son rotatorias. En este caso, el 20 de mayo de 2023 no podrán circular los vehículos con holograma 2 (descansan todos los sábados) ni los de holograma 1 con placa terminada en número impar, pues es el tercer sábado del mes de mayo.
A pesar de ello, también se contemplan las siguientes excepciones:
El horario de aplicación del Hoy No Circula es de 5:00h a 22:00h, sin excepciones. Durante este tramo horario, los vehículos que tienen prohibido circular por las 16 alcaldías Ciudad de México y los municipios conurbados del Estado de México arriba señalados.
Quienes incumplan la medida es se enfrentan a una multa de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.
Foto | carlos aranda
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Hoy No Circula sabatino: qué autos pueden circular y cuáles descansan el 20 de mayo
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Hace poco más de un año, Uber anunció que quería ampliar sus fronteras. Huir de ser una aplicación para taxis o donde encontrar conductores para viajes urbanos y convertirse en un espacio transversal, donde reservar las entradas para un concierto, por ejemplo.
Este servicio fue denominado Uber Explore y se ha estado probando en Madrid. Colaborando con OpenTable y con Foursquare era posible reservar una mesa para cenar, consultar las reseñas y valoraciones del restaurante y solicitar un conductor sin salir del mismo espacio.
Y los próximos meses servirán para profundizar en la estrategia.
De momento estará disponible en Grecia y, más concretamente, para acudir a las playas de Mykonos. Tal y como ha confirmado Dara Khosrowshahi, CEO de Uber, durante la presentación de los nuevos servicios a los inversores, la compañía ampliará las reservas disponibles dentro de su espacio digital a cruceros por las aguas griegas.
El objetivo es explotar, aún más, el filón turístico en la zona. Así, los clientes podrán reservar su viaje para acudir a las playas de Mykonos pero, además, se ofrecerá a los hoteles la posibilidad de acumular todos los viajes que soliciten para sus huéspedes a una misma cuenta y pagar la cuantía final en un solo pago a final de mes.
El movimiento llegará junto a una serie de servicios que tratan de explotar las demandas familiares. El nuevo servicio ya está disponible y lleva el nombre de Uber Family. Éste permite crear varios perfiles desde una misma cuenta para que todos los trayectos se carguen a la misma cuenta bancaria pero, también, para que los padres puedan controlar el gasto de los menores y su posición en tiempo real (mientras vayan dentro del coche) o a qué hora han llegado al destino.
Con este plan familiar, la compañía también ofrecerá la posibilidad de que los diferentes perfiles puedan sumar objetos a una misma lista de la compra que se podrá solicitar por Uber Eats. Además, los usuarios de Estados Unidos y Latinoamérica también probarán una prueba piloto pensada para adolescentes de entre 13 y 17 años. Los perfiles de esta edad podrán grabar en audio los viajes y filtrar la demanda de conductores a los mejor valorados.
Todos estos nuevos servicios mantienen la estrategia de la compañía de tratar de diversificar los productos. En Estados Unidos, por ejemplo, ha tratado de convertirse en un actor principal de la logística, aunque los resultados no han sido los esperados.
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Uber pasó de servicio de taxis a reparto a domicilio. Su siguiente negocio es aún más raro: cruceros
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Japón es un lugar particular. Con sus cosas buenas y con sus rarezas extraordinarias, como esos cafés en los que te atosigan los propios trabajadores para que termines de una vez el maldito proyecto en el que estás trabajando. Y en el mundo de la automoción también tiene sus cosas buenas y sus rarezas extraordinarias.
Aunque pueda parecer ilógico, vivimos en un mundo en el que esas cosas buenas y rarezas extraordinarias pueden darse la mano. Japón lo ha conseguido con el hidrógeno. Porque ha construido una red de hidrogeneras suficiente para dar servicio a buena parte de su tráfico comercial. Ahora solo le queda un pequeño detalle: hacerse con camiones de hidrógeno.
En España, en ningún sitio. Esta es la respuesta que recibiría cualquier interesado en comprarse un coche de hidrógeno. O si quiere transformarlo, como plantea Stellantis con sus furgonetas. Tampoco tienen demasiadas opciones en Francia o Alemania aunque, sí, es evidente que están mejor que en nuestro país.
Mientras que en España no hay ninguna hidrogenera de acceso público, en Francia hay disponibles 50 estaciones que sirvan hidrógeno para vehículos particulares. En Alemania alcanzan el centenar estos lugares. En Japón, donde las islas facilitan recorridos más cortos para el transporte pesado rodado (aunque en su totalidad es ligeramente superior a Alemania pero muy inferior a España o Francia), se puede contar un número de estaciones similar al germano.
