Autor: Alberto de la Torre

Europa se ha encaminado al coche eléctrico. No es ningún secreto, es lo que han decidido los políticos del continente que se esmeran, a última hora, a sacar adelante posibles alternativas o excepciones.

Pero aunque hablamos de Europa como Unión Europea, en Reino Unido también se han propuesto dar el salto. Con más prisa que en el resto de Europa, pues quieren saltar por completo en 2030, cinco años antes de lo que lo haría España.

En ese camino al coche eléctrico, el transporte público está en el punto de mira. Desde los autobuses a los taxis, incluso prohibiendo modelos de gasolina o diésel en ciudades como Hamburgo. En España ya nos han contado el enorme salto que se consigue en comodidad y ahorro cuando se utiliza un coche eléctrico como taxi.

Pero antes, mucho antes de que el coche eléctrico se extendiera como una alternativa o se definiera como el vehículo elegido para abanderar la movilidad del futuro, en Londres ya disfrutaban de un taxi eléctrico. Era 1897 y esta es su historia.

El taxi eléctrico del siglo XIX

En España, el taxi lleva funcionando desde 1909. En ABC rescataron hace unos años cómo fue la llegada de los primeros taxis a la ciudad de Madrid. De hecho, fue el propio periódico el que recogió el anuncio de "diez flamantes Landaulet, de cuatro asientos, espaciosos, presentados con todo confort y apariencia" que podían alquilarse para un paseo con conductor.

Antes, desde el siglo XVII, ya se había creado un servicio de transportes con mulas pero no sería hasta los primeros años del siglo XX cuando los vehículos autopropulsados fueron utilizados como servicio de taxis. Pero como en otros temas de movilidad, en España íbamos muy retrasados. En Reino Unido nos llevaban años de ventaja.

Aunque en el siglo XVIII ya empezaron a moverse los primeros automóviles autopropulsados con vapor, no sería hasta finales del siglo XIX cuando éstos fueran admitidos como taxis en Londres. Hasta poco antes del cambio de siglo, los taxis debían estar tirados por caballos, pues se consideraba que los vehículos autopropulsados podían ser peligrosos.

El problema, según se intuye de esta crónica rescatada por Autocar, es que los conductores tenían verdaderos problemas para llevar el automóvil en línea recta. Bien por sus problemas con la dirección, un peso enorme y unos frenos que a duras penas podían contener la masa de los vehículos, los coches que no estaban tirados por caballos se seguían viendo como un vehículo peligroso.

Sin embargo, en 1897 todo cambio. Porque, a partir de entonces, los vehículos autopropulsados empezaron a ser utilizados como taxi. Y el responsable fue un coche eléctrico.

1897, mismas ventajas y algunos problemas que 126 años más tarde

Como explican en el medio británico, el artífice de todo fue Walter Bersey, un joven ingeniero que desarrolló un autobús, una furgoneta... y sí, el primer taxi eléctrico.

Bersey congregó a los periodistas en la London Electrical Cab Company, en agosto de 1897. Una compañía que, cosas de la vida, está sostenida ahora por Geely, el gigante chino que se ofrece de paraguas de Polestar y Volvo. Coches eléctricos, empresas chinas... nos suena de algo. Pero esa es otra historia.

La cuestión es que Bersey presentó allí su artilugio: un vehículo que tenía en sus bajos una batería de 40 celdas y 170 Ah que le permitían circular toda una jornada. Su motor de 3 CV le permitía alcanzar unos 16 km/h y, con una red eléctrica casi en pañales, era una empresa privada la que enviaba la electricidad hasta la nave de la London Electrical Cab Company.

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En sus instalaciones se recargaban las baterías y se ponían a punto cada uno de los 75 vehículos que llegaron a formar parte del parque móvil de taxis eléctricos londinenses. Pero, ¿cómo se recargaban aquellos coches eléctricos? Con un sistema parecido al que NIO ha querido extender en China y Europa: cambiando las baterías. Una plataforma hidráulica levantaba a, coche y la batería se engarzaba en la parte inferior.

El problema, según relata el reportero del entonces The Daily News rescatado en el artículo de Autocar, era que los coches eléctricos eran mucho más pesados, acercándose a los 1.500 kg. Esto, junto a unas ruedas demasiado pequeñas, les impedía traccionar bien en algunas situaciones y, en otras, los frenos no eran capaces de aguantar la masa por completo, por lo que acaban por escorarse peligrosamente hacia los lados.

Poco después, los vehículos de combustión terminaron por extenderse y mataron la tecnología eléctrica. Una mecánica que hoy promete sustituir a los primeros, que tiene algunos de los mismos defectos de entonces (como el evidente sobrepeso) pero que también presenta muchas ventajas.

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Foto | Arvydas Venckus

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La noticia El taxi eléctrico está conquistando las ciudades de medio mundo. En Londres ya circulaba hace 120 años fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Peugeot reimagina la versión exclusivamente eléctrica del Peugeot 3008, el cual llegará apostando por una carrocería a medio camino entre el SUV y el Fastback, aquella que ya vimos en el peculiar Peugeot 408, y con una plataforma completamente nueva que adelanta las novedades que veremos en nuevos modelos de Stellantis.

Con un ambicioso anuncio de 700 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP, el Peugeot e-3008 se convertirá en el coche eléctrico más avanzado del momento en la gama de los franceses, inmersos en una estrategia por contar con versiones eléctricas de todos sus modelos en 2025 y sólo ofrecer vehículos movidos por electricidad en 2030.

Ficha técnica del nuevo Peugeot e-3008

Panoramic i-Cockpit: cuando la pantalla lo es todo

Lo primero que llama la atención del nuevo Peugeot e-3008 es el frontal completamente rediseñado. A pesar de mantener la firma lumínica con las tres garras, estamos ante una evolución evidente de lo visto hasta ahora en la firma, con un frontal completamente cerrado en la versión eléctrica (Peugeot adelanta versiones híbridas en algunos mercados). La parte delantera gana presencia con una delgada línea que cubre el ancho del frontal.

Pero, sobre todo, capta la atención el espacio trasero, terminado en una carrocería fastbak, más deportiva y que bebe de los conceptos que Stellantis está empleando en sus últimos modelos, alejándose del SUV pero marcando claras diferencias con las berlinas tradicionales. Sus datos: 4,54 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,64 metros de alto. Su Cx queda en 0,28.

A la mayor presencia ayudan los faros Pixel LED, de estética más limpia, que se adaptan a las condiciones lumínicas y meteorológicas de cada momento para no deslumbrar al resto de usuarios de la vía y que en la parte trasera pueden adoptar tecnología 3D si se elige el nivel de equipamiento superior, el GT.

Pero es en el interior donde se promete un enorme salto tecnológico y de diseño. La pantalla flotante, denominada Panoramic i-Cockpit, es ahora de 21 pulgadas y combina la superficie táctil central con el Head-Up Display. A la izquierda, en el lado del conductor se clasificará la información relativa al viaje, mientras que en la zona central se mostrará la referente al sistema de infoentretenimiento.

Para optar por esta disposición, habrá que elegir el nivel de equipamiento más alto. El Peugeot e-3008 solo se ofrecerá con dos gamas: Allure y GT. La primera es la básica y cambia la disposición de la enorme pantalla de 21 pulgadas por un espacio en el que se reparten dos pantallas independientes de 10 pulgadas en una disposición más clásica.

Bajo la pantalla central (más bien, en la zona derecha de la misma) se concentran los i-toggles, botones táctiles personalizables en los que se pueden seleccionar atajos y que, como vimos en el Peugeot 408, son una decisión de diseño realmente interesante. La consola central también se limpia, llevando el mando de la transmisión junto al botón de encendido y detrás del volante, donde los controles serán táctiles pero que detectarán la presión de la mano, para evitar toques fantasma.

Los botones físicos, por tanto, son meramente testimoniales y quedarán limitadas a unas (muy pocas) funciones, lo que está en la línea del mercado.

En esta zona central contará con tomas USB-C, toma inalámbrica de 15 W para el teléfono móvil y compatibilidad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay. Las plazas traseras también tienen disponible dos tomas USB-C y la conectividad incluye planificador de rutas (con aclimatación de la batería antes de las paradas) y actualizaciones vía OTA.

Nueva plataforma que adelanta lo que está por llegar

En el plano mecánico, el Peugeot e-3008 llega con una nueva plataforma denominada STLA Medium sobre la que se asienta una batería de una sola capa, situada más cerca del suelo para bajar el centro de gravedad. También se ha diseñado teniendo en cuenta una batería de sistemas de seguridad y ayuda al conductor.

Así el Peugeot e-3008 llega con sistemas como control de crucero adaptativo con mantenimiento en el carril, lectura de señales y asistencia en el cambio de carril, que realiza de manera automática si el conductor da el intermitente y pulsa el botón de “ok” en el volante. Se combina con frenada de emergencia con aviso de colisión, incluyendo detección de vehículos, peatones y ciclistas hasta los 140 km/h.

Con el cambio de plataforma, Peugeot ha decidido apostar sin contemplaciones por el tamaño de la batería y aumentar la autonomía. Se ofrecerán versiones de 73 kWh y la más ambiciosa eleva su capacidad hasta los 98 kWh, situándose directamente entre los modelos con mayor capacidad de su segmento y algunos de los más altos del mercado.

Las baterías se combinan con uno o dos motores, lo que repercute en la potencia disponible y en la autonomía disponible, quedando configurado de la siguiente manera:

• Motor de 157 kW (210 CV): batería de 73 kWh con tracción a un solo eje con 525 kilómetros de autonomía.
• Dos motores (uno por eje) que suman 240 kW (320 CV): batería de 73 kWh con tracción a las cuatro ruedas y 525 kilómetros de autonomía.
• Motor de 170 kW (230 CV): batería de 98 kWh con tracción a un solo eje con 700 kilómetros de autonomía.

La potencia y la autonomía variarán en función del modo de conducción elegido. Entre ellos encontramos los siguientes:

• Modo normal: no se dispone de toda la potencia y el par hasta que el pedal está pisado en más de un 70%.
• Modo Eco: se limita el par, la potencia, la calefacción y el aire acondicionado para ahorrar una mayor cantidad de energía.
• Modo Sport: actúa sobre el acelerador y la dirección con configuraciones más dinámicas.
• Modo 4WD: en las versiones en las que está disponible, reparte la potencia entre las cuatro ruedas para ganar tracción en condiciones de lluvia, barro o nieve.

Las diferentes versiones se podrán cargar mediante corriente alterna a 11 kW (22 kW en opción) y un máximo de 160 kW en corriente continua. Esto quiere decir que Peugeot promete pasar del 20 al 80% en menos de 30 minutos en la versión de gran autonomía y en media hora en las baterías de menor tamaño. Sin embargo, no se especifica, en este último caso, si el pico máximo de carga también es de 160 kW y lo sostiene durante menos tiempo o, por el contrario, no alcanza esta potencia.

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El Peugeot e-308 y sus 44.440 euros de salida tendrán un reto: convencernos realmente de su eficiencia

Con la tecnología V2L, el propio coche podrá suministrar hasta 3 kW y 16 A para la recarga de accesorios u objetos eléctricos, como un patinete o una bicicleta eléctrica.

En cuanto a su lanzamiento y precios, todavía tendremos que esperar la confirmación oficial por parte de la marca.

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Fotos | Peugeot

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La noticia Nuevo Peugeot e-3008: una ambiciosa apuesta con un coche eléctrico de 700 kilómetros de autonomía e interior futurista fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Casi 80 años después del final de la Segunda Guerra Mundial, el conflicto, el nazismo y todo lo que giró alrededor de la confrontación más sangrienta de la historia de la humanidad sigue atrayendo miradas. Y, concretamente, la muerte de nazis (o no) de los nazis siempre ha suscitado un extraño interés.

Las hay de todo tipo. Recopilatorios de personajes reales que lucharon contra el nazismo desde fuera de las trincheras. Quienes todavía tienen que explicar el daño que hizo Hitler. Las teorías que plantean qué hubiera pasado si el nazismo hubiera ganado la guerra. Quienes plantean cómo se tomaría Hitler despertarse en el siglo XXI. Quienes fantasean con una muerte prematura del dictador...

Como decimos, nada ni nadie parece escapar a todo lo que rodea al nazismo. Tampoco los vehículos. Y es que la automoción también fue explotada por el III Reich y causó sensación entre los nazis. Animados por los deseos de tener las mejores máquinas, los nazis experimentaron con la gasolina sintética y buscaron los límites de la velocidad hasta cifras imposibles.

El atractivo que tenía la velocidad era tan grande que se crearon las Rekordwoche, jornadas en las que las carreteras se cerraban en busca de un nuevo récord de velocidad y que terminaron parando el velocímetro en 432 km/h pero, también, con la muerte de Rudolph Caracciola.

Esta atracción también llego al día a día. Los nazis descubrieron que la sensualidad de la velocidad también era peligrosa. Y en ese indebido accercamiento, nadie acabó con tantos nazis como el Tatra T87.

Tatra T87, la maldita y sexy berlina que enamoró (y mató) a los nazis

El Tatra T87 es un coche con mucha historia detrás. Un coche que fue motivo de juicio entre la marca y Volkswagen, lo que ha derivado en la falsa creencia de que el Volkswagen Beetle nació como copia de este Tatra. La compañía checoeslovaca denunció a los germanos argumentando que éstos les habían copiado su chasis tubular central, lo que terminó con Volkswagen pagando una indemnización millonaria a Tatra.

Pero si algo fascinó a la burguesía de la época fueron las líneas rompedoras de su línea Streamliner. En los años 30 del siglo XX, las berlinas de lujo eran grandes, cuadradas y muy poco aerodinámicas. Eso poco a poco fue cambiando y el Tatra T77, modelo anterior al T87 fue uno de sus máximos exponentes.

Con el T87, Tatra mejoró la berlina y consiguió producir 3.000 unidades que pronto brillaron por su estética pero también por un V8 refrigerado por aire y construido en magnesio que es toda una rareza. Con sus más de 160 km/h de velocidad punta, no tardó en ganar adeptos. Y entre los adeptos, se cuenta que el coche causó fascinación entre los altos mandos nazis.

La leyenda cuenta, nunca se ha podido comprobar con seguridad, que hasta siete oficiales nazis murieron en un mismo fin de semana. La alta velocidad, las dificultades para conducir un coche que tenía que pelearse con un eje trasero sobre el que recaía la mayor parte del peso y las carreteras de la época fueron un cóctel explosivo para sus conductores.

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El Mercedes T80, el coche montado sobre el motor de un caza con el que Hitler quiso llegar a los 750 km/h

En Motorpasión explican que el III Reich llegó a prohibir su uso, aunque tampoco está del todo claro cuánto influyó la demanda que volaba por los aires entre Tatra y Volkswagen. Guillermo García Alfonsín, en un extraordinario vídeo en Power Art cuenta toda la historia del coche (hay una unidad en el Museo Automovilístico y de la Moda de Málaga) y menciona que Hitler era el primer enamorado del Tatra T87.

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Fotos | RM Sotebhy's

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El IAA Mobility 2023 de Múnich está siendo movido para Seat y Cupra, que ya caminan en caminos claramente opuestos pese a estar inmersos en la misma estrategia: reposicionar su imagen de marca. La cruz, eso sí, ha caído para Seat, de la que el CEO de Volkswagen ha confirmado su futuro. La cara es para Cupra, que presenta nuevo prototipo.

El salón germano ha sido el escenario elegido por Cupra para presentar en sociedad un nuevo (y futurista) prototipo. El Cupra DarkRebel ha visto la luz en Alemania. Algo que no es casual, teniendo en cuenta que el país es uno de los mercados más potentes para la marca.

Cupra DarkRebel: una carta de presentación

Aunque el Cupra DarkRebel es un prototipo que está muy alejado de cualquier coche eléctrico que llegará a la calle, el ejercicio de diseño no es por ello menos importante, pues se trata de poner las cartas encima de la mesa y presentar la marca como una compañía realmente atractiva para quien busque la deportividad en los coches eléctricos.

Si otras marcas como Renault han apostado por mirar al pasado, como el evidente parecido entre el Alpine A290_β y lo que esperaríamos que fuera la versión más deportiva e hipervitaminada del Renault R5 eléctrico, en Cupra apuestan por romper con todo partiendo desde cero.

Con la ventaja de pintar sobre un lienzo en blanco, en Cupra apuestan por llevar las formas agresivas al extremo en un coche de 4,5 metros de largo, 2,2 metros de ancho y 1,3 metros de alto. Barroco y excesivo, el DarkRebel se ha presentado como un juego de diseño por fuera pero, también, como una interpretación de cómo serán los coches del futuro por dentro.

Es aquí donde se encuentra lo más interesante del coche. Todo el habitáculo gira alrededor del conductor, que se sienta integrado en una posición "que combina geometrías de competición con la interactividad del mundo de los videojuegos", en lo que es un claro guiño a un público joven.

Pero desde Cupra apuntan, además, que el conductor podrá elegir su propia experiencia de usuario, con diseño propio para cada interfaz de usuario. Esto debería ayudar a crear un ambiente inmersivo que genere más sensaciones en el conductor. "Los usuarios no solo conducen", apuntan desde Cupra.

Para ello, el DarkRebel permite elegir entre tres experiencias:

• Cuadrado Exponencial: presenta un avatar 3D personalizable, junto a gráficos futuristas que amplían los ya conocidos de la instrumentación del Digital Cockpit que utiliza el Grupo Volkswagen.
• Cubo Exponencial: se inspira en los vehículos de competición de altas prestaciones y mezcla la instrumentación con "el mundo de los videojuegos". En este caso se muestran datos como la posición del coche en el circuito, el cronometraje de las vueltas o los datos de rendimiento.
• Infinito Exponencial: la puerta a un metaverso en el que perderse mientras el vehículo se recarga.

La elección de cada una de las experiencias tiene su respuesta tanto dentro como fuera del vehículo. El habitáculo cambia su iluminación, pero también lo hace en el exterior, quedando patente el modo de conducción elegido, así como el sonido del vehículo.

Evidentemente, se trata de un ejercicio de diseño que no deberíamos ver en la calle pero que sí ayuda a reposicionar a la marca y que proyecta un futuro menos halagüeño de lo que nos gustaría, ofreciendo una sensación de que conducir ya no es lo suficientemente excitante y debe ser acompañado de estas "experiencias" que amplíen las sensaciones al volante.

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Fotos | Cupra

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La noticia Si conducir ya no es excitante, habrá que inventarse un nuevo mundo. Esto propone el Cupra DarkRebel fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

"El futuro de Seat es Cupra". "Encontraremos un nuevo rol para Seat". "La inversión en Cupra es fuerte y seguirá en aumento". Tres respuestas a preguntas de los periodistas que aclaran lo que, hasta ahora, era un secreto a voces. Thomas Schäfer, uno de los hombres más fuertes del Grupo Volkswagen, ha respondido así a preguntas de los periodistas durante el IAA Mobility 2023 que se está llevando a cabo en Múnich.

Las respuestas las ha recogido la revista Autocar y son especialmente relevantes porque Schäfer es CEO de Volkswagen (la marca, el CEO del Grupo Volkswagen es Olivier Blume) pero también es responsable de todas las marcas de volumen, como Skoda, Seat o Cupra, desde los cambios estructurales que se produjeron el año pasado.

Las respuestas solo confirman lo que ya era un secreto a voces. De hecho, desde el Grupo Volkswagen llevan tiempo allanando el camino. La estrategia pasa por dejar a Skoda como única firma de volumen y acceso en el Grupo Volkswagen, posicionar a Cupra como una firma eléctrica, deportiva y juvenil, al tiempo que Seat pasa a quedar limitada a la micromovilidad. Un cambio que lleva tiempo gestándose.

El nuevo papel de Seat

En el mundo del automóvil, los grandes cambios provocan, irremediablemente, enormes consecuencias económicas, para bien o para mal. Por ello, nada pasa en la industria de la noche a la mañana, todo se cuece a fuego lento y, como en una olla a presión, todo coge temperatura lentamente antes de que el contenido rompa a cocer.

Habitualmente, no es hasta que la olla echa el vapor de agua cuando nos enteramos de todo lo que se ha ido cocinando. Y, cuando el vapor sale, la ola chilla y acapara todas las miradas.

En este caso, la olla lleva chillando mucho tiempo. Durante la presentación de resultados de Seat en marzo de 2022, Wayne Griffiths, CEO de Seat y Cupra, ya advirtió de que "Cupra no es el final de Seat. Cupra le da un futuro a Seat y el futuro es eléctrico. El futuro es Cupra".

La declaración de intenciones no podía ser más evidente. El CEO de ambas marcas dejando claro cuál era el futuro de las mismas durante uno de los eventos más importantes del año, la presentación de resultados. Poco después se desvelaban tres nuevos adelantos eléctricos o altamente electrificados de Cupra y en octubre nos preguntábamos qué era de Seat, sin una hoja de ruta en el mercado del coche eléctrico.

Hasta entonces, se habían ido dando largas a las preguntas en las que se inquiría el futuro de la marca. En un primer momento se quiso dejar claro que la apuesta por Cupra no es una muerte de Seat. Al menos en lo referente a puestos de trabajo. Seat seguiría fabricando componentes para otros vehículos del grupo y sería clave en los automóviles de menor tamaño. Eso fue lo que se explicó en marzo de 2022.

Un año después y hace sólo unos meses (en marzo de 2023), la presentación de resultados de Seat y Cupra dejaban claro que la estrategia que el Grupo Volkswagen ha seguido parece correcta. El crecimiento de la firma aspiracional (Cupra) está siendo espectacular y permite a la compañía tirar del carro hasta el punto de arrastrar a Seat S.A. (la suma de ambas compañías) a la rentabilidad.

La fuerza de Cupra ha quedado ampliamente demostrada. Seat S.A. vendió un 18,1% menos de vehículos y, pese a ello, consiguió beneficios. Esto fue posible porque el margen de beneficios de Cupra, que creció más de un 92% el año pasado, le permitió elevar el ticket medio en la compra de vehículos de Seat SA en más de 3.000 euros, pasando de ventas medias de 16.850 euros a 19.920 euros.

El reposicionamiento de la marca Seat, para la que Schäfer ha anunciado "un nuevo rol", parece que pasa por la micromovilidad. De momento, ha sido la marca preferida para hacer unas primeras pruebas con patinetes, motocicletas eléctricas o carsharing.

Todo ello, no es una mala noticia, si dejamos a un lado el posicionamiento puramente romántico y emocional. El Grupo Volkswagen está invirtiendo enormes cantidades de dinero en electrificar Martorell y en la construcción de una planta de baterías en Sagunto, por lo que los empleos de Seat parecen garantizados para los próximos años. Es algo especialmente importante en un momento crucial y donde los despidos están a la orden del día en el sector.

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Y ahora qué pasa con Seat y Martorell: de marca líder a suministrar piezas para otros coches eléctricos

Hay que tener en cuenta que Seat era especialista en ofrecer un producto que la Unión Europea parece querer matar con sus propias políticas. El coche asequible y polivalente se ha encarecido tanto que está matando a su primer rasgo distintivo y Euro 7 no anticipa buenas noticias para estos automóviles.

Con una transformación hacia el coche eléctrico, las inversiones económicas de las marcas han sido enormes y los gastos se están disparando. Un hecho al que tampoco escapa el Grupo Volkswagen, que busca soluciones para frenarlos. Con este contexto y con Skoda ya adelantada en los planes de vehículos electrificados, el hueco en el mercado de Seat estaba desapareciendo.

Pero que Volkswagen no mate definitivamente el nombre de Seat quiere decir que siempre hay hueco para una vuelta, incluso si, como parece, la firma española queda relegada a la micromovilidad. De momento, España será clave en la construcción de los vehículos más pequeños del Grupo Volkswagen.

Y aunque sería recomendable una reconversión del tipo de trabajos que se realizan en este país y dependamos en menor medida de ensamblar automóviles, las inversiones de los germanos en España no señalan un futuro sombrío.

En Xataka | Martorell puede respirar tranquila: Seat invertirá 300 millones de euros en una nueva planta de baterías

Foto | Seat

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Comenzamos un sábado más y, por tanto, vuelve a activarse en México el Hoy No Circula sabatino. Un programa que busca reducir la contaminación y las emisiones de partículas contaminantes la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). Un programa que, de nuevo, viene con sus particulares restricciones a la circulación.

Pero, ¿qué es eso del Hoy No Circula sabatino? Este nombre hace referencia a las restricciones impuestas por la Secretaría del Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA) a todos los autos que se mueven por la ZMVM, sin tener en cuenta el origen de sus placas ni su matrícula.

El proyecto se aplica a 16 alcaldías en la Ciudad de México en los siguientes municipios del Estados de México:

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

El Hoy No Circula es un proyecto ideado para mejorar la calidad del aire, reduciendo el volumen de partículas en suspensión y, por tanto, la cantidad de emisiones en la atmósfera que están producidas por los autos cuando circulan. Estas restricciones se mantienen entre las 05:00 y las 22:00 horas que, evidentemente, coincide con las horas en las que más autos se encuentran en las calles.

¿Cuáles son estos coches afectados? Las restricciones utilizan un calendario para aplicar sus limitaciones de forma rotatoria. Como decimos, no se tiene en cuenta el origen de las placas pero sí el número final de las mismas. Queda fijado, por tanto, los vehículos que tienen prohibido circular por la (ZMVM) un día a la semana y dos sábados al mes.

Para tener claro quiénes podrán moverse con total libertad este sábado dos de septiembre, hay que tener en cuenta que están afectados los autos con holograma 2 (que descansan todos los sábados) y los vehículos con holograma 1 con matrícula terminada en número impar, pues estamos hablando del primer fin de semana del mes de septiembre.

Con el objetivo de las que las restricciones no siempre perjudiquen a los mismos conductores, los turnos son rotativos y, por tanto, los vehículos que descansan los sábados no son siempre los mismos, como se especifica en la imagen superior.

Además, hay que tener en cuenta que existen algunas excepciones. Así, los siguientes autos pueden circular libremente y no están afectados por el Hoy No Circula sabatino:

• Aquellos con holograma 0 y 00
• Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos
• Los que poseen placa para discapacitados
• Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios)
• Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros
• Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil

En Xataka

La contaminación no sólo te está haciendo vivir menos y peor. También te está haciendo más tonto

En caso de incumplir estas restricciones, la multa será de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.

En Xataka | Euro 7 plantea el fin del coche práctico y barato. Y, con él, de las cajas de cambios manuales

Foto | Rolando Garrido

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El pasado mes de abril nos dieron un primer adelanto con el anuncio de que los BYD Dolphin y BYD Seal también llegarían a España y Europa. Ahora, la compañía china ha detallado todos los datos técnicos de este último, una berlina que buscará pelear con duros rivales como el Tesla Model 3, el BMW i4 o el Hyundai Ioniq 6.

Para convencer, BYD apuesta con el Seal, ante todo, por la autonomía. Las dos versiones que llegarán en primer lugar al mercado lo hacen con una enorme batería de 82,5 kWh que promete una autonomía de 570 kilómetros en su versión más eficiente.

Ficha técnica del BYD Seal

Todo a la batería

BYD continúa con su ofensiva española y europea con la misma filosofía que ha seguido hasta ahora: un mismo modelo con un amplísimo equipamiento de base y una diferencia entre gamas basado casi en exclusividad por su potencia.

Con el BYD Seal, los chinos ponen todo encima de la mesa para retar a las berlinas eléctricas que más miradas han centrado en los últimos meses. A falta de conocer su precio, éste será decisivo, pues si sus consumos se acercan a los datos adelantados, estamos ante de uno de los vehículso más capaces del momento.

El BYD Seal medirá 4,80 metros. Se sitúa un poco por encima del Tesla Model 3 (4,68 metros) pero se iguala con el BMW i4 (4,78 metros) y es ligeramente más corto que un Hyundai Ioniq 6 (4,86 metros). Eso sí, debería tener mayor espacio interior que los modelos de Tesla o BMW, pues su batalla de 2,90 metros es superior a ambos casos, lastrado el modelo germano por compartir plataforma con opciones de combustión.

A nivel tecnológico, el BYD Seal llegará con una amplia oferta, igual que ha venido sucediendo hasta ahora con todos los modelos presentados por la marca. Empezando, como no podía ser de otra manera, por su pantalla rotativa de 15,6 pulgadas, con sistema de infoentretenimiento propio compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Acompaña una pantalla tras el volante con tecnología LCD de 10,25". Todo ello se mantendrá al día con actualizaciones inalámbricas vía OTA.

En lo que a sistemas de ayuda a la conducción y seguridad, el BYD Seal llega con aviso de colisión frontal y trasera, con alerta de tráfico cruzado, frenada de emergencia, asistente de mantenimiento y cambio de carril, control de crucero adaptativo, cámara 360º, detector de ángulo muerto y faros delanteros adaptativos.

Pero, como decíamos, donde BYD quiere marcar diferencias es en sus motorizaciones y baterías. La opción más modesta llega con un motor de 230 kW (313 CV) en el tren trasero que promete acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. La versión más potente aumenta su potencia hasta los 390 kW (530 CV), sumando un segundo motor al tren delantero de otros 160 kW (214 CV). En este caso, el BYD Seal promete alcanzar los 100 km/h desde parado en 3,8 segundos.

En la información aportada por la compañía se especifica que la berlina contará con la famosa e-Platform 3.0 y su BYD Blade Battery de 82,5 kWh. Esta batería es LFP, un tipo de acumulador de energía que ofrece menos potencia que las NMC o NCA pero que debería tener una vida útil más prolongada y una menor degradación.

Pese a todo, se prometen autonomías WLTP (en ciclo combinado) de 520 y 570 kilómetros, para las versiones más y menos potentes respectivamente. Son consumos que deberían moverse entre los 14,5 y 15,5 kWh/100 kilómetros. A falta de conocer sus consumos en condiciones reales de uso, sobre el papel son consumos muy similares a los del Tesla Model 3 y Hyundai Ioniq 6 y ligeramente menores a los del BMW i4, por lo que se movería entre los coches más eficientes del mercado.

En Xataka

BYD está ganando la guerra de precios en China y acaba de presentar un rival para su gran objetivo: Tesla

Todo ello llega acompañado con una carga de hasta 11 kW en corriente alterna y de 150 kW en corriente continua que promete pasar del 30 al 80% de la batería disponible en 26 minutos.

Pese a todo, todavía tendremos que esperar un poco más para conocer el posicionamiento definitivo del vehículo. Las primeras entregas se esperan para noviembre de 2023 y todavía no se han desvelado los precios definitivos en nuestro país.

En Xataka | BYD está de gira por Europa en busca de una ciudad donde fabricar coches. Y hay dos españolas candidatas

Fotos | BYD

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La búsqueda de puntos de recarga para el coche eléctrico sigue siendo uno de los principales inconvenientes que argumenta quienes no están del todo convencidos de dar el paso a esta tecnología. Dónde, cuándo y cómo cargar sigue presentándose como un dolor de cabeza para el profano del coche eléctrico.

Es lógico si tenemos en cuenta que, en nuestro país, el avance en la instalación de cargadores es lenta y va muy por detrás de los plazos. Sin embargo, desde Europa se están poniendo las pilas para eliminar estas fricciones. Las instituciones, por ejemplo, ya han puesto en marcha un plan para dotar las principales carreteras del continente de una infraestructura densa de recarga rápida.

Pese a ello, las inconveniencias siguen presentes y no está demás conocer algunos detalles que debemos tener siempre en cuenta si estamos pensando en dar el salto al coche eléctrico o, simplemente, ya lo hemos dado.

Entre las recomendaciones está el de buscar los puntos de recarga. Unos puntos que la propia Comisión Europea recoge en su página web. Un espacio online verdaderamente interesante para quien busca en el coche eléctrico su próximo automóvil. Y no sólo para él.

Los mapas de la Comisión Europea

En el espacio digital dedicado al transporte, la Comisión Europea cuenta con un interesante mapa interactivo en el que recoge todos los puntos de recarga de Europa. Un mapa, eso sí, en el que se observa a un simple golpe de vista cuáles son los problemas de nuestro país en la red de recarga: poco densa en la España vaciada y llena de cargadores en las grandes ciudades, especialmente en las inmediaciones de Madrid y Barcelona.

El mapa de la Comisión Europea recoge el punto de recarga, su situación, la accesibilidad al mismo (si es público o no) o la potencia de los enchufes y la cantidad de los mismos. Informaciones que pueden ser especialmente interesantes en destino.

Eso sí, hay que tener en cuenta que no hay un espacio para que los usuarios aporten su experiencia, como sí sucede en otros espacios como Electromaps. En aplicaciones y páginas como esta sí podemos acceder a comentarios recientes de los conductores, que aportan fotos, detalles de cómo ha sido su experiencia de uso o, por ejemplo, si hay que cumplir con una serie de requisitos o limitaciones (tiempos máximos de recarga, si se puede reservar el punto de recarga...).

Además, como decíamos antes, el mapa de la Comisión Europea es interactivo por lo que también incluye los puntos donde se puede repostar GNC o GNL. Incluso señala dónde podríamos repostar hidrógeno en España.

Y decimos donde "podríamos" porque en nuestro país no hay acceso público a ninguna hidrogenera. En este caso sólo están disponibles tres en nuestro país, pero se encuentran dentro de parques empresariales y son para uso privado, por lo que su recarga o es pública. En este caso, al contrario que con los cargadores, no se especifica si el acceso o no está permitido para todos los conductores.

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Fotos | Comisión Europea

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Londres lo tiene claro: quienes circulen en coche por la ciudad tendrán que pagar.

Y mucho.

Al menos lo tienen claro dos personas. Desde luego, una de ellas es Sadiq Kahn, el alcalde que ha extendido la zona de bajas emisiones a la práctica totalidad de la ciudad. La otra persona es el conductor de cualquier coche de gasolina anterior a 2015 o de un diésel anterior al año 2021.

En ambos casos, pagarán por moverse por la ciudad. Concretamente una tarifa diaria que va desde los 14,50 euros a los 32 euros si se visita el (siempre congestionado) centro de Londres.

Un área que afecta a 12 millones de habitantes

Después de más de un año para sacar adelante el proyecto y pese a que algunos miembros del propio partido laborista se han mostrado contrarios a la extensión de la zona de la ULEZ (la zona de ultra bajas emisiones londinense), el alcalde Sadiq Kahn se ha mostrado inflexible y, desde hoy, circular por Londres supone un gran esfuerzo económico.

Hasta ahora, la ULEZ ya estaba en marcha. Por ella sólo pueden circular los coches que cumplan con la norma Euro 6 (septiembre de 2015) o Euro 6d (1 de enero de 2021) si es un coche diésel. Quien no cumpla con estas exigencias, ya conoce el precio de sacar el coche de casa: 12,50 libras (unos 14,55 euros al cambio actual).

En el centro de la ULEZ se mantiene la Congestion Charge, el área más céntrica y para la que es preciso desembolsar otras 15 libras diarias (17,46 euros). Es decir, visitar el centro de la ciudad con un coche considerado contaminante (anterior a Euro 6 o Euro 6d, si es diésel) tiene un coste total de 32 euros cada día.

Pero, además, Kahn se ha mostrado inflexible en la expansión de la ULEZ. Desde hoy, la zona de ultra bajas emisiones ya aglutina la Greater London, un espacio que incluye 32 condados, la históricaCity of London y donde se calcula que viven más de 12 millones de personas. Es, en definitiva, un espacio de 1.572 km2 que se extiende por la casi totalidad de la ciudad.

El conflicto político no se ha hecho esperar. La medida que ha empezado a aplicarse este martes ha chocado con la protesta de manifestantes que representan el sentir de la mayoría de los londinenses. Las encuestas apuntan a que el 60% de los habitantes de la ciudad son contrarios a la medida y el descontento aumenta conforme más alejado está el conductor del centro de la capital inglesa.

Desde el consistorio alegan que el 95% de los vehículos que circulan por la ULEZ ya cumplen con Euro 6. Sin embargo, la zona es tan amplia que se calcula que unos 692.000 coches (851.000 vehículos si se suman furgonetas o camiones pequeños) tendrán que desembolsar la tarifa diaria por moverse por la ciudad. Algunas estimaciones, sin embargo, elevan la cifra de vehículos que no cumplen con Euro 6 al 15%.

A cambio, desde el Ayuntamiento de Londres han puesto en marcha una serie de ayudas a la compra de vehículos menos contaminantes, subvencionando la adquisición de los mismos con un mínimo de 2.300 euros, que puede aumentar hasta 5.800 euros en el caso de los coches con sillas de ruedas o de transporte y 8.100 euros para los minibuses. Las motocicletas están subvencionadas con 1.200 euros.

Una medida que no termina de gustar a nadie

El problema, según los dirigentes de la ciudad, es que para alcanzar los compromisos medioambientales de 2030 es necesario reducir el número de trayectos dentro de la ciudad en un 27%. Y, al mismo tiempo, el abandono del transporte público durante la pandemia y con la extensión del teletrabajo ha terminado por poner en serios aprietos al transporte público londinense, que ha necesitado de una inyección de más de 4.000 millones de libras (más de 4.800 millones de euros) para su rescate.

Con el proyecto también se ha vuelto a poner sobre la mesa el concepto de las "ciudades de 15 minutos". Según el alcalde de la ciudad, un tercio de los viajes en transporte registrados dentro de la ciudad pueden hacerse a pie en menos de 25 minutos y dos tercios de los mismos apenas necesitan de 20 minutos para completarse en bicicleta.

Un concepto de ciudad que, sin embargo, desde los círculos más conservadores y cercanos a las teorías negacionistas estadounidenses se califica como una herramienta de control de la población. No es raro, por tanto, que algunos de los manifestantes hayan hecho mención a las famosas "ciudades de 15 minutos" en sus pancartas.

De momento, la ofensiva ante los coches más contaminantes le está saliendo cara a Sadiq Kahn. Desde su propio partido le han recordado que "sabíamos que ULEZ iba a ser un asunto controvertido, y todos necesitamos reflexionar al respecto, incluido el alcalde", en palabras de Keir Starmer, uno de los líderes laboristas.

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En los últimos meses, los condados de Bexley, Bromley, Harrow, Hillingddon y Surrey presentaron sus propios recursos ante el Alto Tribunal de Inglaterra y Gales contra la ampliación de la ULEZ, aunque la justicia los denegó. En la circunscripción de Uxbrigde y South Ruislip, Boris Johnsson había dejado libre un escaño que, finalmente, los laboristas han perdido por un estrecho margen de apenas 500 votos.

E incluso Rishi Sunak, actual primer ministro y líder el partido conservador, ha llegado a barajar la posibilidad de llevar a los tribunales la medida aunque, finalmente, se ha descartado el movimiento. Ha decidido, eso sí, negar a Kahn cualquier ayuda a su plan de subvenciones para la renovación de vehículo, pese a que ciudades como Birmingham, Bristol o Portsmouth sí han recibido la ayuda.

Y, pese a los objetivos del Ayuntamiento de Londres, Frank Kelly, profesor del Imperial College de Londres, apuntaba a Bloomberg que los esfuerzos son insuficientes: "aunque ha tenido un gran impacto en el centro y el interior de Londres, las concentraciones de contaminantes siguen siendo demasiado altas. Por lo tanto, será necesario introducir otras medidas a su debido tiempo si queremos llegar a esas directrices mágicas de la OMS", señalaba Kelly.

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Foto | Anouk Fotografeert

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China se ha convertido en el centro del coche eléctrico. En la piedra angular sobre la que gira todo. El país es decisivo en la compra, producción y distribución de este tipo de automóviles. Y, con el paso del tiempo, han conseguido que los fabricantes occidentales, por fin, les miren de igual a igual. E, incluso, busquen soluciones entre los fabricantes locales.

Hace poco más de un mes, una noticia hizo temblar la prensa europea del motor: Audi había cogido unas bolsas de casa y, ni corto ni perezoso, había ido al supermercado en busca de una plataforma para sus próximos coches eléctricos. El supermercado estaba en China.

Finalmente, Audi llegó a un acuerdo con SAIC, tradicional socio local de Volkswagen en China para tratar de solucionar el enorme colapso que el conglomerado automovilístico tiene en el desarrollo de sus plataformas y que ha terminó, entre otras razones, por provocar la salida de Herbert Diess como CEO.

El movimiento de los germanos en China no se quedó ahí y poco después supimos que Volkswagen también invertiría en XPeng para ofrecer un balón de oxígeno a la compañía y, a cambio, hacerse con parte de las acciones de la misma y un puesto en la junta directiva.

Han sido dos movimientos que siguen sorprendiendo pero que son muy lógicos si tenemos en cuenta el peso que China ha cogido en los últimos años en el coche eléctrico. Un peso que ha animado a numerosas marcas a emprender su aventura europea. La última en dar el paso en nuestro país ha sido Omoda.

Aventuras que desde Stellantis siempre han visto con desconfianza. El propio Carlos Tavares, CEO del enorme grupo automovilístico, se ha mostrado muy contrario a la entrada de los fabricantes chinos en el mercado europeo. Asegura que no compiten en igualdad de condiciones y, de hecho, algunas de sus demandas han sido escuchadas por Francia (con quienes mantiene una difícil relación) o las instituciones europeas.

Ahora, sin embargo, desde Stellantis miran con esperanza a China.

Jeep y RAM, a la aventura china

Como ya hiciera Volkswagen, Stellantis busca una solución en China para Jeep y RAM. Al menos, esto es lo que aseguran en Bloomberg, quienes recogen que el grupo de Carlos Tavares está sopesando posibles alianzas con fabricantes del país, como Leapmotor.

Stellantis ya cesó la producción de Jeep el año pasado en China con la bancarrota de la joint venture que tenía junto a Guangzhou Automobile Group (GAC). La caída de la empresa conjunta hizo que la firma estadounidense dejara a un lado su producción en el país asiático. Sólo en el segundo trimestre de 2022 habían perdido 297 millones de euros y sus ventas eran testimoniales.

La decisión de buscar un socio estratégico para Jeep y RAM en China está en sintonía con las decisiones que Carlos Tavares ya había anunciado para su estrategia en Asia. Cansado de los malos resultados, hace tiempo que expresó su intención de emprender una política de "activos ligeros" en China. Es decir, que el peso de la producción lo llevara otro y ellos se limitaran a ser meros inversores.

Menores inversiones y menor implicación también podría conllevar menores beneficios pero, desde luego, también un menor riesgo frente a los vaivenes del mercado, como el que ha sucedido en los últimos meses en China con la guerra de precios de sus coches eléctricos. Ya en julio, Carlos Tavares se reafirmaba en que su decisión de reducir su tamaño en China era la correcta.

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Limitar los riesgos al mínimo y tratar de conseguir los mayores márgenes de beneficios posible es la gran bandera que hace tiempo que Tavares ondea. Por el camino no ha tenido reparos en tensar la cuerda hasta el extremo con los gobiernos de Francia o Canadá e, incluso, asegurar que si queremos coches eléctricos baratos será imposible fabricarlos en occidente.

De momento, no hay nada confirmado pero los rumores apuntan a que Leapmotor es la compañía mejor posicionada para ser el socio estratégico de Stellantis en China. La compañía ha recibido un importante impulso en sus acciones, con crecimientos por encima del 10% desde que se supo de la noticia.

Leapmotor es una de las empresas que prometen grandes productos en el coche eléctrico del futuro. En abril de 2022 ya presentaron el que debería ser el primer coche eléctrico del mundo con batería estructural. Es decir, que el propio chasis del vehículo son las baterías.

Además, a finales del año pasado también presentaron una hoja de ruta en la que se dibujaba la presentación de hasta ocho modelos antes de 2025. En Forococheseléctricos recogían que ya han recibido más de 1.600 millones de dólares en sucesivas rondas de financiación.

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Foto | Leapmotor

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