Autor: Alberto de la Torre

La transición del transporte pesado a una tecnología más limpia es uno de los grandes retos a los que se enfrenta la Unión Europea. Según los organismos continentales, el 25% de los gases efecto invernadero del transporte por carretera están provocados por los camiones de mayor o menor tamaño. En la suma total, representan el 6% de todos los gases contaminantes de efecto invernadero registrados en Europa.

Debido a su enorme peso y a la dificultad para electrificar este tipo de vehículos, los objetivos de la Unión Europea parecen extremadamente ambiciosos. Los hitos más importantes pasan por conseguir una reducción de estos gases en los siguientes porcentajes:

• un 45 % a partir del 1 de enero de 2030.
• un 65 % a partir del 1 de enero de 2035.
• un 90 % a partir del 1 de enero de 2040.

Para alcanzar estos datos, la propia Unión Europea apuesta por los camiones eléctricos o el uso de hidrógeno, bien mediante la pila de combustible o la quema del mismo en los motores de combustión.

Pero todo esto es algo reciente. En 2016 el mundo era muy distinto y las baterías eléctricas para camiones se antojaban, aún, más complicadas de implementar que ahora. Por ello, en Siemens pensaron en una solución: poner catenarias a las carreteras.

Siete años después, el desastre se ha certificado.

Tecnología del pasado para el futuro

La idea de Siemens no era ni mucho menos nueva. Se trataba de adaptar algo muy conocido y probado como el trolebús al siglo XXI. En este tipo de vehículos, un autobús funciona con tecnología completamente eléctrica unido a una catenaria. Algo así como los vagones del metro pero sin la necesidad de crear unas vías férreas.

El plan de Siemens era sencillo: implementar una catenaria sobre el carril derecho de las autopistas. Unos autobuses híbridos podrían funcionar con la energía de la catenaria mientras estuviera conectado o, por el contrario, moverse con su motor diésel una vez fuera de ella. La inversión en la estructura para dotar al vehículo de energía eléctrica debería compensar con mucho el gasto en combustible y reducir las emisiones contaminantes.

Ese mismo mes de junio, Suecia abrió su primera carretera con este curioso sistema ya implementado. El proyecto resonó en Alemania, donde han estado probando sus ventajas. En 2019 abrieron su primera carretera eléctrica, compatible con camiones híbridos, eléctricos y movidos por pila de combsutible. Según sus cálculos, con sólo electrificar 4.000 kilómetros de carreteras se podrían ahorrar entre 10 y 12 millones de toneladas de CO2.

El proyecto piloto constaba de tres instalaciones diferentes, en puntos concretos del país. Continental y Siemens, quienes habían invertido en el proyecto, esperaban hacer pruebas a mayor escala en 2023. En Reino Unido comenzarían las primeras en 2024.

Ahora, los planes para electrificar las carreteras de Alemania parecen haber salido por los aires.

Aunque desde 2019 se viene avisando de que el sistema podría ser menos eficiente de lo esperado (entonces se hablaba de un ahorro del 10% en combustible), ahora la Universidad Técnica de Darmstadt han demostrado que la reducción de las emisiones se situaría entre el 16 y, como mucho, el 22% del CO2 emitido. Una diferencia con los camiones diésel que no compensaría seguir invirtiendo en la tecnología.

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En las pruebas, además, se han reportado problemas de posicionamiento GPS de los camiones, desgaste excesivo de la infraestructura, aislantes defectuosos e, incluso, un accidente que obligó a detener las pruebas durante meses para reparar la infraestructura.

Para rematar la mala experiencia, algunas infraestructuras terminadas desde 2018 no han tenido camiones para ejecutar las pruebas pues el Ministerio Federal de Medio Ambiente dilató el pedido a Scania de los camiones prototipo y ha sido ahora cuando han terminado por entregarse todas las unidades.

Finalmente, 191 millones de euros después, la primera pista de pruebas de Alemania será desmantelada. El proyecto ha sido duramente criticado por el portavoz de Los Verdes alemanes: "por la suma que costaron los experimentos, se podrían haber comprado casi 2000 camiones diésel modernos de la última norma de emisiones".

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Foto | Scania

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La noticia Los camiones con catenaria prometieron revolucionar el transporte. 200 millones de euros después, han sido un desastre fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Las cosas, en el mercado del automóvil, son como un guiso de abuela. Comienza con un sofrito al que no damos demasiada importancia pero que los expertos saben valorar. Se adereza con buenos ingredientes, se añade un poco de agua y cuando, por fin, el agua rompe a cocer y el olor a infancia invade la sala, el resto de comensales no prestan atención a lo que está dentro de la olla.