El problema para Japón es que sólo le faltan camiones de hidrógeno. Visto lo visto, parece un problema menor. Es decir, en Japón han montado la infraestructura y ahora falta dotar al país de los vehículos necesarios para aprovechar esa infraestructura.
En Europa y particularmente en España estamos viendo el proceso contrario. En estos momentos es posible comprar un Toyota Mirai en nuestro país pero, sin embargo, no es posible rellenar sus depósitos en ningún lugar.
Si hablamos de coches eléctricos, la infraestructura de carga sigue siendo insuficiente y algunos potenciales clientes no dan el paso por la inseguridad que les genera no encontrar los enchufes suficientes en su camino. Y sin coches que utilicen la red de recarga, las compañías privadas no sienten la presión por aumentar y mantener en buen estado los enchufes disponibles. Una círculo vicioso al que la Unión Europea quiere poner fin.
Para solucionar la escasez de camiones de hidrógeno en Japón, Honda entrará en el juego de desarrollar transporte pesado que utilicen la tecnología de la pila de combustible. En menos de un año, la firma local ha pasado de desechar la idea del hidrógeno a apostar fuertemente por ella, para desarrollar camiones y vehículos ligeros.
También Honda, junto a Suzuki, Yamaha y Kawasaki desarrollarán pequeños motores de hidrógeno para microcoches y motocicletas, en un proyecto denominado HySE. Para transporte pesado, Honda ha anunciado una colaboración con Isuzu para desarrollar motores de pila de combustible para los camiones de esta marca. Y no son los únicos. Hyundai, además del Nexo, también cuenta con su XCIENT Fuel Cell, con el que han conseguido una autonomía de 400 kilómetros.
Si bien el hidrógeno no parece la opción más factible para el vehículo ligero, pues las complicaciones de su transporte y distribución lo encarecen mucho, puede ser interesante su aplicación para el transporte pesado, especialmente si se crea una buena red de hidrogeneras en los polos industriales y logísticos donde los camiones de mayor tamaño cargan y descargan buena parte de sus mercancías.
En Xataka | El coche de hidrógeno tiene demasiados retos por delante. Las “pilas intercambiables” aspiran a solventarlos
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Japón ha hecho algo revolucionario con el hidrógeno: comenzar la casa por el suelo, no por el tejado
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Si tienes un pequeño choque en Ciudad de México y compruebas que el otro coche se aleja del lugar del siniestro muy despacio, no está huyendo a paso de tortuga. Tiene una explicación y, aunque no lo parezca, es por el bien suyo, nuestro y de todos los conductores.
El 80%. Según recoge la Secretaría de Seguridad Ciudadana de la CDMX, el 80% de los accidentes que se producen en la ciudad reciben el nombre de "lamineros", una denominación que se utiliza para describir los siniestros en los que no hay heridos de ningún tipo.
La cifra la recogen nuestros compañeros de Xataka México. De acuerdo con lo que afirma el organismo, estos accidentes no suponen un problema directo para los pasajeros ni para los bienes, pues éstos no se han visto afectados. Sin embargo, sí pueden ser un verdadero peligro para los conductores que, esperando a su seguro, se ponen en riesgo ante un posible atropello.
El tráfico y Ciudad de México. Aunque parezca mentira, Ciudad de México no es una de las 10 ciudades con más atascos del mundo. De hecho, también en México, Monterrey sí ocupa el noveno puesto de este poco ilustre listado.
Sin embargo, si echamos la vista un lustro atrás, Ciudad de México sí ha sido considerada una de las urbes más congestionadas del mundo. De hecho, se calculaba que sus conductores pasaban de media 227 horas atascados a lo largo del año. Y el problema es que las alternativas no son mucho mejores. De una manera o de otra, en 2018, los pasajeros de Ciudad de México empleaban de media cinco horas diarias en transporte para ir y volver de sus trabajos.
Pequeños problemas que agravan el desastre. Parte de los problemas generados por los atascos continuados es el estrés que experimentan los conductores, la fatiga y la pérdida de la concentración. No es casual que el 80% de los accidentes no tengan consecuencias para los conductores y pasajeros, pues se producen a muy baja velocidad.
