Autor: Alberto de la Torre

La transición al coche eléctrico está suponiendo un agujero económico para algunos fabricantes. Especialmente los más tradicionales, de mayor volumen de negocio y producción que, además, se han propuesto ambiciosos objetivos a corto y medio plazo. Ford es la última en rendir cuentas.

Hace unos días tratamos la situación de Volkswagen. El fabricante alemán se encuentra en un proceso de reconversión a la movilidad eléctrica que le ha llevado por un camino que pocos podían imaginar hace unos años: invertir y comprar plataformas de fabricantes chinos.

Ahora es Ford la que reporta los datos relativos a su salto al coche eléctrico. De momento, está revisando todas las cifras que tenían previstas para los próximos años y ninguna de ellas mejora las previsiones anteriores.

4.500 millones de dólares

Los planes de Ford pasaban por fabricar 600.000 vehículos completamente eléctricos este año y dos millones anuales de los mismos para 2026. Con Tesla acercándose a estas últimas cifras en este mismo 2023, en Ford ya aceptan que el primer hito lo tendrán que retrasar al año que viene y ya no ponen fecha para el segundo.

Los datos los recoge Bloomberg, quienes se hacen eco del último informe financiero de la firma, referente al primer semestre del año. Según Jym Farley, CEO de la compañía, el fabricante está encontrando dos problemas: la demanda de coches eléctricos se está frenando en Estados Unidos y, además, los clientes buscan precios más asequibles al tiempo que la cadena de suministros aumenta los costes de fabricación.

"Hay muchos clientes. El problema es que el precio que están dispuestos a pagar ha bajado", ha asegurado Farley en palabras recogidas por el diario económico.

Hay más oferta en el mercado, los precios han bajado animados por los agresivos descuentos de Tesla y, por tanto, los compradores se están negando a pagar los altos precios que necesitan o quieren imponer los fabricantes. Es la misma situación de la que ya se alertaba en relación a la guerra de precios que se ha estado viviendo en China.

Todo ello ha pasado a reconsiderar los números que Ford espera para este año. En 2022 perdió con el coche eléctrico 2.100 millones de dólares. Entonces partió la empresa en dos: Ford Blue es la compañía dedicada a los motores de combustión y Ford Model e al desarrollo de software y coche eléctrico. El plan pasaba porque la primera sostenga poco a poco a la segunda hasta que sea Ford Model e quien supere a Blue.

Pero los números se están complicando. Ford esperaba en 2023 perder 3.000 millones de dólares. En el primer trimestre ya perdió 700 millones de dólares con la división de coches eléctricos. Ahora los cálculos apuntan a que perderá 4.500 millones de dólares a final de año.

Las previsiones no son buenas. En el diario económico recogen que John Lawler, director financiero de Ford,  ya ha desechado la posibilidad de conseguir el punto de equilibrio con el coche eléctrico este año y que tampoco aspiran a conseguir el 8% de margen bruto en 2026. Son cifras tremendamente exiguas. Para hacernos una mejor idea, Tesla, que dominaba con mano de hierro este aspecto, ha sufrido el castigo momentáneo de sus inversores tras anunciar márgenes brutos del 18,1%.

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El balancín en el que esperan convertirse, con Ford Model e ganando peso frente a Ford Blue, funciona de momento. Los datos apuntan a que el fabricante está obteniendo beneficios de su compañía de motores de combustión por valor de 2.300 millones de dólares (antes de intereses e impuestos), frente a los 2.240 millones de dólares que estimaban los analistas.

El problema para la compañía está en que se encuentra en mitad de una reducción drástica de sus plantillas y, sin embargo, los costes de producción siguen siendo demasiado altos. El fabricante ha optado por dejar a un lado los modelos de menor precio pero tampoco termina de ver claro el futuro de los componentes que montan los vehículos eléctricos de mayor coste para el cliente.

Ahora, tiene que encontrar compradores en un mercado donde los rivales aprietan, el consumidor empieza a retrasar la compra de los coches eléctricos de mayor precio y, sin embargo, el coste de la cadena de suministro no termina de aflojarse lo suficiente para compensar los descuentos en los que la propia compañía ha tenido que incurrir para hacer atractivos sus productos.

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La noticia A Ford no le salen las cuentas con el coche eléctrico: cree que perderá 4.500 millones de dólares este año fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Hace unos meses nos hicimos eco de una de esas ferias que parece que sólo pueden darse en China. ¿Un Porche o un Maserati por 5.000 euros? Sí, es posible si no es ni un Maserati ni un Porsche. Y es que aquella reunión de falsificaciones nos dejaba algunas copias realmente delirantes.

Lo que si nos pareció más sorprendente es que los estadounidenses estén aprovechando las tiendas online asiáticas para llevar al país pequeños vehículos a un precio realmente bajo. En un país donde siempre han primado los coches y motorizaciones enormes, hay quien está aprovechando para importar pequeñas furgonetas que aquí formarían parte de lo que conocemos como "coches sin carné".

Y la tendencia no parece haberse quedado aquí. Dos modas han chocado y tienen su público: los vehículos pequeños y las falsificaciones chinas. Lo cuentan en Electrek.

Un Jeep eléctrico por 1.700 dólares

Para comprobarlo, en el medio americano se han puesto manos a la obra y no lo han dudado. Confirmado que el coche eléctrico de la semana en Alibaba era un Jeep que se vendía por un precio de entre 1.000 y 2.400 dólares, se han puesto en contacto con el vendedor para acordar el envío.

