Autor: Alberto de la Torre

Nos dijeron que tendríamos noticias muy pronto, durante la presentación del nuevo Renault Espace, y han bastado unos días para que se levantara la liebre. Según El País, Madrid será la próxima sede de Horse, su compañía para la producción y desarrollo de motores de combustión. El diario asegura que Renault ha confirmado esta información de manera interna.

La ciudad tiene como principal competidor (hasta una confirmación oficial) a Rumanía, origen de Dacia, empresa que retrasará su electrificación de cara a seguir manteniendo una posición de vehículo asequible en un mercado que hace tiempo que le pone las cosas muy complicadas.

La decisión, según el diario, tiene su base en la infraestructura que Renault ya tiene montada en España. En Sevilla fabrica cajas de cambios y en Valladolid diseña motores. Plantas que han sido claves para que parte del futuro de la compañía francesa pase por nuestro país. Por el momento es un rumor y una posibilidad, no un hecho en firme.

Apuesta controvertida

Aunque las autoridades europeas están decididas a empujar hacia el coche eléctrico, Renault se ha mostrado contrario a este plan. Luca de Meo, su CEO, ha sido una de las voces más beligerantes con los pasos que la Unión Europea está dando.

La posición de Renault es que Euro 7 sólo supone una rémora para las cuentas bancarias de los fabricantes. Creen en la hibridación como una transición dulce hasta la llegada de la electrificación completa, que Renault se ha fijado para 2030. Aseguran que, con China apostando sin contemplaciones por el coche eléctrico, una normativa con una fecha de caducidad tan corta supondrá enormes sacrificios económicos que acabarán pagando los consumidores.

Con Horse pretenden seguir desarrollando nuevos motores de combustión. Parte del plan es garantizar versiones híbridas (más o menos electrificadas) que puedan seguir funcionando con los estándares que Europa quiere imponer. Como compañeros en el camino tienen al conglomerado automovilístico chino Geely.

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El proyecto de Renault, sin embargo, no cuenta con todo el apoyo dentro del grupo que conforma con Mitsubishi y Nissan. Los últimos se han mostrado contrarios al pacto y durante meses vivimos un culebrón sobre las posiciones individuales de cada empresa. Finalmente, Nissan podrá montar motores de Horse pero no veremos desarrollo de la firma en esta nueva empresa.

En El País señalan también que uno de los motivos por los que Renault podría haber elegido España frente a Rumanía es en la posibilidad de que Aramco se convierta en un importante socio de la compañía. Aramco forma parte de la asociación con Repsol para producir efuels en Bilbao.

De momento, Renault se reafirmó en sus planes eléctricos pero la puerta del motor de combustión podría quedar abierta, especialmente si tenemos en cuenta que Europa todavía no se había decidido a permitir los combustibles sintéticos en la redacción de sus futuras normativas para la reducción de emisiones.

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Foto | Renault

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Toyota y el coche eléctrico (que no electrificado). Una relación de amor y odio que suma un nuevo capítulo. Esta vez, el gigante japonés parece tener decidido que sí, ha llegado su momento. Y lo hace porque cree tener la solución definitiva para sus próximos coches eléctricos.

Ahora no. "El tiempo está de nuestro lado. Esta escasez, no sólo de materiales para baterías, sino también de infraestructura de recarga, dejará muy claro que no hay una solución única para todos, y que la mejor respuesta es, en realidad, una mezcla de distintos tipos de vehículos", sentenciaba, en febrero de 2023, Gill Pratt, jefe científico de Toyota en una entrevista para Automotive News.

Los japoneses, entonces, apuntaban a una comparación muy visual: con cada batería de 100 kWh de capacidad, el fabricante aseguraba poder producir 90 Toyota Prius híbridos eléctricos y seis Toyota RAV4 híbridos enchufables. La compañía quería dejar claro que se estaba intentando correr antes de empezar a andar.

Y no eran los únicos que pensaban así. Mazda también se ha reafirmado en que el camino de las baterías enormes para conseguir la mayor cantidad de autonomía posible no es el camino adecuado. Ford, incluso, parece estar de acuerdo, animando a sus compradores a optar por acumuladores de energíamás escuetos, parando un mayor número de veces a recargar, como contrapartida.

Una reformulación. Los bandazos en declaraciones y hechos en los últimos meses en Toyota han sido una constante. En 2021 presentaron una hoja de ruta que se basaba en el lanzamiento de 30 vehículos completamente eléctricos antes de 2030. En la presentación se aseguró que, en 2035, todas las ventas de coches en Europa occidental serán completamente libres de emisiones. Algo a lo que también aspira la Unión Europea, por otro lado.

El lanzamiento (y problemas) con los Toyota bZ4X, que parecen haber arrastrado a los modelos de Lexus y Subaru, han hecho que la firma esté repensando completamente sus planes eléctricos. Según Reuters, el plan pasaría por invertir hasta 38.000 millones de dólares para dar un giro de 180º a los resultados que, de momento, han obtenido con sus coches eléctricos.

En búsqueda el Santo Grial. Mientras que la Unión Europea parece tener claro que la electricidad es casi el único camino a seguir, Toyota es de esos fabricantes que se ha empeñado en demostrar lo contrario. Además de defender con uñas y dientes su negocio del vehículo híbrido, creen que el hidrógeno es una parte fundamental del futuro.