Pero estos pequeños accidentes, que apenas tienen consecuencia para los afectados, sí lo tienen para el resto de los conductores. Cada pequeño toque supone un aumento en el atasco, pues el carril queda bloqueado momentáneamente hasta que el seguro llega al accidente y comprueba qué ha sucedido. Teniendo en cuenta que éste llega a una vía ya colapsada, el problema no hace más que crecer y extenderse en el tiempo.
Pequeñas soluciones para mitigar el desastre. La solución se ha buscado con una reforma del artículo 54 del Reglamento de Tránsito. En él se expone lo siguiente:
Si todos los vehículos están en condiciones de circular, ninguno de los conductores presenta síntomas de estar bajo el influjo de alcohol o narcóticos, estupefacientes o psicotrópicos y no hubiera daños en bienes públicos, invariablemente, las partes moverán sus vehículos con el fin de liberar el tránsito en las vías afectadas a fin de no obstruir la circulación, en caso de que las partes no acaten la disposición se sancionará de conformidad con el artículo 34 fracción VI
Es decir, si en el choque sólo se han producido daños a vehículos privados y todos los pasajeros se encuentran en las mejores condiciones, éstos estarán obligados a liberar el carril donde se ha producido el choque para continuar su camino. De esta manera se reducirá la congestión de tráfico provocada por el accidente.
Qué hacer. En el caso de encontrarse en esta situación, es importante saber que la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS), entidad que agrupa a las principales aseguradoras en el país, también ha firmado el acuerdo y la aseguradora no podrá alegar que el vehículo se ha movido sin su supervisión del lugar donde se ha producido el siniestro. Desde las aseguradoras piden que los involucrados documenten el caso con fotografías.
Sin embargo, los conductores que se resistan a mover sus vehículos sin una causa justificada sí se enfrentarán a sanciones. Concretamente, El País recoge que las sanciones serán de una a 10 veces la Unidad de Medida y Actualización vigente en el país, es decir, de 103,74 a 1.037 pesos (entre 6 y 60 dólares, aproximadamente) o arresto administrativo de 6 a 12 horas.
En Xataka | Es imposible evitar un atasco. Pero puedes intentarlo en este divertido simulador de tráfico
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Harta de los atascos, Ciudad de México ha tomado una decisión: los autos que choquen podrán seguir moviéndose
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Un tribunal, una fecha y una sentencia marcada en rojo ya está en el calendario. Será el 8 de junio, lo decidirá el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) y la decisión afectará a las VTC españolas. Será entonces cuando Europa determine sobre la legalidad de uno de los aspectos claves para determinar la regulación de las licencias de vehículos con conductor.
Para entender mejor qué se decidirá y por qué es clave la decisión del TJUE, lo mejor es echar la vista atrás y comprobar cronológicamente que ha ido sucediendo en los últimos años.
2009. Para comprender mejor dónde estamos es necesario abrir la puerta de nuestra máquina del tiempo particular y viajar hasta 2009. España empezó el año afrontando una huelga de controladores aéreos, el F.C. Barcelona levantó su tercera Copa de Europa y Rihanna o Beyonce peleaban con Efecto Mariposa y Carlos Baute por el número 1 de los 40 principales.
También aquel año se decidió abrir la mano con las licencias VTC. Con la Ley Ómnibus, el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero aprueba eliminar el ratio 1:30 que limitaba la entrega de estas licencias. Las protestas de los taxistas no echan atrás la decisión y se entregan miles de licencias. Tantas que el ratio queda en un escueto 1:6. En 2015, ya se habían entregado 20.000 licencias.
2015. Años después del cambio, el Gobierno de Mariano Rajoy echa para atrás la reforma anterior y se vuelve a imponer el ratio 1:30. El Tribunal Supremo, sin embargo, confirma que las licencias entregadas antes de 2015 son legales e impone al Estado que, de querer reducir su número, tendrá que expropiarlas.
Por el camino, las nuevas solicitudes quedan denegadas y el número cerrado en 2015 no puede volver a ampliarse. En 2018, el Gobierno de Pedro Sánchez actúa sin actuar. Es decir, cede el problema a las Comunidades Autónomas y Ayuntamientos que tendrán que decidir sobre la regulación que debe operar en cada una de ellas. Es el conocido como Decreto Ábalos.
Cuatro años. Ceder la decisión a los Ayuntamientos y las Comunidades Autónomas llevaba sus propios plazos. Durante cuatro años, las VTC podrían seguir operando en España como estaban haciendo en 2018. Sin embargo, cumplido este plazo (2022), las instituciones debían hacer frente al problema y publicar sus propias normativas.
Más requisitos. A punto de sonar la campana, las dos grandes ciudades españolas se pronunciaron. En Madrid, se ha optado por abrir el negocio del taxi y no poner demasiadas trabas que compliquen la situación a las VTC. Lo taxistas ven ampliado los días de trabajo y las VTC se mantienen en las 9.000 habilitadas antes de la decisión final de la Comunidad de Madrid.
En Cataluña, sin embargo, se ha sido mucho más beligerante. Se ha impuesto la obligación de que los servicios de VTC cuenten con coches que midan, al menos, 4,90 metros, sólo se entregarán licencias a coches que también tengan etiqueta ECO o Cero emisiones y se mantiene la obligación de precontratar el servicio con 15 minutos de antelación.
Que decida Europa. Ante el rechazo a las licencias, la empresa Prestige and Limousine, S.L. ha ido escalando la batalla judicial en los últimos meses hasta el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC). El procedimiento habitual es que, de aquí, se pasara al Tribunal Supremo, si la pelea continuaba pero ante los diferentes cambios regulatorios durante el último año, el TSJC ha preguntado al Tribunal de Justicia de la Unión Europea.
Esta consulta es una cuestión prejudicial cuya sentencia se leerá el 8 de junio. La decisión puede influir de manera decisiva en la resolución del TSJC y, para ello, ha consultado a Europa para que dirima si los requisitos impuestos por el Ayuntamiento de Barcelona y el Decreto Ábalos se ajustan al derecho europeo.
¿Qué sabemos? De momento, sabemos que la opinión del Abogado General Maciej Szpunar, presente en el proceso judicial europeo, es la de romper tanto con la obligación de cumplir el ratio 1:30 como la "doble autorización" a la que obliga el Ayuntamiento de Barcelona cuando impone más requisitos adicionales para la explotación de las licencias VTC.
Sobre ambas cuestiones, Szpunar cree que se trata de "minimizar la competencia de los servicios de VTC respecto de los taxis" e, incluso, "le parece cuestionable que el servicio del taxi pueda considerarse como un servicio de interés económico general y dudoso que los operadores de dicho servicio cumplan una obligación de servicio público", según difundió el TJUE a través de su oficina de prensa.
¿Cómo actúa el TJUE? Al final de la nota de prensa, se dejan dos cosas claras. La primera es que "las conclusiones del Abogado General no vinculan al Tribunal de Justicia", el cual determinará en una resolución su postura (que hará pública el 8 de junio).
La segunda es que "la remisión prejudicial permite que los tribunales de los Estados miembros, en el contexto de un litigio del que estén conociendo, interroguen al Tribunal de Justicia acerca de la interpretación del Derecho de la Unión o sobre la validez de un acto de la Unión. El Tribunal de Justicia no resuelve el litigio nacional, y es el tribunal nacional quien debe resolver el litigio de conformidad con la decisión del Tribunal de Justicia. Dicha decisión vincula igualmente a los demás tribunales nacionales que conozcan de un problema similar".
¿Qué puede suceder? Una vez escuchada la decisión final del TJUE, como explican en la nota de prensa difundida a los medios, será el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña el que terminará por decidir sobre si los requisitos impuestos por el Estado y por las administraciones catalanas son o no legales y si cumplen con las normativas europeas.
Si el TJUE se mostrara contrario a las normativas españolas y el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña se acomodara a esta decisión, todas las regulaciones actuales saltarían de nuevo por los aires y habría que encontrar una nueva reglamentación para que las VTC puedan explotar sus licencias con pleno derecho y seguridad jurídica en nuestro país.
En Xataka | El Gobierno quería que los VTC se reservaran con 15 minutos de antelación. La Justicia quizá opine distinto
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España trató de encajar Uber y Cabify junto al taxi. Ahora el modelo VTC pende de un hilo
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El mercado del automóvil ha vivido en una continua montaña rusa desde la llegada del coronavirus. Antes, los precios de los coches ya habían comenzado a dispararse pero el Covid-19, la escasez de semiconductores y la Guerra de Ucrania provocó que viéramos de todo, desde fábricas paradas por ahorrarse unos pocos euros hasta la venta de coches de equipamientos completamente cerrados, ante la alternativa de esperar durante meses y meses.
En el coche eléctrico, otra variable se ha sumado a la ecuación: el litio. Si todos los factores anteriores habían aumentado la incertidumbre en el mercado, el encarecimiento de materias primas clave llevó a que los automóviles completamente eléctricos se dispararan. Más si tenemos en cuenta la baja producción de los mismos, comparativamente hablando frente a uno de combustión.
Con el tiempo, la situación se ha ido estabilizando y hemos visto cómo el aumento de los precios se ha relajado. De hecho, Tesla ha bajado agresivamente el precio de sus Model 3 y Model Y. Tanto que la berlina ha entrado en nuestro club del coche eléctrico barato. Algunas firmas como Ford han respondido pero, desde hace un año, este particular grupo se ha mantenido en una horquilla de entre 18 y 22 coches.
A continuación, vamos a tratar de entender cuál es la situación de los coches eléctricos más asequibles de nuestro país, en función de su precio y cuál ha sido la evolución en el último año.
Antes de nada, vamos a limitar qué es ahora mismo un "coche eléctrico barato" y por qué. Y sabemos que va a ser polémico.
Lo primero de todo, ¿cómo están las máquinas? Las máquinas están caras, desde luego. De hecho, algunos analistas aseguran que es mal momento para comprar un coche, pues la evolución del mercado apunta a que, superadas algunas restricciones, los fabricantes van a poder volver a producir una gran cantidad de vehículos y tendrán que bajar los precios para reducir su stock.
Pero, además, hay que tener en cuenta que el precio de las versiones más económicas se ha disparado en los últimos años. En siete años, un Dacia Sandero básico ha pasado de costar 8.400 a 14.000 euros. Un Seat León ha pasado de 17.430 a unos 26.000 euros. Y un Peugeot 2008 que partía de 15.000 euros ya está en 25.000 euros.
Por lo tanto, hay que tener en cuenta que los precios de acceso han subido (mucho). A esto hay que sumar que los coches eléctricos tienen una producción más baja y que necesitan un sobreprecio respecto a las versiones de combustión para ser rentables.
El contexto del mercado nos hace elevar la frontera del "coche eléctrico barato" hasta los 40.000 euros
Para justificar este sobreprecio, las marcas han comenzado vendiendo las versiones más caras de sus vehículos, pues los potenciales compradores tienen menos reservas para afrontar este pago. Algo parecido sucede en las versiones más económicas, donde los coches eléctricos suelen incluir los equipamientos más completos y tecnológicos. De hecho, no se puede comparar un Peugeot 208 básico con un Peugeot e-208.
Todo esto ha provocado que la oferta de coches pequeños eléctricos, que también tienen menor autonomía y, por tanto, se comen el mayor aliciente de su venta, tengan unos precios de acceso bastante altos.
Y, con todo, nuestra frontera se sitúa en los 40.000 euros. Una barrera económica que, en estos momentos, supone 1,41 salarios medios españoles, que se sitúa en estos momentos en 28.360 euros. Y, con todo, el Gobierno considera que la subvención a un coche eléctrico debe, incluso, ser superior a esta barrera. Cualquier coche que tenga un precio sin IVA inferior a 45.000 euros puede formar parte del Plan MOVES III.
Como estas subvenciones tienen sus particularidades y no todos los clientes recibirán una ayuda económica directa de 7.000 euros para comprar el vehículo. Hemos decidido trabajar siempre con el precio oficial que está anunciando la marca en su configurador, sin subvenciones de ningún tipo.
Par entender qué tenemos delante. La primera toma de datos en la que peinamos todos los coches eléctricos que se vendían en nuestro país por menos de 40.000 euros la realizamos el pasado 16 de junio. Ahora, en los últimos compases de mayo, hemos vuelto a tomar el pulso al mercado. Por el camino, hicimos parada en agosto y noviembre.
El 16 de junio, la media de los coches eléctricos vendidos por menos de 40.000 euros se situaba en 31.378 euros. Casi un año después, el precio medio del coche eléctrico barato español ha aumentado en unos 3.300 euros. En estos momentos, la media se sitúa en 34.691 euros.
Esto se debe a dos factores principales. De los primeros 17 vehículos que entraron en la muestra, ningún coche se vende por menos dinero que un año atrás. Sólo el Smart EQ ForTwo se maneja en un rango de precios muy similar, con un encarecimiento de 73 euros. Por contra, tres modelos han salido del club: el Cupra Born (ahora en 42.100 euros), el Renault Mégane E-Tech (43.392 euros) y el Kia e-Niro (44.165 euros). En este último caso hay que tener en cuenta que se ha cambiado de generación en el último año.
Además, en los últimos meses un buen número de modelos han entrado en el grupo del coche eléctrico barato. El Tesla Model 3 a 39.990 euros es el caso más sonado, pero, en el último recuento, hasta siete coches han entrado en mencionado club. La media de estas nuevas incorporaciones ha sido de 33.155 euros. Y en parte no es mayor gracias a que el MG4 Electric (30.690 euros) baja la media considerablemente. Sin él, la media sería de 37.480 euros.
Si atendemos exclusivamente a los coches que han estado en más de un recuento en este grupo de vehículos eléctricos por debajo de 40.000 euros, el incremento medio en este tiempo ha sido de 5.810 euros.
Para entender este crecimiento entre aquellos automóviles que han estado presentes en más de una ocasión en el club de los coches eléctricos más baratos de España hay que mirar, en valores absolutos, al Kia e-Niro (8.065 euros más que hace un año), al Renault Mégane E-Tech (8.192 euros de crecimiento) y al Fiat 500e (6.246 euros más).
Pero, sin duda, el que más sorprende (también encabeza la lista) es el Kia e-Soul (10.000 euros más que hace un año), un coche cuya versión actual lleva en el mercado desde 2019 y al que le han ido acompañando otros nuevos coches eléctricos como el Kia EV6 y el Kia e-Niro.
En la parte inferior del espectro, como decíamos el Smart EQ Fortwo es el único coche que ha mantenido su precio prácticamente inalterable, con un incremento de 73 euros. Le sigue de cerca el Renault Twingo E-Tech, cuyo precio sólo ha aumentado 305 euros. Eso sí, son dos coches con autonomías muy reducidas, pues homologan según ciclo WLTP 132 kilómetros (Smart EQ ForTwo) y 190 kilómetros (Renault Twingo E-Tech).
Abriendo un poco la mano y tomando ejemplos más representativos, el tercer coche que menos se ha encarecido es el Peugeot 2008 y lo ha hecho en 1.500 euros. En esta franja sólo le acompañan el Peugeot e-208 (1.850 euros más que hace un año) y el Nissan Leaf (1.988 euros más). Son los únicos coches eléctricos que se han encarecido menos de 2.000 euros en los últimos años por debajo de los 40.000 euros.
Por último, los coches eléctricos que se han sumado al club de venderse por menos de 40.000 euros en nuestro último recuento son los siguientes:
En Xataka | Poco a poco, el coche eléctrico está ganando terreno en España. El coche eléctrico barato, claro
Fotos | MG y Xataka
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Hemos buscado los coches eléctricos más baratos de España: estos eran sus precios hace un año y esto cuestan hoy
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Alberto de la Torre
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Viajar por el interior de Aragón y Cataluña es sinónimo de comarcas rurales y duro trabajo de labranza. No es raro ver vehículos con unas cuantas década encima. Mucho más si hablamos de herramientas de trabajo, sencillas de reparar (lejos queda el software y la electrónica) y, sobre todo, muy caras de comprar. Inaccesibles en algunos casos.
Entre estos tractores, una palabra se repite. Lejos de las elitistas John Deere, Fendt o New Holland, una sobresale por encima de todas: Ebro. Una firma española que inundó los campos españoles, que se convirtió en una tabla de salvación para muchos trabajadores y que, ahora, busca en el coche eléctrico su renacimiento.
Ebro nació a mediados del siglo XX, en una España marcada por la posguerra. Pero, sin embargo, su origen se remonta más atrás. Para entender sus inicios, hay que mirar a Cádiz.
La ciudad andaluza consiguió atraer a Ford en los primeros compases del siglo XX. Aunque los primeros modelos de la marca llegaron en 1907 a través de una pequeña agencia barcelonesa que colocó cinco unidades en su primer año y 190 automóviles en el segundo, Cádiz consiguió atraer las inversiones del fabricante poco después.
En 1919, Henry Ford decidió que el lugar ideal para montar su primera planta en España sería Cádiz. La ciudad ganó la batalla a Barcelona, que vivía inmersa en continuas huelgas y demandas laborales de los trabajadores (que también afectaron a Hispano-Suiza). En 1920 la fábrica estaba abierta y en funcionamiento.
De sus talleres salieron los famosos Ford T, pero también camiones. Durante tres años, la planta trabajó a pleno rendimiento pero el Ministerio de Hacienda empezó a reclamar a Ford muchos más impuestos. La idea era que la firma pagara por sus coches como lo hubiera hecho si éstos fueran importados en lugar de fabricados en la ciudad. Aranceles que podían ir del 25% al 100% del valor del vehículo.
