Autor: Alberto de la Torre

Por familia, hobbies o necesidades varias, algunos compradores eligen su coche única y exclusivamente por el tamaño de su maletero. Les da igual la estética siempre y cuando el coche se ajuste al tamaño que requieren. Lo principal para ellos es poder llevar la carga necesaria o contar con el espacio máximo disponible para sus aficiones.

Como pequeña anécdota personal, te contaré que un amigo no paró hasta encontrar el coche en cuyo interior pudiera dormir con comodidad. Dentro de su presupuesto, buscaba el coche que le pudiera interesar, pedía al comercial que abatiera el asiento, se metía dentro y le pedía que cerrara el maletero. Se quedó con un familiar para, en las escapadas a la naturaleza, poder dormir en el interior del coche.

Lo cierto es que, sean cuales sean nuestras necesidades, muchos conductores acaban echando de menos un poco más de maletero. Para ellos, hemos preparado este artículo.

Los coches con mayor maletero del mercado

Si buscamos un coche con el maletero más amplio posible, hay algunos detalles que debemos tener muy claros.

Lo primero, y fundamental, es que estamos priorizando el maletero. Podemos olvidarnos de versiones coupé o de modelos de estética deportiva. En este caso los dejamos a un lado porque lo que nos interesa es que cargar y descargar los bultos sea lo más cómodo posible.

Siguiendo esta máxima, hay que tener en cuenta que algunos coches cuentan con un gran maletero pero, por su concepción, son coupés de cuatro puertas, por lo que carecen de portón trasero. Estos vehículos los desaconsejamos del todo, pues guardar los bultos en el interior es mucho más incómodo y no cuentan con la flexibilidad que da tener una bandeja que, además, puede eliminarse.

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Otro detalle a tener en cuenta es si los asientos traseros ofrecen un fondo plano cuando abatimos los asientos. Eso y contar con un maletero sin huecos pequeños y poco aprovechables nos ayudará a maximizar el espacio.

Por último, como recomendación personal, soy de los que huye de los maleteros eléctricos. Puede ser cómodo a la hora de abrir el maletero pero cuando queremos cerrarlo siempre aprovecharemos un poco más el espacio con una puerta mecánica que nosotros mismos podamos cerrar, pues apuraremos más la cantidad de bultos a guardar en el interior.

Para tener una idea de cuáles son los coches con más maletero del mercado, hemos elaborado una lista con cinco opciones en cada segmento, dejando fuera las furgonetas que, si bien son una opción para familias, también se utilizan como vehículos comerciales.

Coches de hasta 3,70 metros con más maletero (coches y SUV utilitarios pequeños)

Coches entre 3,70 metros y 4,00 metros con más maletero (coches y SUV utilitarios)

Coches entre 4,00 metros y 4,50 metros con más maletero (coches y SUV compactos)

Coches entre 4,50 metros y 4,70 metros con más maletero ( SUV y berlinas medias)

Coches entre 4,70 metros y 5,00 metros con más maletero (SUV y berlinas grandes)

Coches con más de 5,00 metros con más maletero (SUV y berlinas de gran tamaño o representación)

Cuando los litros no lo son todo

Sí, el dato del volumen del maletero en litros es el que nos encontraremos cuando consultemos la ficha de un vehículo y lo más recurrente cuando queremos comparar coches desde el sofá de casa pero una vez tengamos claro cuáles son nuestras preferencias hay algo que recomiendo: comprueba de primera mano cómo es el maletero. 

El número de litros puede darnos una idea más o menos aproximada del tamaño pero hay que tener en cuenta que el maletero de un coche con menos volumen de litros puede ser más aprovechable si sus formas son más rectas y esconde menos recovecos. También hay que tener en cuenta si el coche tiene doble fondo o espacios añadidos. 

Por ejemplo, un coche eléctrico seguramente tendrá un doble fondo pero es probable que éste quede inutilizable si tenemos que transportar los cables cuando nos vamos de vacaciones. Esto, sin embargo, puede resolverse si cuenta con un pequeño maletero frontal (lo que llaman fraletero) dedicado especialmente al transporte de los cables. 

Muchos coches cuentan ahora con doble fondo. Esto permite a la marca facilitar una carga con suelo plano cuando se abaten los asientos, levantar las maletas o cualquier otro bulto para facilitar su carga y descarga o, llegado el caso, dejar esta bandeja del suelo en casa y aprovechar al máximo la altura. Eso sí, es muy probable que las formas inferiores no sean regulares o generen una pared completamente recta con el resto del maletero. 

Algunos coches también cuentan con soluciones inteligentes. El Ford Puma, por ejemplo, tiene un doble fondo muy reducido pero está engomado y cuenta con un pequeño desagüe para dejar, por ejemplo, unas botas húmedas después de volver de una ruta de senderismo o unos bañadores después de un día en la playa. 

Y, por último, nuestra recomendación: si tienes dudas, antes de gastarte miles de euros comprueba en el concesionario que todo lo que necesitas transportar entra en el coche. No tengas vergüenza de llevar una bicicleta y comprobar por ti mismo si cabe en el interior del coche. Los coches de exposición están para eso y seguro que no eres el primero que hace la prueba. Mejor eso que comprar un coche y luego arrepentirse. 

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Cargar un coche eléctrico o un híbrido enchufable en casa es la mejor estrategia para sacar el mayor partido al vehículo y ahorrar el máximo dinero posible. Contar con una toma para ello garantiza que podremos recargar las baterías cuando más nos interesa, bien por nuestra propia disponibilidad o por coste.

Para aclarar todas las posibles dudas que nos puedan surgir en la instalación de uno de estos enchufes, hemos elaborado un artículo en el que atendemos al coste total de la instalación y los pasos que debemos dar para recargar nuestro coche en casa.