Algo muy parecido ha pasado con China y el coche eléctrico. Los asiáticos llevan años plantando la semilla para ser líderes en el sector. Desde hace más de un lustro, China decidió que las empresas extranjeras que quisieran producir coches en su país tendrían que asociarse con conglomerados locales. Esto les ha permitido ganar mucha experiencia y aprender de la tecnología occidental para aplicarla a sus propios vehículos.

Al mismo tiempo han creado una red de sustento para su cadena de suministros que ha hecho de China un rival imposible de batir. Tienen un férreo control sobre las materias primas, su extracción, tratamiento y producción de baterías. Y, a todo lo anterior, hay que sumar que en China se produce mucho más barato que en Occidente, tanto que algunas empresas europeas y estadounidense piden a sus gobiernos que pongan algún tipo de freno para su entrada en los mercados.

Todo ello ha provocado que sus ventas dentro y fuera del país se disparen. En el mercado local, Volkswagen ya ha perdido el liderato en favor de BYD y la venta de coches eléctricos se ha disparado. En el mercado mundial, salvo los Tesla Model 3 y Model Y y el Volkswagen ID.4, todos los modelos entre los más vendidos son de origen chino.

Máximos exportadores

Con esta fotografía, China ha conseguido que las ventas de coches eléctricos en el país se dispararan hasta una cuota de mercado del 20%. En Europa, la media de penetración del coche eléctrico es del 15,1%. Mientras que en España no llegamos al 5% de matriculaciones de coches eléctricos, en Alemania es de un 15,67% y en Francia de un 15,50%, según datos de ACEA.

Francia y Alemania son los dos países donde más coches eléctricos se venden y demuestran la fuerza que tiene China. En el país galo se están planteando, incluso, sacar de las ayudas a la compra de coches eléctricos a los vehículos llegados desde fuera de las fronteras de la Unión Europea, aplicando unas exigencias mínimas de emisiones relacionadas con la producción y distribución de los automóviles.

Es sencillo que el foco se ponga en MG, que con los precios de su MG4 Electric está haciendo una dura competencia a los fabricantes europeos. O BYD, que no deja de crecer y ya ha anunciado la llegada de sus llamativos vehículos en países como España. Pero importantes coches de volumen, tanto en la parte baja como alta del mercado, del Tesla Model Y al Dacia Spring, entre otros, llegan desde China.

Las consecuencias tenían que verse en algún momento. En el medio japonés Nikkei se han echo eco de los datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM). China ya es el mayor exportador de coches eléctricos del mundo, superando a Japón. En 2022, sus exportaciones ya habían crecido un 120% pero, en la primera mitad del año 2023, se han colocado en primer lugar con un crecimiento de un 73% respecto al mismo periodo del año anterior.

En total, China colocó en la primera mitad del año un total de 2,14 millones de vehículos, quedándose Japón en 2,02 millones de unidades, pese a que también creció en un 17%, según los datos de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón, recogen en el mismo medio.

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Pero el vehículo que ha sido decisivo para consolidar el adelanto ha sido el coche eléctrico. El 25% de sus exportaciones son coches que utilizan esta tecnología. Es decir, de los más de dos millones de coches exportados por china, más de medio millón de unidades son vehículos de este tipo. Para hacernos una mejor idea, entre enero y junio, Europa matriculó 703.586 vehículos eléctricos.

Este listado de exportaciones de coches eléctricos lo lideró Tesla, con la producción de 180.000 automóviles en su fábrica de Shanghái que terminaron fuera de sus fronteras. BYD fue el segundo fabricante que más automóviles destinó a la venta fuera de China, con un total de 80.000 unidades.

El otro gran aliado para el crecimiento Chino fue Rusia. Desde la Guerra de Ucrania, los países occidentales, Corea del Sur y Japón han dejado reducido a la mínima expresión su presencia en el país. En consecuencia, China ha aprovechado para ocupar una demanda no abastecida por estos países. Sólo a Rusia, China exportó 287.000 automóviles entre enero y mayo.

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Foto | BYD

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La noticia China ha devorado a Japón como el mayor exportador de automóviles del mundo. Su secreto: el coche eléctrico fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Decathlon ha encontrado todo un filón en las bicicletas eléctricas. Este medio de transporte ha vivido un boom espectacular en los últimos años y la gran superficie francesa, que ya había tomado posiciones en el mercado de las bicicletas, sólo ha necesitado un pequeño empujón para ampliar su gama y ofrecer productos que vuelven a destacar por su relación calidad/precio.

Por el camino, ha ido dejándonos bicicletas de todo tipo, desde las más pequeñas y económicas, como esta bicicleta eléctrica plegable, a bicicletas de montaña de gama media o media-alta. Entre medias, tiene opciones que se ajustan para todos los públicos. Y, especialmente los modelos B´Twin se posicionan como una alternativa muy interesante para quienes buscan una bicicleta de paseo.

Con la llegada del verano, el calor y animados por las grandes vueltas es más sencillo que nos veamos tentados de, al menos, dar una vuelta. Por eso, bicicletas como al B'Twin LD 920 E es una opción perfecta para esta estación.

B'Twin LD 920 E, una opción perfecta para el verano

En estos días de calor, son habituales los desplazamientos a las zonas de costa, los trayectos a los campings, en autocaravana o, sencillamente, a una segunda residencia. Para todos estos casos, una bicicleta como la que ofrece Decathlon es perfecta.

La B'Twin LD 920 E es un tipo de bicicleta que se adapta a todos estos tipos de uso. Cuenta con una posición cómoda pero sin llegar al de una bicicleta de paseo, tiene una luz integrada en el manillar y un espacio portaequipajes sobre la rueda trasera.  Con frenos de disco, ya sería una muy buena opción para quien busca disfrutar de paseos en bicicleta de forma relajada y sin grandes pretensiones, tanto por ciudad como por caminos sencillos en la naturaleza.

Pero, además, esta bicicleta eléctrica de Decathlon llega con un sistema de transmisión automático renovado por parte de la marca. La batería tiene una capacidad de 720 Wh y con su motor dual de 250 W de potencia nominal (600 W de potencia máxima) puede apoyar la marcha del ciclista durante un máximo de 150 kilómetros.

B'Twin LD 920 E, bicicleta eléctrica automática de Decathlon.

PVP en los 2.999,99€

El nuevo sistema se adapta automáticamente aa la marcha del ciclista optando por una de sus ocho marchas, recalculando sus necesidades 20.000 veces por segundo, según la marca. En la recámara siempre tiene un par motor de 65 Nm.

Además, como decimos la B'Twin LD 920 E está especialmente pensada para un uso recreativo, perfecto para dejar una autocaravana en las afueras de una ciudad y moverse por la misma pedaleando. El portaequipajes resiste hasta 27 kilogramos, un mando a distancia controla diferentes funciones y sin soltar la mano del manillar se pueden apagar las luces (de 30 lux), cambiar la cadencia o elegir el modo de asistencia.

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Por último, señalar que como las últimas bicicletas de Decathlon, cuenta con una aplicación propia (iOS y Android) pero, además, como cuenta con GPS integrado es posible localizarla en caso de robo. Su peso es de 26 kg y soporta pesos máximo de los ciclistas de 140 kg.

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Foto | Decathlon

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La noticia Las bicicletas son para el verano y Decathlon tiene una perfecta para llevártela de cámping: así es la B'Twin LD 920 E fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

La transición al vehículo completamente eléctrico. El gran drama para los amantes más acérrimos del mundo del motor y, sin duda, del motor de combustión. Y entre estos defensores con uñas y dientes del motor de combustión, de la pasión por el sonido y el olor a gasolina, los moteros siempre han tenido un lugar especialmente reservado para ellos.

Pero los planes políticos no pasan por esta tecnología. Europa se ha empeñado en imponer el coche eléctrico. A partir de 2035 sólo podrán venderse vehículos completamente eléctricos o aquellos con motor de combustión neutros en carbono, que no en emisiones. Antes, eso sí, Euro 7 obligará a electrificar mucho nuestros vehículos. Tanto que parece complicada una alternativa no eléctrica a precios asequibles.

Con este panorama, los planes de los fabricantes pasan por el vehículo completamente eléctrico, exclusivamente, antes incluso que el proyecto de la Unión Europea. Otras compañías, proveedores de estas empresas, ya han anunciado que han dejado de invertir en el desarrollo de vehículos de combustión.

Y desde un rincón, con curiosidad, los moteros ven cómo todo se está desarrollando y se preguntan qué pasará con ellos, por dónde pasa su futuro. Electricidad, gasolina, combustibles sintéticos o hidrógeno. ¿Por dónde tirará la industria?

La nueva moto de la nueva movilidad

Como bien recogen en Motorpasión Moto, lo cierto es que en sus planes por transicionar a una energía menos contaminante que la gasolina, la Unión Europea no ha hecho referencia a las motos. En su prohibición de vender vehículos con motores de combustión sólo habla de turismos y furgonetas. El transporte pesado también tiene algunos retos por delante.

Sin embargo, las propuestas completamente eléctricas en las grandes compañías de motociclismo no dejan de sucederse. Y, además, algunas de ellas ya adelantan que abandonarán los motores de gasolina en los próximos años.

Honda ha fijado la fecha para su descarbonización en 2050. Yamaha se ha puesto el mismo horizonte. Suzuki es la más ambiciosa y habla de eliminar de su oferta cualquier motor contaminante a partir de 2030. Las firmas europeas, de momento, se mantienen conservadoras.

A pesar de que los planes de Suzuki parece que pasan por la energía completamente eléctrica, en el resto de marcas sí hablan abiertamente de utilizar "energías limpias". Éstas pueden ser combustibles sintéticos o hidrógeno, aunque a ambos combustibles les supone un coste altísimo poder ser considerados como "neutros en carbono".

El problema de la motocicleta es que el espacio es muy limitado. Con un turismo, el espacio para incluir baterías de mayor o menor tamaño es mucho más amplio, repartiéndolas por todo el suelo. Pero en una moto, el tamaño y el peso de las baterías es todavía más decisivo en el comportamiento y la autonomía que en un automóvil.

Con la densidad energética de las baterías actuales, una motocicleta eléctrica tiene problemas para hacer rutas. Especialmente para los moteros que utilizan este medio de transporte como una diversión de fin de semana, donde priman los puertos de montaña y, por tanto, el consumo es mucho mayor.

La solución, en estos casos, puede pasar por el hidrógeno. De momento, los combustibles sintéticos tienen que demostrar que pueden ser viables en su venta masiva a un gran público. Teniendo en cuenta que necesitan ser neutros en carbono, de momento son extremadamente caros. Algunos estudios, como el de Grupo Moure, hablan de precios muy cercanos a 3 euros/litro para el consumidor final. Así, el hidrógeno puede ser una salida interesante para los motoristas.

En Japón han decidido apostar por esta tecnología creando una red de estaciones de servicio como no hay en otra parte del mundo. En Alemania sólo hay, por el momento, 100 hidrogeneras disponibles para los conductores. En Francia, 50. En España, ninguna.

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Los planes nipones han sido apoyados por las empresas locales. Honda, Suzuki, Yamaha y Kawasaki tienen un proyecto conjunto con Toyota para desarrollar motorizaciones que funcionen con hidrógeno. Cada uno con un papel decisivo para buscar la viabilidad para estos motores.

En este sentido, parece que lo que mejor puede funcionar para una moto es la quema de hidrógeno. Un sistema de pila de combustible, como el que montan los Toyota Mirai, obligaría a montar una batería y un motor eléctrico. Teniendo en cuenta que las baterías de las motos eléctricas se recargan mucho más rápido que un coche, no parece que el esfuerzo merezca la pena.

Sí tendría más sentido utilizar un motor de combustión con hidrógeno. Toyota hace tiempo que lo prueba con sus Corolla en competiciones locales pero, de momento, los resultados han demostrado lo esperado: quemar hidrógeno es mucho menos eficiente que utilizar gasolina. Para mejorar sus cifras, es mejor criogenizarlo, pero técnicamente vuelve a complicarse el conjunto entero.

Un futuro de hidrógeno para el motociclismo se antoja, al menos de momento, caro. Pero un futuro con combustibles sintéticos se antoja mucho más caro. Y las baterías eléctricas todavía tienen que demostrar que pueden dar autonomía suficiente para ser prácticas (y divertidas) fuera de la ciudad. El hidrógeno, al menos, mantiene las sensaciones propias de un motor de combustión.

Ante la duda, habrá que esperar para conocer cómo avanzan las investigaciones y, sobre todo, cuáles son los proyectos políticos que empujen a la industria en uno u otro camino.

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Foto | Kawasaki

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La noticia El motociclismo empieza a preguntarse qué pasará con ellos: el hidrógeno se posiciona como el mal menor fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Si hay una marca que se haya hecho con la bandera del coche eléctrico barato asequible, esa es MG. La firma, que antaño fue británica, ha conseguido con el dinero de SAIC posicionarse como la opción más económica para quien busca un coche eléctrico. También entre los que buscan mayores prestaciones.

A falta de conocer todos los detalles de su MG Cyberster, un descapotable eléctrico que promete posicionarse como uno de los vehículos más interesantes para quien busque un automóvil sin techo y divertido en formato cero emisiones, la empresa ha anunciado el precio de la opción más potente del MG4 Electric en nuestro país.

El MG4 XPOWER llegará con prestaciones de renombre pero, sobre todo, con un precio que impide compararse a ningún otro coche eléctrico del mercado.

Un precio y unas prestaciones de escándalo

Si miramos al mercado español del coche eléctrico, en unos 38.000 euros tenemos al Mazda MX-30 y sus 107 kW (144 CV), el Renault ZOE de 100 kW (134 CV) o el Citroën ë-C4, con 115 kW (154 CV). En modo exclusivamente eléctrico, el Mazda no pasa de 200 kilómetros. El Renault alcanza los 389 kilómetros y en Citroën ë-C4 llega a 414 kilómetros de autonomía. Todos ellos son datos homologados.

A cualquiera de ellos se le puede aplicar el Plan Moves III, que con la máxima ayuda posible dejaría el coche en 7.000 euros menos. Con dicha ayuda, el MG4 Electric XPOWER se quedará en 31.890 euros. Un precio irrisorio si lo que buscamos son las máximas prestaciones al menor precio posible.

La firma ha confirmado que, con las ayudas del Plan MOVES III mediante, el MG4 Electric XPOWER tendrá un precio de salida inferior a los 32.000 euros. La autonomía rivaliza con los modelos anteriores (385 kilómetros) pero sus cifras son su mejor argumento: 320 kW (435 CV) y 600 Nm de par gracias a sus dos motores. Si esto fuera poco, cubre el 0 a 100 km/h en 3,8 segundos.

MG no ha dudado en afirmar que su nuevo MG4 Electric XPOWER es el nuevo GTI de la movilidad eléctrica. Para recalcar sus ambiciones deportivas, la versión más deportiva del coche eléctrico llegará con cuatro modos de conducción (ECO, Normal, Sport y Snow, quedando reservado el empleo de los dos motores a estos dos últimos modos).

Pero, además, también suma la funcionalidad Launch Control, para mejorar la tracción permitiendo que las ruedas sean capaces de bajar la máxima potencia al suelo, y el "Track Mode", con la que el conductor podrá cronometrar las vueltas en la pantalla de 10,1 pulgadas, acompañándolo de "telemetría vuelta a vuelta", monitorizar las fuerzas G o el paso por curva, según la propia marca.

La autonomía, en este último caso, debería descender rápidamente. La batería es de 64 kW y el MG4 Electric ya homologa un consumo de 18,7 kWh/100 km. Eso sí, llega con una toma capaz de absorber 140 kW y pasar del 10 al 80% de la autonomía disponible en 26 minutos.

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Para mejorar las sensaciones, el MG4 Electric llegará con suspensiones un 25% más rígidas y los trapecios delanteros son ahora de aluminio. Se ha mejorado la dirección (aunque no se dan cifras concretas) y el equipo de frenos cuenta con cuatro discos ventilados (345 mm delante y 340 mm detrás) que incluye pinzas de freno sobredimensionadas en naranja con el logotipo XPOWER.

La marca también asegura que ha trabajado por mejorar la tracción, con un bloqueo electrónico del diferencial que gestiona la entrega de potencia de manera independiente para cada rueda y que, a su vez, es controlado por una unidad de control del motor que gestiona las cargas en 100 ms, 200 veces más rápidos que los modelos convencionales, según la compañía. Además, MG asegura que el cambio a tracción de las cuatro ruedas se realiza en apenas 200 ms.

A nivel estético, el conjunto se refuerza con unas llantas bitono de 18 pulgadas, nuevos faldones laterales, un nuevo difusor trasero, o inserciones en plata en el spoiler delantero. En el interior, la tapicería es de polipiel/Alcantara y el pedalier es de aluminio.

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Fotos | MG

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De récords del mundo raros, excéntricos y peculiares está (valga la redundancia) el mundo lleno. Uno de los más curiosos de los que he tenido constancia es el de vadeo.

Aunque por norma general se suele intentar evitar esta situación, el vadeo es una de las experiencias más divertidas con un todoterreno. Cruzar un paso de agua en coche es, sin duda, una sensación única en la que, eso sí, hay que tener mucho cuidado.

Los riesgos a los que se enfrenta un coche a la hora de superar un paso de agua son evidentes. En los manuales de los vehículos se incluye la profundidad máxima a la que puede circular un vehículo. Ésta suele tener en cuenta la altura a la que se sitúa la admisión, pues podría entrar agua en el motor del coche. La refrigeración o la electrónica son componentes clave que deberían estar lejos del agua.

¿Seguro? Esa es nuestra opinión, la de los fabricantes y la de (creemos) cualquier persona mínimamente sensata. Decimos esto porque existe un récord del mundo de vadeo. Y las cifras son muy superiores a lo que nos imaginábamos.

A por el récord del mundo de vadeo

Por algún extraño motivo, un grupo de buzos e ingenieros han querido comprobar cuánta distancia podían llegar a recorrer con un coche a la mayor profundidad posible. Con ello han conseguido dos récords del mundo: el viaje en coche a mayor profundidad y el viaje más largo de un coche bajo el agua. Lo explican todo en Electrek.

¿De qué cifras estamos hablando? En turnos de quince minutos, 30 buzos se han turnado cada cuarto de hora para conducir un Toyota Land Cruiser transformado en un coche eléctrico a una profundidad de casi 30 metros durante siete kilómetros.

Para ello, el equipo decidió coger la base de un Toyota Land Cruiser del 1983. Lo vaciaron por completo de su motor de combustión y le dotaron de un equipo eléctrico convenientemente sellado para poder alcanzar la profundidad esperada. A esta transformación le han llamado "Cangrejo". Y motivos tienen para ello.

La expedición terminó por extenderse hasta las nueve de la noche. Habían comenzado a las nueve de la mañana y no pensaban emplear más de siete horas. Sin embargo, el lodo que se encontraron en el fondo del agua y una tubería de la que no tenían constancia obligó a los buceadores a "conducir" más despacio de lo previsto.

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Los mayores problemas, como confirman y podíamos imaginarnos, los encontraron a la hora de aislar los componentes claves con sistemas que resistieran la presión a la que la profundidad sometía al coche. Por ejemplo, los neumáticos estaban llenos de agua para no reventar en su descenso.

En cuanto a la distancia, no era casual. Se trataba de cruzar el puerto de Darwin (Australia) por lo que la travesía se alargó en las cinco horas mencionadas. Como el trayecto era corto, se empleó una batería de 32 kWh, acompañada de un motor de 88 kW (118 CV) con un par motor de 162 Nm para poder mover el coche sobre el lodo, despacio pero con garantías.

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Foto | ABC News Australia vía Electrek

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Como todos los sábados, se pone en marcha el Hoy No Circula sabatino, en este caso el del 5 de agosto. El programa, ideado por la Secretaría del Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA), se aplica a todos los autos que se desplacen por la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), prohibiendo la circulación de algunos de ellos durante el día. 

El proyecto busca reducir las partículas contaminantes en suspensión para, de esta manera, mejorar la calidad del aire que se respira en la ZVMZ. El Hoy No Circula está activo, además, para todos los automóviles, independientemente de su matrícula o el origen de sus placas. 

Su aplicación se extiende por 16 alcaldías de ciudad de México y en los siguientes municipios del Estado de México: 

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

El Hoy No Circula no hace distinciones de autos por matrícula u origen de la placa y se aplica entre las 05:00 y las 22:00 horas, cuando mayores concentraciones de vehículos se esperan en las calles. La meta es conseguir que la calidad del aire mejore, limitando la contaminación generada por los automóviles.

¿Cómo se deciden las restricciones a aplicar? Los autos afectados están especificados en un calendario rotatorio en el que se señalan qué autos pueden moverse o no por los espacio antes señalados. En el calendario se apunta que los vehículos afectados no pueden circular un día a la semana y dos sábados al mes.

En este caso, ¿qué coches pueden moverse o no por el área delimitada este sábado 5 de agosto? Los autos con holograma 1 y matrícula terminada en número impar tendrán que descansar, pues el sábado coincide con el primer fin de semana del mes de agosto. Los coches con holograma 2 no pueden circular ningún sábado.

Hay que tener en cuenta que, para que las restricciones no recaigan siempre sobre los mismos conductores, el descanso al que se somete a los vehículos es rotatorio y, por tanto, el Hoy No Circula no afecta siempre a los mismos autos. Pese a ello, hay algunas excepciones que pueden circular siempre y que se deben tener en cuenta:

• Aquellos con holograma 0 y 00
• Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos
• Los que poseen placa para discapacitados
• Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios)
• Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros
• Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil

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En caso de incumplir estas restricciones, la multa será de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.

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Foto | Hannes Egler

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El mercado de vehículos con motores de combustión está en claro retroceso. En China, uno de los mercados de mayor tamaño del mundo, el coche eléctrico no deja de ganar terreno. En 2022 se vendieron allí 5,86 millones de coches eléctricos y su crecimiento fue del 81,6%.

En Estados Unidos, el crecimiento está siendo mucho más lento pero algunas regiones, como California, ondean la bandera del coche eléctrico hasta el punto de vender más vehículos de este tipo que todo Noruega. Pese a ello, gigantes como General Motors ya empiezan a vislumbrar un futuro completamente eléctrico y Ford ya ha confirmado que su plan pasa por ofrecer exclusivamente esta tecnología desde 2030 en Europa.

En Europa, las intenciones son más pujantes. Tanto en Reino Unido como en la Unión Europea, el objetivo es que a partir de 2035 no se podrán vender coches con motores de combustión. Salvo el resquicio de los combustibles sintéticos neutros en carbono, los fabricantes no deberían poder ofertar vehículos que no sean completamente eléctricos. Antes, Euro 7 ya debería poner las cosas tan complicadas que irá empujando a transformar por completo la industria.

Todos estos planes y sus consecuencias en el mercado están provocando que la oferta de vehículos eléctricos aumente a marchas forzadas y, por tanto, el dinero invertido para los motores de combustión está empezando a quedar abandonado en un rincón.

El último en hablar sobre sus planes de futuro ha sido Christophe Périllat, CEO de Valeo, importante proveedor de todo tipo de componentes para vehículos, incluidos motores de combustión y motores completamente eléctricos.

"Se acabó"

Périllat ha charlado con algunos medios franceses como Caradisiac, quienes han recogido las palabras del CEO de Valeo. En la conversación se preguntó sobre el futuro de los motores de combustión y el dirigente confirmó que han dejado a un lado el desarrollo de este tipo de motores.

A la pregunta de por qué han cerrado el presupuesto de I+D de motores de combustión, Périllat confirmó que "se acabó". "El mercado no exige innovaciones", terminó por recalcar. La compañía se está centrando en el desarrollo de motores eléctricos donde creen que pueden crecer hasta ser uno de los referentes: "tenemos la capacidad de estar en el Top 3 de los fabricantes de equipos que electrificarán el mundo", apuntó.

La propuesta de Valeo sigue la misma línea de fabricantes como Audi, quienes ya anunciaron en 2021 que no destinarían más recursos al desarrollo de motores de combustión. Otras grandes compañías como Mercedes o Volvo también han apuntado a que serán completamente eléctricos en 2030. Marcas que no dedicarán recursos, al menos directamente, al desarrollo de nuevas motorizaciones de combustión.

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Y decimos directamente porque Volvo sí espera contar con algunas mejoras en sus propulsores antes de que llegue 2030. Geely, el conglomerado automovilístico en el que se encuentra, ha invertido con Renault en Horse Project, una compañía dedicada, precisamente, a hacer negocio con los motores de combustión.

La firma del rombo se ha mostrado especialmente crítica con la decisión de la Unión Europea de llevar adelante Euro 7. Asegura que mantener los motores de combustión en los niveles que exigen obligarán a una electrificación de tal calado que los vehículos puramente térmicos desaparecerán en 2025. Creen que la decisión sólo juega en contra de los intereses de las compañías europeas, pues los chinos "ya están con otra tecnología".

Los fabricantes, por tanto, están dedicando ingentes recursos económicos al desarrollo de nuevas plataformas, baterías y motores para coches eléctricos. Tanto que Ford o Renault han troceado la compañía para operar con mayor celeridad y diversificar los negocios.

Otros, como BMW confían en seguir lanzando nuevos motores de combustión al mercado. Sin embargo, todo apunta a que estos propulsores acabarán quedando restringidos a las clases más pudientes. Habrá menos propulsores a un precio muy alto para recuperar la inversión y obtener un gran margen de beneficios. Por eso BMW apunta a que solo los motores de seis y ocho cilindros tendrán evoluciones. Porsche sólo habla de mantener los motores de combustión en su mítico 911.

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Foto | Aaron Huber

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La noticia "El desarrollo en el motor de combustión, se acabó": el coche eléctrico está enterrando su investigación fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Desde el año pasado, los usuarios recurrentes de Cercanías, Media Distancia y Rodalies pueden viajar gratis en nuestro país. A punto de comenzar 2023, el Gobierno confirmó la prórroga de la medida que ha ido extendiéndose y, finalmente, terminará por cubrir todo el año.

Esta ayuda al transporte ha tenido una duración de cuatro meses en cada una de las promociones. Por tanto, llega la que afectará al último cuatrimestre de 2023, disponible desde el 1 de septiembre hasta el próximo 31 de diciembre. Sin embargo, y para evitar aglomeraciones u otros problemas, los abonos gratuitos se podrán adquirir antes.

Cómo obtener los abonos gratuitos de tren

Como viene siendo habitual con la promoción de los abonos gratuitos para el tren, los interesados pueden adquirir estos billetes desde un mes antes de que se ponga en marcha. Todo el proceso, detallado paso por paso, lo encontrarás en este artículo.

Por lo tanto, desde el 1 de agosto es posible hacerse con estos abonos gratuitos para viajar en Cercanías, Rodalies y Media Distancia con las mismas condiciones que hasta ahora. De nuevo, se pedirá una fianza de 10 euros para Cercanías y Rodalies y de 20 euros para la Media Distancia.

Esta fianza tiene como objetivo impedir el abuso de la promoción, como sucedió durante los primeros meses en los que se puso en marcha la campaña. Desde Renfe ya nos aseguraron que esta forma de actuar había descendido notablemente. Quienes cumplan con los requisitos (realizar un mínimo de 16 viajes en los cuatro meses de vigencia de la promoción) recibirán la devolución de la fianza ya en 2024.

En cuanto al resto de requisitos o exigencias, hay que tener en cuenta las siguientes medidas:

• Las reservas se podrán cancelar hasta dos horas antes de la salida del tren.
• Se retirará el abono y la fianza de 20 euros a quienes no cancelen la reserva de sus viajes hasta en tres ocasiones.
• Quienes hayan sido penalizados no podrán volver a beneficiarse de los abonos multiviajes gratuitos hasta pasados 30 días de la sanción.
• Se podrán realizar un máximo de cuatro viajes gratis cada día en Media Distancia.
• Se impide reservar tener con una misma salida y destino hasta pasado el triple del tiempo de viaje programado.

La adquisición de los abonos se puede realizar mediante la aplicación de Renfe Cercanías (iOS y Android), mientras que para los abonos de Media Distancia es necesario entrar en la web de Renfe o acudir a uno de los canales habituales de venta (estaciones o máquinas de autoventa). En este último caso, se requiere estar registrado.

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Hay que recordar que para los menores de 14 años que carezcan de DNI se ha creado un abono recurrente para servicios de Media Distancia que puede ser adquirido por los padres o el tutor legal. Éste debe introducir su NIF, NIE o Pasaporte y podrá activar hasta cuatro abonos de niño, siempre con el mismo origen y destino (como el de los adultos).

Además, los servicios Avant y aquellos de alta velocidad declarados OSP (Obligación de Servicio Público) cuentan con un descuento del 50%. Así, los viajeros disponen de abonos multiviajes específicos para el último cuatrimestre del año.

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Foto | Andrew Bone

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La transición al coche eléctrico está suponiendo un agujero económico para algunos fabricantes. Especialmente los más tradicionales, de mayor volumen de negocio y producción que, además, se han propuesto ambiciosos objetivos a corto y medio plazo. Ford es la última en rendir cuentas.

Hace unos días tratamos la situación de Volkswagen. El fabricante alemán se encuentra en un proceso de reconversión a la movilidad eléctrica que le ha llevado por un camino que pocos podían imaginar hace unos años: invertir y comprar plataformas de fabricantes chinos.

Ahora es Ford la que reporta los datos relativos a su salto al coche eléctrico. De momento, está revisando todas las cifras que tenían previstas para los próximos años y ninguna de ellas mejora las previsiones anteriores.

4.500 millones de dólares

Los planes de Ford pasaban por fabricar 600.000 vehículos completamente eléctricos este año y dos millones anuales de los mismos para 2026. Con Tesla acercándose a estas últimas cifras en este mismo 2023, en Ford ya aceptan que el primer hito lo tendrán que retrasar al año que viene y ya no ponen fecha para el segundo.

Los datos los recoge Bloomberg, quienes se hacen eco del último informe financiero de la firma, referente al primer semestre del año. Según Jym Farley, CEO de la compañía, el fabricante está encontrando dos problemas: la demanda de coches eléctricos se está frenando en Estados Unidos y, además, los clientes buscan precios más asequibles al tiempo que la cadena de suministros aumenta los costes de fabricación.

"Hay muchos clientes. El problema es que el precio que están dispuestos a pagar ha bajado", ha asegurado Farley en palabras recogidas por el diario económico.

Hay más oferta en el mercado, los precios han bajado animados por los agresivos descuentos de Tesla y, por tanto, los compradores se están negando a pagar los altos precios que necesitan o quieren imponer los fabricantes. Es la misma situación de la que ya se alertaba en relación a la guerra de precios que se ha estado viviendo en China.

Todo ello ha pasado a reconsiderar los números que Ford espera para este año. En 2022 perdió con el coche eléctrico 2.100 millones de dólares. Entonces partió la empresa en dos: Ford Blue es la compañía dedicada a los motores de combustión y Ford Model e al desarrollo de software y coche eléctrico. El plan pasaba porque la primera sostenga poco a poco a la segunda hasta que sea Ford Model e quien supere a Blue.

Pero los números se están complicando. Ford esperaba en 2023 perder 3.000 millones de dólares. En el primer trimestre ya perdió 700 millones de dólares con la división de coches eléctricos. Ahora los cálculos apuntan a que perderá 4.500 millones de dólares a final de año.

Las previsiones no son buenas. En el diario económico recogen que John Lawler, director financiero de Ford,  ya ha desechado la posibilidad de conseguir el punto de equilibrio con el coche eléctrico este año y que tampoco aspiran a conseguir el 8% de margen bruto en 2026. Son cifras tremendamente exiguas. Para hacernos una mejor idea, Tesla, que dominaba con mano de hierro este aspecto, ha sufrido el castigo momentáneo de sus inversores tras anunciar márgenes brutos del 18,1%.

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El balancín en el que esperan convertirse, con Ford Model e ganando peso frente a Ford Blue, funciona de momento. Los datos apuntan a que el fabricante está obteniendo beneficios de su compañía de motores de combustión por valor de 2.300 millones de dólares (antes de intereses e impuestos), frente a los 2.240 millones de dólares que estimaban los analistas.

El problema para la compañía está en que se encuentra en mitad de una reducción drástica de sus plantillas y, sin embargo, los costes de producción siguen siendo demasiado altos. El fabricante ha optado por dejar a un lado los modelos de menor precio pero tampoco termina de ver claro el futuro de los componentes que montan los vehículos eléctricos de mayor coste para el cliente.

Ahora, tiene que encontrar compradores en un mercado donde los rivales aprietan, el consumidor empieza a retrasar la compra de los coches eléctricos de mayor precio y, sin embargo, el coste de la cadena de suministro no termina de aflojarse lo suficiente para compensar los descuentos en los que la propia compañía ha tenido que incurrir para hacer atractivos sus productos.

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Foto | George Sargiannidis

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