Entre tanto, las conversaciones han girado sobre qué Jeep comprar. Tenían como opción mecánicas de 500 W, 800 W y 1.500 W. Para hacernos una mejor idea, la más poderosa de ellas entrega la nada desdeñable cifra de 2 CV. Lo bueno de tan baja potencia es que la batería (de plomo ácido de 48V y 20Ah) puede entregar hasta 130 kilómetros de autonomía.

Al menos, eso es lo que dice el vendedor.

El resultado, como no podía ser de otra manera, es el envío de un pequeño vehículo que no está homologado para circular por la carretera. Sin embargo, cuentan desde Electrek que puede ser una fantástica idea como un gran juguete para adultos.

De hecho, es posible guardar este curioso Jeep en cualquier sitio en el que no esperaras tener un Jeep. Mide 2,20 metros y alcanza (dicen), una velocidad máxima de 40 km/h. En el medio apuntan (y no falta razón) que será el peso del conductor el que termine por definir cuál es la velocidad máxima del aparato.

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Pero, ¿quién puede pedir más por un Jeep que ha costado 1.700 dólares? Micah Toll, autor del artículo, pide responsabilidad a quien se juegue su dinero por un Jeep semejante. De hecho, cuenta la divertida anécdota de haber comprado un minicamión eléctrico pero también la, menos divertida, anécdota de haber comprado una excavadora por Alibaba por la que todavía está reclamando, pues lo que se encontró en la caja distaba mucho de la realidad.

También advierte de que un lector optó por seguir sus pasos y ya se compró un Jeep similar al del artículo hace unos años. De no haber tenido un soplete en casa (y los conocimientos suficientes) se habría encontrado con una montaña de hierros que nunca podría haber montado.

Pese a todo, no dejan de ser curiosos este tipo de vehículos y, en el fondo, hasta divertidos para quien tiene el dinero suficiente, el espacio y el tiempo para disfrutarlos (ya sea montándolos o pisando el acelerador).

Para quienes busquen algo más seguro (al menos aprobado por la Unión Europea) y evitarse posibles problemas, siempre tendrán a mano los simpáticos Citroën AMI o Fiat Topolino.

O un Chang Li CL-JP, si no quieres salir de Alibaba.

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La noticia En Alibaba es posible encontrar de todo, incluido un supuesto "Jeep" por 1.700 dólares. Esto es todo lo que ofrece fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Hace unos días nos hacíamos eco de un informe estadounidense en el que se estudiaba el impacto del calor sobre la autonomía de los coches eléctricos. En él se explicaba que los kilómetros disponibles se mantenían casi intactos si la temperatura no superaba los 37 grados pero que, por encima de esta cifra, la reducción era notable.

A 32 grados, la autonomía disponible sólo descendía en un 5%. Sin embargo, a 37 grados el descenso era muy notable, con una limitación a los kilómetros disponibles de un 31%. Es una muestra más de que el coche eléctrico sufre con las temperaturas extremas.

El motivo principal de esta reducción, al contrario que con el frío, es puramente de consumo. Cuanto más necesitemos tirar del climatizador y más forcemos al coche a enfriar el interior del habitáculo, menos kilómetros podremos recorrer.

Es decir, en un coche eléctrico sucede lo mismo que con un vehículo de combustión pero tenemos un problema añadido: los puntos de recarga. Con un coche de gasolina, la solución pasa por acudir a la gasolinera más próxima y llenar el depósito del coche. Con un coche eléctrico no es tan sencillo.

Dependiendo de la región de España donde nos situemos o a dónde acudamos, sigue siendo más o menos necesario planificar nuestros viajes en coche eléctrico. En ellos, el consumo es clave para no tener los problemas que yo mismo he sufrido por un mal cálculo y un cúmulo de casualidades.

Consejos para aumentar la autonomía del coche eléctrico

Por tanto, si este verano queremos viajar en coche eléctrico y pensamos que podemos ir justos de autonomía o, sencillamente, es el primer verano que pasamos con un vehículo de este tipo, hemos recopilado algunos consejos para intentar alargar, en la medida de lo posible, la autonomía del coche eléctrico.

Preacondiciona el habitáculo

Tener fresco el habitáculo antes de ponernos en marcha es muy útil para rebajar el consumo y, por tanto, alargar la autonomía del coche. Así, cuando iniciemos la ruta no demandaremos tanto aire ni tan frío al vehículo en los primeros compases de la marcha.

El consumo de acondicionar el habitáculo será bajo y, además, podemos considerarlo una inversión, pues saldrá más rentable que exigir al climatizador que funcione a plena potencia antes de ponernos en marcha. Además, si el coche está recargando, enfriaremos el interior "sin coste", pensando en los kilómetros que nos quedarán en la batería.

Los pequeños detalles

Rebajar la temperatura en el interior del habitáculo es cuestión de pequeños detalles. Si no podemos enfriarlo antes de ponernos en marcha o lo hemos olvidado, es importante que hayamos estacionado el coche en la sombra o, simplemente, hayamos puesto un parasol. Este sencillo producto puede rebajar la temperatura interior hasta en 11 grados.

Si no has aplicado ninguno de los consejos anteriores, queda un último recurso. No te pongas en marcha hasta haber conseguido bajar la temperatura del interior ligeramente. Para ello, puedes aplicar el sencillo truco de "abanicar" el coche. Agarrando con fuerza la puerta, podemos realizar el movimiento de abrir y cerrar para remover el aire y sacar de dentro el más cálido.