Cuánto cuesta instalar un cargador de coche eléctrico en casa

Para hacer un primer cálculo de cuánto dinero puede costarnos la instalación de un cargador de coche eléctrico en nuestra casa, tenemos que tener en cuenta tres variables: qué cargador vamos a comprar, dónde vamos a instalar el punto de carga, y con qué ayudas podemos contar.

Qué cargador vamos a comprar

Antes de buscar cargador para un coche eléctrico tenemos que valorar qué potencia necesitamos. De ello depende parte del precio que nos costará el cargador. Si pasamos mucho tiempo en casa y no movemos el coche a diario, puede que sea suficiente con una potencia de apenas 3,6 kW.

Lo más habitual, sin embargo, es contar con una toma de 7,4 kW de potencia. Esto nos permitirá enchufar el coche al llegar a casa y tenerlo listo al día siguiente sin problemas. Durante la noche, el coche debería recargarse por completo. Si, por tus necesidades, tienes que tener recargar más cortas, un enchufe de 11 kW es ideal pero también es más caro.

En la parte alta del mercado, las tomas de 22 kW ya obligan a utilizar el cargador como un enchufe trifásico. Son las recargas más rápidas que se pueden conseguir mediante corriente alterna pero no todos los coches las soportan.

Y, además de la potencia, también es decisivo en el precio si compramos un cargador inteligente o no. Un cargador inteligente permitirá modular la energía entregada al coche en función de la potencia contratada en la vivienda y la utilizada en cada momento. De esta manera, evitará que salten los plomos pero si la demanda de la vivienda es alta, el tiempo de la recarga se alargará.

Además, estos cargadores también permiten elegir a qué potencia queremos cargar nuestro vehículo. El mismo cargador nos permitirá cargar a 3,6 kW, 7,4 kW u 11 kW, por ejemplo, en función del tiempo que tengamos por delante.

Un cargador que no sea inteligente entregará el máximo de potencia para el que esté preparado (siempre y cuando no podamos modular esto desde el coche). Son más baratos pero, también, más incómodos pues si sobrepasamos la potencia contratada, los plomos de la casa saltarán, dejando sin luz todos los aparatos.

El último punto a tomar en cuenta es la longitud del cable de carga. Evidentemente, a mayor longitud del cable, más caro será el cargador pero también mayor será nuestra comodidad. Además, puede que sea más interesante, por coste, gastarnos más dinero en un cargador con un cable más largo que llevar el punto de carga más lejos y aumentar el precio de la instalación.

Teniendo en cuenta todas estas variables, los cargadores tienen costes medios de entre 600 y 1.000 euros. Como en muchos otros productos, algunos supermercados reconocidos por su relación calidad precio, como Lidl, ofrecen cargadores desde poco más de 300 euros. En lo alto de la oferta, las opciones más caras y configurables se elevan hasta cerca de los 2.000 euros.

Cuánto cuesta la instalación de un cargador de coche eléctrico

Si bien todo lo que ofrece el cargador (potencias, configuraciones...) determina el precio del mismo, en el caso de la instalación sólo lo determinará nuestra propia vivienda.

Es complicado hacer cálculos de cuánto dinero tendremos que gastarnos para la instalación de un cargador en una vivienda. En una casa es mucho más sencillo que en un garaje particular, pues podremos elegir el lugar que más nos convenga para hacer la instalación y qué tipo de obra queremos hacer.

Aunque todo consiste en pedir presupuestos, cuanto mayor sea la instalación y obra a realizar, mayor será el coste. Por norma general, podemos tomar como referencia que la instalación del cargador nos costará unos 1.000 euros como precio estándar.

Ayudas para la instalación de un cargador de coche eléctrico

Generalmente, hablamos del Plan MOVES III para explicar las ayudas a la compra de coches eléctricos y las ayudas a la compra de híbridos enchufables. Pero el Plan MOVES III también contempla ayudas para la instalación de cargadores de coches electrificados. Esta línea estará abierta hasta el 31 de julio de 2024, siempre y cuando no se acuerde una nueva prórroga.

Hasta entonces, el Estado cubre el 70% del coste de la instalación de un cargador de coches eléctricos en viviendas de particulares. La ayuda aumenta al 80% en los municipios de menos de 5.000 habitantes. En ambos casos, hablamos del coste antes de la aplicación del IVA.

Todos los detalles de las ayudas para la instalación de un cargador de coches eléctricos lo hemos tratado en Ayuda para instalar cargador de coche eléctrico: requisitios y cómo puedes solicitarla.

Pasos a seguir para instalar un cargador de coche eléctrico

Teniendo todo lo anterior claro, vamos a repasar qué necesitamos antes de poner un cargador de coche eléctrico en nuestra vivienda.

En primer lugar, lo bueno de instalar un cargador en una vivienda es que podremos elegir dónde queremos cargar nuestro coche. Al contrario que si tenemos que instalar un cargador en un garaje comunitario, donde estamos atados a las particularidades de cada garaje, en un espacio privado podemos jugar con la obra que tengamos que hacer y la longitud del cable del propio cargador.

Teniendo esto claro, debemos ponernos en contacto con la empresa instaladora para crear un circuito exclusivo para la toma de carga, desde ésta hasta el contador de la vivienda. La empresa nos dará presupuesto conforme a nuestras exigencias, las particularidades de nuestra vivienda y la potencia que queramos contratar en el cargador.

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Instalación de un cargador de coche eléctrico en comunidades de vecinos: paso a paso, legislación y todo lo que hay que saber

Hay que tener en cuenta que las tomas de carga para coche eléctrico se pueden instalar tanto dentro de un recinto techado como en la calle pues algunos cargadores son resistentes al agua. Esto aumenta nuestras opciones.

En cuanto a los pasos puramente burocráticos, la propia empresa nos debería informar sobre qué documentos necesita para llevar a cabo la obra o qué debemos presentar y dónde hacerlo.

De cara a recibir la ayuda a la instalación del cargador, los fondos del Plan MOVES III están gestionado por cada Comunidad Autónoma, por lo que los documentos a presentar no son siempre los mismos. En la Comunidad de Madrid, Andalucía o Galicia debe ser la propia empresa instaladora la que solicite la ayuda.

Por norma general, las diferentes regiones suelen exigir la presentación de los siguientes documentos:

• Memoria descriptiva de las actuaciones que contenga: descripción, alcance de la actuación, inversión, coste subvencionable y ayuda solicitada.
• Declaración responsable sobre obligaciones del beneficiario.
• Certificados de estar al corriente de pago con la Seguridad Social y con la AEAT.
• Copia del DNI/NIE.

Para aclarar cualquier duda, en los siguientes enlaces encontrarás el procedimiento exigido por cada Comunidad Autónoma, los documentos y los pasos a seguir: Andalucía, Aragón, Asturias, Baleares, Canarias, Cantabria, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Cataluña, Extremadura, Galicia, Madrid, Murcia, Navarra, País Vasco, La Rioja y Valencia.

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Como cada sábado, Hoy No Circula vuelve a hacer aparición. Realmente, está con nosotros todos los días pero es el sábado en el que se puede generar un poco más de confusión. Porque, como seguramente ya sabes, los Hoy No Circula sabatinos son especiales. Y si no sabemos por qué, aquí vamos a desmenuzarlo.

El Hoy No Circula es el nombre que se da a un proyecto ideado por la Secretaría del Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA). Un plan que trata de reducir el volumen de emisiones en la atmósfera y mejorar la calidad del aire obligando a los conductores a dejar sus coches en casa.

La idea es que sean los vehículos más contaminantes los que tengan que descansar con unas restricciones que se ponen en marcha cada lunes pero que se acentúan los sábados. Para que las prohibiciones sean lo más justas posibles, éstas son rotativas.

Todo esto conforma el Hoy No Circula, el programa que se aplica en las 16 alcaldías en la Ciudad de México y en los siguientes municipios del Estados de México:

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

Entonces, ¿quiénes tienen que dejar sus coches en casa? En términos generales, son los de holograma uno y dos los que, al menos, tienen que descansar un día a la semana. Algunos lo harán dos veces y otros tendrán que rotar los sábados.

El Hoy No Circula se aplica entre las 05:00 y las 22:00 horas, precisamente cuando más autos hay en las calles. Como decíamos, se tienen en cuenta los hologramas y los números de las placas de los automóviles para terminar por definir qué coches descansan y cuáles no.

En el calendario superior puedes encontrar qué vehículos son los que tienen que quedarse en casa y qué días. Pero los sábados son diferentes, aquí, algunos coches rotan y, por tanto, no siempre están obligados a mantenerse parados. Esto último dependerá del último número de su placa.

Una vez tenemos todo esto claro, ¿quiénes tienen que dejar su auto en casa?

Como decíamos, en la imagen superior están todos los días detallados y, como verás, los coches con holograma dos tendrán prohibido circular todos los sábados en el horario antes mencionado. Los de holograma uno, sin embargo, rotan en función del último número de su placa.

En este caso, como estamos en la tercera semana del mes de febrero, el sábado 17 de febrero serán los autos con holograma uno y número de placa terminado en cifra impar los que tendrán que descansar. Sus conductores no podrán mover el coche.

Con todo, no hay que olvidar que el proyecto Hoy No Circula también cuenta con algunas restricciones. Estas son las siguientes:

• Aquellos con holograma 0 y 00
• Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos
• Los que poseen placa para discapacitados
• Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios)
• Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros
• Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil

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La contaminación no sólo te está haciendo vivir menos y peor. También te está haciendo más tonto

En caso de incumplir estas restricciones, la multa será de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.

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Las bicicletas eléctricas tienen que cumplir con dos sencillas prohibiciones si quieren venderse legalmente en Europa: no pueden acelerar por sí mismas y tienen que dejar de apoyar la pedalada cuando se superan los 25 km/h. El motor, además, no puede superar los 250 W de potencia.

La legislación es estricta porque se quiere evitar que las bicicletas eléctricas camuflen, en realidad, verdaderas motocicletas. Estas últimas necesitan de un carné específico para circular, pagar seguro y estar matriculadas. Aunque las diferencias pueden parecer mínimas por estética, son muy importantes legalmente.

Pero al contrario que una motocicleta o un coche, la bicicleta eléctrica no tiene que pasar una ITV. Un examen periódico que, como en el caso de los patinetes, favorece la proliferación de bicicletas eléctricas trucadas que, por supuesto, superan con mucho los límites máximos permitidos.

Y lo que en España puede ser un problema reducido a casos puntuales, hay países donde las bicicletas eléctricas trucadas pueden ser un verdadero problema. Sí, efectivamente, hablamos de Países Bajos.

La policía ya se ha puesto manos a la obra.

En busca de la bicicleta trucada

Cuando se habla de Países Bajos, una frase es recurrente: hay más bicicletas que personas. Sí, en 2019 se contabilizaban 23 millones de bicicletas para un país de 17 millones de habitantes.

Hay que tener en cuenta que Países Bajos cuenta con ciudades muy llanas que, aunque también fueron un infierno cochista, se han transformado para facilitar el pedaleo. A eso se suma que las conexiones ferroviarias entre las principales ciudades son lo suficientemente buenas que algunos trabajadores cuentan con una bicicleta en cada ciudad, una donde viven y otra en la ciudad donde trabajan.

De hecho, las ciudades de mayor tamaño, como Ámsterdam, están buscando espacio donde no lo hay para poder aparcar las bicicletas. Y una solución es hacerlo debajo del agua.

Por eso, si en algún sitio teníamos que ver a la Policía local haciendo controles para comprobar qué bicicletas eléctricas están trucadas y cuáles no, Países Bajos parecía llevarse todas las papeletas.

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Y así ha sido, como cuentan en Electrek. Las bicicletas eléctricas trucadas con neumáticos enormes se han popularizado entre los más jóvenes (las conocidas como fatbikes) y ha terminado con patrullas para comprobar si las bicicletas eléctricas que llevan los ciclistas cumplen con los requisitos máximos exigidos en Europa.

Con una plataforma sobre la que se sitúa la bicicleta, un agente comprueba la velocidad máxima a la que la bicicleta termina de entregar la potencia, si ésta se corta en algún momento o, sencillamente, si puede acelerar por sí misma. En total, se han entregado 247 bancos de potencia que operarán a lo largo y ancho de todo Países Bajos.

Desde las instituciones han confirmado que los infractores se enfrentan a duras multas si se comprueba que han trucado su bicicleta o pedalean sobre un vehículo que no cumple con las homologaciones europeas y, por tanto, sigue entregando potencia por encima de los 25 km/h o lo hace sin necesidad de pedalear.

El castigo económico será, en este caso, de 290 euros y, recalcan, el agente podrá confiscar la bicicleta cuando se hayan incurrido en más de una infracción.

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Coches eléctricos desde 54 euros al mes. Esa era una de las medidas estrella del Gobierno francés que trataba de ampliar la base de conductores de coches eléctricos acercando esta tecnología a las familias con menores recursos.

La medida había levantado dudas unos meses antes por el simple hecho de que costaba encontrar vehículos eléctricos que pudieran entrar en las ayudas y fueran tan asequibles. Desde el medio francés Capital aseguraban en agosto de 2023 que los políticos del país estaban desesperados en su búsqueda de vehículos elegibles.

Para poder entrar en este grupo, el Gobierno francés obligaba a que los vehículos fueran fabricados en Europa. Algo con lo que también ha presionado en el resto de las ayudas de forma indirecta, teniendo en cuenta las emisiones producidas durante la fabricación y el traslado para otorgar o no la subvención pertinente y dejar de lado a los coches producidos en China.

Esto ha reducido sensiblemente el número de vehículos elegibles. Finalmente se decidió que podrían entrar en el leasing social todos aquellos vehículos producidos en Europa y cuyo precio fuera inferior a 47.000 euros. Si existe más de una versión que entre dentro de estos límites, sólo se puede escoger la gama de acceso y el motor menos potente.

La ayuda se limitó a los conductores con ingresos de 15.400 euros o familias que sumaran menos de 39.600 euros y tuvieran un hijo a su cargo. Además, debían demostrar que recorren más de 8.000 km al año o que trabajan a más de 15 kilómetros de su vivienda.

Cumpliendo estos dos requisitos, el Gobierno financia cada leasing hasta un máximo de 13.000 euros. Las cuotas, como decíamos, parten de los 54 euros/mes (Renault Twingo) y la cuota más alta ha sido, finalmente, de 149 euros/mes (Jeep Avenger y Peugeot e-2008). Finalmente, los modelos a los que han podido acceder los franceses con menor renta han sido los siguientes:

• Renault Twingo: 54 euros/mes
• Fiat 500e: 89 euros/mes
• Opel Corsa e: 94 euros/mes
• Citroën ë-C3: 99 euros/mes
• Peugeot e-208: 99 euros/mes
• Opel Mokka e: 119 euros/mes
• Peugeot e-2008: 149 euros/mes
• Jeep Avenger: 149 euros/mes

Una avalancha de consecuencias inmediatas

Lo que no se esperaba (y no esperaban tampoco desde el propio Gobierno francés) es que este leasing social fuera un rotundo éxito que ha provocado su cierre en poco más de un mes desde que se abrieran las inscripciones.

"Lo bueno de este plan es que das acceso a un vehículo eléctrico barato a personas que no son necesariamente ricas, y además lo haces produciendo más vehículos franceses. Tenemos que conseguir ambas cosas (...) Con esta primera oleada, hemos alcanzado nuestros objetivos e incluso superado todas nuestras expectativas", reconocía un asesor del Jefe del Estado a Tribune.

Para poner en perspectiva lo que recogen estas palabras, desde el Gobierno han tenido que cerrar la lista de solicitudes. Para 2024 esperaban que entre 20.000 y 25.000 conductores se acogieran al programa. En poco más de un mes, las oficinas han recibido unas 50.000 solicitudes.

Desde el Gobierno han confirmado que todas estas peticiones serán gestionadas y entregadas si se cumplen los requisitos pero también han decidido cerrar el grifo hasta el próximo año. Por lo tanto, el lesing social no estará disponible, al menos, hasta 2025.

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Además, el Gobierno no sólo ha cerrado de golpe este leasing social. Quienes, por superar el límite de renta, no pudieran acceder al mismo también han visto reducidas las ayudas a la compra de coches eléctricos. En un decreto publicado este mismo martes, se ha confirmado que algunos compradores recibirán menos ayuda si se encuentran en la mitad superior del niel de renta francés.

Hasta ahora, a la hora de comprar un coche eléctrico, el Gobierno entregaba dos tipos de ayuda. A quienes se encontraban en la mitad inferior de la renta media francesa recibían 7.000 euros de descuento. Los de la mitad superior recibían hasta ahora un empujón económico de 5.000 euros pero esta última ayuda se ha reducido en 1.000 euros y, por tanto, ahora el descuento final será de 4.000 euros.

Según se explica en Liberation, el Gobierno francés se escuda en mantener las ayudas entregadas dentro de los 1.500 millones de euros que estaban presupuestados para este fin. La entrega de ayudas sin contemplar un techo o un final para las mismas llevó a Noruega a encontrarse con un agujero de 1.800 millones de euros.

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Francia ha declarado la guerra a los vehículos, en la teoría, más contaminantes. Lo está haciendo dificultando el acceso a los mismos o convirtiendo en un infierno su uso si, por ejemplo, se quiere acceder al centro de algunas ciudades. El problema es que, por el camino, se han llevado por delante coches totalmente inesperados.

Si hablamos de dificultar el acceso y el movimiento por el centro de la ciudad, París lleva años buscando la manera para reducir el volumen de automóviles.  Pero desde 2022 ha dado un gran paso: intentar limitar al mínimo los viajes de tránsito y obligando a desembolsar una cantidad exhorbitante de dinero por aparcar un SUV en las calles de la capital francesa.

El problema es que, con esa última norma, no sólo los SUV han salido mal parados. En la práctica, la mayor parte de los vehículos de combustión que superen el tamaño de un compacto se verán penalizados. Y también los eléctricos con una batería de mediano o gran tamaño. No digamos los PHEV, pese a que se ha puesto sobre la mesa la posibilidad de que éstos últimos solo funcionen con motor eléctrico en el interior de las ciudades.

En la norma, el castigo se aplica sobre todos los coches de combustión que registren más de 1,5 toneladas de peso y los eléctricos de más de dos toneladas. Como sucede con el carné de conducir que la Unión Europea debate si implantar o no, la mayor parte de los coches modernos ya superan ambas fronteras.

Algo similar ha sucedido con la retirada de las ayudas a los vehículos cuya huella medioambiental no cumpla con unos requisitos pensados para dejar fuera de las mismas a los automóviles producidos en países como China.

Aunque la medida tenga sus motivos medioambientales (más allá del claro tinte político proteccionista), los vehículos eléctricos que más afectados se han visto han sido, precisamente, los más comprados por los franceses. El Tesla Model 3 es uno de los casos evidentes pero son los Dacia Spring y los MG4 Electric, los más asequibles, los que han sufrido un duro castigo.

El impuesto al CO2 y su duro impacto

Algo parecido ha sucedido con el duro impuesto que Francia impone a la venta de vehículos que homologan altas emisiones de CO2.

En medios como Caradisiac se hacen una pregunta: ¿Se ha convertido Francia en el peor país del mundo para comprar un coche nuevo potente? La reflexión llega con motivo del precio del nuevo Toyota GR Yaris, un pequeño deportivo de los que ya no quedan. Heredero de la versión del WRC, ofrecía 261 CV en su primera versión y es una bomba de diversión.

El problema es que el impuesto al CO2 francés no entiende de herencias, de diversiones ni de excepciones por rara avis. Con su actualización, el deportivo ha aumentado su potencia hasta los 280 CV. Con esta nueva especificación, en su versión manual homologa 190 mg/km de CO2, mientras que el automático se va hasta los 210 mg/km de CO2. El resultado: el Toyota GR Yaris se venderá por 100.000 euros.

Arrinconados por el malus CO2, como se denomina en Francia a este impuesto, la compañía da por perdido en Francia un coche que ha recibido una buenísima acogida de la prensa y el público. Con ese precio, obligados por la administración, han decidido que sólo venderán 300 unidades en Francia, como edición limitada, con el objetivo de levantar el interés en un coche donde, fuera de las fronteras galas, se podrá comprar por menos la mitad de dinero. En España, las unidades en stock del modelo de 260 CV se sitúan ahora en 38.000 euros.

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Pero, ¿cómo ha llegado el Toyota GR Yaris a este punto? Como decíamos, Francia impone un impuesto al CO2. En 2024 se ha revisado (y endurecido) esta tasa, que se aplica a todos los vehículos que superen los 118 gr/km de CO2. A partir de esa cifra, se abren tres tramos:

• De 118 gr/km de CO2 a 141 gr/km de CO2: 50 euros de inicio y 25 por cada gr/km de CO2 superado.
• De 142 gr/km de CO2 a 193 gr/km de CO2: subida progresiva de más de 100 euros por cada gr/km de CO2 superado.
• A partir de 193 gr/km de CO2: 60.000 euros.

Esto quiere decir que, con caja de cambios manual, el Toyota GR Yaris tendrá que desembolsar 45.990 euros y 60.000 euros en su versión automática, según las tablas aportadas por el propio gobierno francés. Esto lleva a que, al cliente final, Toyota venda el nuevo Gr Yaris a 92.290 euros y 108.800 euros.

Eso sí, hay que tener en cuenta que el impuesto se aplica desde este 2024 a todos los coches con más de 1,6 toneladas de peso (hasta ahora 1,8 toneladas) pero quedan exentos los eléctricos (por motivos evidentes) y los híbridos enchufables.

Lo de estos últimos puede ser una decisión más cuestionable pero hay que recordar que por la propia homologación que se hace en Europa, este tipo de automóviles registra emisiones muy inferiores a los de combustión pura, pese a que puedan utilizarse exclusivamente en modo gasolina.

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La Unión Europea ha querido ponerse seria la contaminación de los vehículos con su Euro 7. Algo que ha conseguido a medias. Lo decimos porque aunque la nueva normativa parecía que presionaría duramente a los fabricantes para que dieran el salto al coche altamente electrificado, finalmente los turismos diésel o gasolina apenas recibirán cambios en sus límites máximos permitidos.

Sin embargo, sí mantendrá algunas exigencias que, aunque parecen menores, tienen un gran impacto en nuestra salud y en el aire que respiramos. Hablamos, por ejemplo, de las emisiones de los frenos. Partículas PM2.5 y nanopartículas que son muy dañinas y que por su pequeño tamaño (de grosor inferior a un pelo humano) son consideradas "contaminación invisible".

El gran problema de este tipo de partículas es que se respiran con facilidad y por su tamaño diminuto pueden llegar hasta los alveolos pulmonares e, incluso, el torrente sanguíneo. Es, por tanto, una causa de agravamiento de las enfermedades cardiovasculares y el aumento de alergias entre los niños.

Los frenos, que tienen que buscar soluciones para minimizar su impacto, no son los únicos componentes que generan una gran contaminación en un vehículo, más allá de las evidentes emisiones provocadas por los tubos de escape.

Cómo solucionar el problema con los neumáticos

Con las ruedas de nuestros coches pasa algo parecido a lo que sucede con los frenos. Con el desgaste continuada de la goma se producen unas emisiones contaminantes que hasta ahora se han ido dejando a un lado.

Eso sí, algunas empresas encargadas de evaluar el impacto ambiental de los productos han hecho hincapié en los últimos tiempos en la importancia de reducir la contaminación de las gomas que llevamos en nuestros vehículos. Emission Analytics señalaba en 2022 que los neumáticos ya son más contaminantes que los motores de combustión, en lo que a emisiones de partículas se refiere.

En sus estudios recogían que el aumento de tamaño y peso de los vehículos supone un grave problema, pues los neumáticos para estos coches necesitan un mayor agarre y, por tanto, mayores emisiones producirán. A igualdad de modelos, el coche eléctrico por el peso de su batería, es siempre más contaminante en lo que a neumáticos se refiere (aunque en la proporción final pueda salir beneficiado).

Sí se señalaba que las partículas finas de los neumáticos suelen ir a parar al suelo o al agua y que cuando sus partículas contaminantes se mantienen en el aire suelen ser de mayor tamaño que las de los tubos de escape cuya mayoría de estas partículas finas sí se quedan suspendidas en la atmósfera.

Conscientes de la problemática, investigadores y científicos de Royal College of Art y del Imperial College de Londres fundaron The Tyre Collective, con el objetivo de reducir el impacto de las gomas de los neumáticos en el medioambiente y sobre la salud de las personas. Sus fundadores, ya ganaron en 2020 algunos premios relacionados con este tipo de temáticas y ahora, tras desarrollar un poco más su idea, han lanzado mediante crowfunding su invento.

Este es una suerte de recipiente en el que van a parar gran parte de las emisiones contaminantes producidas por el desgaste de las gomas. Se trata de un objeto que se sitúa tras los neumáticos y que mediante placas electrostáticas, recogen las partículas suspendidas, que previamente se han cargado por la fricción en la carretera.

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Aseguran que una vez lleno el recipiente, los residuos pueden reutilizarse en futuros neumáticos o, como suelen tener gran presencia de caucho, aprovecharse para fabricar suelas de zapatos, por ejemplo. En el proyecto se han interesado empresas como Volvo o Google, quienes también han participado para desarrollar l proyecto.

De momento, eso sí hay que recordar que la Unión Europea no se ha centrado en la contaminación generada por los neumáticos y que los frenos ya presentan un problema similar. Es decir, se puede intentar reducir la producción de partículas durante el desgaste de ambos componentes pero, de momento, no está muy claro cómo se pueden atrapar estas y qué hacer con ellas.

En un motor térmico es mucho más sencillo y buena prueba de ello son los filtros de partículas que atrapan parte de la contaminación generada por los coches para quemarlas con el propio calor que se desprende del vehículo. En el caso de las ruedas del vehículo, se pueden recoger parte de estas partículas (The Tyre Collective asegura que pueden atrapar el 60% de ellas) pero luego queda saber cada cuánto hay que vaciar los depósitos y qué tipo de tratamiento se le tiene que dar a la pieza o quiénes pueden manipularla.

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Foto | The Tyre Collective

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La noticia Los neumáticos de nuestros coches son un problema: contaminan tanto como los motores. La solución dice tenerla esta empresa fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

En el salto al coche eléctrico, algunos fabricantes han optado por jugar el papel de lo retro. Tirar de nostalgia para atrapar al cliente y presentarle como familiar algo que, lo quiera o no, rompe por completo su forma de entender hasta ahora el automóvil.

En ese deporte, pocos fabricantes han presentado una plantilla tan sólida como Renault. Opel, por ejemplo, ha jugado con la posibilidad de devolver a la vida el Manta, pero finalmente parece que no ocurrirá. Todo lo contrario de lo que ha ido anunciando la firma francesa. En los próximos años, veremos un Renault 5 eléctrico y un Renault 4 eléctrico.

Para ir alimentando la expectación, Renault ha publicado unas primeras aproximaciones de su Renault 5 (que deberíamos verlo definitivamente muy pronto), bien con el Renault 5 Turbo 3E o mostrando el Alpine A290.

Con el R4 eléctrico también ha ido dando algunas píldoras en formato prototipo. Lo hizo con el Renault 4EVER TROPHY, un coche que nos empieza a dejar caer que con el lanzamiento del "nuevo-viejo" modelo eléctrico volveremos a encontrarnos con un coche formato SUV pero que quiere mantener la polivalencia por la que siempre destaco el modelo de combustión.

Un formato de coche que no cayó bien entre los más acérrimos defensores del modelo anterior, un coche de formas muy sencillas y agradables que era capaz de pasar por cualquier tipo de terreno, como se demuestra cada año en la 4L Trophy.

Para estos últimos aficionados, los que querrían tener un Renault 4L original pero no pueden o no tienen tiempo para mantener un coche con tantos años a sus espaldas, hay una alternativa. Y por poco dinero.

Renault 4 parece... Suzuki es

El Renault 4 destacaba por una forma sencilla, ser económico y realmente resistente. Si lo que queremos es una opción actualizada, al menos para que no dé la guerra que puede dar un coche con tantos años... una empresa japonesa hace tiempo que nos lo vende.

Aunque, realmente, lo que nos vende Damd es un Suzuki Alto al que se le ha añadido un kit estético para simular las formas del famoso clásico francés. Y el resultado es muy parecido... siempre que lo miremos por delante. Porque la preparación quiere asemejar el coche a lo que aquí conocimos como Renault 4 Clan y, por detrás, las semejanzas estéticas parecen más cuestionables.

Pero bueno, pese a todo, es un tipo de coche que permite dar el pego por unos 10.000 euros, al cambio japonés. El Suzuki Alto es un modelo que apenas cuesta poco más de 8.000 euros pues es un kei car, uno de esos coches de tamaño extraordinariamente reducido pero para el que su motor de 64 CV es más que suficiente.

Puede sonar extraño pero los japoneses tienen dos pasiones: las preparaciones para sus kei car y una fiebre desatada por algunos modelos europeos. De hecho, la página de Damd nos deja algunas genialidades, como pequeños kei car con la decoración de Gulf que popularizó el Porsche 917.

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La otra gran afición, por rara que nos parezca, es la atracción que sienten los japoneses hacia modelos que europeos como el Renault Kangoo. De hecho, cada año cientos de japoneses se reúnen para celebrar su amor por la furgoneta francesa, con una enorme quedada a la que suelen asistir los responsables nipones de la marca.

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Foto | Damd

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La noticia La loca fiebre de Japón por el Renault 4: lo están comprando en miniatura y por encima de los 10.000 euros fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Europa se ha lanzado a los brazos del coche eléctrico. Aunque, finalmente, se admitirán otras propuestas en el futuro, como el uso de combustibles sintéticos o la quema de hidrógeno (siempre que ambos sean neutros en carbono), a partir de 2035, lo cierto es que los políticos europeos han ido creando unas exigencias que han llevado a que la industria se decante casi obligatoriamente por esta tecnología.

En los últimos años, hemos visto cómo los límites de emisiones han obligado a electrificar en gran medida la flota de los vehículos que se venden en Europa, a cambio de no pagar multas por contaminación. También que Euro 7 vigilará dónde estará nuestro coche o que, para 2030, se quieren reducir drásticamente los niveles de CO2 de nuestros vehículos.

Todo ello, como decimos, ha terminado por decantar la balanza hacia el coche eléctrico, con buena parte de las marcas anunciando que sólo venderán este tipo de tecnología en el futuro. Medidas de presión que centramos en Europa pero que Estados Unidos aplicó con timidez hace más de 20 años.

¿Qué? ¿Que el país de las libertades obligaba a los fabricantes a vender coches eléctricos antes de que entrara el Siglo XXI?

Sí. Y ese es el origen de nuestra historia.

El Toyota RAV4 eléctrico con corazón de Tesla

Si en algo se parecen la California de principios de los años 2000 y la actual es por su acogida hacia el coche eléctrico. Este Estado compra alrededor del 40% de los coches eléctricos que se venden en todo Estados Unidos y, desde luego, era el lugar ideal para que vislumbrara el nacimiento de Tesla.

California está considerado como uno de los Estados más progresistas del país. Además, el dinero no falta (de momento), con el lujo hollywoodense de Los Ángeles y con la meca tecnológica del país que es Sillicon Valley, junto a San Francisco. Es el caldo de cultivo perfecto para lanzar una empresa que quiere ser completamente disruptiva.

Mucho mejor si, además, el propio Estado de California empieza a poner en marcha normativas que, directa o indirectamente, van a favorecerte. Hablamos de la obligación de matricular un 2% de coches eléctricos... en 1998. Sí, antes de llegar el Siglo XXI, California a través del California Air Resources Board ya obligaba a los fabricantes a matricular una pequeña cantidad de vehículos eléctricos si querían vender en el Estado.

Las exigencias, además, iban creciendo. En 2001 era necesario matricular el 5% de sus ventas y en 2003 se elevaba la exigencia hasta el 10%. Una normativa que, finalmente, dejó de aplicarse pero que recogía la clara vocación política que existía por el desarrollo de este tipo de tecnología.

Para adaptarse a estas exigencias, Toyota ya tenía un modelo completamente eléctrico. En 1997 había lanzado el Toyota RAV4 EV, un modelo completamente eléctrico del SUV que sólo se puso en el mercado con una fórmula para empresas. Era un modelo con una batería de 26 kWh de capacidad, que hacía unos 160 kilómetros y estaba limitado a 126 km/h.

El modelo estuvo disponible hasta la primavera de 2003, cuando Toyota decidió descontinuarlo por completo. Pero no sería el único Toyota RAV4 EV que veríamos. Poco después, ambas compañías llegaron a un acuerdo. Uno que permitió a Tesla salir de una situación crítica y a Toyota seguir experimentando con la tecnología.

Al tiempo que Toyota dejaba de lado su SUV eléctrico, en Silicon Valley se daban los primeros pasos de una nueva compañía llamada Tesla. Poco después, ya en 2006, Tesla lanzó al mercado el Roadster, un coche eléctrico que sorprendía por su potencia y que rápidamente atrapó la mirada de los ricos locales. George Clooney fue uno de los primeros en hacerse con uno... aunque años después renegara del coche.

Con el paso del tiempo y de los años, el futuro parecía prometedor para Tesla... si la quiebra no llegaba antes. Elon Musk invirtió más y más dinero en la compañía, ganando acciones y poder en la empresa. Pero el riesgo de quiebra amenazaba el posible crecimiento de la compañía. Así se llegó hasta la frontera de una nueva década pero, justo antes, Daimler dio un balón de oxígeno a Tesla cuando parecía herida de muerte.

La ayuda fue suficiente para dar el siguiente paso: producir el Tesla Model S. Había llegado el momento de tener una fábrica propia y lanzar al mercado un nuevo coche eléctrico. Era un todo o nada en el que resultó clave Toyota. Los nipones invirtieron dinero en la empresa de Elon Musk a cambio de que éstos le ayudarán a sacar adelante un nuevo Toyota RAV4 EV. Tesla, además, se hacía con una fábrica de Toyota en Freemont, clave para producir sus propios vehículos. Era 2010.

Dos años después, en 2012, Toyota presentaba su nuevo SUV eléctrico. Uno en el que había sido clave el trabajo de Tesla. Los estadounidenses habían trabajado codo con codo con los nipones para ofrecer todo su conocimiento en materia de baterías.

La marca presumía de un coche que podía realizar 160 kilómetros en modo completamente eléctrico, que con su propulsor de par inmediato podía acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de siete segundos y cuya velocidad punta era de 137 km/h. Su potencia era de 154 CV y no se especificaban tiempos de carga más allá de que la potencia máxima admitida era de 9,6 kW.

Ah, y el coeficiente aerodinámico era de nada más y nada menos que 0,30 Cx, "más bajo que cualquier otro todocamino del mundo", recalcaban en la nota de prensa dl fabricante japonés.

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Pero la colaboración no terminó de convencer a ninguna de las partes. Del entusiasmo inicial con el que Toyota había invertido 50 millones de dólares en Tesla en 2010 poco quedaba siete años después. El Toyota RAV4 EV había estado en el mercado durante tres años y había vendido 2.500 unidades. Una cifra ligeramente por debajo de las 2.600 unidades que Toyota decía esperar vender en el anuncio de su lanzamiento.

Los caminos acabaron por separarse en 2017, cuando Toyota vendió lo poco que le quedaba en Tesla. En 2016, ya habían puesto en marcha su propia división para desarrollar vehículos eléctricos. Una tecnología de la que, ahora, son los mayores escépticos. Tesla, sin embargo, ha conseguido alzar al Model Y como el coche eléctrico más vendido del mundo. 

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Foto | Toyota y De Mariordo - Mario Roberto Durán Ortiz

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La noticia Hubo un día en el que Toyota y Tesla desarrollaron un coche eléctrico juntos. Y fue un espejo de su situación actual fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

De 50 km/h a más de 600 km/h en menos de un mes. Supuestamente. Esto es lo que ha confirmado el diario chino South China Morning Post, haciéndose eco de la información aportada por CASIC, (China Aerospace Science and Industry Corporation), la empresa encargada de construir y operar las instalaciones del Hyperloop chino.

Decimos que se ha pasado supuestamente de 50 km/h a más de 600 km/h porque hace apenas dos semanas que en Xataka nos hacíamos eco de los avances que está realizando esta empresa. Entonces se advirtió que habían comenzado las primeras pruebas de su Hyperloop pero que apenas se había alcanzado la velocidad antes referida pues en los test sólo se habían recorrido poco más de 200 metros.

Ahora, con dos kilómetros construidos, CASIC ha confirmado que las pruebas han marcado un nuevo hito de velocidad. El mayor problema es que, como recogen en el medio chino, no se sabe cuál es la velocidad alcanzada. Al menos no lo sabemos nosotros, pues aseguran que la cifra sigue siendo un secreto y que no se ha hecho público.

Desde CASIC defienden que han conseguido establecer un nuevo récord de velocidad utilizando un vehículo de levitación magnética y sin condiciones de vacío. Esto obligaría al vehículo creado por la empresa china a superar los 603 km/h registrados por los trenes japoneses de la Serie L0, los cuales marcaron un récord como los trenes tripulados más rápidos del mundo.

Un Hyperloop para conseguir el transporte terrestre más rápido del mundo

Los intentos por tener la alta velocidad más avanzada están obligando a China a llevar a cabo importantes esfuerzos tanto en trenes de pasajeros como en el desarrollo de este Hyperloop.

En 2022 ya utilizaron los Juegos Olímpicos de Invierno para mostrar su músculo tecnológico con un tren bala autónomo que permitía conexiones en directo para los periodistas y hasta contaba con un pequeño estudio de televisión. Extender las vías de alta velocidad puede ser esencial en un país donde las distancias entre ciudades son enormes.

Aunque ya cuentan con la red de alta velocidad más extensa del planeta (con 40.000 kilómetros disponibles), en Qingdao mantienen una línea de prueba para seguir desarrollando sus trenes maglev, aquellos que funcionan con levitación magnética y que permiten alcanzar velocidades extraordinariamente altas por carecer de roce con las vías.

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Al mismo tiempo, el Gobierno chino está dedicando un buen número de recursos a su propio Hyperloop. Con él quieren ser los primeros en alcanzar velocidades de hasta 1.000 km/h, lanzando vehículos en tubos de vacío y haciéndolos levitar mediante imanes. En dos años, han creado de la nada una pista de pruebas de dos kilómetros que esperan ampliar hasta un total de 60 km/h de longitud.

El proyecto cuenta con el respaldo del Gobierno chino para, en un futuro, poder transportar mercancías y personas a velocidades desconocidas hasta ahora en el transporte terrestre.

De sacar adelante su propio Hyperloop, China no solo habría alcanzado cifras difícilmente imaginables, también estaría demostrando que la tecnología es viable. Al menos en lo puramente práctico porque el Hyperloop, de momento, sólo ha cosechado fracasos cuando se han ido ampliando las pruebas.

Hay que tener en cuenta que para que un vehículo alcance estas velocidades no sólo se necesita la tecnología magnética, también es necesario crear tubos de vacío donde la fricción con el aire del propio tren es inexistente. Esto presenta enormes problemas en su concepción, su construcción y en los materiales utilizados que, hasta ahora, no han conseguido resolver paladas de millones de euros.

Y una vez conseguida la tecnología, ya solo queda rentabilizarla.

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Foto | Geely

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