Autor: Alberto de la Torre

Hay quien defiende que, en lo que respecta a conducir, deberíamos tener multas progresivas en función de la renta. Porque si todos pagamos lo mismo por superar los límites de velocidad, quienes más dinero tienen puede circular mucho más tranquilos, seguro que los 600 euros de multa máxima no van a hacer mucho daño a su bolsillo.

En España, ya que no somos Finlandia, al menos tenemos el carné por puntos. Pero de nada sirve el carné por puntos cuando hablamos de actitudes incívicas en el estacionamiento. El mejor ejemplo lo representó un alto directivo de Hawker hace años, cuando defendía haber estacionado su Ferrari en una plaza de minusválidos porque "la gente no es cuidadosa" al abrir las puertas de sus coches.

En esos casos, la multa económica bien sirve de poco. Y aunque la reprimenda pública tampoco parece surtir efecto en este caso, sí hay otras culturas donde el escarnio público es mucho más doloso que pagar una simple multa.

China es un ejemplo de ello.

Castigar avergonzando

Se dice de los latinos que somos desvergonzados. Se nos considera el origen de la picaresca y, quizás por eso, preferiríamos que nos pusieran una ventosa en el coche a que nos pusieran una multa. Total, ya llevamos demasiadas pegatinas en el parabrisas.

Pero no todas las culturas tienen la misma relación con la sociedad como los españoles. China hace años que utiliza las humillaciones públicas como castigo. Aunque habían cesado este tipo de actitudes, el Gobierno chino utilizó esta herramienta de fuerza durante la pandemia de Covid-19 para mantener a la gente en sus casas. Se trataba de humillar públicamente a quien, supuestamente, había infringido las medidas impuestas por el Gobierno.

Con una forma de actuar más suave pero, en el fondo, con el mismo objetivo de escarnio público es como actúan en algunas ciudades chinas. Tal y como se puede encontrar en redes sociales como Reddit o en TikTok.

Con el objetivo de controlar los estacionamientos ilegales y, además, dar una buena reprimenda privada y pública a los conductores, en algunas ciudades se utiliza una ventosa que se adhiere a la puerta de los coches mal estacionados. En esta ventosa se especifica que ha sido pegada por un mal estacionamiento y se pide una actitud cívica.

La ventosa, cuentan en las redes sociales, tiene un GPS y lleva un contador interno. Así, la cuantía de la multa sigue aumentando conforme los días y las horas pasan. Una vez la sanción ha sido pagada, la ventosa puede retirarse y se acaba el escarnio público.

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Como se ve en el vídeo, el agente apenas tarda unos segundos en colocar la ventosa y la termina de asegurar con un lazo alrededor del retrovisor. Lo que no sabemos con exactitud es la cantidad de ciudades que aplican este método, dado el enorme tamaño del país y las dificultades para encontrar información completamente cierta sobre lo que allí sucede.

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Foto | TikTok

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La noticia China tiene claro cómo multar a quienes aparcan mal su coche: humillándolos públicamente con una ventosa fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Sábado. Vuelve el fin de semana. Vuelven las restricciones del Hoy No Circula sabatino. Porque, efectivamente, el proyecto ideado por la Secretaría del Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA) que busca reducir el volumen de emisiones en la atmósfera no descansa.

Los que sí tendrán que descansar serán los automóviles afectados. Estos son aquellos que, por el calendario, tengan que quedarse en casa, con el objetivo final de mejorar la calidad del aire en las calles.

Para conseguirlo se creó el proyecto Hoy No Circula. Con él, los coches afectados allí donde se aplica tendrán que quedarse en casa y no moverse si no quieren ser multados. La lógica es evidente: menos coches en la calle es sinónimo de menos contaminación. Una lógica que se aplica en las 16 alcaldías en la Ciudad de México y en los siguientes municipios del Estados de México:

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

Pero, un momento: ¿qué es todo esto? Todo esto, como decimos, es un plan ideado para que el aire que respiremos sea de mejor calidad y tenga menos sustancias contaminantes en suspensión.

Para conseguirlo, se obliga a algunos coches a que se queden en casa. ¿Quienes no podrán sacar sus vehículos? Aquellos que estén identificados en el calendario arriba mencionado. En él, se señalan días concretos, hologramas y números de placa.

Estas restricciones se aplican entre las 05:00 y las 22:00 horas, cuando más vehículos hay en las calles. Las limitaciones afectan en mayor medida a los de holograma 1 y 2, pues al ser los más contaminantes son los que menos flexibilidad tendrán para moverse.

En primer lugar, al menos un día a la semana tendrán que permanecer en casa. Algunos, además, repetirán los sábados. Y otros sólo tendrán que quedarse en casa durante sábados alternos. Esto último dependerá del fin de semana en el que estemos y el número final de su placa.

Repasado esto, ¿cuándo tenemos que dejar el coche en casa?

Tal y como se especifica en la imagen superior, los autos con holograma 2 tendrán que descansar, sí o sí, todos los sábados. Da igual la semana en la que nos encontremos: holograma 2 y descansar el sábado son sinónimos allí donde aplica el Hoy No Circula.

Pero, además, el sábado 2 de febrero tendrán que quedarse en casa los coches con holograma 1 cuyo último número de placa sea impar. Esto es porque estamos ante el primer sábado del fin de semana. La próxima semana, serán los autos con placa terminada en número par los que tendrán que descansar.

Pese a ello, no hay que olvidar que algunas excepciones permitirán a los coches circular. Incluso aquellos que estén afectados por el Hoy No Circula, siempre y cuando cumplan algunas de estas características:

• Aquellos con holograma 0 y 00
• Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos
• Los que poseen placa para discapacitados
• Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios)
• Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros
• Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil

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En caso de incumplir estas restricciones, la multa será de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.

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Foto | William Bout

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La noticia Hoy No Circula sabatino: qué autos pueden circular y cuáles descansan el 2 de febrero fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Lanzar un marca de coches no es sencillo. De hecho, lo más probable es fracasar. Y aunque el coche eléctrico parecía una oportunidad para que tecnológicas y otro tipo de grandes compañías se interesaran por él, los proyectos necesitan de tantísimo dinero, inversión y logística que el reto es casi insalvable.

Pero para hacer negocio en el mercado del motor no es necesario contratar ingenieros, buscar inversores, convencer con un proyecto, hacerse con enormes instalaciones y convencer al público saliendo de la nada. Al menos eso es lo que piensan en la firma italiana GiottiVictoria Automotive.

Tal y como cuentan en la edición italiana de Motor1.com, GiottiVictoria no son del todo desconocidos. Hasta ahora, siempre han trabajado vendiendo pequeños vehículos comerciales o soluciones de última milla. Pero han querido dar un paso más allá para ofrecer dos grandes SUV.

Estos dos SUV, nos cuentan desde Italia, son en realidad modelos chinos que se venden con el logo y el nombre de la compañía italiana. Es decir, GiottiVictoria compra los coches en China y los remarca para venderlos en Europa a un precio que parte de los 21.000 euros en el modelo más modesto.

La solución no es nueva en materia de movilidad pero sí abre una puerta que, en el mercado del coche, estaba cerrada cerrada. O, mejor dicho, creíamos que estaba cerrada.