Subir la ventanilla a tiempo

¿Hace calor y no queremos poner el climatizador a pleno rendimiento desde el primer momento? Si estamos en una ciudad, las ventanillas bajadas nos ayudarán a consumir menos e ir refrescando el interior.

Sin embargo, hay que tener en cuenta que cuando se aumenta la velocidad, lo que es más eficiente es poner el aire acondicionado o el climatizador, pues el coche será mucho más eficiente aerodinámicamente hablando.

El aire, mejor hacia arriba

Una vez hemos encendido el aire acondicionado o el climatizador del coche, una buena técnica para enfriar rápido el habitáculo es dirigir el aire hacia el techo del vehículo.

Como el aire frío pesa más que el aire caliente, lo mejor es dirigir éste hacia arriba y, así, el interior del coche se enfriará antes, exigiendo menos consumo al climatizador. Además, una vez alcanzada la temperatura, podemos jugar con el botón de la recirculación para aprovechar ese mismo aire frío.

Vigila la presión de los neumáticos

Además de que es una cuestión de seguridad, y eso es lo que debería primar por encima de todo, la presión de los neumáticos también condicionará los kilómetros que podremos recorrer.

Si las ruedas tienen una presión inferior a la recomendada por el fabricante, la superficie que ruede sobre el asfalto será mayor y, por tanto, el coche será menos eficiente. Eso sí, no pensemos que por inflarlas por encima de la presión recomendada estaremos ganando mucho pues la estabilidad se comprometerá y aumentaremos el riesgo de accidente.

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Carga con el peso justo

Puede parecer una tontería pero objeto a objeto sumamos peso. Y a más peso, mayor será el consumo del coche, lo que es especialmente contraproducente si tenemos un coche eléctrico y queremos alargar al máximo su autonomía.

Por tanto, no arrastres equipaje o cualquier otro objeto que no te interesa. Si en un trayecto concreto no vamos a utilizar algo del maletero, conviene dejarlo al partir y no utilizar este espacio como si se tratara de un baúl o del bolsillo de Doraemon.

Ser fino con el pie

Algo que ya tienen asimilado los conductores de coches eléctricos pero no está de más que, más allá del calor, afinar con el pie derecho es esencial para aumentar la autonomía de nuestro coche.

En ciudad, la frenada regenerativa es el mejor aliado para alargar unos kilómetros y, en autopistas y autovías, todo lo contrario. En ese caso lo mejor es que el freno actúe lo mínimo imprescindible. Si tenemos que reducir la velocidad, es mejor levantar el pie y, con la propia inercia, recuperaremos la velocidad anterior con menor gasto de la batería.

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La noticia Cómo combatir al calor y hacer más kilómetros este verano con tu coche eléctrico: siete trucos básicos fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Llega un sábado más y, con él, el Hoy No Circula sabatino que se aplicará el 29 de julio. El proyecto que trata de reducir las emisiones contaminantes y las partículas en suspensión de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) se activa prohibiendo la circulación de algunos vehículos.

Se trata de un plan ideado por la Secretaría del Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA) que se aplica a todos los autos que se desplacen por la ZMVM. El Hoy No Circula, además, se tiene en cuenta para todos los automóviles, independientemente de su matrícula o el origen de las placas.

En cuanto a su ámbito de aplicación, el Hoy No Circula se impone en 16 alcaldías en la Ciudad de México en los siguientes municipios del Estados de México:

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

Como decíamos, Hoy No Circula se puso en marcha para mejorar la calidad del aire y limitar la contaminación atmosférica. Para reducir el volumen de partículas contaminantes en suspensión, los vehículos afectados no pueden circular por el espacio arriba señalado entre las 05:00 y las 22:00 horas. Justo cuando se esperan mayores concentraciones de vehículos en las calles.

Entonces, ¿cómo se deciden las restricciones? Los autos afectados se recogen en un calendario rotatorio que define quiénes pueden circular y cuáles no, haciendo caso omiso al origen de la matrícula. El calendario, como se puede ver más arriba, es rotatorio y los vehículos afectados no pueden circular un día a al semana y dos sábados al mes.

¿Y qué coches, por tanto, no podrán moverse por el área señalada este sábado 29 de julio? En este caso, serán los autos con holograma 1 y matrícula terminada en número impar quienes tendrán que descansar, pues estamos ante el quinto fin de semana del mes de julio. Los coches con holograma 2, nunca circulan en sábado.

Para que las restricciones no recaigan siempre sobre los mismos, el descanso es rotatorio y varía de una semana a otra. Por tanto, el programa Hoy No Circula no afecta siempre a los mismos autos. Pese a todo, se establecen algunas limitaciones que hay que tener en cuenta:

• Aquellos con holograma 0 y 00
• Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos
• Los que poseen placa para discapacitados
• Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios)
• Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros
• Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil

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En caso de incumplir estas restricciones, la multa será de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.

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Foto | Andrea Leopardi

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El mercado del automóvil es una cuerda tensa de la que tiran fabricantes y clientes desde dos extremos.

De momento, los primeros están ganando, demostrando que la venta de menos vehículos pero a un precio mayor es más rentable que jugar a volumen. En el otro extremo, los ciudadanos observan con horror cómo las políticas europeas han encarecido el coche, su compra es cada día más complicada y en las grandes ciudades ya se habla abiertamente de prescindir de él.

Lo explica bien el sociólogo Mariano Urraco en este artículo de El País. Apunta a que si el coche compartido triunfa entre los jóvenes es "por su propia situación de precariedad vital. Como no pueden acceder a un vehículo propio, hacen de la necesidad virtud. Hay determinadas soluciones que las tomamos como valiosas en sí mismas cuando en realidad lo que reflejan es la imposibilidad de mucha gente de adquirir o de acceder a determinados productos".

Sin embargo, una vocecita debe reconcomer por dentro a los fabricantes. Las marcas lanzan mensajes continuamente de que encarecer el producto no ha debilitado sus cuentas. Y, sin embargo, como con un rumor de fondo, hablan de conseguir el coche eléctrico más barato posible, aquel que rompa el mercado.

En Europa, parece que China es la más avanzada y, en cuestión de precio, nadie ofrece tanto por debajo de 20.000 euros como el MG4 Electric. Los fabricantes, además, no dejan de alertar de que desde Oriente pueden ir haciéndose con toda esa base de clientes. Europa parece que empieza a ponerse las pilas.

Pero, como decíamos, los fabricantes tradicionales siguen hablando de rebajar el precio del coche eléctrico y ampliar el número de clientes potenciales. La duda es dónde se impondrá el suelo del coche eléctrico. Si hace años podíamos tener coches que rondaban los 10.000 euros, empezamos a vislumbrar una nueva casilla de salida que esté más cerca de los 25.000 euros.

Y, en ese camino, no queda más remedio que reducir costes. Al fondo, como destino, India abre su puerta. Tesla se lo piensa y otros empiezan a contemplar si también pueden introducir la dirección en la barra del navegador.

India como país clave en el coche eléctrico barato

Si hace unas semanas hablábamos de la posibilidad de que Tesla instalara una nueva gigafábrica en España y de cómo estaba siendo su paseo por Europa, tocando las puertas de Francia o Italia, ahora es Electrek quienes informan de que también está interesada en China para sacar adelante su coche eléctrico más barato.

Afianzados los Tesla Model Y y 3 (sobre todo el primero) como el coche eléctrico más exitoso del mundo, la compañía parece decidida a producir su coche eléctrico más barato, con un precio de salida por debajo de 25.000 dólares, como hace tiempo que anuncia Elon Musk.

Para conseguir los precios a los que Tesla vende sus coches con las capacidades mecánicas y de autonomía que tiene, en el crecimiento de la empresa ha sido clave cómo ha ido escalando sus plantas productoras, reduciendo al mínimo el número de empleados, priorizando el uso de enormes prensas para fabricar mucho más rápido y, sobre todo, apoyándose en países como China para producir mucho más barato que en Europa o Estados Unidos.

Este último, gracias a las promesas de grandes incentivos, está consiguiendo atraer parte de la producción de coches eléctricos al país. Sin embargo, los modelos de menor coste, de masas, siguen produciéndose generalmente en sociedades donde producir es mucho más barato.

En Motorpasión ponen cifras a estas palabras: "En 2021, el coste de la electricidad en China para las empresas en diciembre de 2021 era de 0,078 libras esterlinas por kWh (0,10 dólares) (...) En 2021, cuando Alemania todavía disfrutaba del gas ruso a buen precio, el coste era de 0,267 libras esterlinas el kWh (0,352 dólares)".

Buscando nuevos mercados, Tesla parece estar muy interesada en fabricar en India y cree que puede ensamblar medio millón de vehículos en una nueva planta que está por confirmarse. No es la única compañía que mira al país.

Los rumores ya hablan de que Volkswagen estaría pensando en asentar en India la producción de su coche eléctrico más asequible. Según Automotive News, el grupo está decidiendo si su modelo más económico nace de una asociación entre Volkswagen y Skoda pero producido en el país. Utilizando, además, la estructura de una planta propia de Tesla, con una alta automatización.

Recientemente, en El Confidencial tampoco descartaban que veamos una carrocería del Grupo Volkswagen con logo de Seat, lenguaje de diseño de Seat pero fabricado en India por terceros. Uno de los caminos de mantener con vida a una marca que empieza a apuntar a la micromovilidad, dejando Cupra a un lado.

El país, guarda algunas similitudes con la China de hace unos años. No sólo es que sea barato producir, además, es un escaparate buenísimo para vender vehículos eléctricos en uno de los mercados con mayor proyección del mundo. Una tecnología que apenas tiene penetración (si hablamos de cuatro ruedas) pero cuyo potencial debería terminar por explotar a finales de la década.

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Carlos Tavares, quien en reiteradas ocasiones se ha mostrado crítico con los fabricantes chinos, aseguraba en noviembre de 2022 que "Europa es incapaz de fabricar vehículos eléctricos asequibles. Así que la gran oportunidad para la India sería poder vender coches compactos EV a un precio asequible, protegiendo la rentabilidad", dejando la puerta abierta a un asentamiento de Stellantis en el país.

En Reuters también aseguraban hace unos días que BYD ha presentado una propuesta para fabricar en el país y expandir la producción de vehículos de nueva energía a precios asequibles. El fabricante chino ya ha conseguido ser la marca más comprada en su país, adelantando a Volkswagen, que había ostentado tradicionalmente esta posición. La propuesta, sin embargo, ha sido rechazada, confirmaron más tarde desde la propia agencia.

Mientras tanto, en el país han visto su potencial y ya fabrican vehículos eléctricos muy pequeños a precios muy contenidos. Algo así como sus propios Wuling. En este sentido, China también marca el camino, pues la mayor parte de los vehículos eléctricos que se venden en el país son automóviles de dimensiones y precio reducidos, lo que se asemejaría a los cuadriciclos en España.