En su cartera ya tienen al Toyota Mirai, pero también están experimentando con la quema de hidrógeno, tanto en gas como en formato líquido tras criogenizarlo. Están desarrollando con Yamaha un nuevo motor y hasta confía en cartuchos  intercambiables como un modo de alimentar al coche y a la casa. Ahora, dice haber encontrado una gran solución.

Una batería de más de 1.000 kilómetros. "Toyota Motor tiene como objetivo lanzar un vehículo eléctrico alimentado por una batería de estado sólido ya en 2027, y se espera que la tecnología duplique con creces el alcance del automóvil con una sola carga". El primer párrafo de este artículo de Nikkei es contundente.

Según el medio asiático, Toyota estará preparada para lanzar en masa estas nuevas baterías dentro de cuatro o cinco años, pues esperan que en 2028 puedan tener en marcha una batería que les reporte 2,4 veces más autonomía que las actuales opciones de litio. Tomando como referencia el Toyota bZ4X y sus 500 km según ciclo WLTP, hablamos de baterías de unos 1.200 kilómetros.

El medio asegura que Hiroki Nakajima, director de tecnología de la firma, aseguró durante la presentación privada de estas nuevas baterías que la compañía había dado con "material de calidad" para sus nuevos componentes.

Un reto sustancial. La búsqueda de las baterías de electrolito sólido prácticas en el día a día es un reto mayúsculo en el que están inmersas numerosas compañías. Nissan fue de las primeras en anunciar que estaban dando pasos en la buena dirección. Corea del Sur está favoreciendo que sus empresas avancen en esta dirección para volver a superar a China en producción.

Y, mientras tanto, los fabricantes se pelean contra el muro de la vida útil. El electrolito sólido garantiza autonomías enormes nunca vistas hasta ahora. El problema, señala Nikkei, es que después de poco más de un centenar de cargas el electrolito se desprende y los resultados se resienten. Este sería el punto de inflexión para garantizar su producción en masa.

Según los avances de Toyota, esto estará solventado en sus futuras baterías y, además, se podrán recargar a una velocidad extremadamente alta sin provocar daños importantes en la salud de la batería.

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Caro, evidentemente. El problema, una vez más, es que esta tecnología no será para todo el mundo. "Es muy probable que se instalen para una gama limitada de modelos, como los vehículos de lujo", declaraba Hironori Kobayashi, del Instituto de Investigación de Energía Electroquímica del Instituto Nacional de Ciencia y Tecnología Industrial Avanzadas de Japón a Nikkei.

Las cuentas de la Agencia de Ciencia y Tecnología de Japón, recoge Nikkei, es que los costes de estas baterías de electrolito sólido son entre cuatro y 25 veces superiores a las actuales baterías de litio. Calculan que el kWh de las baterías de litio se sitúa entre 430 y 2.500 yenes (de 2,81 a 16,34 euros), mientras que las de electrolito sólido se disparan a costes que alcanzan los 60.000 yenes (392,04 euros) y 350.000 yenes (2.286,90 euros) en el peor de los casos.

Esto, por otra parte, tampoco sorprende. Las baterías con mayor autonomía ya son sensiblemente más caras que las dedicadas a los vehículos eléctricos de menor tamaño y versiones de acceso. De hecho, en China han conseguido una gran acogida con baterías LFP porque ofrecen una menor autonomía pero sí reducen sensiblemente el precio de estos automóviles.

Clave para el futuro de Toyota. Aunque Toyota es el mayor fabricante del mundo (en lo que a ventas se refiere), el coche eléctrico se le ha resistido. En 2022, los problemas con esta tecnología apenas les permitió poner 1.200 unidades en el mercado de todo el mundo.

Aunque parecen estar muy atrás en una tecnología clave para Europa y en pujanza en Estados Unidos, las baterías de electrolito sólido pueden ser un punto de inflexión en su hoja de ruta. En China se han asociado con BYDpara poder ofrecer vehículos eléctricos con la marca Toyota a un precio contenido. Queda por ver cómo resisten los envites de la competencia hasta entonces.

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Foto | Xataka con Mid Journey

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La noticia El arma de Toyota para dominar el coche eléctrico son baterías de 1.200 kilómetros. Y ya les ha puesto fecha fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Vinagre, pasta de dientes, bicarbonato, cocacola... el mundo del automóvil y, concretamente, el del mantenimiento del coche, está lleno de supuestos trucos infalibles para devolver a este u otro componente a la vida o "dejarlo como nuevo". Trucos que... ¿son ciertos?

En los últimos días se ha hecho viral la información de que aplicar vinagre a las llantas de un coche puede eliminar toda la suciedad. El procedimiento es sencillo: hacer una pasta con bicarbonato y vinagre, untarlo en la llanta y enjuagar.

También se habla de mezclar una parte de glicerina con tres de cola y rociar las llantas con el producto, después de haberlas limpiado por completo, para dar un mejor acabado.

Y los supuestos trucos caseros se multiplican si ampliamos el foco. Soluciones mágicas para la tapicería, para dejar el parabrisas del coche como nuevo, para arreglar una avería... los hay a cientos y, generalmente, la mayoría tienen una parte de verdad y otras tres partes de mito.

"En los vídeos queda muy bien, en la realidad..."

Para aclarar las posibles dudas, hemos contactado con algunos talleres. Todos ellos parten de una premisa: algunos trucos caseros funcionan, otros no sirven para nada. Pero, además, los que funcionan lo hacen por poco tiempo.

"Eso es una chorrada, en los vídeos queda muy bien pero luego en la realidad...", nos apuntan Alex y Edu, quienes dirigen el taller Aledauto en Alcorcón. Por su parte, lo tienen claro: "la inmensa mayoría de esos trucos no valen para nada".

"¿Echar vinagre a una llanta? Me parece una tontería. Mira, como mucho sabemos que puede funcionar el limpiador de hornos de Mercadona en su formato de espuma. Es un desengrasante muy potente. Puedes echarlo en la llanta, esperar unos minutos y enjuagarla pero tampoco funciona siempre", avisa Alex.

"El problema es que puedes cargarte la estética de la llanta", avisa Alberto Moreno, quien regenta Talleres Moreno en Madrid. "Es muy importante saber de qué está hecha tu llanta. No todas son de aluminio, pueden tener cromo... y sí, puedes limpiarla pero luego te puedes llevar la sorpresa de que te has cargado el brillo y ahora la llanta es mate".

"Yo no recomiendo para nada seguir ese tipo de trucos. Es muy importante saber qué estás haciendo y por qué, pues puedes llevarte una sorpresa desagradable", apunta Moreno, quien tiene clara su posición.

Y lo mismo opina Enrique Santos, responsable Comercial de Midas España: "el vinagre es un ácido acético y, aunque mezclado en las cantidades adecuadas puede ser débil, sigue siendo agresivo. Yo lo desaconsejo completamente".

¿El motivo? El mismo al que apuntaban el resto de mecánicos. "Puedes dejar las llantas completamente mates y teniendo en cuenta que las llantas de aluminio son un componente caro, creo que si la motivación viene de ahorrar es totalmente desaconsejable", apunta Santos.

"El vinagre en las llantas le habrá funcionado a alguien pero no hay truco ni secreto, lo mejor es comprar un producto específico o ir a un profesional", sentencia el responsable Comercial de Midas.

Mitos con algo de cierto

En lo que sí coinciden en Aledauto y Talleres Moreno es que los remedios caseros tienen una cierta base de verdad y que se repiten porque funcionan (en parte) o porque algún día funcionaron.

"Puedes echarle pasta de dientes al faro del coche, sí, pero nunca va a quedar igual que si haces un buen pulido. Y, además, lo puedes estropear aún más", apunta Edu de Aledauto. Moreno coincide en la afirmación: "puede servir durante un tiempo pero hay que tener en cuenta que la curvatura del faro ya no es la misma y, aunque queda bien estéticamente, el haz de luz cambia de recorrido y podemos empeorar la visibilidad".

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Lo mismo opina Santos quien, además, pone un ejemplo muy visual. "Si un pulido profesional, con una persona formada para ello y la máquina adecuada no lleva menos de 45 minutos por faro, ¿cómo va a quedar igual con un poco de pasta de dientes y un cepillo?

"Todos esos remedios caseros funcionaron algún día y durante unos pocos kilómetros. Antes se utilizaba bicarbonato para sellar fugas en el circuito de refrigeración durante unos kilómetros. Si haces eso en un coche moderno puedes cargarte todo el sistema entero", advierte Moreno.

"O lo de la Cocacola y el bombín de la puerta". Moreno hace referencia a la posibilidad de utilizar el plástico de la botella de una Cocacola para abrir la cerradura de una puerta del coche si hemos perdido las llaves. "Si tiene un sensor óptico, olvídate. La reparación por estropear la cerradura te va a costar 400 euros por tener que cambiarlo todo".

Las respuestas, una y otra vez, vuelven a ser las mismas:

• El remedio casero puede que funcione.
• Los buenos resultados suelen durar poco tiempo
• El remedio casero puede estropear algo y dejarlo peor de lo que estaba.
• Ningún taller recomienda utilizar estos pequeños trucos y sí productos especialmente pensados para mantener o limpiar nuestro coche.

Santos, por último, sentencia con una frase que también hemos escuchado en otras ocasiones. "La complejidad de un coche moderno es tal que se desaconseja que una persona no formada trabaje sobre él. Si se busca una mejora estética, puede no pasar nada. Pero, si además, cambiamos algo de la mecánica, puede resultar en un problema de seguridad".

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La noticia Hemos hablado con cuatro mecánicos para saber si el remedio "milagroso" para limpiar llantas funciona: el vinagre fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Hasta 70.000 coches, según las cuentas de la OCU, de Citroën, DS y Peugeot podrían estar afectados por un problema en sus baterías. Así lo asegura la organización de consumidores, quien se ha hecho eco de una alerta europea a través del conocido como Safety Gate.

Este sistema es el utilizado por Europa para lanzar alertas relacionadas con riesgos para la seguridad en productos no alimenticios, farmacéuticos o médicos. El viernes de cada semana publican en su espacio web los posibles problemas encontrados en productos de todo tipo y que pueden suponer un riesgo para la salud de los consumidores.

Según el aviso europeo, los coches de tres firmas del grupo Stellantis podrían tener fallas en sus baterías. Tras las pruebas realizadas se cree que los coches pueden verse afectados por una infiltración de agua cuasando corrosión en la carcasa de la baterí, con el riesgo de incendio que ello supone.

Hasta 70.000 vehículos podrían estar afectados en España

Esta es la cantidad de vehículos que, según la OCU, podrían llegar a estar afectados por el problema señalado desde Europa. En concreto, los modelos afectados son los siguientes:

• Citroën C5 Aircross fabricados entre el 20/01/2020 y el 10/01/2023.
• DS7 Crossback fabricados entre el 19/02/2019 y el 22/11/2022
• Peugeot 3008 V2 fabricados entre el 12/03/2019 y el 12/12/2022.
• Peugeot 508 V2 fabricados entre el 10/07/2019 y el 25/01/2023.

De momento, las compañías no han hecho ninguna llamada a revisión pero es de esperar que tomen partido próximamente, por lo que desde la organización de consumidores piden a los dueños de los vehículos que esperen al aviso de las compañías, quienes deben dar el primer paso.

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Pese a ello, recuerdan que si el propietario del automóvil no está seguro de que la compañía pueda ponerse en contacto con él (el coche es de segunda mano, por ejemplo), será el propio dueño del vehículo el que puede solicitar la revisión, una vez se pronuncie la compañía.

Así mismo, recuerdan que estas revisiones son completamente gratuitas y que, de tener que sustituir algún componente, serán los fabricantes los que deban correr con este gasto.

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La noticia La OCU calcula que 70.000 coches de Citroën, Peugeot y DS corren riesgo de incendiarse. Así pide actuar fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

El programa Hoy No Circula está pensado para controlar y reducir las emisiones contaminantes en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) producidas por los vehículos. El medio para conseguirlo, impulsado por la Secretaría del Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA), es reducir el volumen de automóviles que se mueven por los espacios restringidos.

En concreto, Hoy No Circula controla todos los automóviles que se mueven por la ZMVM, independientemente del origen de las placas o la matrícula del coche. Para ser exactos, el programa se extiende por las 16 alcaldías de la Ciudad de México y por los siguientes municipiosdel Estado de México:

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

Con el objetivo de reducir las emisiones contaminantes, Hoy No Circula impide a los vehículos circular, al menos, un día a la semana. Estas restricciones se aplican de acuerdo al calendario y sea cual sea el origen de la matrícula. Los autos afectados no pueden moverse desde las 05:00 a las 22:00 horas un día a la semana y dos sábados por mes.

El sábado, las restricciones son rotatorias. En este caso, el sábado 10 de junio no podrán circular los vehículos con holograma 2 (descansan todos los sábados) ni los de holograma 1 con placa terminada en número par, por ser segundo sábado del mes de mayo.

A pesar de ello, también se contemplan las siguientes excepciones:

• Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos
• Aquellos con holograma 0 y 00
• Los que poseen placa para discapacitados
• Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios)
• Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros
• Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil

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En cuanto a la multa por incumplir estas restricciones, ésta será de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.

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Foto | carlos aranda

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La noticia Hoy No Circula sabatino: qué autos pueden circular y cuáles descansan el 10 de junio fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

El Tourist Trophy de la Isla de Man vuelve a ocupar portadas en nuestro país. Y, como suele suceder, lo hace por el peor motivo posible: Raül Torras, piloto español, ha fallecido en un accidente. Un hecho que, sin embargo, es relativamente usual en la que está considerada la competición más salvaje y peligrosa del mundo.

Es el último reducto de una forma de competir que hace años que intenta desterrarse.

El caso Raül Torras. Con 46 años y una larga trayectoria en el motociclismo, el piloto español ha fallecido en el TT de la Isla de Man como consecuencia de una caída en la última vuelta de la carrera en la que competía, tal y como ha confirmado la organización hace unas horas.

El español había debutado en 2017 en la considerada carrera de motociclismo más peligrosa del mundo. Su mejor posición hasta ahora había sido un decimoquinto puesto en la categoría Supertwin y este mismo año había conseguido firmar su mejor vuelta, con una velocidad media de 125.470 mph (más de 200 km/h). Un hito que le había convertido en el español más rápido en la historia del circuito.

¿Qué es el TT de la Isla de Man? El Tourist Trophy de la Isla de Man es, ni más ni menos, que la carrera de motociclismo (y probablemente del mundo del motor) más peligrosa del mundo. Una competición que se disputa en formato contrarreloj con cinco categorías: Superbike, Superstock, Supersport, Supertwin y Sidecar, extremadamente loca.

La diferencia entre las categorías es, evidentemente, el tipo de motocicleta utilizada. La categoría Supertwin, en la que competía Torras, aglutina a motocicletas de dos tiempos y 700 cc que derivan de motocicletas de calle pero han sido preparadas para la competición. En Supertwin, la carrera se desarrolla durante cuatro vueltas al circuito.

Pero, además de esta categoría, por las calles de la Isla de Man se pueden ver motocicletas de hasta 1.000 cc y 200 CV. La categoría Superbike permite ciertas modificaciones en algunas de las motocicletas más salvajes que se venden en la calle. El resultado es una carrera a seis vueltas con velocidades punta muy superiores a los 300 km/h. El récord del circuito está cifrado en una velocidad media de 218 km/h.

Un paraíso. ¿Cuál es el atractivo del TT de la Isla de Man? Su exotismo. Exótico por dónde se desarrolla. El circuito consta de 60 kilómetros que recorre buena parte de la Isla de Man, una dependencia británica a medio camino entre las islas de Gran Bretaña e Irlanda que, en imágenes, es un compendio de footgrafías bucólicas, lleno de paisajes verdosos y húmedos que, en definitiva, son realmente espectaculares.

Pero exótico también por la propia idiosincrasia de la carrera. Desde su primera cita en 1907, el asfalto del circuito es el de la propia carretera de la isla, que se cierra al tráfico durante las competiciones. Es decir, los pilotos circulan a velocidades altísimas pegados a los campos y las casas sin apenas protecciones. Es el sueño de muchos aficionados.

La carrera más peligrosa. Evidentemente, con estas características, podemos imaginar que el TT de la Isla de Man es una de las citas más peligrosas del año para quienes participan. El circuito es de 60 kilómetros, por lo que no solo la falta de protecciones es parte del riesgo. La propia climatología puede ser antagónica en los extremos del trazado.

Desde la primera prueba a principios del Siglo XX, la carrera se ha cobrado 267 víctimas mortales y, pese a todo, año tras año sigue levantando una expectación que no se encuentra en ningún otro lugar. Aunque hay otros circuitos urbanos a lo largo del año, la mezcla de sus imágenes, sus velocidades altísimas y el riesgo inherente a la competición forman un cóctel explosivo.

El último enlace con el pasado. El TT de la Isla de Man tiene otro aliciente innegociable para los aficionados que siguen la competición y, evidentemente, para los pilotos que toman parte de ella: es una conexión con las raíces más profundas de las competiciones del motor.

Desde el ciclismo hasta el motociclismo, pasando por el automovilismo. Cualquiera de estos deportes tiene en sus genes un punto de pasión por la aventura, por lo desconocido y por el riesgo. Los primeros años de estas modalidades están llenas de competiciones de miles de kilómetros, donde los pilotos se exponían a la muerte constantemente.

Este componente de riesgo se ha tratado de limitar al mínimo en la inmensa mayoría de las competiciones. Este mismo año hemos visto cómo el Giro neutralizaba parte de una etapa por mal tiempo. En la Fórmula 1, la muerte de Ayrton Senna cambió para siempre la seguridad de los coches. El Grupo B del Mundial de Rallies apenas duró cuatro años por ser considerada una categoría absolutamente salvaje y dejar un por el camino muertes de pilotos y espectadores. Y el motociclismo, aunque conlleva más riesgo que cualquiera que las anteriores, trabaja incansablemente por dotar a los pilotos de una mayor seguridad.

Héroes. Tampoco se puede entender que el TT de la Isla de Man perdure en el tiempo sin la aceptación de público y competidores. Sólo hay que darse una pequeña vuelta por redes sociales para comprender que los pilotos alcanzan figuras casi místicas. Jugarse la vida y, en ocasiones, perderla es motivo suficiente para ser elevados a la figura de héroes.

Es, en parte, una fascinación (y mitificación) de ese piloto de antaño que sin apenas medidas de seguridad se subía a una bicicleta, un coche o una moto para recorrer en el menor tiempo posible la mayor distancia capaz de abarcar. "Cuando veo a Dios, sé que ha llegado el momento de frenar", dijo Kevin Shwantz.

A contracorriente. Y si algo ayuda a que crezca la leyenda del TT de la Isla de Man es su punto de rebelión, su manera de ir a contracorriente. Como decíamos, todas las competiciones del motor han tratado de salvaguardar la vida de sus pilotos. El propio Campeonato del Mundo de Motociclismo dejó de competir en la Isla de Man ya en 1976, pues se consideraba extremadamente peligroso.

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Las posturas, por tanto, chocan. Desde quien pide prohibirlo hasta quien sostiene que compite lo hace por voluntad propia y que, por tanto, es plenamente consciente del riesgo que ello conlleva. Guy Martin, quien compitió 44 veces en el asfalto de la Isla de Man lo resumía así: "Si crees que es demasiado peligroso, vete a casa, corta el césped y déjanos a nosotros".

De hecho, es el propio Raül Torras, en una entrevista a Autobild quien dio el año pasado la clave de todo: "Estoy aquí porque quiero y porque me encanta, no necesito que la gente lo comprenda, pero al menos sí que lo respeten".

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Foto | TT Isla de Man

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La noticia La carrera de la Isla de Man es la más espectacular y mortal del mundo. Y por eso mismo se sigue disputando fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Hace unas semanas hablamos de Hispano-Suiza en Xataka. La firma de coches española que rivalizó con Rolls-Royce y que, ahora, trata de renacer con el coche eléctrico después de un buen lío de nombres, patentes y dueños.

Pero antes del Hispano-Suiza Carmen, el franquismo puso punto, ahora sabemos que no fue punto y final, a la historia de la compañía. En la década de 1940, el Gobierno presionó reiteradamente a una Hispano-Suiza en decadencia que, finalmente, fue vendida al recién creado Instituto Nacional de Industria (INI), fundando Enasa, en una expropiación.

La primera idea del Gobierno franquista era crear una compañía que nutriera de transporte pesado al país: camiones, autobuses, tractores... y para ello fundó Enasa (Empresa Nacional de Autocamiones, S. A.).

Un poco de historia

Para el nacimiento de Enasa, el Gobierno aprovechó toda la infraestructura que había levantado Hispano-Suiza. Ésta ya se dedicaba al transporte pesado para el traslado tanto de mercancías como de pasajeros, por lo que rápidamente se empezó a trabajar con estos pilares ya asentados.

La compra terminó por llevarse a cabo en 1946 y en 1947 salía de la fábrica de La Sagrera (Barcelona) el que en realidad era un Hispano-Suiza 66G ligeramente modificado. Se retocaron las ballestas para adaptarlas a un peso superior, los neumáticos y algunos aspectos estéticos, como cuentan en la web especializada en transporte Transport3.com.

A este primer modelo se le denominó Pegaso I. En consecuencia, entre el público caló muy rápido el nombre, que venía acompañado de un caballo en el frontal, creado por el propio fundador de Enasa, Wifredo Ricart. Curiosamente, el caballo no era alado, pues la empresa estadounidense Mobil ya tenía una marca registrada con el animal mitológico.

A este primer camión lo sigue un Pegaso II, que recibe algunos cambios que, sobre todo, mejoraba el comportamiento del mismo a baja velocidad y, pese a todo, conseguía lanzar al vehículo hasta los 72 km/h, por los anteriores 60 km/h de velocidad máxima.

En un contexto de autarquía, se trataba de motorizar al país con transporte pesado sencillo, moderno y fiable, para que pudiera superar los escollos de un país que todavía trataba de reconstruir sus infraestructuras después de la Guerra Civil.

Con el paso de los años, Enasa siguió creciendo y en 1968 se hace con Sava (Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles), que competía desde Valladolid en la producción de camiones. Desde entonces, fue la única compañía que producía este tipo de productos. Algo que hizo hasta 1995.

Antes, en 1990, Enasa ya había sido vendida a Iveco, propiedad de Fiat. Sin embargo, los modelos bajo el nombre de Pegaso siguieron saliendo por las puertas de la planta (en la Zona Franca, desde 1980 que abandonaron La Sagrera) hasta 1995, cuando se puso punto y final a su historia.

Un deportivo que todos querían

Pero si hay algo que se recuerda con especial cariño son sus Pegaso Z-102 y Z-103. Considerados como uno de los mejores deportivos del momento, la compañía puso en la calle 86 unidades en total entre 1951 y 1957.

Presentado por primera vez en el Salón del Automóvil de París en 1951, los Pegaso rápidamente atrajeron el interés del público más adinerado y, por supuesto, se consiguió lo que en el fondo se buscaba: generar interés alrededor de la marca y darla a conocer.

Para hacernos una mejor idea de la dimensión que tenían estos deportivos, el Pegaso Z-102 llegó a ser el deportivo más rápido del mundo, con una velocidad punta de 245 km/h. Una auténtica barbaridad que, no hay que olvidar, se registró en la década de los 50.

Para conseguir esta cifra, el primer superdeportivo español contaba con un V8 de 2.814 centímetros cúbicos capaz de desarrollar 170 CV. Iba acompañado de una caja de cambios de cinco relaciones y frenos de tambor en todas sus ruedas, lo que era una rareza en la época. Eso sí, no hay que olvidar que ya Hispano-Suiza fue famosa por sus frenos.

Pero, en realidad, lo que Pegaso ofrecía era el chasis del coche, que luego otra firma debía carrozar. Es uno de los motivos por los que las unidades que quedan son tan cotizadas. Hay versiones de todo tipo y se cuentan hasta 30 carrozados diferentes, como explican en Expansión. En 2016, uno de estos deportivos ya rozó el millón de euros.

En Icon Road explican el motivo. Además de lidiar con algunos problemas en la dirección o los mencionados frenos, también tenía que hacerlo con una carrocería demasiado alta y pesada, pues estaba fabricada en acero. Consciente de los problemas, Wifredo Ricart decidió encargar el trabajo a Carrozzeria Touring de Milán que cumplió con 45 unidades.

Algunas otras unidades fueron terminadas por la francesa Saoutchik, creadora de uno de los Pegaso Z-102 más icónicos, el del Barón Thyssen. Esta unidad era amarilla, estaba tapizada con piel de leopardo y contaba con algunos detalles en oro en su interior. Además, con sus carrocerías Pegaso ganó algunos concursos de belleza. Pedro Serra, en Barcelona, fue el encargado de vestir algunas de las últimas unidades.

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Y si Pegaso brilló entre el público más adinerado de la época, no pudo decir lo mismo en competición, aunque sí pudo participar en el Gran Premio de Mónaco, las 24 Horas de Le Mans o la salvaje Carrera Panamericana, de más de 3.000 kilómetros de recorrido.

En 1958, lamentablemente, terminó la historia de los superdeportivos Pegaso. Un coche que nunca fue rentable y que, sin embargo, costaba 540.000 pesetas algunas de sus unidades. Un precio que superaba, con mucho, las 25o.000 pesetas que entonces podía valer un Ferrari.

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Foto | Rutger van der Maar y Charles

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El programa Hoy No Circula es el proyecto de la Secretaría del Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA) para controlar las emisiones contaminantes de los vehículos que circulan por la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). Con él se intenta mejorar la calidad del aire, reduciendo el número de vehículos que pueden circular.

El programa Hoy No Circula se aplica a todos los vehículos que circulen en la ZMVM, sea cual sea el Estado de origen de las placas o matrícula del coche. En cuanto a las restricciones, estas se extienden por 16 alcaldías Ciudad de México, que son las siguientes:

• Álvaro Obregón
• Azcapotzalco
• Benito Juárez
• Coyoacán
• Cuajimalpa
• Cuauhtémoc
• Gustavo A. Madero
• Iztacalco
• Iztapalapa
• M. Contreras
• Miguel Hidalgo
• Milpa Alta
• Tláhuac
• Tlalpan
• Venustiano Carranza
• Xochimilco

Además de estos lugares, también se aplica el Hoy No Circula en los siguientes municipios conurbados del Estado de México:

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

El Hoy No Circula está pensado para que todos los vehículos contaminantes descansen en mayor o menor medida a lo largo de la semana. Se aplica, conforme al calendario y sea cual sea el origen de su matrícula. Los autos afectados no deberán circular un día entre semana y dos sábados por cada mes, en un horario de las 05:00 a las 22:00 horas.

El calendario señala que las limitaciones de los sábados son rotatorias. En este caso, el 20 de mayo de 2023 no podrán circular los vehículos con holograma 2 (descansan todos los sábados) ni los de holograma 1 con placa terminada en número impar, pues es el primer sábado del mes de mayo.

A pesar de ello, también se contemplan las siguientes excepciones:

• Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos
• Aquellos con holograma 0 y 00
• Los que poseen placa para discapacitados
• Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios)
• Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros
• Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil

Multas y horario

El horario de aplicación del Hoy No Circula es de 5:00h a 22:00h, sin excepciones. Durante este tramo horario, los vehículos que tienen prohibido circular por las 16 alcaldías Ciudad de México y los municipios conurbados del Estado de México arriba señalados.

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Quienes incumplan la medida es se enfrentan a una multa de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.

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La noticia Hoy No Circula sabatino: qué autos pueden circular y cuáles descansan el 3 de junio fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

En abril de 2021, mi compañero Enrique Pérez señaló todos los proyectos que se esperaban para invertir los 70.000 millones de euros del Plan de Recuperación llegados desde Europa. De todas las variables, el automóvil formaba una pieza esencial a la hora de repartir el dinero.

Hay que tener en cuenta que la automoción es clave para España. Según los datos del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, esta industria representa el 10% del PIB español y el 18% de sus exportaciones. En 2021 fue el noveno país que más vehículos produjo y el segundo de Europa.

Con estas cifras encima de la mesa, era de esperar que parte de los fondos europeos se dedicaran a modernizar nuestras plantas de automóviles, con el objetivo de atraer nuevas inversiones y mantener a los fabricantes que ya se encuentran asentados en nuestro país. Es un reto justo cuando China y Estados Unidos están apostando fortísimo para llevarse la producción de vehículos a sus terrenos.

La industria española se encuentra en una decisión complicada. La inmensa mayoría del trabajo se realiza en cadenas de montaje que, con la llegada del coche eléctrico, está siendo el eslabón más débil de la cadena. Por ello, es importante la llegada de los sucesivos planes de ayudas, con el objetivo de modernizar los espacios, invertir en investigación y desarrollo y consolidar a España como un hub del coche eléctrico.

Perte 2, su situación

Los primeros Perte tuvieron un claro ganador: Volkswagen. Las ayudas fueron claves para que el fabricante se decidiera por completo a la construcción de su planta de baterías en Sagunto. Aunque no consiguió todo el dinero que esperaba, la línea económica resultó imprescindible para sacar el proyecto adelante.

Mercedes, Opel, Renault o Stellantis, entre otros, también recibieron un empujón económico para mejorar sus instalaciones en nuestro país. Sin embargo, desde que se pusieron en marcha, algunos fabricantes criticaron los plazos para tener listos sus proyectos en los próximos años, señalando que estos eran demasiado cortos y poco realistas. Ford, por ejemplo, rechazó el dinero que le había sido concedido alegando que sus planes de producción en España se retrasaban.

Desde entonces, fabricantes, directivos y políticos locales han presionado al Gobierno para lanzar una segunda convocatoria de estos Perte VEC, con plazos más flexibles que aumente las posibilidades de que las compañías se sumen al carro de las subvenciones.

El último en hablar ha sido Wayne Griffiths. El CEO de Seat ha sido muy beligerante en los últimos meses, asegurando hace apenas unos días que de la nueva convocatoria de los Perte 2 dependen las inversiones de Volkswagen para su futuro en España.

Los planes del conglomerado automovilístico pasan por crear una planta de ensamblaje de baterías dentro de sus instalaciones en Martorell. De esta manera, Volkswagen podría controlar todo el proceso de producción de baterías, ensamblaje de las mismas y de los vehículos en nuestro país. Recordemos que Seat será la encargada de nutrir al grupo de los vehículos eléctricos pequeños mediante sus cadenas de montaje catalanas.

También Stellantis considera que su única salida para su planta de Vigo es la adjudicación de los Perte 2. La compañía prevé duros ajustes en suelo gallego pero también aspira a que Vigo sea una planta donde poder producir plataformas para vehículos eléctricos a partir de 2026. Unos plazos que los dejaron fuera de la primera línea de ayudas, que contemplaba proyectos a realizar hasta 2025.

Aunque estos dos proyectos han centrado la mayor parte de las miradas, otros fabricantes también están pendientes de las exigencias finales para acceder a estas subvenciones. BYD ha dejado claro que Galicia o Asturias son terrenos válidos para levantar su primera fábrica en Europa.

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Además, se ha hecho hincapié en que habrá una línea de ayudas específica para la producción de baterías. En Navalmoral de la Mata (Extremadura) están pendientes de esta posibilidad y de la flexibilización de las condiciones, pues ya se quedaron fuera de la primera línea de ayudas.

La duda, ahora, es en qué quedará todo con el adelanto de las elecciones al 23 de julio. En marzo, el ministro de Industria, Comercio y Turismo, Héctor Gómez, ya apuntaba a que este segundo paquete de ayudas quedaría aprobado en junio. Pero la búsqueda de un nuevo Ejecutivo en menos de dos meses ha vuelto a levantar la incertidumbre.

Los fabricantes exigen premura y, de momento, desde el ministerio de Industria siguen reiterando que los plazos apuntan a su aprobación antes de las elecciones. Las compañías, de momento, presionan y aseguran que la incertidumbre no es buena. Empresas como Tata, que contemplaban a España entre sus planes, podrían haber preferido Reino Unido, según sostiene Bloomberg.

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El vehículo eléctrico tiene muchas ventajas pero hay pocas como el uso del coche con un solo pedal. Aunque también hay vehículos híbridos que utilizan esta función, es en los coches eléctricos donde más y mejor se ha desarrollado, para tratar de recuperar la mayor cantidad de energía posible.

Estos sistemas se basan en la frenada regenerativa. De un modo resumido, el motor eléctrico invierte su funcionamiento y contrarresta la inercia del vehículo. Esto se activa levantando simplemente el pedal del acelerador. Hay coches que cuentan con varios niveles de regeneración y otros que, incluso, se pueden utilizar con un solo pedal, pues el coche se detiene por completo sin tocar el freno.

Personalmente, es una de las funciones que más me gustan de los coches eléctricos y, cogido el tacto, es un gusto moverse por una ciudad sin tocar el pedal del freno. De hecho, es fácil jugar con el acelerador en una carretera de curvas para en muchos casos mantener una conducción ágil al tiempo que recargamos un poco nuestras baterías.

El problema, alertan algunos usuarios, es que este freno no siempre avisa mediante las luces de que estamos decelerando el coche. Una frenada que, cuando el vehículo se puede conducir con un solo pedal o el nivel regenerativo es muy alto, es contundente. De hecho, sólo levantando el pie del acelerador, un Hyundai Ioniq 5 se detiene por completo en 13 segundos desde una velocidad de 90 km/h (60 mph).

Pero no todos los coches actúan igual en las mismas condiciones, lo que puede provocar cierta confusión al resto de conductores. Un problema que, especialmente a alta velocidad, puede ser peligroso. ¿Se debería llegar a un acuerdo sobre cómo deben actuar estas luces de freno?

Mismas condiciones, diferentes soluciones

Tal y como han alertado algunos usuarios estadounidenses, los Hyundai Ioniq 5 no encienden las luces de freno cuando se levanta el pie del acelerador y se activa la frenada regenerativa, pese a que la deceleración es lo suficientemente importante como para los datos que hemos mencionado más arriba.

El debate se ha recogido también en Youtube. El canal Technology Connections ha analizado el comportamiento de la frenada regenerativa y las luces de freno. Como muestran en su vídeo, la luz trasera de freno sólo se enciende cuando el conductor levanta por completo el pedal del acelerador pero no cuando reduce la velocidad pero lo mantiene presionado.

El problema tampoco es nuevo. Saúl López, conocido por su contenido relacionado con Tesla, ya avisaba hace siete años de que su Model S no utilizaba las luces de freno con la frenada regenerativa cuando circulaba por encima de 136 km/h. Ahora, los manuales de Tesla recogen que las luces de freno se activan cuando la frenada regenerativa es fuerte, que ellos entienden que se produce "cuando suelta completamente el pedal del acelerador a altas velocidades".

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A los usuarios que comentaban el problema con Hyundai, otros participantes en la conversación han explicado que los Kia EV6 activan sus luces de freno cuando la deceleración es superior a los 1,3 m/s. Por debajo de esta velocidad, las luces de freno no siempre se encienden.

Esta forma de actuar es similar a la que ofrece Polestar. En su página web ya señalan que las luces de freno se activan en función de cuánto se levante el pie del acelerador, pero no hace falta que el conductor haga el recorrido completo para que esto suceda. Una solución que el canal de Youtube TotallyEV también ha mostrado en un explicativo vídeo.

Lo cierto es que mientras que en Estados Unidos no es obligatorio que los fabricantes pongan en funcionamiento las luces de freno cuando se activa la frenada regenerativa (ésta no se considera como parte del sistema de frenado), en Europa sí se ha regulado desde el pasado mes de marzo.

En el documento europeo se explica que los vehículos con franda regenerativa tendrán que activar las luces de freno cuando deceleren a una velocidad superior de 1,3 m/s. Por debajo de esta velocidad, no será obligatorio y, además, las luces podrán desactivarse si ya habían sido encendidas.

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