La alternativa china que se vende como si no fuera china

Remarcar un producto en tecnología y venderlo como propio no es raro. Hay ocasiones en las que todo se desarrolla legalmente. Por ejemplo, se compra un producto y su licencia para venderlo en un territorio concreto durante el tiempo que se considere oportuno. Se llega a un acuerdo si hay que hacer algún tipo de modificación por requisitos legales o del mercado y se pone a la venta como cualquier otro producto tecnológico.

Es un problema cuando todo forma parte de una estafa (gran historia aquella de Zetta y el Bellotagate) pero es un recurso muy utilizado en todo tipo de productos. En este artículo de El Blog Salmón explican cómo todo tipo de productos comprados son, en realidad, fabricados en China por compañías locales que, posteriormente, sólo cambian algunas pegatinas u otros elementos estéticos.

En Estados Unidos, por ejemplo, un estudio demostró que, salvo algunas excepciones, daba igual qué microondas comprar porque todos estaban producidos por el fabricante chino Midea. En el mercado de televisores, la realidad es sonrojante, con un buen puñado de firmas europeas quedando relegadas a poner la pegatina de turno en el marco del panel.

Y en materia de movilidad tampoco es una forma de actuar desconocida. Seat puso en el mercado su propio patinete, destacando que había nacido de una colaboración con Segway. Lo cierto es que Segway está fusionada con Ninebot, por lo que el capital chino es clave. No es el único caso

Velca es una marca española... que vende motos chinas. La Velca One es una moto casi idéntica que la Efun Tiger. Esto es porque, tal y como reconocen desde la marca, la fabricación de estas motos es completamente china, remarcándola cuando llegan a España y aplicando algunos detalles muy específicos, como montar los neumáticos Michelin Citygrip 2, para diferenciarse de la competencia. Además, confían en un servicio postventa con asistencia en español para que los clientes decidan decantarse por ellos.

Una tendencia que podíamos pensar que no había llegado al mundo del motor y que ha podido sorprender con el caso de GiottiVictoria. Y que, sin embargo, de una manera o de otra, hace tiempo que se viene aplicando. El mercado, además, camina en esa dirección.

Remarcando coches

GiottiVictoria Automotive es el último caso pero está muy lejos de ser el último. En Italia, DR Automobiles vende coches muy baratos y en los últimos tiempos es cada vez más sencillo ver uno por las calles españolas. Sus precios son tan bajos que, en algunos meses, consiguieron colocar en el mercado español más coches que Alfa Romeo, Lexus, Mitusbishi u Honda.

Pero DR Automobiles no fabrica sus coches. Aunque sus vehículos se vendan con la imagen de empresa italiana, quien de verdad está detrás de la compañía es Chery, el gigante chino que recientemente también ha puesto a la venta en España sus Omoda 5.

Aunque la imagen de los fabricantes chinos está cambiando en los últimos tiempos, optar por esta estrategia les permitía vender vehículos en Europa a un coste bajo, mereciendo la pena aunque el rédito obtenido tampoco fuera mucho. Sólo necesitaban coger algunos de sus vehículos y hacerles las modificaciones necesarias para cumplir las exigencias europeas. Si estos cambios no suponían una gran inversión, el negocio era evidente.

Este tipo de movimientos tampoco es exclusivo de Europa. Si China ha conseguido convertirse en el mayor exportador de vehículos del mundo es, entre otras cosas, por este tipo de movimientos que le han permitido vender en Rusia bajo el nombre de Lada un vehículo que, en realidad, es el FAW Bestune T77 chino.

Otros fabricantes, como Ford con su Territory, también han optado por esta estrategia que les permite sacar algo de rédito económico con muy poco esfuerzo, ya que el coche en realidad es un JMC Yusheng 330.

Pero, ¿es criticable esta forma de actuar cuando los fabricantes occidentales están funcionando exactamente igual? Si en lugar de mirar a China miramos a Europa, Japón o Estados Unidos, podemos echar una partida al juego de las diferencias entre un Mitsubishi ASX o un Renault Captur. O entre un Suzuki Swace y un Toyota Corolla Touring Sports. Entre un Mazda 2 y un Toyota Yaris.

Las colaboraciones entre fabricantes para desarrollar productos de nicho (bienvenidos Toyota Supra y BMW Z4) son más que conocidas. También entre empresas de un mismo grupo que buscan rentabilizar al máximo sus productos y que podían generar cierta sensación de déjà vu al entrar, por ejemplo, en el interior de un Cupra Born o un Volkswagen ID.3.

Pero, como hemos contado en otras ocasiones, el coche eléctrico abre una puerta a que estas formas de actuar se acentúen. Las inversiones están siendo tan grandes que están abriendo la puerta a asociaciones inesperadas o a que grupos como Stellantis traten de rentabilizar productos al máximo, poniendo en el mercado coches realmente parecidos, como los Peugeot E-208, Lancia Ypsilon eléctrico y Opel Corsa e. O los Fiat Topolino y Citroën AMI.

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A todo lo anterior hay que sumar que la industria camina a una revolución en su forma de trabajar. El coche eléctrico necesita menos mano de obra y Tesla ha demostrado que se puede ganar mucho dinero produciendo piezas gigantescas para hacer del coche lo más parecido a un puzzle. Rentabilizar esto, sin embargo, necesita producir en cadena o un músculo económico enorme.

Esto mismo es lo que también ha visto Foxconn, que quiere añadir la fabricación de vehículos a su cartera de negocio. Su idea es entregar a los fabricantes el esqueleto del coche para que, posteriormente, sean ellos los que añaden la parte "accesoria".

Al contrario que con los patinetes eléctricos o las motocicletas eléctricas, la inversión para comprar un coche supone uno de los mayores esfuerzos para las familias. Es lógico que los potenciales clientes sean más cuidadosos o conservadores y opten por firmas reputadas, dejando poco espacio a que nuevos fabricantes remarquen vehículos chinos para venderlos en Europa.

Pero, ¿no es eso mismo lo que ya estamos comprando a buena parte del mercado?

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La noticia Cada vez hay más marcas “europeas” vendiendo coches chinos remarcados. Y con el coche eléctrico solo va a ir a más fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Volar es fascinante. O lo era. Subir al avión, buscar el asiento y comprobar con ilusión que tiene ventanilla. Un ligero cosquilleo cuando inicia el recorrido hacia la pista. El tremendo empujón contra el asiento en el momento de acelerar. La incoherente sensación de ingravidez cuando gana altura y nos sentimos presionados contra la parte inferior del asiento. El aviso de que podemos quitarnos el cinturón y sí, cerciorarnos de que, misteriosamente, estamos volando.

Un viaje formidable. Así recuerdo yo mi primer viaje en avión. Con ilusión, con nerviosismo. Pero todo cambia cuando, por circunstancias de la vida, el avión deja de ser algo excepcional y pasa a convertirse en un medio de transporte más o menos usual.

O cuando llegas al aeropuerto y compruebas con horror la enorme cola para pasar un control policial que, por suerte, debería simplificarse muy pronto. O cuando descubres que mides más de 1,70 metros y entrar en el asiento se convierte en un ejercicio de contorsionismo. O cuando tu mirada visualiza en el cartel que el vuelo está retrasado. O cuando esa pequeña escapada de puente se desmorona por una cancelación imprevista. O cuando llegas al destino y tienes a mano las llaves y la cartera, pero la maleta se ha perdido por el camino. O cuando...

Un golpe de realidad. Hemos pasado de ver al avión como un transporte de lujo y asociarlo con una experiencia atractiva y única a rezar porque nada ocurra si tenemos que tomar uno. En 1951, Iberia volaba por primera vez a Nueva York. En su página web podemos leer cómo "un grupo selecto de chefs preparó cada comida, vertió sirope sobre los pasteles y preparó las bandejas que luego se servirían a los pasajeros a bordo de los aviones de Iberia".

No había rastro de enormes colas antes de subir al avión, de la distinción de los pasajeros en cuatro grupos, de "esa maleta no entra" porque mide dos centímetros y medio más de lo esperado o de cobrar importantes cantidades por elegir un asiento. En los años 50 en Iberia, "sólo el avión recibe más atenciones que usted".

No son solo sensaciones. No es una cuestión únicamente de sensaciones. Los pasajeros empiezan a estar realmente hartos de las prácticas de las compañías. En Financial Times ponen como ejemplo un pasajero estadounidense que viaja regularmente con Southwest Airlines. En sus cinco viajes anuales al mismo destino vivió retrasos, cancelaciones por diversos motivos y hasta la pérdida de la maleta.

No es un caso aislado. Por primera vez en más de una década, la percepción negativa sobre los vuelos supera a la positiva. En Estados Unidos, la cuarta parte de los vuelos del año pasado se retrasaron o cancelaron y solo en octubre el Departamento de Transporte de los Estados Unidos registró 3.000 quejas de los usuarios, cinco veces más que en 2019.

The thousands of cancelled flights infuriated US travellers this holiday season. But the frustration with airlines goes far deeper https://t.co/oSZf6hQjJ6 pic.twitter.com/1ySXIx0GTJ

— Financial Times (@FinancialTimes) February 2, 2023

Dos horas. Y 10.800 vuelos cancelados. Este fue el resultado de un problema en el software de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos que obligó a dejar en tierra todos los trayectos aéreos del país durante un par de horas. 120 minutos que, como se comprobó, causaron estragos en el país con mayor tráfico aéreo del mundo. Se calcula que en 2019 viajaron 925.500.000 de pasajeros.

Con datos de 2022, Estados Unidos es el país que más aeropuertos del mundo tiene. Sus enormes distancias y la ausencia de cualquier tipo de apuesta por el tren como medio alternativo ha provocado que el año pasado se contaran hasta 16.890 aeropuertos. El segundo país es Brasil, con 4.093. Los datos más recientes de España son de 2013, pero entonces sumaba apenas 150 instalaciones de este tipo.

Un embudo. Uno de los problemas que señalan en el artículo del Financial Times es la falta de trabajadores. La pandemia de coronavirus había limpiado, más o menos, el cielo de aviones. El aumento de las reuniones a distancia hizo que muchas compañías aseguraran a Bloomberg que los tiempos de los viajes de negocios habían terminado.  Pero nada más lejos de la realidad. Retiradas las restricciones, el número de viajes ha vuelto a dispararse.

Mientras Airbus y Boeing se reparten miles de millones en compras de aviones, faltan pilotos. Muchos. Solo en Estados Unidos se calcula que son necesarios 8.000 nuevos empleados. Para 2032 se espera una escasez mundial de hasta 32.000 pilotos.

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Y no solo pilotos. Pero la escasez de pilotos no es la única que está provocando retrasos, cancelaciones y un molestias generalizadas en los viajeros. En nuestro país sabemos bien que viajar en vacaciones es sinónimo de riesgo. Las huelgas de trabajadores de tierra, personal de cabina y pilotos se han generalizado en verano y Navidades.

Los trabajadores de las aerolíneas denuncian, generalmente, demasiada presión en el trabajo por una falta de empleados que se arrastra desde los meses más duros de los confinamientos por el Covid-19. Se calcula que aquellos días se despidieron a 191.000 trabajadores en los aeropuertos y las aerolíneas.

Foto | Carlos Coronado

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La noticia Hubo un día en el que subirse a un avión fue bonito, cómodo y aspiracional. Hoy la mayoría ya lo odia fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

El mantenimiento del coche es esencial para disfrutar de un coche durante el máximo número posible de años. Pero, también, es un gasto recurrente que hay que hacer en nuestros automóviles. Una inversión para garantizar que no tendremos que gastarnos más dinero en averías de envergadura o, en el peor de los casos, tener que cambiar de vehículo.

Esa es, precisamente, una de las grandes ventajas que se han señalado en el coche eléctrico. Al carecer de elementos mecánicos en el motor como un automóvil de combustión, la posibilidad de sufrir una avería es menor y el gasto en mantenimiento ridículo.

Tanto es así que hay quien se ha llegado a preguntar si los coches eléctricos utilizan aceite, pues, evidentemente, no tenemos que hacer un cambio del mismo cada un número concreto de kilómetros (como sí sucede en los coches de gasolina o diésel) para que la mecánica no se encuentre con impurezas que pueda dañar los componentes.

Pero que el mantenimiento sea mínimo y el riesgo de avería menor, esto no significa que no existan. De hecho, hay algo muy simple que ha sacado (temporalmente) algunos coches eléctricos de la carretera.

La pasta térmica, ¿qué es y qué ha sucedido?

Igual que sabemos que el coche de combustión necesita que su aceite trabaje a unos 90º grados para alargar la vida útil de sus componentes, también tenemos claro que uno de los mayores problemas del coche eléctrico están relacionados con las temperaturas extremas.

Aunque un coche de combustión consumirá más combustible si el calor o el frío aprieta, el coche eléctrico también tiene problemas con su autonomía si el frío o el calor es excesivo. La diferencia es que es raro que el coche de combustión no tenga una estación de servicio cerca y, además, apenas tardará unos minutos en llenar su depósito.

El coche eléctrico, por el contrario, además de ver mermada su autonomía también puede que resentirse su tiempo de carga si la batería no se encuentra a la temperatura adecuada. Por eso es tan importante, siempre que sea posible, atemperar la batería avisando al coche de dónde vamos a parar para hacer una recarga.

Para conseguir que todo esto funcione a la perfección, en el coche eléctrico hay una pieza fundamental: la pasta térmica. Este componente es esencial para disipar el calor generado en las baterías, pues es un gran transmisor del mismo, lo que mejora la transferencia del calor entre los módulos de la batería y la carcasa de la misma.

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Mantener la pasta térmica en buen estado es clave para que la batería no se sobrecaliente, lo que reduce su rendimiento y limita su vida útil. Del mismo modo, ayuda a repartir el calor y que no encontremos puntos calientes en lugares específicos del acumulador eléctrico, lo que podría provocar daños.

Lo saben bien algunos dueños del Cupra Born y el Volkswagen ID.3, que en Reino Unido fueron llamados hace unos meses por unos problemas en los módulos de la batería. Pero el verdadero imprevisto fue que, después de haber sido llamados a revisión y haber cambiado los módulos respectivos, el servicio de taller no contaba con la pasta térmica adecuada y han tenido que alargar su estancia hasta recibirla.

Según recogen en Autocar, el problema habría afectado a decenas de coches de Cupra, con testimonios que hablan de hasta 13 coches parados en un mismo taller por la falta de pasta térmica necesaria para sellar las baterías.

Utilizar una pasta térmica inadecuada puede suponer un problema, pues todo el trabajo de disipación del calor podría quedar en nada y, por lo tanto, provocar daños irreparables. Además, si el coche está en garantía, es un motivo para perderla y que todos los gastos salgan de nuestro bolsillo.

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La noticia Tan sencillo como importante: el componente que ha dejado parados a decenas de coches eléctricos en el taller fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Era 1998 cuando Smart lanzaba al mercado un coche revolucionario para el mercado europeo. Con sus 2,5 metros de largo, el Smart Fortwo se presentaba como la alternativa perfecta para unas ciudades cada vez más congestionadas. Se podía aparcar en cualquier sitio, ibas más protegido que en una moto y su calidad era muy superior a la de los cuadriciclos ligeros que podían medir lo mismo.

La historia de Smart es curiosa. Aunque llegó a la calle en 1998, la marca ya existía en 1994, cuando fue fundada por Swatch. La compañía de fabricación de relojes estaba convencida de que un coche de este tamaño era ideal para el mercado pero necesitaba alguien que se atreviera a producirlo. Tanteado Volkswagen, la compañía tocó a la puerta de Daimler, quien aceptó el proyecto.

Mercedes llevaba años jugando con la idea de lanzar un vehículo puramente urbano y tenía la oportunidad perfecta. Creó una asociación con Swatch para lanzar el modelo. Los germanos contarían con el 51% de la empresa y los relojeros con el 49%. De ahí nació S(watch)M(ercedes)ART. Smart, que también significa inteligente, en inglés.

Aunque en Europa no los teníamos en el radar, la fiebre por los coches extraordinariamente pequeños y puramente urbanos era (y sigue siendo) clave en China y Japón, en lo que a matriculaciones se refiere. En el país nipón, los kei car cuentan con sus propias normas que algunos fabricantes han pedido para Europa. En China, los coches más pequeños están entre los más vendidos.

Pero el mercado europeo parece ser distinto. Las ciudades, mucho más intrincadas y estrechas que las estadounidenses, parecen un entorno perfecto para los vehículos de pequeño tamaño pero los resultados económicos demostraron que lo sencillo y pequeño no termina de ir con el comprador europeo. Preferimos coches que sirvan para todo, para movernos en ciudad y salir de viaje, aunque en el fondo pueda llegar a ser menos práctico.

Un buen ejemplo de esto es el salto que tuvo que dar Smart en su segunda generación. El coche crecía en 20 centímetros e, incluso, se añadía un modelo Forfour, pensado para cuatro ocupantes, que era un gemelo del Renault Twingo y que dilapidaba gran parte del atractivo del Smart como herramienta de movilidad.

Como laboratorio de Daimler, Smart era perfecta para dar primero el salto al coche eléctrico. Una avanzadilla que serviría a Mercedes para ir aprendiendo de esta tecnología. Un coche urbano y eléctrico parecía una gran solución pues para qué se quiere una enorme batería si estamos ante un coche con el que no pretendemos viajar.

Pero el coche eléctrico tenía otros planes para Smart: despojarla de lo (poco) que quedaba de su filosofía inicial.

Smart, un poco de su historia

Como decíamos, llegaba el coche eléctrico y parecía un momento perfecto para que Smart se posicionara con el coche urbano definitivo. Un coche que se utiliza exclusivamente en un entorno urbano tiene en la tecnología eléctrica el mejor de sus aliados: se maximiza la autonomía, es mucho más cómodo (ausencia de ruidos y vibraciones) y el consumo frente a los gasolina y diésel es ridículo.

La compañía venía de una situación difícil. Entre 2003 y 2006 se lanzó a fabricar los Smart Fortfour y Roadster. El primero fue un fracaso comercial y el segundo se lanzó con graves problemas de estanqueidad en el habitáculo lo que provocó una costosa llamada a revisión y un agujero en las cuentas de la empresa. Entre esos años perdieron 4.000 millones de euros.

Poco después, la crisis de 2008 fue la puntilla para Smart. Perdiendo dinero, la compañía tuvo que centrarse en minimizar los riesgos y de ahí salió el antes mencionado Smart Forfour gemelo del Twingo. Antes, la compañía hizo su primer intento en la movilidad eléctrica. En 2010 llegó a España el Smart Fortwo Electric Drive pero sólo lo podían comprar empresas... a un precio altísimo que se iba por encima de los 36.000 euros en el acumulado de la fórmula de renting.

La segunda generación eléctrica ya llegó con un precio más razonable pero, de todas maneras, seguía superando los 23.000 euros hace un lustro, lo que era demasiado costoso a ojos de quien buscaba un coche exclusivamente para circular en entorno urbano. Especialmente si tenemos en cuenta que los precios se han disparado en los últimos años y que por ese precio se podían comprar vehículos mucho más grandes.

Todo ello terminó con la salida de Swatch de la asociación con Mercedes y la búsqueda de un inversor que pudiera reconducir el rumbo de Smart. Ahí nació la colaboración con Geely. Y el final del concepto Smart.

Haciendo racional lo más racional

Por lo tanto, Smart tenía entre manos un concepto de lo más racional que, sin embargo, no conseguía venderlo. con la entrada de Geely, Swatch salió del proyecto y se buscó la fórmula para hacer de una compañía puramente eléctrica algo rentable.

Y el círculo vicioso del coche eléctrico echó a rodar. El eléctrico es perfecto en el entorno urbano pero el coste de su batería obliga a elevar el precio del vehículo para rentabilizarlo. Aunque con el paso del tiempo se rentabilice, el cliente necesita hacer un gran desembolso monetario para un coche demasiado pequeño o poco capaz, en lo que a autonomía se refiere.

Para convencer a los clientes potenciales, no queda otra que aumentar el tamaño del coche. Es la fórmula que han seguido la mayor parte de los fabricantes. Aunque ilógico desde un punto de vista práctico, lo más sensato comercialmente ha sido empezar la casa por el tejado: coches enormes y topes de gama que justificaban el alto precio al que se han estado vendiendo (y se venden) los coches eléctricos.

Esto hizo que Smart tuviera que renunciar a parte de su esencia con el Smart #1. Si se quería vender un coche que se acercara a los 40.000 euros, había que cambiar por completo el posicionamiento. El nuevo rival es el Mini Countryman, un SUV urbanita que busca ser lo más práctico posible en su interior y, al mismo tiempo, seguir ofreciendo ese toque chic de Mini que justifica el sobreprecio frente a la competencia.

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A ello hay que sumar que la rentabilidad en los coches modernos pasa, sí o sí, por reaprovechar enormes inversiones en plataformas y conceptos. Tras el Smart #1 era necesario lanzar el Smart #3, que quiere aprovechar el tirón del SUV coupé para seguir ganando posiciones en el mercado del coche eléctrico. Geely, por su parte, rentabiliza una plataforma que también utilizan los Volvo EX30 o los Zeekr X.

El último paso que le queda por dar a Smart para confirmar del todo el cambio de rumbo está cerca de confirmarse. En el horizonte empieza a plantearse una berlina eléctrica, denominada Smart #6 y que apuntará al Polestar 2, según Motor.es.

Lo cierto es que, de confirmarse, es el mejor ejemplo de cómo Smart ha tenido que adaptarse la mercado. Como en un juego para niños donde se tienen que encajar las figuras, Smart no coincidía con ninguno de los huecos que le dejaba el mercado. Si quería sobrevivir sólo tenía una opción: adaptarse a las propias exigencias del coche eléctrico. La misma tecnología que le ofrecía el futuro más racional.

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Foto | Smart

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La noticia Teóricamente Smart lo tenía todo para triunfar con el coche eléctrico. Lo que ha sucedido es todo lo contrario fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

El 1 de julio de 2021 comenzó la carrera. Terminará el 31 de diciembre de 2025. Para entonces, todos los propietarios de un vehículo deberían haber llegado a la meta. Esto es así porque, a partir del 1 de enero de 2026, será obligatorio contar con una luz V-16 en nuestros coches y se dirá adiós, definitivamente, a los triángulos de emergencia.

Desde entonces, han cambiado algunas obligaciones respecto a los triángulos de emergencia. La DGT, a todo correr, ha ido poniendo las traviesas para no hacer descarrilar a un tren que ya circula a toda marcha. Esto ha hecho que convivan las luces V-16 con los triángulos, que éstos no sean obligatorios en todos los escenarios, que algunas luces sólo sirvan temporalmente y, además, que empiece a entreverse una luz V-27 que no será obligatoria pero que conectará el interior del coche con los centros de la DGT.

Todo el lío de las luces V-16, la señal V-27 y los triángulos de emergencia

Para aclarar cuál es la situación actual, vamos a hacer un repaso, una por una, de todas las obligaciones, normativas y calendario que tenemos por delante. Para ello, contaremos uno a uno todo que está en vigor y los cambios que se esperan sobre las luces V-16, la señal V-27 y los triángulos de emergencia.

Las luces V-16

Las luces V-16 serán la sustitución de los triángulos de emergencia. Estas luces están pensadas para que el conductor pueda señalizar una avería sin bajarse desde el propio vehículo o, llegado el caso, sin tener que andar por la calzada para poner los triángulos de emergencia, reduciendo el riesgo de atropello.

Estas luces tienen que cumplir con una serie de obligaciones. Deben estar imantadas para situarse en el techo del vehículo, emitir luz en 360º, mantener la intensidad durante, al menos, 30 minutos y funcionar entre -10ºC y 50ºC, entre otros requisitos.

Estas luces ya pueden ser utilizadas, en sustitución de los triángulos de emergencia, y serán obligatorias a partir del 1 de enero de 2026. Entonces sí sustituirán indefinidamente a los triángulos de emergencia. Pero, entonces, también será obligatorio que cumplan un requisito que, de momento, no tienen por qué cumplir.

A partir del 1 de enero de 2026, estas luces tendrán que estar conectadas a DGT 3.0. Es decir, enviarán una señal a DGT 3.0 para que el organismo tenga geolocalizada la posición del vehículo en caso de avería o accidente y, de esta manera, aplicar lo protocolos correspondientes lo antes posible.

Este requisito, como decimos, no es obligatorio hasta el primer día de 2026, por lo que ahora es posible encontrar en el mercado luces que ya están conectadas y otras que no. Las conectadas, como las de Telefónica y Vodafone ya se pueden adquirir y seguirán estando vigentes dentro de dos años. Además, tienen que garantizar que la tarifa de datos esté activa, por lo menos, durante 12 años.

Sin embargo, también es posible comprar una luz V-16 que no esté conectada. Esto nos permitirá sustituir los triángulos de emergencia en este momento pero no se podrá seguir utilizando a partir del 1 de enero de 2026 porque, para entonces, sólo será posible utilizar una conectada.

Los triángulos de emergencia

De momento, los triángulos de emergencia se pueden seguir utilizando. Hasta el 1 de enero de 2026 pueden acompañarnos en nuestro coche pero, a partir de esa fecha, tendremos que contar con una luz V-16 conectada para sustituirlos.

Sin embargo, hay algo que tener en cuenta. Desde el año pasado, la DGT levantó la obligatoriedad de instalar los triángulos de emergencia en las averías y accidentes en autopista y autovía. Asegurando que el riesgo de atropello es muy alto cuando se instalan y que, por tanto, no merece la pena correr ese riesgo, ya no es obligatorio disponer de ellos en estas carreteras.

Sin embargo, en carreteras secundarias sigue siendo necesario señalar estos incidentes y, por tanto, si no se dispone de una luz V-16 siguen siendo indispensables. La multa por no alertar a otros conductores de una incidencia en carreteras secundarias es de 80 euros.

La señal V-27

Con todo el lío de las luces V-16 y los triángulos de emergencia, la señal V-27 ha pasado un poco de puntillas por los medios españoles.

Además de las luces V-16, en el Real Decreto 159/2021, de 16 de marzo, por el que se regulan los servicios de auxilio en las vías públicas también se hacía mención a la señal V-27, una alerta que se activará en nuestro vehículo cuando la DGT quiera alertarnos de un peligro inminente en la vía.

Lo primero que tenemos que tener en cuenta es que esta señal será "de carácter voluntario" y se "activará en el sistema de a bordo del vehículo para advertir la presencia de un peligro próximo, cuando este hecho haya sido informado por un tercero a la plataforma de vehículo conectado de la Dirección General de Tráfico".

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Es decir, si la DGT detecta que un vehículo se ha averiado o ha sufrido un accidente (lo que puede darse con la simple activación de la luz V-16), el organismo enviará una señal a los vehículos que circulen en las proximidades de la zona afectada para que sus conductores extremen las precauciones.

Esta señal será un triángulo de emergencia como el de la imagen superior. Hay que tener en cuenta que la DGT también contará con comunicaciones con servicios de emergencia y que ya está probando con nuevos sistemas de comunicación como conos conectados que pueden alertar al organismo de qué carreteras están cortadas durante una prueba deportiva, por ejemplo, y así actualizar antes su espacio online con todas las incidencias que se dan en el territorio. Este tipo de avisos podrán llegarnos a nuestro coche si los tenemos activos.

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Foto | DGT

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La noticia Aclarando todo el lío que la DGT tiene entre manos: la luz V-16, la señal V-27 y los triángulos de emergencia fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

La industria del automóvil está viviendo un punto de inflexión. Las exigencias medioambientales europeas han impulsado que los pilares sobre los que se sustentaba el mercado europeo del automóvil tiemble hasta el punto de poner en duda quiénes serán los protagonistas del futuro.

Si echamos un vistazo a los vehículos que más se vendieron en España en 2023, de los diez coches más exitosos en nuestro país, cinco son asiáticos. Si viajáramos a 1980 creo que sería difícil hacerle entender al consumidor que Toyota, Hyundai y Kia sumarían cinco de los diez coches más vendidos en nuestro país.

MG, por aquel entonces, era inglesa pero hace años que vive gracias a China. El MG ZS ha rozado el podio de los coches más vendidos en España (19.818 matriculaciones por las 19.845 del Toyota Corolla). Toyota llegó a nuestro país en 1984, hoy es la marca más vendida de España. Kia hizo lo propio en 1992 y ya es la segunda marca con mayor número de matriculaciones. Hyundai, que lleva en España desde 1991, es la cuarta.

Ahora es China la que quiere tomar el mando.

Ficha técnica del Voyah Free

Antes de nada, Voyah

Sí, con todas las marcas antes mencionadas se dudó. A los asiáticos les costó romper estereotipos pero décadas después han conseguido una aceptación más que generalizada. Toyota es la reina entre los híbridos (tres de los cuatro modelos más vendidos son suyos). Hyundai y Kia han dejado atrás aquella imagen de "coche barato" para posicionarse en ese difícil punto medio entre los generalistas y los premium.

China tiene ahora su oportunidad. Llega con una tecnología donde, en estos momentos y por diversas circunstancias, son superiores. Y quieren entrar a jugar en todos los mercados, incluidos el de los eléctricos de lujo. Su planteamiento en este caso es el siguiente: vehículos caros y costosos, que superan los 80.000 euros pero que, con todo, son decenas de miles de euros más baratos que la competencia.

Aquí quiere jugar Voyah con su Free. Voyah es propiedad de Dongfeng Motor Corporation, quienes también comercializan en España los vehículos de DSFK. Voyah es su apuesta por el mercado del coche eléctrico de lujo.

Para ser atrevidos con la apuesta, el Voyah Free es un coche que apenas hace concesiones. Es un SUV eléctrico enorme, de 4,9 metros de largo, con una estética exterior que llama la atención (personalmente ese frontal me recuerda al Maserati Levante) y un acabado interior con muy buenos acabados y recursos realmente llamativos y sorprendentes.

Tecnologías multimedia: inacabables

Habitualmente, para las pruebas de coches, los medios solemos disfrutar del vehículo una semana. Siete días en las que intentamos empaparnos al máximo de la propuesta de la marca y en los que el tiempo corre inexorable contra nosotros.

En esos siete días, sencillamente, no te acabas todo lo que ofrece el Voyah Free.

Lo primero que sientes al sentarte en el puesto del conductor del Voyah Free es que es un coche apabullante. El salpicadero lo conforma un enorme espacio que cubre todo el ancho del vehículo y que sirve para desplegar tres pantallas de 12,3 pulgadas, estando una de ellas dedicada exclusivamente al copiloto.

La pantalla del cuadro de instrumentos es altamente personalizable. En ella podemos encontrar interfaces que juegan con los relojes clásicos de un cuadro analógico, mostrando todo tipo de información en su interior, como consumos o el estado del vehículo, pero también hay espacio para disposiciones centradas en los sistemas ADAS de ayuda a la conducción.

Si nos centramos en las pantallas y el propio sistema de infoentretenimiento, el Voyah Free es sobresaliente. Todo goza de una gran nitidez y buenos gráficos. El entorno multimedia es muy sencillo de manejar porque, sencillamente, basa sus controles en los mismos gestos que haríamos con un teléfono móvil. El copiloto puede manejar algunas funciones relativas al climatizador, la radio y el sistema multimedia o las cámaras (después hablaremos de ellas).

La cantidad de opciones es abrumadora pero es sencillo encontrar el menú buscado en poco tiempo. Reconozco que hay tantas posibilidades que es probable que no haya experimentado con el sistema de infoentretenimiento en toda su profundidad pero sí he podido encontrar lo que buscaba en muy pocas pulsaciones.

El sistema de infoentretenimiento está, de momento, en inglés. La inmensa mayoría de las acciones que tenemos que realizar en el día a día son fáciles de recordar, pese a ello. Y, además, algunos menús vienen acompañados de imágenes del vehículo, por lo que se reducen las posibilidades de equivocarnos.

El sistema de infoentretenimiento, además, permite llevar la pantalla central a la zona del copiloto (o viceversa), cuenta con un menú de atajos para acciones rápidas, como los teléfonos móviles y cuenta con un interesante modo para niños que se nutre de una de sus cámaras.

El coche cuenta con dos cámaras en el interior. Una de ellas apunta a los pasajeros delanteros y la segunda apunta a las plazas traseras, por lo que es fácil controlar a los niños que viajan en los asientos traseros. Puede ser interesante si llevamos uno o más niños en sillas en las plazas traseras, pues podemos tener la vista siempre activa. Además, permite hacer fotos con cualquiera de ellas.

Todo este despliegue de pantallas tiene su parte buena y su lunar. Lo mejor es la buena integración de todos los elementos. La disposición no abruma y todos estos elementos se disponen con cierta elegancia. Además, los mandos son ergonómicos pues desde el volante podemos seleccionar la mayor parte de las funciones que necesitamos y el climatizador cuenta con sus propios mandos físicos.

Especialmente llamativo es el juego de tamaños que el vehículo hace con las pantallas. El coche puede desplegar éstas en dos alturas y adapta los menús a una u otra. Si sentimos que la disposición más extendida nos distrae en exceso, podemos "recogerlas", ocultándose con una disposición que apuesta por un entorno un poco más estrecho pero muy bien resuelto, con todos los menús donde esperamos encontrarlo. Esto se aplica por defecto si activamos el modo deportivo.

El gran problema es que las pantallas reflejan en exceso la luz. Cuando el sol pega fuerte hay momentos que hasta se dificulta un poco la lectura de las mismas. En la central no es tan problemático pero sí se deja notar sensiblemente en el cuadro de instrumentos, dificultando la lectura de la velocidad, el consumo o la autonomía restante. Es necesario una visera de mayor tamaño para las pantallas o un aumento sensible del brillo.

En cuanto a la integración con el teléfono móvil, esta es sencilla aunque hay alguna particularidad a tener en cuenta. La integración con Android Auto y Apple CarPlay es, de momento, con cable. Desde la marca nos aseguran que en la próxima actualización debería llegar la integración mediante Bluetooth. Eso sí, punto a favor de Voyah. Nos aseguran que los coches se entregan con un receptor Bluetooth ya instalado en el vehículo para poder olvidarnos de los cables.

Tecnologías de conducción: buscando la comodidad extrema

Hay algo que define a la perfección un viaje dentro de un Voyah Free: comodidad. De hecho, la apuesta es tan clara y decidida que, en ocasiones, la puesta a punto y las decisiones de software se pasan de rosca.

En su puesta a punto, el Voyah Free es un coche que se caracteriza por la suavidad y unas suspensiones muy comodonas. Se suma una entrega de potencia que en su primer tramo es muy sencilla de gestionar. Es sorprendente lo fácil que hace movernos por un tramo urbano, sumando una posición muy elevada que nos permite maniobrar con mucha seguridad para no llevarnos ningún objeto por delante.

Pero en carretera a los ingenieros de Voyah puede que se les haya ido la mano. En ciudad, los baches y los resaltos se superan con una comodidad pasmosa, con unos amortiguadores que gestionan muy bien todos los posibles inconvenientes con los que nos podamos encontrar. Pero esto tiene su lado negativo.

En carretera abierta ya empiezan a notarse los efectos de optar por esta decisión. La carrocería balancea ligeramente y ya en autopista y autovía lo pueden notar quienes son más propensos a marearse. Conduciendo no se nota particularmente pero con la frenada regenerativa aplicada con el modo ECO ya es evidente para quien sufre en el coche.

Y en carretera secundaria estos problemas se acentúan. No es necesario ir deprisa para comprobar cómo la carrocería del coche se mueve en exceso antes de entrar en una curva o cuando las masas se desplazan de un lado al otro al gestionar cambios de dirección enlazados unos con otros. Con el modo deportivo activado, tengo la sensación de que mejora ligeramente el comportamiento pero es en el acelerador donde más diferencia hay.

Si pisamos el pie derecho, el Voyah Free corre. Y puede correr mucho. Con una entrega de potencia que será más que solvente para cuando lo requiramos, como adelantar en una carretera secundaria. En autopista o autovía hay que tener cuidado, pues el coche está bien aislado y es con el ruido aerodinámico una vez superamos los 100 km/h el que más se deja notar.

Pero, además, toda esta comodidad también se traslada a las ayudas a la conducción. El Voyah Free las trae de todo tipo pero, una vez más, en el control de crucero adaptativo peca de "comodón". Si bien no he experimentado fuertes acelerones o frenadas poco justificadas, lo cierto es que deja una distancia de seguridad con el coche que nos precede que es excesiva.

Lo bueno es que circular con el control de crucero adaptativo no es nada estresante, pues no hay reacciones violentas o inesperadas. Al contrario, todo es demasiado previsible. Y con esto quiero decir que el conductor deberá estar atento si quiere viajar a un ritmo verdaderamente constante pues el SUV rebajará su velocidad ante vehículos que todavía vemos demasiado lejos.

Eso sí, el reconocimiento de las líneas de la carretera y su conducción por el centro del carril ha sido notable, con un buen trabajo tanto en la rapidez para reconocer las líneas como para sellar al vehículo dentro del carril, con un avanzar más que fluido en las curvas.

Tecnologías de carga: sorprendente

Este Voyah Free llega con una batería gigantesca de 106 kWh, con 100 kWh útiles, firmada por CATL. Pesa 2.310 kg y cuenta con una potencia de 360 kW (489 CV) aportada por dos motores (uno por eje) que permite al coche circular con tracción total.

Según el ciclo WLTP, su autonomía es de 505 kilómetros. Aunque la batería es enorme, con estos datos y con un vehículo con semejante frontal y de carrocería SUV, estas cifras me hacían levantar la ceja. Por eso, me ha sorprendido gratamente cuando al final de nuestra prueba, con unos 500 kilómetros realizados y priorizando la autovía en ellos, el consumo final ha quedado en unos sorprendentes 24 kWh/100 km.

Hablamos de que, de mantener estas cifras, conseguidas circulando siempre al máximo permitido en la vía, se alcanzan los 400 kilómetros de autonomía. Son cifras muy interesantes y que pueden ser suficientes para la inmensa mayoría de los conductores.

Circulando exclusivamente por autopista, el consumo era ligeramente superior pero el cambio no era sustancial. El coche se movió siempre alrededor de los 26 kWh/100 km. Eso sí, hay que tener en cuenta que a algo hay que renunciar cuando se trata de tener un SUV con acabado y servicios de lujo por (muchos) miles de euros menos que la competencia. Y Voyah ha optado por recortar en la recarga.

Este SUV eléctrico está limitado a una potencia pico de 100 kW, lo que puede ser un hándicap para quienes aspiren a hacer viajes largos apurando todo lo posible la batería, llenar lo que puedan en unos 20 minutos y volver a salir a la carretera. Para ellos, este coche se queda corto pues necesitaremos 45 minutos para pasar del 20% al 80% de capacidad.

Con una batería tan enorme, la potencia de carga se nos queda corta para este cometido pero si somos de los que solo realizamos dos o tres viajes largos al año, nos puede compensar tardar un poco más esos días y renunciar a potencias superiores. Con todo, desde la marca nos han recalcado que están en desarrollo pruebas para aumentar el pico de carga y que no descartan una actualización donde desbloqueen potencias superiores.

Lo que sí podemos garantizar es que el coche ha mantenido un buen ritmo de carga cuando se le ha enchufado. Si el cargador funciona correctamente, el Voyah Free se puso rápido a los mencionados 100 kW y la potencia no decayó en exceso conforme el tiempo pasaba por lo que consideramos realistas las cifras aportadas por la marca.

La conclusión de Xataka

Resumiendo, estamos ante un coche espectacular si hablamos de tecnología, abarrotado de todo lo que podemos esperar de la clase alta del mercado. Sus acabados y materiales utilizados también tienen un nivel muy alto y son realmente llamativos.

Su triple pantalla funciona a la perfección, todo se mueve con una gran soltura y sus dos alturas, que podrían ser un problema, están realmente bien resueltas. Si se busca un coche para hacer muchos kilómetros en una ciudad o en sus inmediaciones, tenemos niños pequeños y queremos un coche de gran tamaño para viajar cómodos y con un buen maletero, el Voyah Free cumple a la perfección.

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Dinámicamente, el coche podría estar más afinado. Todo lo bien y cómodo que se siente en el entorno urbano lo deja a deber cuando salimos a una carretera secundaria. En autopista y autovía, los defectos se camuflan pero su control de crucero adaptativo podría ser un poco más atrevido. Eso sí, sus reacciones son realmente buenas.

El problema es que el Voyah Free tiene que pelear en una liga incomodísima. Si buscamos coches eléctricos, con este nivel de equipamiento y tamaño, todas las opciones son miles de euros más caras. Muchos miles de euros, de hecho. Tanto como que el más barato es el Kia EV9 y también parte de los 85.00 euros. Los modelos de BMW, Audi, Volvo o Mercedes superan los 90.000 euros sobradamente (muchos se van por encima de los 100.000 euros) o, los que se mueven en esa frontera, cuentan con baterías y potencias sensiblemente más modestas.

El reto que tiene Voyah es, como todas las marcas premium chinas, atraer al cliente hasta su coche. Si consiguen sentar al cliente potencial pueden tener mucho ganado porque el coche es llamativo y ofrece buenas sensaciones en cuanto a la calidad de los materiales empleados y su construcción.

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Fotos | Xataka

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La noticia Voyah Free, análisis: un coche eléctrico chino de 85.000 euros que explica a la perfección hasta dónde ha llegado el mercado fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Es sorprendente el amor que puede llegar a sentir el ser humano por las máquinas. No hablo ni de robots que nos hagan compañía ni de mantener relaciones sexuales con ellos. Hablo, sencillamente, del apego que sentimos hacia herramientas de nuestro día a día, como puede ser un coche.

Pero, ¿puede una empresa sentir amor por sus máquinas? ¿Puede, de hecho, una empresa sentir amor? Toyota está a punto de desmostrarlo.

No tiene un nombre épico como Giga Press pero, al contrario que la máquina que tantas alegrías le ha dado a Tesla, sí tiene una dilatadísima historia detrás. Tan dilatada que, de hecho, tiene más años que la propia Toyota. Hablamos de una enorme prensa Komatsu. Ahora los japoneses la devolverán a su casa, después de 60 años lejos del país.

Esta prensa Komatsu llegó a Brasil a principios de los años 60 y entró en funcionamiento en 1962. Desde entonces, ha estado sirviendo a la compañía pese a superar ampliamente su edad de jubilación. Y es que, para conocer la verdadera historia de esta máquina, hay que remontarse a 1934.

Una máquina con 90 años a sus espaldas

En 1934, De la Cierva estaba realizando los últimos ensayos de su autogiro antes de echarlo a volar definitivamente en el mes de febrero de ese mismo año. El Mundial de fútbol sólo está celebrando su segunda edición. Sí, aquella edición en Italia donde el duelo con la anfitriona terminó con un reguero de bajas (siete fueron los españoles que se perdieron el partido de desempate, incluyendo a Zamora, portero y estrella española, al que le partieron dos costillas en el primer enfrentamiento) y la sombra más que evidente de que el fascismo había tomado todos los caminos para alzar el trofeo.

Saliendo de nuestras fronteras, el mundo todavía no sabía que la Guerra Civil Española estaba a punto de convertirse en un ensayo general antes de la II Guerra Mundial. Eran solo dos de los grandes acontecimientos que esperaban a la máquina Komatsu de Toyoda Automatic Loom Works.

Porque, entonces, Toyota no era Toyota. Al menos como empresa independiente. El fabricante, en realidad, había nacido un año antes (1933) y todavía estaba bajo el paraguas de una compañía dedicada a la confección de telares. Por aquel entonces, el ahora gigante automovilístico sólo representaba un negocio más dentro de una compañía mayor.

No sería hasta 1937 cuando Toyota, impulsada por Kiichido Toyoda (hijo del fundador de la empresa matriz) se establecería al fin como Toyota Motor Company. Para posicionarse como una marca independiente, Toyoda optó por cambiar ligeramente el nombre, ya que sus kanji necesita de ocho trazos (un número que en Japón se considera que trae buena suerte).

A estas alturas, como puedes imaginar, Akio Toyoda, presidente de Toyota Motor Company, tiene mucho que ver con Kiichido Toyoda. Efectivamente, el nieto del fundador de la marca es quien supervisa todos y cada uno de los pasos que da la compañía.

Lo que entonces decidió Kiichido Toyoda es que para fabricar en masa debían hacerse con una enorme prensa Komatsu de 700 toneladas. Era el momento de dar un paso adelante y cambiar por completo su negocio.

"Debió haber sido increíblemente caro. Pienso que se financió en gran medida con el dinero obtenido de la venta de las patentes de Toyoda Automatic Loom Works a una empresa británica, que también permitió el nacimiento de Toyota Motor Corporation. Debió ser muy cara", recalca Masahiro Inoue, Director General de Toyota en la Región de América Latina y el Caribe.

No es casualidad que este directivo haya tomado la palabra. En la década de los 50, Toyota empezó a evaluar de qué manera podía expandirse. En 1956, el Gobierno de Brasil prohibió la importación de automóviles, por lo que a las compañías que quisieran hacer negocio allí no les quedó más remedio que fabricar localmente. En 1958, finalmente, Toyota dio un paso adelante y se hizo con unos terrenos que pondría a pleno rendimiento a principios de la nueva década.

Tras construir su planta, en 1962 Toyota ponía a funcionar en Brasil su primera fábrica fuera de sus fronteras. Hasta entonces, la compañía sólo tenía dos plantas productoras, en su sede (cerca de Nagoya) y la de Motomachi. Y para rentabilizar la inversión, allí desplazó Toyota su Komatsu que, con casi 30 años de vida, había estado produciendo vehículos en Japón.

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Desde entonces, y hasta el pasado mes de noviembre, esta enorme prensa ha estado fabricando vehículos de manera interrumpida. Más de 60 años dando servicio a la planta brasileña produciendo parte del Toyota Bandeirante, el primer modelo que la compañía producía en suelo extranjero y que era una suerte de Toyota Land Cruiser.

Sin embargo, tras más de seis décadas dando servicio, la planta de Sao Paulo cierra sus puertas. No es el fin de la prensa Komatsu, pese a todo. Toyota ha decidido que la máquina sigue funcionando a la perfección y está trasladándola de nuevo a Honsha (donde estaba instalada antes de su envío transoceánico) para mantenerla como una reliquia del pasado pero, también, formando parte de su cadena productora.

La máquina se mantendrá en un estado que garantice su trabajo y señalan desde la empresa que seguirá produciendo piezas de repuesto. Para asegurarse de que se mantiene con vida, algunos trabajadores han recibido la formación necesaria para repararla en caso de necesidad.

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Foto | Toyota

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Un sábado más, volvemos a recordar cuáles son las restricciones que esta vez tocan con el Hoy No Circula sabatino. De nuevo, repasamos las restricciones de este proyecto ideado por la Secretaría del Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA) que busca reducir el volumen de emisiones en la atmósfera.

Porque, efectivamente, ese es el objetivo final de estas restricciones que obligan a dejar nuestros coches en casa. Limitando el número de vehículos en las calles, el volumen de sustancias contaminantes presente en el aire debería reducirse sensiblemente.

Para conseguirlo se ha ideado el proyecto Hoy No Circula, que se aplica todos los días de la semana pero que los sábados tiene sus propias normas como vamos a ver. Recordamos que este plan está activo en las 16 alcaldías en la Ciudad de México y en los siguientes municipios del Estados de México:

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

Una vez tenemos esto claro, como puedes comprobar en la imagen superior, las restricciones se aplican a todos los conductores todos los días de la semana, en función del holograma de nuestro coche y su placa de matrícula. En algunas ocasiones habrá que descansar y dejar el coche en casa.

El funcionamiento es sencillo: se sacan algunos coches de la circulación obligándoles a quedarse en casa para que la contaminación se reduzca. Es matemático, menos coches en circulación también son menos partículas contaminantes en el aire.

Las restricciones, eso sí, se aplican entre las 05:00 y las 22:00 horas, cuando más vehículos hay en las calles. Estas limitaciones afectan más a los vehículos con hologramas 1 y 2, pues son los que estarán obligados a descansar, al menos, un día a la semana.

El sábado, eso sí, algunas restricciones son rotatorias. Algunos automóviles tienen que enfrentarlas todos los sábados pero otros coches sólo tienen que descansar cada dos sábados, uno sí y otro no. Esto dependerá, primero, de su holograma y, después, de su número de placa.

Repasado esto, ¿cuándo tenemos que dejar el coche en casa?

Teniendo todo lo anterior en cuenta (y como puedes comprobar en la imagen superior) los autos con holograma 2 tendrán que descansar todos los sábados. Sin excepción. Los de holograma uno, por el contrario, sí tendrán que mirar el calendario.

Esta vez, el sábado 27 de enero tendrán que descansar los autos con holograma dos, como ya hemos mencionado, y los de holograma 1 cuyo último número de placa sea par pues este fin de semana es el cuarto del mes de enero. La semana próxima, serán los de holograma uno y placa impar los que se queden en casa.

Eso sí, estas restricciones se aplican siempre y cuando el coche no esté afectado por alguna de las siguientes excepciones, que no se aplican en el proyecto Hoy No Circula:

• Aquellos con holograma 0 y 00
• Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos
• Los que poseen placa para discapacitados
• Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios)
• Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros
• Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil

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En caso de incumplir estas restricciones, la multa será de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.

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Foto | Paul Hanaoka

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