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Hace unos días hablamos de la nueva Rockrider E-EXPL 520, una bicicleta eléctrica que se ha convertido en uno de sus modelo más equilibrados para quien busca una bicicleta eléctrica de montaña. En su concepción de bicicleta semirrígida, esta eMTB se posiciona como una muy buena compra para quien quiere asistencia eléctrica pero no necesita las mejores prestaciones.

Pero hoy miramos más allá. Como te contamos, uno de los grandes aciertos de marcas como Decathlon o Lidl ha sido el de apuntar a lo más alto y, una vez conquistado el segmento básico de sus productos, dejar a un lado los complejos y lanzarse a modelos de gama alta.

Rockrider E-EXPL 700 S, su eMTB más ambiciosa

Con esta idea en mente, Decathlon sumó hace algunos meses a su gama de bicicletas de montaña eléctricas la Rockrider E-EXPL 700 S, el modelo tope de gama de su oferta.

Este modelo es, sencillamente, el más capaz de los que Decathlon tiene entre manos. Su motor central BROSE T de aluminio tiene una potencia de hasta 70 Nm con una asistencia al pedaleo de hasta el 320%, que evidentemente deja de actuar a los 25 km/h, el máximo permitido por la normativa europea.

Para obtener disponer de esta energía, la bicicleta cuenta con una batería de 630 Wh que ofrece un máximo de 82 kilómetros de autonomía y a la que, además, se le puede montar un extensor de autonomía de otros 360 Wh que amplía el rango de uso en otros 44 km. Es decir, en el mejor de los casos la Rockrider E-EXPL 700 S puede llegar a sumar 126 kilómetros de asistencia eléctrica.

Rockrider E-EXPL 700 S, bicicleta eléctrica de montaña.

PVP en los 3.519,99€

La bicicleta está pensada para ciclistas de hasta 120 kg y cuenta con doble suspensión, con recorrido de 140 mm en la delantera. Suma frenos de disco hidráulicos Tektro M530 con cuatro pistones, de 203 mm y con sistema de fijación de seis agujeros. La transmisión la firma Shimano con plato de 34 dientes, biela de 170 m y casete de 10 velocidades. En cuanto a las ruedas, monta llanta de 29 pulgadas y viene equipada con neumáticos ROCKRIDER GRIP 500 tubeless.

Para facilitar la marcha, la bicicleta eléctrica cuenta con cuatro modos de asistencia a los que hay que sumar un quinto de "modo paseo" para facilitar el traslado de la misma a pie. La ayuda sirve para facilitar la marcha de una bicicleta que pesa entre 26,5 y 26,8 kg, en función de la talla elegida. Los modos de asistencia se pueden consultar en su pantalla TFT.

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Además, como viene siendo habitual en las bicicletas eléctricas de Decathlon, la bicicleta es compatible con la aplicación Decathlon Ride (iOS y Android). En ella se podrán consultar los trayectos y los datos de los mismos. Por último, conviene destacar que el cuadro, la potencia y el manillar tienen garantía de por vida, mientras que la de la batería está garantizada para los primeros 500 ciclos de carga.

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El puzzle para garantizar la convivencia entre los VTC y el sector del taxi suma hoy una nueva pieza. Una pieza que, de momento, ya se ha incluido junto a las anteriores para dar forma a un cuadro final que parece no terminar por ofrecer una imagen nítida nunca. Y, además, es una pieza que la Unión Europea no termina de ver con buenos ojos. De hecho, ya estudia si el Gobierno podrá dejarla sobre la mesa o, de nuevo, tendrá que retirarla.

La pieza es el Real Decreto Ley 5/2023 que ha sido convalidado hoy aunque fue aprobado casi un mes atrás. Esto es lo que implica.

Una larga guerra. El encaje legal de los vehículos de transporte con conductor (VTC) lleva más de una década chocando contra el sector del taxi. En mayo te contamos todos los detalles que se han ido sucediendo desde 2009. Desde entonces, el ratio 1:30 que limita el número de licencias de VTC en nuestras ciudades ha sido una constante fuente de conflictos.

Se aprobó suprimir esta limitación con la conocida Ley Ómnibus de José Luis Rodríguez Zapatero aquel año. Pese a las protestas de los taxistas, la normativa sale adelante. En 2015, el Gobierno de Mariano Rajoy vuelve al modelo 1:30 pero el Tribunal Supremo confirma que las licencias otorgadas en ese periodo no pueden echarse atrás.

En 2018, el Gobierno de Pedro Sánchez decide pasar la patata caliente a las Comunidades Autónomas y los Ayuntamientos. Es el Decreto Ábalos. Se establece una moratoria de cuatro años para que las administraciones locales decidan. En 2022, ayuntamientos y comunidades autónomas aplican sus propios criterios.

No termina aquí. Sin embargo, la empresa Prestige and Limousine, S.L consiguió llevar sus reclamaciones al Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC). Éste consultó a Europa sobre la cuestión, quien tenía que decidir si las medidas que se estaban aplicando en España eran legales dentro del marco jurídico de la Unión Europea.

Entonces ya sabíamos que la opinión del Abogado General Maciej Szpunar era contraria al ratio 1:30 y a la doble autorización (estatal y local) que imponía el Decreto Ábalos. El 8 de junio, sin embargo, la Unión Europea decide que el ratio 1:30 infringe las normas comunitarias pero abre la puerta a la doble autorización.

La respuesta del Gobierno. Es el Real Decreto Ley 5/2023, uno de esos paquetes de modificaciones que tocan todos los palos y que se aprovechan para sacar adelante medidas de todo tipo, siendo algunas de ellas especialmente polémicas.

En este nuevo documento se hacían eco de las decisiones europeas, se imponía el taxi como "servicio de interés público" y se adaptaba la normativa para salvar la prohibición del ratio 1:30 pero, al mismo tiempo, seguir exigiendo una doble autorización.

Esto ha creado, además, un limbo jurídico, pues las nuevas normas se aplican a las nuevas peticiones y las que se están tramitando. En caso de negación, el proceso de aprobación queda suspendido y se puede reactivar pasados tres años. Esto deja en el aire la autorización de "miles de licencias" que fueron solicitadas tras la decisión europea de eliminar el ratio 1:30, como ha reconocido Transportes a Cinco Días.

Salvando la doble autorización. Entre las disposiciones transitorias se especifica que las autorizaciones de las VTC pueden ser denegadas por criterios medioambientales si "se supera el valor límite anual de NO2 o PM2,5 o el valor objetivo o valor objetivo a largo plazo del O3, regulados en la normativa de mejora de la calidad del aire, en alguna zona o aglomeración incluida en la comunidad autónoma en la que pretenda domiciliarse la autorización, de conformidad con el último informe publicado por el Ministerio de Transición Ecológica y el Reto Demográfico".

También se especifica que las comunidades autónomas podrán denegar la autorización por criterios relacionados con "la gestión del transporte, del tráfico y del espacio público". Se especifica que la norma anterior no será de aplicación para los vehículos eléctricos pero sí se señala que la segunda medida deberá ir acompañada de un informe técnico, aunque no se establecen los baremos a cumplir.

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Aprobado... de momento. A estas modificaciones, sin embargo, le quedaban una última etapa en el camino judicial. Con las elecciones, su aprobación tuvo que ser retrasada y, finalmente, la Diputación Permanente, que da salida a la actividad parlamentaria cuando las cortes están disueltas a la espera de tener un nuevo Gobierno, ha aprobado hoy los cambios con 53 votos favorables (incluidos los del Partido Popular), ninguno en contra y 11 abstenciones.

Sin embargo, la aprobación todavía tiene que ser ratificada por la Unión Europea pues la comisaria de Transporte, Alina Vălean, en una carta enviada a las patronales del sector de las VTC, Feneval y Unauto que han protestado a las instituciones europeas por los nuevos criterios, ha asegurado que la Comisión Europea estudiará el caso, según recogen en Cinco Días.

Ahora Bruselas pondrá el foco sobre los nuevos requisitos que deben "basarse en criterios objetivos, no discriminatorios y conocidos de antemano, que excluyan cualquier arbitrariedad y que no se solapen con los controles ya efectuados en el marco del procedimiento de autorización nacional".

La doble autorización es una puerta que el Gobierno sigue intentando abrir. La Unión Europea tiene las llaves y, finalmente, decidirá si la mantiene entreabierta, la cierra por completo o la abre de par en par.

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Foto | Cabify

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Hace unos meses, junto a mi compañero Javier Lacort, buceamos en las profundidades del mercado del automóvil. La impresión, no tardó en confirmarse: el precio de los coches se ha encarecido. Muchísimo. Tanto que firmas como Dacia están reinventándose. Un Dacia Sandero valía en 2022 un 66,7% más que en 2014. Un 48,5% más que ocho años atrás si se resta la inflación.

Los motivos son diversos pero apuntan a tres pilares: mayor seguridad, mayores exigencias en materia de emisiones y una carga tecnológica impensable. De hecho, si en 2014 nos hablaran de que un vehículo estaría obligado a tener de serie elementos como la alerta de cambio de carril, la cámara trasera con alerta de tráfico cruzado o detector de fatiga, no creo que nos lo imagináramos.

En 10 años, la industria del automóvil ha cambiado por completo. Hemos pasado de hablar de mecánicas a hablar de recargas, pantallas y software. Con fuertes inversiones en sus nuevos modelos, los fabricantes han optado por tejer nuevas alianzas y abrir nuevas vías de negocio. El software promete ser una de esas tablas de salvación. Y en Tesla lo tienen clarísimo.

Aquí tenéis mi FSD

La cuestión es que hasta ahora, los fabricantes no han tenido muy claro cómo explotar sus software. Al menos, en lo que a ganar dinero se refiere.

Sobre el papel, más o menos la hoja de ruta está clara. Un mejor software ayuda a que el conductor de un coche eléctrico se sienta más cómodo (mejor cálculo de rutas y previsiones, por ejemplo), se puede vender como un sello distintivo del vehículo y pulirlo redunda en un mejor comportamiento de los sistemas de conducción autónoma.

El problema es que, hasta ahora, se estaba rascando sólo la superficie. Por eso, en Tesla se han propuesto vender su FSD, el sistema de conducción semiautónoma más avanzado que tienen, a otros fabricantes. Además de poderse desbloquear con una suscripción, la compañía de Elon Musk está decidida a sacarle un mayor partido vendiéndola a terceros.

Hace unos meses, el propio Elon Musk ya avisó de que la compañía aspiraba a poder vender coches sin ningún tipo de margen de beneficios, pues los ingresos le llegarían por otras vías. Dejando a un lado la, ya clásica, carga de bravuconería en las declaraciones de Musk, la compañía ya ha emprendido el camino abriendo sus cargadores NACS a cualquier fabricante que quiera optar por su tecnología.

Y durante la última llamada a inversores, Musk confirmó que aspiran a conseguir lo mismo con su FSD. El sistema ha conseguido funcionar exclusivamente con cámaras y aunque a sus fallos se les suele dar mayor cobertura que a cualquier otro sistema, lo cierto es que también ha conseguido premios en seguridad.

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La conducción autónoma hace tiempo que se planeta como uno de los pilares sobre los que asentar la estrategia a largo plazo de la compañía. El propio Musk lleva tiempo alentando la idea de que pronto (siempre es "pronto") veremos robotaxis de Tesla en las calles o que sus coches eléctricos podrían carecer de volante. De momento, ni una cosa ni la otra.

Pese a ello, los sistemas de conducción semiautónoma de Tesla son de los mejores del mercado. Con diferencia. Y que solo requieran de cámaras para su funcionamiento le permitirá a la marca vender el software a terceros con relativa facilidad. Especialmente si tenemos en cuenta que el uso de sensores LiDAR, por ejemplo, encarece el vehículo, aunque también puede funcionar como argumento de compra.

De momento, Tesla ya está optando por dilapidar gran parte de su margen de beneficios a cambio de conseguir, entre otras cosas, una mejora sustancial de su software de ayuda a la conducción y conducción completamente autónoma. La estrategia pasa por seguir ganando dinero con las suscripciones, recibir dinero por la recarga de terceros vehículos en sus cargadores y, de encontrarlos, vender también su software a terceros.

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La noticia Tesla confía vender su FSD a otros fabricantes. Nadie lo esperaba con sus cargadores y ya son el nuevo estándar fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

El coste del salto al coche eléctrico será alto. Muy alto. Las informaciones sobre costes para los fabricantes, los consumidores y las diferentes instituciones políticas se multiplican. El último informe lo trae Benchmark Minerals, consultora especializada en la cadena de suministro.

73.428. Es la cifra que desde Benchmark Minerals aseguran que se tendrá que invertir anualmente para que la cadena de suministro pueda cumplir con la demanda esperada de coches eléctricos. 73.428 millones de dólares cada año hasta 2030.

Si sumamos las cantidades a final de la década, la consultora asegura que se tendrá que haber desembolsado un total de 514.000 millones de dólares para 2030. Si miramos a 2035, la cantidad aumenta hasta los 920.000 millones de dólares. Es decir, la cantidad anual alcanzaría los 76.666 millones de dólares.

Sólo en baterías. Este tremendo desembolso sólo apunta al gasto de dinero que se tendrá que hacer para que los coches eléctricos demandados cuenten con baterías suficientes para salir al mercado. Según sus cuentas, la demanda de baterías de litio en 2030 habrá crecido a 3,7 TWh, 1 TWh más que en estos momentos.

Según un informe anterior de la consultora, China se encontrará en una posición de dominio en la cadena de suministros. Sus cálculos apuntan a que en 2030 serán los productores de 2,2 TWh en 2030. Es decir, controlarían cerca del 60% de la producción de estos componentes, pese al aumento de la producción estadounidense y europea.

La fiebre del oro. Algo similar es lo que pasará con la búsqueda de nuevos y mejores yacimientos de minerales de todo tipo. Las constantes informaciones que apuntan a nuevos yacimientos de litio, entre otros, dejan claro que queda mucho por descubrir. De hecho, Benchmark Minerals apunta a que de los 514.000 millones de dólares que se invertirán para 2030, 220.000 millones de dólares se los llevará el upstream.

Este upstream ha hecho referencia tradicionalmente a la búsqueda de nuevos yacimientos de los que extraer gas y combustibles fósiles. Según la consultora, se tendrán que emplear 51.000 millones de dólares para encontrar el litio suficiente que necesita la demanda de coches eléctricos en los próximos años. Sólo el níquel supera esta cifra, pues tendrán que dedicarse 66.000 millones de dólares.

Refinamiento. Los costes de utilizar estos materiales raros para la producción de cátodos, ánodos y electrolitos y separadores será mucho menor. En total deberían sumar un total de 93.000 millones de dólares. Los cátodos, con 43.000 millones de dólares, y el electrolito y separador, con 38.000 millones de dólares, abarcarían los mayores gastos.

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Baterías. Junto con el minado de los materiales, es la gran brecha por salvar para que la demanda de coches eléctricos reciba toda la producción necesaria para que no haya escasez. La consultora apunta a que este año se producirá 1 TWh en baterías eléctricas, quedarían 2,7 TWh para cerrar la brecha en 2030.

Para ello será necesario invertir 201.000 millones de dólares. De ellos, el 56% se lo comerá el dinero invertido para levantar nuevas gigafactorías. Hay que recordar que sólo en Europa, los fabricantes ya demandan una inversión de 100.000 millones de euros para poder dar servicio a la demanda de coches eléctricos que se espera en el continente para los próximos años.

Correr antes de andar. El mayor problema al que apunta la consultora en su informe es un viejo conocido del coche eléctrico: estamos intentando correr antes de andar. Las políticas europeas van encaminadas con Euro 7, primero, y con la prohibición de venta de los vehículos con motor de combustión (salvo contadas excepciones), después, a imponer el coche eléctrico.

Sin embargo, desde Benchmark Minerals recuerdan que levantar una mina y ponerla a funcionar a pleno rendimiento es algo que lleva entre cinco y 25 años. Una diferencia tan notable con las gigafactorías (que se levantan en uno o dos años) que piden priorizar los esfuerzos en este terreno, para que la falta de minerales no lleve a un cuello de botella que ralentice la producción de las baterías.

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La noticia Ya sabemos lo que costará tener baterías suficientes para los coches eléctricos: hay dinero en el mundo, pero no mucho fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

The Q es el canal de Youtube de alguien que se dedica a transformar por completo las bicicletas. Sus vídeos son una retahíla de genialidades o atentados, según a quien preguntes. Ponerles ruedas de oruga o ruedas cuadradas son algunos de sus éxitos más sonados.

Este ingeniero que ha viralizado sus creaciones no es el único que se ha puesto manos a la obra para buscar los límites a este vehículo. El año pasado te hablamos de una bicicleta que no tenía radios en las ruedas (y hasta podía llevar una bolsa en su interior) o de, no preguntéis por qué, una bicicleta que funciona sin pedales.

Todos estos conceptos son curiosos, parecen salidos de cabezas que bullen por dentro. Y, sin embargo, llegan tarde. Llegan tardísimo. Porque las bicicletas más locas se hicieron en los años 40. Estas son las pruebas.

Aquellos locos años 40

Los años 40 fueron años de auténtica locura para el mundo de la bicicleta. Jan Heine, autor de The Golden Age of Handbuilt Bicycles habla de esta década como verdaderamente especial, pues "había ciclistas de todas las clases sociales".

Y es que en sus inicios la bicicleta era un vehículo restringido a la burguesía. Durante el Siglo XIX así fue pero, poco a poco, las bicicletas fueron calando entre las clases populares. A principios del Siglo XX empezaron a asentarse las grandes carreras ciclistas, como el Tour o el Giro, y pronto acabó por convertirse en un medio de transporte para media Europa, pese a las reticencias del socialismo, del fascismo y del Vaticano.

Desde entonces, se han introducido numerosas mejoras en las bicicletas. Nuevos materiales, nuevos desarrollos, evolución en la forma de los cuadros... pero más allá de las modas y las evoluciones, una bicicleta sigue la misma receta desde hace más de cien años: dos ruedas, un cuadro y una cadena.

Pero en los años 40 se desató la locura por descubrir los inventos más disparatados relacionados con la bicicleta. Y fue en una reunión en Chicago de la National Bicycle Dealers Association (la Asociación Nacional de Distribuidores de Bicicletas) donde se vieron los artilugios más ingeniosos. Era 1948 y lo retrataron en la revista Life.

Entre los inventos imposibles, Art Rothschild presentó su bicicleta para cuatro. Un rarísimo vehículo donde tres personas quedaban suspendidas en el aire y pedaleaban para ayudar a un cuarto ciclista que se situaba por debajo de todos ellos. Las cadenas se unían para que todos auxiliaran a los demás. El mayor problema del invento lo evidenció el propio Rothschild, que se cayó desde el asiento de mayor altura y se fracturó las costillas.

Montar en lo más alto no sólo era invención de Rothschild. La familia Steinlauf también demostró su ingenio con dos curiosos artilugios. El primero de ellos era el el del vídeo superior, una bicicleta en la que podían viajar cuatro personas y, una de ellas, cosía al mismo tiempo.

Joe Steinlauf, recogen en Life, también soñó con una bicicleta única. Literalmente, además, porque la idea la tuvo recién despierto. Decidió que utilizaría el cabecero de la cama como medio de transporte y, dicho y hecho, le puso dos ruedas, un altísimo manillar y presentó la bicicleta con la que había soñado.

Pero, sin duda, el invento más interesante de la familia Steinlauf resultó ser, curiosamente, el menos funcional. Cambiando la goma de las Joe Steinlauf mostró la Ice Bike que, por supuesto, estaba pensada para montar sobre el hielo.

Y, para terminar, la Uno-Wheel era otro invento que funcionaba mejor sobre el papel que en la práctica. Los monociclos han quedado, en su mayoría (juro que un vecino se mueve por mi barrio subido a uno), para demostraciones de habilidad en los semáforos.

En este caso, se trataba de una enorme estructura que funcionaba como una rueda por sí misma. Dentro, un monociclo con manillar contaba con dos pequeños ruedines en cada extremo. Al acelerar o frenar de manera repentina, el ciclista se desplazaba sobre la estructura exterior y, por tanto, el avance era mucho más suave.

¿Pensaba The Q que era el primero que había inventado una bicicleta con las ruedas cuadradas? Este hombre que también se rescata en el artículo de la archiconocida revista estadounidense ya se había puesto manos a la obra hace casi 80 años.

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Los años 40 fueron una auténtica revolución para la bicicleta pero los movimientos para reinventar el vehículo ya venían de antes. En París, en 1932, se tiene constancia de que se vio la considerada como la primera bicicleta anfibio, "la bicicleta de Aidullah".

Este aparato pretendía moverse tanto por tierra como dentro del agua. Sus ruedas eran dos enormes flotadores que debían generar tracción fuera del agua para, una vez dentro de la misma, hacer flotar el vehículo, junto a otros cuatro flotadores repartidos en las "cuatro esquinas" de la estructura. Evidentemente, no funcionaba. Y tampoco parecía que el ciclista llevara el ropaje más adecuado para meterse dentro del agua.

Podemos darle las vueltas que queramos a la bicicleta. Podemos encontrar ocurrencias de todo tipo pero, como casi todo en esta vida, ya está todo inventado.

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Foto | Fliz y Wikimedia

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La noticia Nos creíamos muy modernos reinventando la bicicleta. Hace casi 100 años ya lo vieron todo en París y Chicago fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .