Autor: Alberto de la Torre

Tiene nombre de coche del futuro inventado para una película o de un prototipo pero no. El Honda e:Ny1 es el nombre que la compañía ha elegido para su próximo coche eléctrico, un SUV que se posicionará como el segundo coche completamente eléctrico de su gama, después del pequeño Honda e.

El anuncio se ha hecho oficial con la presentación en Alemania de tres nuevos coches electrificados, en mayor o menor medida. La marca también ha presentado los nuevos Honda ZR-V y CR-V pero el que más miradas ha atraído ha sido este nuevo Honda e:Ny1 que se convierte en la versión completamente eléctrica del Honda HR-V.

Ficha técnica del Honda e:Ny1

Comenzando por abajo

Como buena compañía japonesa, Honda suele aplicar la máxima racionalidad a sus productos. Aunque en los últimos tiempos estamos viendo baterías y modelos eléctricos que ya permiten viajar con menos problemas, lo cierto es que donde más cómodo se encuentra un coche eléctrico es en la ciudad.

Honda dio su primer paso con el Honda e, un coche de poco más de 200 kilómetros de autonomía pero que en ciudad se movía maravillosamente. Su precio, eso sí, lo alejaba de muchos compradores, especialmente en nuestro país.

Precisamente, por este sobreprecio la mayor parte de las marcas optaron por un movimiento que, en la técnica, va a contranatura pero no en la poca lógica que, sin embargo, sigue en ocasiones el mercado: coches muy grandes, pesados pero cuya imagen SUV de gran tamaño les permitía absorber el enorme sobreprecio del coche eléctrico.

Honda no se ha plegado a estos gustos del mercado europeo y ha seguido con su hoja de ruta. Después de su coche eléctrico de pequeño tamaño, ha optado por seguir la escala lógica de su gama y el Honda e:Ny1 es un B-SUV eléctrico de 4,39 metros de largo (el resto de medidas están por confirmar) y tiene un maletero de 346 litros.

En el interior destaca un enorme tablet de 15,1 pulgadas en posición vertical que centrará todos los sistemas de infoentretenimiento del vehículo, incluidos también los menús propios de la climatización. Detrás del volante, una pantalla en disposición horizontal servirá para recopilar la información esencial cuando estemos circulando.

En Xataka

Sony y Honda lanzarán juntos una marca de coches eléctricos: hay una nueva Meca y nadie quiere quedarse fuera

El coche ha sido diseñado sobre la plataforma e:N Architecture F, específica para coches eléctricos, pese a que recuerda mucho al Honda HR-V con el que compartirá tamaño. Sobre ella se ha instalado un motor de 150 Kw (204 CV) que se combina con una batería de 68,8 kWh (62 kWh útiles) para entregar una autonomía de 412 kilómetros, según ciclo WLTP. Su consumo está por confirmar.

Para llenar sus baterías, el coche admite potencias de carga de hasta 11 kW en corriente alterna y de 78 kW en corriente continua, necesitando 45 minutos para pasar del 10 al 80% de la autonomía disponible. De momento, no hay precios ni fecha de lanzamiento para el mercado español pero no se espera hasta el próximo año.

En Xataka | Para Sony y Honda, cambiar de coche cada tres años es “tradicional”. Su propuesta es un alquiler de una década

Fotos | Honda

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La noticia Nuevo Honda e:Ny1: la racionalidad llevada al extremo para un coche eléctrico de 412 kilómetros de autonomía y pantalla gigante fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Tiene nombre de coche del futuro inventado para una película o de un prototipo pero no. El Honda e:Ny1 es el nombre que la compañía ha elegido para su próximo coche eléctrico, un SUV que se posicionará como el segundo coche completamente eléctrico de su gama, después del pequeño Honda e.

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Como buena compañía japonesa, Honda suele aplicar la máxima racionalidad a sus productos. Aunque en los últimos tiempos estamos viendo baterías y modelos eléctricos que ya permiten viajar con menos problemas, lo cierto es que donde más cómodo se encuentra un coche eléctrico es en la ciudad.

Honda dio su primer paso con el Honda e, un coche de poco más de 200 kilómetros de autonomía pero que en ciudad se movía maravillosamente. Su precio, eso sí, lo alejaba de muchos compradores, especialmente en nuestro país.

Precisamente, por este sobreprecio la mayor parte de las marcas optaron por un movimiento que, en la técnica, va a contranatura pero no en la poca lógica que, sin embargo, sigue en ocasiones el mercado: coches muy grandes, pesados pero cuya imagen SUV de gran tamaño les permitía absorber el enorme sobreprecio del coche eléctrico.

Honda no se ha plegado a estos gustos del mercado europeo y ha seguido con su hoja de ruta. Después de su coche eléctrico de pequeño tamaño, ha optado por seguir la escala lógica de su gama y el Honda e:Ny1 es un B-SUV eléctrico de 4,39 metros de largo (el resto de medidas están por confirmar) y tiene un maletero de 346 litros.

En el interior destaca un enorme tablet de 15,1 pulgadas en posición vertical que centrará todos los sistemas de infoentretenimiento del vehículo, incluidos también los menús propios de la climatización. Detrás del volante, una pantalla en disposición horizontal servirá para recopilar la información esencial cuando estemos circulando.

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El coche ha sido diseñado sobre la plataforma e:N Architecture F, específica para coches eléctricos, pese a que recuerda mucho al Honda HR-V con el que compartirá tamaño. Sobre ella se ha instalado un motor de 150 Kw (204 CV) que se combina con una batería de 68,8 kWh (62 kWh útiles) para entregar una autonomía de 412 kilómetros, según ciclo WLTP. Su consumo está por confirmar.

Para llenar sus baterías, el coche admite potencias de carga de hasta 11 kW en corriente alterna y de 78 kW en corriente continua, necesitando 45 minutos para pasar del 10 al 80% de la autonomía disponible. De momento, no hay precios ni fecha de lanzamiento para el mercado español pero no se espera hasta el próximo año.

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La competencia llegó a las vías férreas españolas. Lo hizo de la mano de Ouigo primero y de Iryo después. Antes, Renfe ya había comenzado a blindarse con AVLO. Y con cuatro competidores para el tren de alta velocidad español, sumando el AVE, los precios cayeron y los viajes se dispararon.

De hecho, cayeron mucho los precios. La CNMC señala que los precios más caros para viajar de Madrid a Barcelona los ofrece Renfe, con una media de 78 euros para el AVE. El mismo trayecto, Iryo lo ofrece de media a 37 euros. La media de Ouigo es de 42 euros.

En esta línea, con parada en Zaragoza, la bajada de precios ha tenido una repercusión inminente en el número de trayectos. El número de viajeros creció en un 35,5% durante el último trimestre de 2022 en comparación con el registrado en el último trimestre de 2021.

El gran vencedor de ese trimestre fue Ouigo. Los franceses consiguieron una cuota de mercado del 29,1% en dicha línea, muy cerca de la cifra que se ha marcado como objetivo Iryo, quien aspira a abrir una brecha en el trayecto Madrid-Barcelona. Una cuota de mercado que sin embargo, no es suficiente para dar beneficios. Al menos en la línea con parada en Zaragoza.

"No es rentable"

"La línea de Zaragoza no es rentable hoy, pero no subiremos los precios", ha asegurado Federico Pareja, director comercial y de márketing de Ouigo en España, a El Periódico de Aragón en una entrevista.

Pareja ha hecho referencia, concretamente, a la línea Madrid-Barcelon que con parada en Zaragoza. La compañía ofrece en estos momentos cinco trayectos diarios entre las dos grandes ciudades y tres de ellas se detienen en Zaragoza como punto intermedio. Desde Ouigo apuntan a que los últimos cambios en los horarios han aumentado el número de viajeros, especialmente en el sector empresarial, pero que su crecimiento no compensa los costes.

Los responsables de Ouigo apuntan a que los precios de la luz, disparados durante 2022, complicaron mucho la situación para la compañía pero, sobre todo, señalan al canon que tienen que pagar a Adif por el uso de las vías férreas como el principal culpable de sus altos costes y de la imposibilidad de ser rentable. Además de Pareja, Helene Valenzuela, directora general de Ouigo España, también ha apuntado al canon mencionado como el principal causante de las pérdidas de la compañía.

Las presiones no son nuevas. A Ouigo también le sigue Iryo. Juntos han comunicado en diversas ocasiones a Adif que baje el precio a pagar por el uso de la infraestructura. Apuntan a que la inversión ya realizada es más rentable si se trasladan un mayor número de pasajeros y que esto se consigue con una bajada de su precio que, según Iryo, le supone el 58% de sus costes totales.

El canon de Adif supone un coste de unos 3.000 euros por trayecto a las nuevas operadoras pero, con los últimos cambios aplicados por el Gobierno en diciembre, puede ser revisado hasta en un 20% en función de las circunstancias del mercado. Esto es lo que sostiene Helene Valenzuela como principal motivo para reducirlo, aduciendo que el mercado se encuentra todavía en una situación de post Covid-19.

Sí se sabe que, en 2022, Adif ganó más dinero que nunca con esta fuente de ingresos. La entrada de Iryo y Ouigo permitió a los responsables de la infraestructura recaudar hasta 400 millones de euros el pasado año. En este peaje se incluye el uso de las vías férreas o de las estaciones pero también se calcula en función de las plazas ofrecidas por cada operador. Ouigo sale perjudicada aquí pues parte de sus bajos precios los consigue trasladando el doble de personas con trenes de dos plantas.

Federico Pareja lo resumía así en la entrevista a El Periódico de Aragón:

Pagamos lo mismo por llevar el tren lleno o vacío y eso no es lo habitual. Tenemos trenes con dos alturas con los que inyectamos más volumen de pasajeros sin que los viajeros renuncien al espacio dentro del tren y con el que ahorramos costes. El acuerdo que ahora tenemos con ADIF no es sostenible para nosotros y a día de hoy no tenemos rentabilidad en la línea pese a la gran inversión que se hizo para entrar

La duda es hasta cuándo se podrá mantener Ouigo en esta situación. En cada oportunidad que han tenido delante de los medios, sus responsables han asegurado que no subirán los precios y que una bajada en el canon también la repercutirían en el precio de los billetes, para beneficio de los pasajeros.

La fotografía recuerda a la posición que las VTC han tomado en nuestro país. De momento, Ouigo e Iryo han trabajado intensamente por conseguir una cuota de mercado muy alta en muy poco tiempo. Con los viajeros acostumbrados a estos precios y posicionados de su parte, cuentan con mayor poder en sus demandas a Adif.

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En España, empresas como Uber o Cabify entraron utilizando una estrategia similar. La idea era ofrecer unos precios mucho más atractivos que los del taxi y ganarse a clientes recurrentes. Aunque en este caso jugaban con la legalidad, algo que no sucede con los trenes, también manejaban los precios a su antojo y pronto se dijo adiós a los precios suelo para poder hacer rentable la inversión.

El problema es que, una vez el cliente se ha acostumbrado a los bajos precios, reeducarle para que pague mucho más dinero por el mismo trayecto es muy complicado. Es lo que le ha pasado a empresas como Raynair, en el sector de la aviación, y de lo que algunos expertos alertan que puede pasar con el coche eléctrico, un sector donde también se está jugando a pérdidas en China para derrotar al resto de actores.

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Foto | Phil Richards

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La noticia Ouigo está operando a pérdidas entre Madrid y Zaragoza. De momento no va a subir los precios (de momento) fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

BYD ha aprovechado el Automobile Barcelona para anunciar los precios para España de uno de sus dos nuevos coches eléctricos: BYD Dolphyn. La compañía ha presentado por primera vez en sociedad este compacto que ha estado acompañado de la nueva berlina eléctrica, así como los BYD Atto 3, Han y Tang que ya conocemos.

El coche eléctrico más pequeño de su oferta será también el más barato y llega con un precio que lo hace realmente atractivo, especialmente para quienes puedan acogerse al Plan MOVES III y descuenten al precio oficial hasta 7.000 euros. Esto es todo lo que ofrece.

Ficha técnica del BYD Dolphyn

BYD Dolphyn, apostando por ser el rey de la ciudad

Tras un primer desembarco en nuestro país con tres coches eléctricos, BYD anunció que los Dolphyn y Seal también llegarían a nuestro país. El último es una berlina de 4,80 metros de largo que apuesta por las prestaciones y una imagen deportiva. El primero, que aquí nos ocupa, servirá como opción de entrada a su gama.

El BYD Dolphyn es un coche de 4,290 metros de largo y un maletero de 345 litros que quiere conquistar a sus potenciales clientes con los mismos argumentos que el resto de su gama: mucha tecnología a un precio muy interesante.

Para hacernos una mejor idea, todas las versiones contarán con frenado automático de emergencia, información inteligente de límites de velocidad, detección de vehículos en el ángulo muerto, control de crucero inteligente, iluminación led, cámara de aparcamiento de 360º, sensores de aparcamiento traseros y sistema de sonido Dirac de alta fidelidad con seis altavoces.

La oferta básica es tan potente que sólo sus dos acabados superiores añaden algún tipo de más de chuchería tecnológica al nuevo modelo completamente eléctrico de la firma. Así, la gama del BYD Dolphyn queda repartida de la siguiente manera:

• BYD DOLPHIN Active: Batería de 45 kWh combinado con motor de 70 kWh (95 CV). Se puede cargar mediante corriente alterna hasta 7 kW y mediante corriente continua a 88 kW. Precio: 29.990 euros.
• BYD DOLPHIN Boost: Batería de 45 kWh y motor de 130 kW (177 CV). Suma llantas de 17 pulgadas y suspensión trasera multibrazo. Precio: 30.690 euros.
• BYD DOLPHIN Comfort: Batería de 60,4 kWh y motor de 150 kW (204 CV). Anuncia una autonomía de 427 kilómetros con un consumo de 15,9 kWh/100 km. La carga continua se mantiene en 88 kW (del 30 al 80% en 29 minutos) pero la alterna alcanza un máximo de 11 kW. Suma la carga bidireccional y un sistema de sonido de alta fidelidad con ocho altavoces firmado por Dirac. Precio: 35.690 euros.
• BYD DOLPHIN Design: Mismas especificaciones técnicas que la versión anterior pero, además, suma techo panorámico practicable, cable de carga bidireccional, cristales tintados en las plazas traseras y carga inalámbrica para el smartphone. Precio: 37.690 euros.

En Xataka

BYD está de gira por Europa en busca de una ciudad donde fabricar coches. Y hay dos españolas candidatas

De momento, no se ha hecho oficial ni el consumo ni la autonomía WLTP esperada de su versión con batería de 45 kWh pero sí te podemos decir que es similar a la que ofrece el Dacia Spring, que tiene versiones de 38 y 48 kWh.

BYD anuncia que todas las reservas ya se han abierto y que las primeras unidades se entregarán durante el verano de 2023.

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Foto | BYD

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La noticia Nuevo BYD Dolphyn: 29.990 euros y un apabullante equipamiento tecnológico para retar al MG 4 Electric fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

La industria de la automoción en nuestro país no deja de recibir noticias. En los último meses hemos conocido que Volkswagen invertirá miles de millones de euros en su planta de baterías en Sagunto. La noticia fue bien recibida en Almussafes, donde Ford mantendrá su fábrica viva. Eso sí, con miles de despidos.

También en Vigo pelean porque Stellantis les considere para fabricar nuevos vehículos eléctricos, aprovechando la segunda convocatoria del PERTE VEC, al tiempo que pelean con Asturias y regiones del extranjero por atraer a la primera planta de BYD en Europa. Al mismo tiempo, España empieza a erigirse como un hub del coche eléctrico.

Y a todo este salto de la nueva movilidad se une Repsol. La compañía, que también ha anunciado que ya tiene disponibles algunas estaciones de servicio con diésel 100% renovable y que éstas se extenderán hasta alcanzar el medio centenar, ya tiene el visto bueno para construir una fábrica de efuels en Bilbao.

Repsol producirá combustible sintético en Bilbao

El primer anuncio sobre esta planta ya se produjo en 2020, cuando se adelantó que la inversión sería de 80 millones de euros. Ahora, Repsol, que va de la mano de Aramco en esta aventura, ha confirmado que quiere tener este espacio funcionando en 2025. Para ello, la inversión final será de 100 millones de euros, si se cumplen los planes previstos.

En el último anuncio de la compañía, no se han dado detalles concretos de cuánto se prevé fabricar pero en 2020 sí se especificó que la idea inicial era empezar por 10.000 litros de combustibles sintéticos cada día. Una cifra que esperan que aumente hasta las 2.100 toneladas anuales, según recogen en Motorpasión.

Para conseguir alcanzar estas cifras, la planta de Repsol en Bilbao contará con Petronor como socio. Éste será el encargado de aportar CO2 capturado de la atmósfera, enviando por un tubo el gas. Además, se utilizará agua de consumo ya desmineralizada para separar el oxígeno y el hidrógeno.

Con el uso de energías renovables, la producción de este combustible sintético debería ser neutra, pues el carbono expulsado por los motores de combustión debería ser compensado con la captura del mismo en la atmósfera. Esto es imprescindible para que la Unión Europea permita su consumo en los vehículos con motores de combustión nuevos vendidos más allá de 2035.

Josu Jon Imaz, consejero delegado de Repsol, ha anunciado que el objetivo no es sólo nutrir vehículos, también ofrecer este combustible sintético a aviones o barcos, por lo que su instalación en el puerto de Bilbao es clave. También Elías Uzueta, responsable de innovación de Petronor, ha hecho hincapié en el lugar donde se levantará la planta, recalcando que “se está trabajando para que el agua que se usa en los electrolizadores pueda ser agua de mar o agua recuperada”.

El papel de los combustibles sintéticos en el futuro

El futuro de los combustibles sintéticos es complejo. A pesar de las presiones de Alemania, las presiones de la Unión Europea para adoptar al coche eléctrico llegarán mucho antes de 2035 y, con Euro 7 y los planes para 2030, un número considerable de fabricantes ha anunciado que sólo producirán coches eléctricos.

Al mismo tiempo, firmas como Porsche o BMW han asegurado que seguirán desarrollando motores de combustión. Los primeros, de hecho, cuentan con sus propia planta para producir este tipo de combustible y aseguran que pueden tenerlo a dos euros/litro. Habría que conocer, cuánto se encarecería con su distribución. Desde Transport & Environment (T&E), uno de los grupos de presión más importantes en Europa, aseguran que será difícil verlo por menos de tres euros/litro.

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El camión de hidrógeno más grande del mundo trabaja en una mina, pesa 510 toneladas y tiene su propia planta solar

Pero, como indicaba Josu Jon Imaz de Repsol, quizás el futuro no está tanto en los vehículos ligeros y sí en el transporte pesado. De momento, electrificar la flota de camiones de la Unión Europea parece complicado pues el alto peso, de momento, limita seriamente la autonomía. El hidrógeno y la pila de combustible tampoco parece ser la mejor solución a corto y medio plazo.

Además, la aviación trata de buscar fórmulas más sostenibles a la quema de queroseno pero el avión eléctrico sigue pareciendo una uimera para el transporte comercial o de mercancías. De momento, España quiere tomar posiciones para un futuro donde el hidrógeno pudiera ser clave.

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Foto | Repsol

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La noticia España quiere ganar la carrera por los biocombustibles, y para ello tiene un as en la manga: Bilbao fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

En 2021, la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) realizó una encuesta con una muestra de 2.861 conductores profesionales. De ellos, el 66% de los conductores de autobús y el 60% de los camioneros confesaron sentir fatiga regularmente mientras conducen. Pero, además, 772 conductores (26,98%) también reconocieron que estuvieron a punto de haber sufrido un accidente por este motivo en los últimos 12 meses.

La preocupación por la fatiga y el sueño al volante va mucho más allá de los profesionales, aunque es el sector donde, evidentemente, el problema es más grave. Para el resto de conductores, conducir descansado es tan importante como ellos si no se quieren disparar las probabilidades de sufrir un accidente.

Según la DGT, la somnolencia está presente entre el 15 y el 30% de los accidentes que se registran en España cada año. Es decir, en uno de cada tres accidentes de nuestro país (en el peor de los casos), el sueño y las consecuencias que lleva aparejadas son parte indisoluble de la ecuación.

Las consecuencias de no haber dormido lo suficiente parecen evidentes al volante: mayor tiempo de reacción, necesidad de observar estímulos más intensos para ser consciente de lo que sucede en el asfalto, errores en la captación de las señales y, por supuesto, la aparición de microsueños.

La solución para reducir todos estos riesgos, y castigar a los conductores poco descansados, puede pasar por un simple test. Y ya hay quien lo está estudiando.

Qué dice la norma

Como conductores, ya deberíamos conocer todos estos detalles pero, ¿somos responsables de un accidente si no hemos descansado lo suficiente? Eso es lo que se preguntan en Reino Unido, donde The Guardian explica la importancia de poder realizar un control del sueño en la carretera.

Desde el medio británico apuntan a la posibilidad de exigir a un conductor un mínimo de horas de sueño para poder conducir un vehículo, teniendo en cuenta que una insuficiencia de las mismas tiene efectos similares a conducir ebrio.

En España, el Reglamento General de Circulación recoge la siguiente definición en su artículo 18.1:

El conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía. A estos efectos, deberá cuidar especialmente de mantener la posición adecuada y que la mantengan el resto de los pasajeros, y la adecuada colocación de los objetos o animales transportados para que no haya interferencia entre el conductor y cualquiera de ellos

La redacción, por tanto, no menciona explícitamente la somnolencia pero un conductor sí puede ser multado si un agente considera que no se mantiene "la atención permanente a la conducción" y menos si tenemos en cuenta que el sueño no garantiza "su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía".

De hecho, este artículo ya se ha aplicado en algunas situaciones para castigar a quienes comen, beben o fuman al volante. Sin embargo, es cierto que la redacción es lo suficientemente ambigua como para que se necesite de la presunción de veracidad de un agente para aplicar una sanción alegando este artículo.

En The Guardian hablan de ir más allá y, directamente, castigar a quienes se demuestren que no han descansado lo suficiente antes de ponerse al volante.

Un test de sueño en la carretera

Consultados algunos expertos, ya hace tiempo que algunos biomarcadores de nuestro organismo chivan algunos de los trastornos del sueño. De hecho, es hacia donde se han dirigido la mayor parte de las investigaciones, para entender cómo funciona el insomnio o la apnea del sueño.

Sin embargo, la Oficina de Seguridad Vial de Australia ya ha financiado un estudio para tratar de entender dónde se puede marcar una línea. El objetivo es comprender si existe un mínimo de horas de sueño con las que debemos cumplir antes de ponernos al volante.

Los primeros resultados apuntan a que, conducir con menos de cuatro o cinco horas de sueño en el cuerpo, es un riesgo. La Dra. Madeline Sprajcer, directora del mismo, apunta a que, por debajo de ese límite, las probabilidades de sufrir un accidente se duplican, en comparación a las de una persona descansada, y el mismo que cuando se superan los límites legales de alcohol en sangre.

En Xataka

Conducir sin dormir es tan peligroso como hacerlo borracho, y la ciencia lo tiene cada vez más claro

Según expertos consultados por The Guardian, con el dinero suficiente, sería posible determinar en unos dos años cuánto ha dormido un conductor que se ha visto envuelto en un accidente. Estas pruebas se realizarían a su llegada al hospital. Pero, además, apuntan a que en cinco años se podrían llevar estas pruebas a la carretera, si existe el interés por parte de las instituciones.