Tras muchas conversaciones y discusiones, se decidió que Ford se trasladaría a Barcelona donde, no está claro por qué, el Gobierno dejó de reclamar esos mismos pagos a la compañía. Sea como fuere, en 1923 la compañía se trasladó a la Ciudad Condal, donde trabajó hasta una ampliación de capital en 1929 que permitía el ingreso de inversores locales. Nacía Ford Motor Ibérica S.A.
Pero la Guerra Civil se interpuso en la vida de la fábrica. Durante el conflicto armado, el espacio fue objeto de bombardeos y apenas pudieron salir de sus plantas algunos modelos dedicados exclusivamente al ámbito militar. Desde entonces, el hilo de vida que le quedaba fue casi inexistente. Fabricantes de camiones y tractores, la producción era mínima, pues los recursos eran escasos y los compradores inexistentes.
Finalmente, en 1954 la compañía se nacionaliza y nace Motor Ibérica S.A. que, poco después, daría comienzo a la producción de los primeros vehículos de marca Ebro.
La decisión de que Ebro lanzara tractores al mercado tuvo mucho que ver con el impulso que quiso dar el Ministerio de Industria a estos vehículos de trabajo. En 1952 lanzó un concurso con el que buscaba empresas para aumentar la producción de éstos y potenciar la agricultura del país.
Una de las empresas que ganó el concurso en 1953 fue la que más tarde sería Motor Ibérica S.A, quienes pondrían en el mercado tractores con licencia de Ford. Poco después, en 1955 salía de la fábrica catalana el primero tractor 100% español. El Ebro E-38, un vehículo con 38 CV. Poco después llegarían los más avanzados Ebro E-44, Ebro E-48 y Ebro Super 55.
Con el paso de los años, las relaciones con Ford comienzan a deteriorarse y en 1965 se rompen por completo. Entonces, la compañía se traslada a la zona franca y se integran las empresas Fadisa, Avia, Perkins, Aisa y Braud et Facheux, que hasta entonces estaban especializadas en camiones, motores , furgonetas y todoterrenos. Esta absorción de nuevos empleados no podría haber sido posible sin Massey Ferguson que compra el 40% de las acciones de Motor Ibérica S.A.
La industria española del tractor llegó a producir 44.000 unidades anuales
Con los años, en los tractores de Ebro empiezan a aflorar los motores Perkins. Estos propulsores destacaban por un consumo muy bajo pero una durabilidad muy alta, lo que los hacía perfectos para unos tractores que iban dedicados a un público muy generalista.
En los años 70, cuatro fabricantes producían en España un total de 44.000 unidades anuales y ponían en el mercado hasta 25 modelos distintos. Barreiros era una de estas empresas. Esto obligó a que las empresas miraran más allá de nuestras fronteras y empezara a flotar la idea de la exportación.
El futuro era boyante y, de hecho, la compañía atrajo el interés de Kubota (firma japonesa) cuando en 1986 se rompieron los lazos con Massey Ferguson. Junto a los japoneses, la fabricación se mantuvo hasta 1994. Hasta entonces, la inversión había sido muy fuerte y, de hecho, se levantó una fábrica en Cuatro Vientos de la que debían salir 8.000 tractores anualmente.
Sin embargo, el interés de los japoneses desapareció en los años 90. Kubota se marchó y la marca murió. Hasta ahora.
Durante el Automobile Barcelona, una marca ha levantado innumerables recuerdos entre los asistentes: Ebro.
Ya el año pasado se anunció que la marca volvería a la vida en la planta que Nissan tenía en Barcelona y citaron a todo el mundo en 2023 para ver su nuevo producto: una pick-up completamente eléctrica. El proyecto ha sido posible con el trabajo de cuatro firmas españolas: Jaton Racing, Api Brothers, Btech y Nexus Projectes.
Para este renacimiento, la marca ha elegido el nombre de Ebro EcoPower. Y el proyecto tiene buenos mimbres. Huyendo de otras fórmulas más ambiciosas y con menos pilares, el inicio llegó de la mano del Acciona 100% EcoPowered EV, el primer coche completamente eléctrico en terminar un Rally Dakar.
El nicho de mercado estaba ahí. Ahora, Rivian, Ford o Tesla luchan por marcar diferencias en un mercado donde no había nadie hace unos años. "Cuando comenzamos no había ni una", se reafirmaba Edu Blanco, CEO de la firma a Motorpasión.
Un año después ya sabemos que hay planes de producción y que éstos apuntan a 2024, con una inversión que dará trabajo directo a 150 personas y que esperan llegar a 1.200 trabajadores más con empleos indirectos. El espacio, efectivamente, será el D-Hub de la Zona Franca barcelonesa.
La idea es sacar adelante una enorme pick-up eléctrica con motores duales (uno por eje) que pueden producir hasta 299 CV y que se alimentarán de una batería de 100 kWh para disponer de más de 400 kilómetros de autonomía. Sus elementos técnicos le permitirá actuar como un vehículo 4x2 y 4x4.
Fotos | Ebro y Fernando Jiménez
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Qué fue de Ebro: la marca española que se hizo famosa por sus tractores y quiere renacer con el coche eléctrico
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Tiene nombre de coche del futuro inventado para una película o de un prototipo pero no. El Honda e:Ny1 es el nombre que la compañía ha elegido para su próximo coche eléctrico, un SUV que se posicionará como el segundo coche completamente eléctrico de su gama, después del pequeño Honda e.
El anuncio se ha hecho oficial con la presentación en Alemania de tres nuevos coches electrificados, en mayor o menor medida. La marca también ha presentado los nuevos Honda ZR-V y CR-V pero el que más miradas ha atraído ha sido este nuevo Honda e:Ny1 que se convierte en la versión completamente eléctrica del Honda HR-V.
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Honda e:Ny1 |
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TIPO DE CARROCERÍA. |
SUV de cinco plazas |
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MEDIDAS Y PESO. |
4,39 metros de largo. Resto de datos por confirmar. |
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MALETERO. |
346 litros. |
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POTENCIA MÁXIMA. |
150 kW (204 CV) |
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CONSUMO WLTP. |
412 kilómetros de autonomía. |
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DISTINTIVO AMBIENTAL. |
Cero emisiones |
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AYUDAS A LA CONDUCCIÓN (ADAS). |
Por confirmar |
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OTROS. |
Pantalla central de 15,1 pulgadas en disposición vertical. |
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HÍBRIDO ELÉCTRICO. |
No. |
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HÍBRIDO enchufable. |
No. |
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eléctrico |
Sí. Motor delantero de 150 kW (204 CV) y batería de 68,8 kWh (62 kWh útiles). |
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precio y lanzamiento |
Por confirmar. Se espera para 2024 |
Como buena compañía japonesa, Honda suele aplicar la máxima racionalidad a sus productos. Aunque en los últimos tiempos estamos viendo baterías y modelos eléctricos que ya permiten viajar con menos problemas, lo cierto es que donde más cómodo se encuentra un coche eléctrico es en la ciudad.
Honda dio su primer paso con el Honda e, un coche de poco más de 200 kilómetros de autonomía pero que en ciudad se movía maravillosamente. Su precio, eso sí, lo alejaba de muchos compradores, especialmente en nuestro país.
Precisamente, por este sobreprecio la mayor parte de las marcas optaron por un movimiento que, en la técnica, va a contranatura pero no en la poca lógica que, sin embargo, sigue en ocasiones el mercado: coches muy grandes, pesados pero cuya imagen SUV de gran tamaño les permitía absorber el enorme sobreprecio del coche eléctrico.
Honda no se ha plegado a estos gustos del mercado europeo y ha seguido con su hoja de ruta. Después de su coche eléctrico de pequeño tamaño, ha optado por seguir la escala lógica de su gama y el Honda e:Ny1 es un B-SUV eléctrico de 4,39 metros de largo (el resto de medidas están por confirmar) y tiene un maletero de 346 litros.
En el interior destaca un enorme tablet de 15,1 pulgadas en posición vertical que centrará todos los sistemas de infoentretenimiento del vehículo, incluidos también los menús propios de la climatización. Detrás del volante, una pantalla en disposición horizontal servirá para recopilar la información esencial cuando estemos circulando.
El coche ha sido diseñado sobre la plataforma e:N Architecture F, específica para coches eléctricos, pese a que recuerda mucho al Honda HR-V con el que compartirá tamaño. Sobre ella se ha instalado un motor de 150 Kw (204 CV) que se combina con una batería de 68,8 kWh (62 kWh útiles) para entregar una autonomía de 412 kilómetros, según ciclo WLTP. Su consumo está por confirmar.
Para llenar sus baterías, el coche admite potencias de carga de hasta 11 kW en corriente alterna y de 78 kW en corriente continua, necesitando 45 minutos para pasar del 10 al 80% de la autonomía disponible. De momento, no hay precios ni fecha de lanzamiento para el mercado español pero no se espera hasta el próximo año.
Fotos | Honda
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Nuevo Honda e:Ny1: la racionalidad llevada al extremo para un coche eléctrico de 412 kilómetros de autonomía y pantalla gigante
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