Otros estudios son menos optimistas. Uno realizado en Reino Unido determinaba que los biomarcadores sanguíneos apenas variaban en función del sueño del paciente, lo que complicaría su detección en un test. Sí destacaban que la prueba de proteína C reactiva (CRP, un biomarcador inflamatorio) y la gamma glutamiltransferasa (GGT, un biomarcador de la función hepática) podían dar cierta información pero, de momento, no la suficiente.

El problema, señala Sprajcer a The Guardian es que para poder castigar a un conductor por no haber dormido lo suficiente es necesario establecer unos límites claros de cuáles son las horas mínimas de descanso que se deben aplicar pero, sobre todo, contar con unos test lo suficientemente fiables para determinar con exactitud si es cierto la predicción recogida en las pruebas.

En Xataka | Alergia al volante: esto dice la DGT sobre las posibles multas por consumir antihistamínicos

Foto | Elvis Bekmanis

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La noticia Dormirse al volante es tan grave como conducir borracho. Ya hay quien plantea tests de sangre para perseguirlo fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Alemania tiene dos de las mecas europeas de los aficionados al motor. Una es el Infierno Verde, el mítico trazado de más de 20 kilómetros que llevan Nürburgring Nordschleife de nombre. La segunda son las Autobahn, las autopistas alemanas donde no existe límite de velocidad. ¿Seguro?

Concretamente, 722 millones de dólares. Esta es la cifra que ha anunciado Ford y que representa las pérdidas netas de Ford Model e, la compañía dedicada a la explotación del vehículo eléctrico y el software que nació el año pasado para separarse del negocio de Ford Blue, dedicada exclusivamente a los vehículos de combustión.

El dato lo aportó la compañía en la presentación de resultados del primer trimestre de 2023 y rápidamente corrió como la pólvora. Las cuentas eran concluyentes: si Ford ha vendido 12.000 coches eléctricos, ha perdido más de 60.000 euros por cada vehículo vendido.

La cifra, desde luego, asusta. Pero hay que tener en cuenta que estas cuentan simplifican hasta el extremo la situación de la compañía. Inmersa en un transición al vehículo cero emisiones, Ford aspira a mejorar los resultados en los próximos meses, aunque ya contaba con perder dinero durante los primeros años de vida de Ford Model e.

Un poco de contexto

Podemos quedarnos con los 722 millones de dólares que ha perdido Ford Model e (pese a sus 700 millones de dólares de ingresos) o podemos quedarnos con la fotografía global, los 1.757 millones de dólares de beneficio neto que obtuvo la compañía en el primer trimestre de 2023. Un dato que contrasta con los 3.110 millones de dólares que perdió el año pasado en el mismo periodo.

Durante la presentación, Jym Farley, CEO de Ford, califico los datos como "sólidos resultados" y anunció que mantiene las expectativas de obtener un beneficio a final de año de entre 9.000 y 11.000 millones de dólares. La hoja de ruta de los estadounidenses, de momento, parece mantenerse.

En esa hoja de ruta ya se contemplaban pérdidas en los primeros años de Ford Model e. Partir la empresa en dos se definió como "la mayor transformación en la vida de la compañía" y ya se avisó que Model e (dedicada exclusivamente al coche eléctrico y desarrollo de software) viviría de Ford Blue (vehículos de combustión) hasta que fuera rentable por sí misma.

Ford cuenta que, con el paso del tiempo, el reparto de ingresos y beneficios se asemeje a un balancín. Si en estos momentos Ford Blue sostiene con todo su peso a Ford Model e en el aire, ésta última compañía debería ir ganando peso hasta, pasado el tiempo suficiente, tocar el suelo por sí misma. Desde Bloomberg apuntaban a que no será hasta 2026 cuando los eléctricos de Ford puedan vivir por sí mismos.

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La estrategia de Ford pasa por decir adiós al Focus. El SUV eléctrico parece darle la razón

Para mejorar los datos, Ford se ha afanado en adelgazar su plantilla (en España lo sabemos bien) y trabajar codo con codo con fabricantes como Volkswagen para repartir costes y reducir riesgos. Maniobras que han ido salpicadas de descuentos de miles de euros en Mach-E, pese a que llegó a reconocer durante 2022 que el coche había dejado de ser rentable.

Pero estas reestructuraciones también han llegado de la mano de importantes inversiones que contextualizan los famosos 60.000 euros de pérdidas por cada coche eléctrico vendido. En México, han llegado a parar su planta para renovarla y poder fabricar un mayor número de Ford Mustang Mach-E en el futuro. En Estados Unidos, ya ha anunciado una fuerte inversión de 3.500 millones de dólares para levantar una nueva planta de producción de baterías LFP.

A esto se suma que Ford también espera aumentar la producción de su F-150 Lightning, la camioneta eléctrica que sólo en las tres primeras semanas ya recogió más de 100.000 reservas. Cifras que, según Farley, está permitiendo a Ford Model e "reducir significativamente los costes de nuestros primeros productos en serie".

Pese a ello, Farley se mostró crítico con la estrategia de Tesla de reducir sensiblemente el precio de sus coches eléctricos. Según el CEO de la compañía, se está poniendo en duda la credibilidad de las marcas, asegurando que aquellos que compraron a un coste más alto "nunca lo olvidan".

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Foto | Bram Van Oost

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La noticia Ford ha perdido más de 700 millones de dólares con sus coches eléctricos. No es una mala cifra fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Autonomía y carga rápida. Y, a ser posible, mejorar la segunda lo máximo posible degradando la primera lo mínimo. Esos son los retos principales a los que se enfrenta la industria en la producción de baterías para coches eléctricos en los próximos años. CALB, cree tener la solución apostando por una letra: la U.

Esta compañía china dedicada a la producción de baterías dice haber encontrado la fórmula para ofrecer altas densidades energéticas al tiempo que lleva a cabo cargas rapidísimas de sus pilas. El secreto es una nueva estructura interna de sus componentes, según recogen en CNEV Post.

Hasta ahora, las células de las baterías de coches eléctricos emplean un polo positivo y uno negativo. La corriente se produce cuando los iones de litio abandonan el polo negativo y se desplazan hasta el polo positivo. Allí permanecerán hasta que la batería es cargada, de nuevo, y los iones de litio realizan el camino inverso.

Estos polos (positivo y negativo) se sitúan hasta ahora en los extremos de la batería. Es decir, cuando se desplazan de uno a otro, realizan el máximo camino posible dentro de la pila.

CALB y su batería en forma de U

¿Qué es lo que ha anunciado CALB? Que sus ingenieros han encontrado la manera de mejorar sensiblemente el tiempo de las recargas con una nueva disposición de los polos positivo y negativo.

Para ello, han situado ambos polos en el mismo extremo de la pila, con el polo positivo centrado y situado ligeramente por encima del polo negativo (a ambos lados del mismo). Según su anuncio, con la nueva estructura los iones de litio viajan en un trayecto con forma de U, lo que permitiría una recarga de toda la batería en apenas 10 minutos.

Desde la compañía se reafirman a que este cambio se puede introducir tanto en sus baterías LFP como las NMC, de mayor autonomía. De hecho, dicen poder alcanzar densidades energéticas de 300 Wh/kg en estas últimas, lo que les situaría por encima de sus rivales y de otros referentes en la industria. Las baterías LFP y LMFP (añade manganeso) contarán con densidades energéticas de unos 200 Wh/kg.

Para hacernos una idea, es una cifra superior a la que se rumorea que llegarán las nuevas pilas de Tesla o ligeramente inferior a los 350 Wh/kg que ha anunciado NIO para el componente con el que quiere alcanzar los 1.000 kilómetros de autonomía.

Para sostener estos datos, CALB asegura que las trayectorias de flujo de la corriente eléctrica se reducen en un 70% con esta nueva estructura y que la celda se calienta un 50%, lo que permite aumentar la potencia de carga. Además, dicen contar con nuevos productos químicos que también influyen en la mejora de la eficiencia, pero no han dado más detalles sobre esto último.

La producción, de momento, sigue en fase de estudio, aunque la compañía ha aportado otros dos datos interesantes: estas nuevas pilas ocupan un 3% menos que las celdas actuales y, además, requieren un 70% menos de máquinas de soldaduras, por lo que mecanizado el proceso, también deberían ser más baratas de producir.

Todos estas cifras, sin embargo, contrastan con datos que no se han dado y son tan interesantes (o más) para poder entender hasta qué punto son realistas las esperanzas en estas nuevas baterías.

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La batería para coche eléctrico que aspira a cambiar las reglas del mercado: se recarga en 72 segundos

Por ejemplo, no se ha señalado qué son los "nuevos productos químicos" que forman parte indispensable para garantizar el llenado de la pila en tan poco tiempo. Esto puede ser esencial para entender el coste que ésta puede tener para el cliente final. NIO, por ejemplo, ya señaló que su batería más avanzada puede costar tanto como uno de sus coches eléctricos.

Tampoco se ha mencionado la capacidad final de la batería, la potencia a la que permitirá recargar y, sobre todo, la degradación que tendría en el futuro las recargas asiduas de 10 minutos. Hay que tener en cuenta que, cuanto menor sea el tamaño de la batería, menos tiempo necesitará para llenarse pero también más influirá el porcentaje de batería degradada en los kilómetros finales disponibles.

En Xataka | La gran frontera técnica que limita al coche eléctrico son las baterías de 1.000 kilómetros. Y ya están aquí

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La noticia CALB tiene una batería en forma de U que se recarga en 10 minutos. También tiene muchas incógnitas por despejar fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

BYD está viviendo el momento más dulce de su historia. La compañía china de vehículos de "nueva energía", lo que en China significa híbridos enchufables y coches eléctricos, está rompiendo récord tras récord en su crecimiento. Su último hito, beneficios netos por encima del 400%.

Este fabricante de coches eléctricos, apoyado hasta ahora por Warren Buffet, consiguió convertirse el trimestre pasado en la compañía que más coches vendió en China. El hito no es menor pues desde hace 15 años, los mismos que se publican los datos, Volkswagen había dominado con mano de hierro el mercado.

A esta noticia del primer trimestre, pronto se le sumaron las cuentas de resultados. De ellas, destaca una cifra por encima de todas: el beneficio neto creció en un 411%. En total, fueron más de 541 millones de euros los obtenidos, según recoge Bloomberg.

Pero no solo eso, los ingresos operativos de BYD crecieron en un 80%. Se llegó a alcanzar la cifra de 120.200 millones de yuanes, más de 17.375 millones de euros. Y, sobre todo, su margen de beneficios aumentó hasta el 17,9%, un 5,5% más que en la comparativa pasada.

Esto último es especialmente importante pues buena parte de la industria china (y de los extranjeros que operan en el país) se ha visto envuelta en una durísima guerra por los precios de los coches eléctricos. Como consecuencia, algunas firmas apuntan directamente a la quiebra.

De hecho, este margen se espera que siga aumentando en los próximos meses. Jack Shea, analista de mercado, aseguraba a Bloomberg que la compañía seguirá mejorando este dato, al ritmo que abre nuevas fábricas en China y los precios de las materias primas utilizadas por los coches eléctricos se estabilizan.

Un ascenso meteórico en un contexto de inestabilidad

La historia de BYD no se encuentra en los coches. En 1995, esta compañía fue fundada para satisfacer la demanda de baterías que Motorola, Nokia, LG o Siemens requerían. Años después, en 2003, echó andar su división de vehículos, sostenida siempre por vehículos de batería recargable. Es decir, ya nació como fabricante de vehículos híbridos.

Poco a poco, su crecimiento fue evidente y en 2010 contaban con una cuota de mercado de un 5% en las ventas de coches en China. A mediados de la década pasada, sin embargo, el fabricante fue perdiendo fuerza. Pero desde 2021 ha conseguido un ascenso meteórico que le ha llevado de vender el 2% de coches en marzo de 2021 a más del 10% el pasado trimestre.

Gran parte del secreto de este crecimiento lo encuentra BYD dentro de su propia estructura como compañía. La empresa fabrica todo su tren automotriz, incluidas las baterías o los semiconductores que utilizan sus vehículos eléctricos. De hecho, si abrimos el capó de un BYD Atto 3, todo su interior está lleno de componentes firmados por las famosas tres letras.

Este control sobre el producto le ha permitido reducir sus costes fijos y variables mientras el resto de la industria sufría con la pandemia de coronavirus, al crisis de semiconductores y la Guerra de Ucrania. A ello se suma que China lleva años tomando posiciones en la tecnología que ellos explotan, con un control absoluto de la cadena de suministro de materias primas para las baterías.

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BYD no sólo quiere ir a contracorriente con sus coches eléctricos baratos: también con los concesionarios

En sus últimos pasos, BYD está decidida a aumentar su presencia en mercados ajenos a China. En Europa, su apuesta ha llegado con cinco coches, de los cuales tres ya los pudimos ver y tocar durante su puesta de largo en España. También en nuestro país se está planteando la apertura de una nueva fábrica de baterías.

Para seguir ganando cuota de mercado, la compañía quiere explotar lo que más beneficio le da su control sobre el proceso de producción: coches para todos los públicos pero muy tecnológicos.

Su gama de productos es altísima. En China, el último Salón de Shanghái lo inundaron de novedades con hasta siete novedades. Han conseguido tener una cartea de productos que va desde los baratísimos BYD Seagull hasta los SUV de altísimo lujo o auténticos superdeportivos.

Todo esto contrasta con una industria que teme al paso de los meses. Sus fabricantes siguen dando resultados positivos trimestre tras trimestre pero los analistas e inversores alertan de nubarrones en el horizonte. En muchos casos se alerta de que los precios de los coches caerán en la segunda mitad del año y no son buenas noticias para los fabricantes.

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La noticia A un ritmo del 400%, la industria del coche ha encontrado a su próximo meteorito: BYD fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .