Autor: Alberto de la Torre

California retira la licencia a Cruise para operar vehículos sin conductor. En febrero de 2022 contábamos que el Estado había dado el visto bueno a la compañía para que sus vehículos completamente autónomos empezaran a echar a rodar sin nadie al volante. 20 meses después, la licencia ha sido retirada.

Suspendidos. El Departamento de Vehículos Motorizados de California ha retirado la licencia a Cruise para operar en las calles del Estado. La noticia llega después de diversos incidentes en los que sus vehículos se han visto implicados de una manera o de otra.

La compañía, además, también está siendo investigada por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés) ahora que también ha querido expandir sus servicios a otras ciudades como Austin o Phoenix.

Problemas continuados. Desde que los vehículos de Cruise tomaran las calles por sí mismos, los problemas, aunque puntuales, han sido reiterados en el tiempo. Conforme avanzaba el tiempo se han ido repitiendo las noticias relativas a atascos y embotellamientos provocados por los propios automóviles, que han tomado decisiones equivocadas en las calles.

Los problemas derivados de su comportamiento ha terminado por desesperar a parte de la opinión pública. De una manera o de otra, buena parte de los ciudadanos de San Francisco han protestado para evitar la expansión de estos automóviles completamente autónomos al resto de la ciudad. Incluso han boicoteado su comportamiento poniendo conos en el capó del coche.

Reiterados y, algunos, muy graves. El problema del coche autónomo de Waymo es que se han contado hasta 74 incidentes de diversa consideración en los 16 primeros meses que ha estado operando sin conductor. Más allá de si son muchos o pocos (teniendo en cuenta el número de horas en la calle y kilómetros recorridos), el verdadero problema es que las consecuencias de un incidente en coche pueden ser muy graves.

Y en los últimos meses, los incidentes han sido especialmente sonados. Desde coches que han chocado con los camiones de bomberos a un vehículo que aparcó encima de una herida en un atropello cuyo conductor se había dado a la fuga. Pero el caso más mediático ha sido el de un automóvil que pudo retrasar la intervención de los servicios de emergencia (así lo aseguran los bomberos en su informe) en un atropello cuya víctima acabó perdiendo la vida.

A vueltas con la seguridad. Todo ello ha derivado en un intenso debate en la calle, incluido el cruce de declaraciones entre las autoridades y los responsables de Cruise. Desde los servicios de bomberos se han mostrado duros con el comportamiento de la compañía y han recordado la importancia de atender a tiempo a una persona cuando más lo necesita.

Hasta ahora, las repuestas de Cruise no han convencido. La compañía ha reiterado que está trabajando para que sus vehículos entiendan mejor qué comportamiento deben tener cuando suenan las sirenas de un vehículos de emergencia pero ya avisaron hace tiempo de que no era sencillo.

En el caso del coche estacionado encima de la mujer previamente atropellada, Cruise tuvo que desconectar el vehículo de forma remota. La compañía, además, se ha negado a entregar las imágenes de este suceso y las investigaciones apuntan a que el vehículo frenó para no atropellar a la mujer por segunda vez pero que poco después hizo caso omiso y la arrastró unos metros. Poco después, la compañía aseguró que los servicios de emergencia tendrían acceso a sus vehículos para que los retiraran de la calle si les molestaban en sus operaciones.

Un duro varapalo. De momento, la retirada de la licencia es un duro varapalo para Cruise. Según recogen en Bloomberg, la compañía ha quemado 1.400 millones de dólares en lo que llevamos de año para el desarrollo de sus vehículos autónomos y está trabajando para extenderse a otras ciudades de Estados Unidos viendo el rechazo y las trabas que estaba empezando a encontrar en San Francisco.

Esta retirada llega en un momento clave para la compañía. En agosto había recibido el visto bueno para empezar a cobrar por sus viajes y, hace tan solo unos días, General Motors y Honda anunciaron que esperan poner servicios de vehículos completamente autónomos (sin mandos para operarlos manualmente) en Tokio a partir de 2026.

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Cuanto más europea es una ciudad, más problemas tiene el coche autónomo. Cruise lo está sufriendo en San Francisco

Sacar rédito. En el artículo de Bloomberg, Reilly Brennan, especialista en transporte, dejaba una interesante reflexión: "la paradoja de los vehículos autónomos es que, en este momento, todos los éxitos de las empresas son suyos individualmente, pero todos los fracasos se comparten como grupo. Ya sea correcto o incorrecto".

Este varapalo de Cruise supone un golpe al coche autónomo. La compañía aseguró en una llamada con inversores que tienen datos que demuestran que sus vehículos son más seguros que el coche tradicional. Su principal problema es la convivencia con el ser humano y la casi infinita cantidad de variables a la que tienen que atender sus vehículos para tomar la mejor decisión.

Todo ello pone en duda la viabilidad del coche autónomo cuando no actúa en un entorno cerrado. La inversión de General Motors en Cruise está siendo enorme pero, por el camino, algunos competidores han desistido y han cancelado sus proyectos como es el caso de Argo AI, sentenciada por Ford y Volkswagen al no haber conseguido hacerla rentable.

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Foto | Remy Gieling

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La noticia San Francisco retira la licencia a Cruise y abre un nuevo debate con el coche autónomo: si puede convivir con el ser humano fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Peugeot ha decidido que solo hay un modo de dar el salto a la movilidad eléctrica: tomando carrerilla para llegar lo más lejos posible. Dicen que la transición al coche eléctrico es una carrera de fondo pero, si tomamos el atletismo como referencia, creo que la propuesta de Peugeot se asemeja mucho más al triple salto.

En el triple salto, el atleta corre con fuerza hasta la tabla. Allí, tiene tres zancadas (lo más amplias posible) para ganar distancia. Posteriormente, salta con todas sus fuerzas para volar todo lo que pueda.

El Peugeot E-2008 es el coche con el que los franceses quieren coger la mayor inercia posible. Acelerar todo lo que puedan para dar tres largas zancadas sin perder el equilibrio con su Peugeot E-3008, cuya mejora en autonomía es gigantesca (prometiendo hasta 700 kilómetros), para, por último, echar a volar lo más lejos posible con su futuro Peugeot E-5008. El modelo que debería redondear su gama eléctrica.

La casa, por los cimientos

Si algo demuestra Peugeot con los últimos coches eléctricos que está presentando es que su propuesta es realmente ambiciosa. "Nos queremos posicionar en lo alto del mercado" anunciaban desde la marca durante la rueda de prensa de presentación de este nuevo Peugeot E-2008, haciendo referencia al equipamiento de este B-SUV eléctrico.

Para conseguirlo, el objetivo es conseguir que su oferta sea atractiva a todos los niveles. Desde luego, la mayor parte de las miradas las centrarán los Peugeot E-3008 y E-5008 pero lo que hemos visto con el Peugeot E-2008 deja claro que los franceses tampoco quieren descuidar sus modelos de menor tamaño. Saben que, en el triple salto, tan importante es el vuelo final como la carrera del inicio.

No es casualidad que Peugeot le preste tanta atención a este modelo. Según los datos aportados por la propia marca, el B-SUV de los franceses es su modelo más vendido en nuestro país desde 2020 y representa el 21% de las ventas mundiales de la firma. La segunda generación completamente eléctrica del modelo tiene que estar a la altura de lo que está por llegar.

Cuando más es más, esta vez made in Peugeot

El Peugeot E-2008 es una renovación muy profunda del modelo existente. La última versión del Peugeot 2008, disponible desde este verano, es una actualización de la gama presentada en 2019 pero la actualización en el modelo completamente eléctrico va mucho más allá de los clásicos retoques estéticos y de equipamiento que se suelen realizar en estos relanzamientos.

Lo más interesante, sin duda, es que ahora también cuenta con un propulsor de 115 kW (156 CV) que lo producen en Stellantis (antes estaba externalizado) que se combina con una batería que, ahora, también es de mayor capacidad. Su tamaño es en esencia el mismo pero un cambio en la química del cátodo les permite alcanzar los 54,5 kWh, por los 50 kWh anteriores.

Es decir, el Peugeot E-2008 es ahora más potente y más eficiente. El cambio es importante pues, al fin y al cabo, estamos ante un SUV eléctrico muy urbano y esos kWh extra se maximizan allí donde el Peugeot E-2008 gasta menos batería. En autopistas y autovías, la mejora se notará en los 20 CV que permitirán adelantar con mayor soltura. La carga se mantiene en una potencia de 100 kW en corriente alterna y 11 kW en corriente alterna.

El Peugeot E-2008, por tanto, sigue utilizando la misma plataforma que las versiones de combustión pero en esta generación ya se econsiguió que sus cotas interiores y el maletero sean iguales que en los motores térmicos. Esto tiene cosas buenas, como un maletero que siempre se mantiene en 434 litros, pero también alguna mala, como el pequeño túnel central pese a estar ante una versión eléctrica.

Este pequeño detalle puede incomodar un poco a los pasajeros de las plazas traseras pero lo cierto es que, por el propio tamaño del coche, será raro que éstas estén ocupadas al completo en un viaje largo, por lo que la inconveniencia es menor si tenemos en cuenta que lo habitual es que viajen, como mucho, cuatro adultos.

Además de este cambio en el acumulador de energía y el motor, el resto de renovaciones se encuentran en el cambio estético y de equipamiento. Como ya sucediera con las versiones de combustión, el Peugeot E-2008 actualizado cambia los colmillos delanteros por tres garras como firma lumínica, la calandra juega ahora con los colores de la carrocería y las garras traseras son ahora horizontales.

Por dentro, se mantienen las líneas maestras del modelo térmico pero como se ha simplificado el equipamiento (pasando de seis a tres niveles) tiene algunas consecuencias en lo que se muestra en las pantallas.

En el paquete Active, por ejemplo, el cuadro de instrumentos lo conforman relojes analógicos. Por encima, el acabado Allure ya cuenta con una pantalla digital de 10 pulgadas y es en el acabado GT donde los gráficos adquieren una visualización en formato 3D. La pantalla central crece en todos ellos hasta las 10 pulgadas, por lo que alcanza un tamaño realmente interesante para, por ejemplo, repartir la información entre navegador y reproducción de música con Android Auto.

Esta opción, la de Android Auto y Apple CarPlay, ya es compatible mediante conexión inalámbrica. Cuenta además con otros cuatro puertos USB en las plazas delanteras y el cargador inalámbrico para el teléfono móvil es ahora de 15W, en lugar de los 5W anteriores.

En cuanto al sistema de infoentretenimiento, cuenta con la última actualización en exposición de las aplicaciones y los gráficos. Como ya vimos en el Peugeot 408, se ofrece un menú con widgets personalizables que permiten utilizar algunos atajos para llegar a las aplicaciones más recurrentes. Las cámaras que acompañan a las maniobras son ahora de tecnología HD.

El propio sistema se apoya en las bases de datos para el navegador de Tom Tom que, ahora, también añade información de aparcamientos, además del tráfico en tiempo real, la meteorología o el precio de las estaciones de servicio. Todos estos mapas y datos son actualizables vía OTA.

En movimiento y sus precios

Como los cambios en el apartado dinámico se centran en el nuevo propulsor y las ventajas de contar con una batería de mayor densidad energética, esta primera toma de contacto con el renovado Peugeot E-2008 se ha centrado en sacar partido de ello.

Por tanto, la ruta se ha centrado en carreteras secundarias con el paso por distintas poblaciones y donde hemos tocado muy poca carretera rápida (autopistas y autovías). Tiene sentido, pues donde más partido se sacará del Peugeot E-2008 es en el entorno urbano y, con una batería de 54,5 kWh, es de esperar que sus excursiones fuera de la ciudad sean puntuales o muy cercanas a la misma.

Dicho esto, cuidando el acelerador, es de esperar que el conductor se acerque a los 15,2 kWh/100 km que homologa en ciclo WLTP. En nuestra prueba, tratando de conseguir la máxima eficiencia, hemos sacado mucho más partido al propulsor pero en condiciones más realistas se puede alcanzar un dato similar o inferior si se es sensible con el pedal del acelerador y se juega con la frenada regenerativa.

Y en ese entramado de calles, cruces y rotondas, el Peugeot E-2008 destaca por ser un coche que se mueve con mucha soltura. Si el pequeño volante característico del i-cockpit no me termina de convencer en vehículos de mayor tamaño, tengo que reconocer que en vehículos urbanos sí se le saca mucho más partido. Las maniobras con él son sencillas y ágiles, parece ir en sintonía con el propio vehículo.

El pedal del freno se sigue notando un poco eléctrico con ese espacio muerto en el primer recorrido del mismo pero que en ciudad queda relegado si se juega con la frenada regenerativa más aguda. En carretera abierta sí podemos decir que el Peugeot E-2008 es un buen coche eléctrico, con un avanzar silencioso y donde el sonido de la rodadura está bien filtrado.

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Nuevo Peugeot e-3008: una ambiciosa apuesta con un coche eléctrico de 700 kilómetros de autonomía e interior futurista

En nuestra prueba no hemos tenido ocasión de probar en profundidad los sistemas ADAS de ayuda a la conducción. Este Peugeot E-2008 cuenta con un amplio equipamiento que lo convierten en un vehículo de nivel 2 de autonomía. Sí podemos reseñar que, en otros modelos de la marca, el comportamiento ha sido más que correcto, por lo que no debería haber cambios cualitativos reseñables. Pese a ello, queremos dejar claro que en esta toma de contacto no hemos podido exprimirlo a fondo.

En cuanto a su precio, el Peugeot E-3008 de 156 CV parte de los 41.090 euros que pueden llegar a ser 34.090 euros si se consiguen los 7.000 euros de descuento del Plan MOVES III. La campaña de venta, sin embargo, apuesta por el renting, con cuotas de 380 euros/mes sin entrada que incluyen servicios como el seguro o la instalación de un cargador doméstico.

Según Peugeot, esta opción está tomando mucha fuerza en España y les sirve parra atraer clientes a un coche que tiene un precio elevado respecto a los sospechosos habituales (MG4 Electric o Tesla Model 3) y que quieren comprobar si un coche eléctrico es lo suyo sin hipotecarse a un vehículo en propiedad a pagar (y mantener) durante un mayor número de años.

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Fotos | Xataka

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La noticia Peugeot E-2008, primeras impresiones: un coche más potente y eficiente que tiene que lidiar con un precio demasiado elevado fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Estamos a sábado. Y eso quiere decir que tenemos un Hoy No Circula sabatino. Es decir, los conductores que pretendan moverse con su auto por las áreas definidas por la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) vuleven a enfrentarse a las restricciones definidas por la Secretaría del Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA).

¿Cómo? ¿De qué estamos hablando? Estamos hablando del proyecto Hoy No Circula, un proyecto pensado para reducir la contaminación atmosférica provocada por la circulación de los vehículos en los espacios con peor calidad del aire. El método es sencillo: sacar algunos coches de la circulación temporalmente.

Las restricciones se aplican durante todos los días del mes pero no siempre afecta a los mismos autos. Con el objetivo de que nadie se quede fuera, los turnos son rotatorios, aunque si es cierto que los vehículos más contaminantes tienen que enfrentarse a restricciones más estrictas.

En cuanto a su aplicación, se extiende por 16 alcaldías en la Ciudad de México en los siguientes municipios del Estados de México:

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

Para que nos quede claro: ¿cómo funciona el proyecto Hoy No Circula? El Hoy No Circula, tanto el sabatino como el de cualquier otro día deja fuera de la circulación a los coches especificados cada día en los espacios señalados anteriormente y de forma temporal.

La idea es reducir el volumen de vehículos cuando más coches hay en la calle. Por eso, las restricciones solo se aplican entre las 05:00 y las 22:00 horas. Los turnos, además, son rotatorios y no siempre tienen que descansar los mismos autos, dependerá del número de placa y su holograma.

Lo que sí sucede es que todos los autos (salvo excepciones que luego veremos) tendrán que descansar, al menos, un día a la semana. Sin embargo, los sábados son especiales pues algunos coches repiten siempre y otros tendrán que descansar dos de cada cuatro sábados del mes (una semana sí y otra no de forma alternativa).

Vale, para que quede claro: ¿quiénes tienen que descansar los sábados? Para entender cómo funciona el Hoy No Circula sabatino hay que tener claro que los turnos rotan. Este sábado, el cuarto del mes de octubre, tienen que descansar los autos con holograma uno y placa terminada en número par. Se suman, además, los autos con holograma dos, que descansan todos los sábados.

Todos los detalles lo tienes en la imagen superior, lo que puede aclarar tus dudas. En esta imagen también se especifican algunas excepciones. Éstas señalan a los coches que no tienen la obligación de descansar y a los que no les afecta el Hoy No Circula sabatino. Estos autos son los siguientes:

• Aquellos con holograma 0 y 00
• Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos
• Los que poseen placa para discapacitados
• Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios)
• Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros
• Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil

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La contaminación no sólo te está haciendo vivir menos y peor. También te está haciendo más tonto

En caso de incumplir estas restricciones, la multa será de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.

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Foto | Sara Kurfeß

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La noticia Hoy No Circula sabatino: qué autos pueden circular y cuáles descansan el 28 de octubre fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Paras a estirar las piernas, a comer o te tomas un café. Son algunos de los argumentos de los defensores de los coches eléctricos para convencer a quienes dudan de la conveniencia de hacerse con uno. El tiempo de espera en las recargas sigue siendo uno de los principales inconvenientes que se esgrimen a la hora de cargar.

En mi experiencia, la recarga rápida de un coche eléctrico en un viaje, cuando esta supera los 100 kW de potencia es más que satisfactoria. En un viaje largo, esto nos puede suponer un par de paradas de unos 15 o 20 minutos. Justo el tiempo que se recomienda descansar cada dos horas conduciendo y en lo que tardamos en tomar un café.

De hecho, para llenar el depósito de un coche de combustión no ahorramos mucho más tiempo si tenemos que avisar de que nos abran el depósito, volver para pagar y esperar a que otros conductores hagan lo propio.

Pese a ello, hay un argumento irrefutable. El problema no es tanto parar 15 o 20 minutos, el problema es que, en ese tiempo, el coche está siempre enchufado y, por tanto, ocupando un cargador. Ahora mismo, no suele ser un problema debido al volumen de coches eléctricos que hay en el mercado pero sí podría serlo en el futuro.

Una recarga en lo que tardo en llenar el depósito

Por eso, la búsqueda de una recarga lo más rápida posible sigue siendo uno de los grandes alicientes del mercado para seguir investigando. En los últimos años hemos conocido fórmulas de todo tipo, incluido un cable de carga refrigerado para disipar parte del calor generado en la misma y mejorar la eficiencia.

Pero, con los métodos tradicionales (es decir, con una batería que, simplemente admita potencias de récord), China ha vuelto a conseguir un nuevo hito: una recarga de 521 kW.

El anuncio lo ha hecho el fabricante Li Auto, el cual asegura que su Li MEGA, un enorme monovolumen completamente eléctrico con batería de 100 kWh de capacidad, puede pasar del 10 al 80% de la autonomía de la misma en apenas 10 minutos.

El coche eléctrico monta la famosa batería Qilin de CATL de 800 voltios. Este nuevo acumulador de energía ya había sido anunciado hace algunos meses, con la promesa de que podrá recuperar hasta 400 kilómetros de autonomía en apenas 10 minutos y que su resistencia al frío es mayor que las baterías actuales, permitiendo recargas a la misma potencia a 10 grados bajo cero.

Li Auto, sin embargo, ha confirmado que con esta batería han llegado a alcanzar picos de hasta 523 kW. Para hacernos una mejor idea, el Hyundai Ioniq 5, uno de los automóviles con las recargas más rápidas en el mercado, se queda en 350 kW. Un Porsche Taycan, otro automóvil que utiliza baterías de 800 voltios, recarga a un máximo de 270 kW. Es decir, el Li MEGA puede llenar la misma cantidad de batería de su monovolumen que el Taycan en la mitad de tiempo.

Si las comparaciones no parecen suficientes, en la Fórmula E, la competición de monoplazas eléctricos, ha aprobado que este año se tendrán que realizar recargas rápidas con cargadores de hasta 600 kW de potencia.

Detalles que no debemos perder de vista

Más allá de haber conseguido una recarga de potencia pico de récord, hay que tener en cuenta que este tipo de recargas deberían estar únicamente pensadas para los viajes más largos. A mayor potencia de carga, mayor estrés que tendrá que soportar la batería y, por tanto, mayor será la degradación a la que se enfrenten.

Lo mejor para el día a día son las recargas lentas y, en la medida de lo posible, no superar el 80% de la capacidad de la batería de las mismas, pues es aquí donde el desgaste del acumulador de energía es mayor y, seguramente, no hagamos tantos kilómetros en el día a día como para necesitar ese extra de autonomía.

Pese a ello, otro punto interesante es qué capacidad de carga admite el vehículo una vez se ha superado ese 80%. En las primeras pruebas que se mostraron con el Hyundai Ioniq 5, se conseguía mantener potencias de hasta 45 kW cuando la batería estaba prácticamente llena, lo que es toda una rareza.

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Todos los puntos de carga para el coche eléctrico instalados en Europa, reunidos en un estupendo mapa

Además, la infraestructura para disponer de más de 500 kW de potencia para cargar un coche eléctrico debe ser enorme. Las estaciones con puntos de carga de 350 kW son muy grandes, aunque Europa cuenta con un plan para intentar llenar las principales carreteras del continente con este tipo de enchufes, con el objetivo de poder prestar auxilio a los coches eléctricos que así lo necesiten en su camino.

En este caso, Li Auto ha utilizado un cargador propio con el que ha conseguido alcanzar los 711,6 amperios. Hasta ahora, las cifras más altas las había conseguido Huawei, con enchufes que alcanzan los 600 kW y 600 amperios. De hecho, ya cuenta con medio centenar de este tipo de cargadores en funcionamiento y otros 300 de ellos en construcción. Esperan tener disponibles un total de 3.000 de estos cargadores en 2025.

En Europa, de momento, los vehículos en el mercado son, en su inmensa mayoría, automóviles con baterías de 400 voltios que admiten recargas de unos 150 kW y, como mucho, 200 kW de potencia. Habrá que ver si, finalmente, este tipo de acumuladores de energía acaba imponiéndose o si los problemas derivados de la degradación de la batería son superiores a la ventaja de una recarga en menor tiempo.

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Foto | Li Auto

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La noticia China da un paso de gigante en la recarga del coche eléctrico: un récord de tiempo que roza al repostaje de gasolina fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Hace un año, la Comunidad de Madrid anunció algunas medidas que pondría en marcha para suavizar la convivencia entre taxistas y VTC. Lo hizo abriendo la mano con los primeros, escuchando algunas de sus reivindicaciones, poco antes de las elecciones regionales y tras experimentar un cierto desgaste en el sector del taxi.

Antes, el gobierno madrileño ya había dado el visto bueno a 9.000 licencias VTC para que puedan circular por Madrid, después de quedar en el aire. Ahora, la Comunidad de Madrid ya tiene un nuevo reglamento preparado que definirá nuevas reglas para los vehículos de transporte con conductor.

Aunque el reglamento tiene que ser aprobado, las idas y venidas del gobierno madrileño sólo es una muestra más de las continuas disputas legales que mantienen los VTC, los taxistas y los diferentes partidos políticos en el Gobierno. Por el camino quedan las regulaciones del Decreto Ábalos, la legalidad o ilegalidad de la reserva con 15 minutos de antelación, las particularidades de cada Comunidad Autónoma y los pronunciamientos europeos sobre el ratio 1:30.

De salir adelante, el nuevo reglamento madrileño tiene un objetivo muy claro: aumentar las exigencias para el servicio de VTC.

Esto propone la Comunidad de Madrid

Los detalles sobre el nuevo reglamento para las VTC en la Comunidad de Madrid, que todavía está pendiente de definirse por completo después de pasar el periodo de alegaciones pero que debería entrar en vigor en 2024, lo adelanta El Mundo, quienes aseguran haber conocido todos los detalles del mismo.

Entre las nuevas exigencias para el servicio VTC destaca la imposibilidad de definir precios abusivos aprovechando los eventos locales. Esta era una de las grandes reclamaciones de los usuarios madrileños que este verano vieron cómo la factura del transporte se disparaba al salir de los festivales con precios que superaban ampliamente el centenar de euros por trayecto.

Con los nuevos límites, los servicios VTC no podrán encarecer en más de un 50% el precio medio ofertado en los días previos. Además, los pasajeros podrán compartir viaje en un mismo vehículo, con pagos individualizados en función de la distancia recorrida.

Otra de las medidas que llaman la atención es el acercamiento del conductor de VTC al taxista. Según el diario, los conductores tendrán que ser sometidos a algunas pruebas de capacitación por parte de las compañías que incluyen exámenes de castellano, primeros auxilios y la situación de los lugares emblemáticos de la ciudad. Así mismo, el conductor deberá contar con dos años de antigüedad en el permiso de conducir y carecer de antecedentes por delitos contra la libertad sexual.

En cuanto a los automóviles, no se concederán licencias a vehículos con más de dos años de antigüedad desde la primera matriculación, ser retirados cuando alcancen una década en circulación y contar, al menos, con la etiqueta ECO en el parabrisas del coche.

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Facturar 6.000 euros al mes para ganar 2.000: las condiciones reales que están ofreciendo las VTC

Las compañías también estarán obligadas a cumplir con nuevas exigencias. Destaca la obligación de contar con una línea telefónica de asistencia al usuario y otra vía web adaptada a personas con discapacidad. De cara al usuario, si la compañía cancela un viaje unilateralmente, será ésta la que deba abonar al viajero el coste de la carrera como compensación. También se está estudiando establecer un coste si el conductor espera al vehículo por encima de un tiempo por definir y, a partir del 1 de enero de 2025, por cada 10 vehículos VTC de una misma compañía uno tendrá que estar adaptado a personas con movilidad reducida.

Como decimos, todos estos flecos todavía tienen que ser aprobados definitivamente pero, de momento, las lineas generales de la nueva reglamentación apuntan a mayores exigencias para las compañías que prestan el servicio VTC.

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Foto | Cabify

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El SUV se lo había comido todo pero las familias tienen una alternativa mejor: las furgonetas diésel. Estos son los motivos

En los últimos años hemos visto que el precio de los automóviles se ha encarecido mucho. Detrás de este crecimiento en los precios hay motivos racionales (más tecnología en materia de seguridad y reducción de las emisiones contaminantes) pero también los hay irracionales.

¿A qué nos referimos cuando hablamos de irracionales? A los gustos del público, que está demandando vehículos SUV a pesar de ser menos seguros, más gastones y, también, más caros que sus hermanos de carrocerías tradicionales. Porque aunque el vehículo ha perdido parte de su vertiente más pasional, hay algo que no cambia: un coche tiene que entrar por los ojos.

¿Seguro? Podemos decir que esto es lo más habitual pero en el mercado también hay compradores que optan por lo más simple, sencillo, barato y, en definitiva, racional posible. Personas que no se dejan llevar por las modas y buscan un coche que les encaje como un guante. Personas a las que les da lo mismo ver cada día un coche de esta, aquella o cualquier otra forma si saben que, en el fondo, están ahorrando y viajando lo más cómodo posible.

Para esas personas, hay una buena noticia: vuelven las furgonetas diésel.

Aviso, este artículo es especialmente interesante si tienes familia o quieres utilizar tu furgoneta como casa de vacaciones.

Vuelve la opción más racional

En los últimos años hemos ido viendo cómo el mercado de las furgonetas se ha ido pasando a lo eléctrico. El movimiento que más miradas atrajo fue el de Stellantis, que anunció que estos vehículos sólo se venderían en formato eléctrico.

De golpe y porrazo, la Citroën Berlingo, Peugeot Rifter u Opel Vivaro, entre muchas otras, dejaban de contar con opciones de combustión. Cualquiera de ellas y de sus hermanas se venderían con motores puramente eléctricos. Las últimas unidades disponibles eran las ya fabricadas. Desde enero del año pasado, el cliente que buscara un vehículo nuevo tendría que saltar al solo eléctrico.

Toyota, cuya Proace también está fabricada por Stellantis pero terminan de pulirla con la imagen y algunos elementos nipones, recibió el daño colateral de esta situación. Sin embargo, desde hace unas semanas sabemos que esta furgoneta volverá a ofrecer versiones diésel.

Al mismo tiempo, la renovación de la Citroën Berlingo también traerá un motor de gasolina electrificado debajo del brazo. No es la mejor noticia para quien sólo piensa en diésel pero sí será una buena alternativa para quienes estaban interesados en una Berlingo, Rifter o Vivaro, porque todos estos modelos incorporarán esta posibilidad a su gama de motorizaciones. 

Con este cambio de opinión de Stellantis, el conglomerado, que también está experimentando con el hidrógeno en este tipo de vehículos, ha decidido dar marcha atrás. Y, además de los transportistas, hay otro grupo que se beneficiará: las familias.

Quienes busquen el coche más cómodo y espacioso posible para una familia, la furgoneta es la mejor opción. Si este vehículo, además, se va a utilizar para hacer grandes kilometradas por carretera, el diésel sigue siendo la opción más válida. El motor de gasolina electrificado es una alternativa menos atractiva pero mejor que la opción única del eléctrico. Los conductores que busquen un vehículo para camperizar al menor precio, también tienen en la furgoneta una excelente opción.

El mercado ha abandonado a los monovolúmenes y el SUV se ha comido su terreno. Pero estos coches no son tan amplios ni polivalentes como lo eran los primeros. Para quienes esto último es una prioridad, la furgoneta se había convertido en un refugio.

Aunque estéticamente no sean los vehículos más atractivos del mercado, la furgoneta es, generalmente, más barata que un SUV del mismo tamaño y potencia. Su interior está pensado para priorizar el confort durante la marcha y los accesos son perfectos con sus puertas correderas, como hacían los buenos monovolúmenes.

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Compré un SUV hace cinco años, difícilmente volveré a comprar otro

En el interior, tampoco se hacen concesiones al diseño. En una furgoneta todo es funcionalidad. Hay huecos para dejar objetos por todas partes, lo que es un punto positivo para familias que viajan con niños y quieren tenerlo todo a mano pero también para quien necesita exprimir hasta la última gota del interior en sus vacaciones.

Y entre las ventajas del interior de una furgoneta, matrícula de honor para las plazas traseras. En muchas de ellas hay más de tres asientos pero, además, las de la tercera fila suelen permitir el transporte de adultos, pues no tienen que lidiar con una acusada caída del techo. Matrícula de honor para las tres plazas traseras reales de serie. Sí, reales y no el clásico 2+1 donde el pasajero del centro es un niño o un adulto muy delgado que acaba destrozado al final de un viaje largo. ¡Y con Isofix para los niños!

Por último, y ya sacando la calculadora, el mantenimiento y las reparaciones de la furgoneta son, generalmente, más baratos por contar con consumibles menos elaborados, más sencillos y pensados para un ámbito profesional. Si a eso le sumamos un robusto motor diésel para rodar por carretera, que no tiene los inconvenientes de las recargas del eléctrico, el círculo se cierra.

Por suerte, estamos en un momento que tenemos opciones para todos los públicos y tipo de conductores. Así que yo digo: ¡larga vida a las furgonetas diésel!

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Foto | Toyota

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La apuesta de Repsol por el hidrógeno verde en España sigue dando pasos adelante. Lo último es la puesta en marcha de un electrolizador de 2,5 MW que ya surte de hidrógeno la propia refinería de Petronor en Muskiz (Vizcaya) para reducir la huella de carbono.  Sin embargo es un primer paso para intentar que el hidrógeno se vaya abriendo hueco en nuestro país.

La apuesta de Repsol. A lo largo de 2023, Repsol ha ido contando los avances en su apuesta por el hidrógeno verde en nuestro país. Lo último es la puesta en marcha de este electrolizador en la planta de Petronor que reaprovechará el hidrógeno generado para reducir su huella de carbono en sus procesos industriales.

Uno de los objetivos es la producción de combustibles sintéticos para vehículos de combustión. La idea llega reforzada por la aceptación de los políticos europeos a partir de 2035, después de aprobar que los vehículos con motores de combustión sólo puedan venderse si utilizan combustibles neutros en carbono, en lugar de neutros en emisiones contaminantes, como estaba previsto en un inicio.

También como fuente para el transporte. El hidrógeno generado por Repsol no sólo abastecerá la planta de Petronor. También hará lo propio con sus oficinas, donde se ha instalado una hidrolinera para llenar los depósitos de autobuses y otros vehículos de transporte pesado.

En el proyecto también está inmerso Toyota, que tiene en el Mirai un coche que, en estos momentos, apenas tiene recorrido en España pues las opciones de recarga son mínimas. El objetivo es ir abriendo nuevos puntos de abastecimiento para, mediante el acuerdo, provocar el crecimiento de este modelo en nuestro país mediante los vehículos de flota de Repsol.

De momento, en el horizonte de Petronor está la apertura de dos electrolizadores de 10 MW y 100 MW. Además, Repsol prevé abrir uno en Cartagena de 100 MW, otro en Tarragona de 150 MW e instalaciones menos ambiciosas en Puertollano y A Coruña, de 30 MW cada una.  Son espacios que, más adelante, permitirían seguir abriendo puntos de recarga por diferentes lugares del país.

¿Cómo lo hago? De momento, España es casi un país desértico cuando hablamos de electrolineras. En estos momentos, es posible comprarse un Toyota Mirai, pero totalmente inútil en la inmensa mayoría de casos. Repostar hidrógeno en nuestro país es muy complicado.

En estos momentos, en España hay seis hidrolineras donde rellenar los depósitos de hidrógeno de un Mirai. Por si fuera poco, sólo en Madrid, Sevilla y Zaragoza hay acceso público a las mismas. En el resto de localizaciones (Huesca, Albacete y Puertollano) el acceso es privado. En Alemania, las hidrolineras superan el centenar de surtidores y en Francia se acercan a las 50. En Europa, eso sí, apenas se pasan de las 200 hidrolineras de acceso público.

¿Y la ventaja? La ventaja de adquirir un modelo que se mueva a hidrógeno es mínima. De momento, tiene mucho más que ver con explorar la comodidad de conducir un coche que se comporta como un eléctrico que un ahorro. En el Plan MOVES III se contemplan ayudas de hasta 7.000 euros pero el coste de rellenar los depósitos es muy similar al de un coche de combustión.

Como decimos, la gran diferencia es que estaremos utilizando un coche que sólo expulsa a la atmósfera vapor de agua y que compensa una autonomía inferior al diésel y la gasolina con un repostaje tan rápido como el suyo. Eso sí, con pegatina Cero emisiones en el parabrisas.

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Sus aplicaciones. Además de las ventajas durante la conducción de un coche eléctrico (mayor suavidad, aceleración inmediata o reducción del ruido), el comprador de este tipo de coches también espera ahorrar un buen dinero en combustible y mantenimiento. Por ello, está demostrado que, cuantos más kilómetros hagas en coche eléctrico, más rentable será.

Pero en el transporte pesado, además de la reducción de emisiones, es necesario que los camiones cuenten con la autonomía suficiente para realizar sus trabajos con puntualidad. Aquí, el hidrógeno tiene mucho que ganar, pues es mucho más limpio que el diésel y el tiempo necesario para llenar los depósitos es el mismo que con los camiones actuales.

Además, uno de los grandes retos del hidrógeno es el transporte. Este es caro porque su traslado es peligroso y es importante evitar pérdidas del gas durante el camino. Limitar su distribución a los grandes polos logísticos puede ser una buena idea para reducir costes de traslado y, al mismo tiempo, ser fácilmente aprovechable por el transporte pesado. El verdadero reto es hacerlo viable económicamente, lo que, de momento, no está claro.

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El coche autónomo está ganando adeptos y enemigos al mismo tiempo y al mismo ritmo. Tanto que empresas como Cruise, que han hecho de San Francisco su base de pruebas, está buscando nuevos espacios donde probar su tecnología y extender su negocio. La compañía tiene a parte de la ciudadanía en contra, incluyendo pequeños actos de boicot a su funcionamiento poniendo conos en el capó del coche para impedir que siga funcionando.

El funcionamiento, en líneas generales, ha sido bueno hasta ahora. De hecho, poco a poco han recibido el visto bueno para aumentar sus operaciones. Pero tienen un problema evidente: cada error provoca un auténtico caos. Y si el problema no pasa del típico atasco, todo termina con el enfado del resto de conductores. Sin embargo, todo es mucho más grave cuando tienen que actuar los servicios de emergencias.

Bomberos vs coche autónomos: la pelea

Si la intervención del servicio de emergencias es clave para salvar la vida de una persona o atender a un herido, el comportamiento errático de un coche de Cruise, señalados por los servicios de bomberos de San Francisco, puede resultar dramático.

En los últimos meses hemos sabido que los vehículos de la compañía han chocado con los camiones de bomberos, han bloqueado el paso a calles estrechas o, incluso, pueden haber sido decisivos en la atención a un herido que terminó muriendo después del retraso que provocaron a una ambulancia.

El problema del coche autónomo no es tanto su baja tasa de errores, el verdadero problema es que un error en un automóvil puede ser completamente fatal para el conductor, los pasajeros del propio coche y del resto de vehículos que circulan alrededor o ciclistas, motoristas y peatones con los que comparten espacios.

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Los coches autónomos se han encontrado con un problema inesperado: los centros de datos

La gota que ha colmado el vaso se vivió hace unos días cuando una mujer atropellada vio cómo el conductor del vehículo se daba a la fuga e, inmóvil en el suelo, tenía que asistir a cómo un vehículo de Cruise aparcaba sobre sus piernas. La única manera de rescatar a la víctima pasó por apagar el coche por parte de los servicios de emergencia.

Todo ello ha provocado que Cruise se reafirme en que están trabajando para conseguir un mejor comportamiento de sus vehículos ante la llegada de los servicios de emergencia. Uno de los mayores retos es hacerle entender al coche desde dónde se emiten las luces y los sonidos propios de estos vehículos para conseguir que no interfieran en su trabajo. El rebote en el sonido de los edificios, por ejemplo, confunde a los automóviles.

Pero desde Cruise han decidido que, de momento, la solución no pasa por ellos y pasan la pelota a los servicios de emergencia: "en situaciones de emergencia, nuestros equipos permitirán acceder al vehículo autónomo y moverlo manualmente", señalan desde la compañía.

Es decir, algo así como decirle al equipo de bomberos: "mira, si tanto te molesta, quítalo tú mismo".

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La noticia Los robotaxis están desesperando a los bomberos en San Francisco. La solución de Cruise: muévelo tú mismo fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

A falta de poder probarlo a fondo y con la ficha técnica encima de la mesa, podemos decir que Citroën va con todo a por el segmento del coche eléctrico barato. El nuevo Citroën ë-C3, completamente eléctrico, quiere ser una alternativa realmente competitiva al Dacia Spring como el vehículo eléctrico y urbano más interesante.

La duda es si podrá competir con MG y su MG4 Electric, que se ha podido ver con ayudas por debajo de los 20.000 euros. Para convencer, Citroën ha presentado un SUV eléctrico, con una estética que rompe por completo con el modelo ya conocido y que se acerca a los gustos europeos actuales.

Ficha técnica del Citroën ë-C3

A por la gama de acceso con más de 300 kilómetros de autonomía

Citroën olvida por completo la imagen de coche amable y sencillo que ha tenido en el ë-C3 en sus últimas generaciones. Conscientes de que el mercado del coche eléctrico está muy peleado en lo que precios se refiere, y por si tuviera que poner un aliciente más sobre la mesa, ha transformado el utilitario en un SUV de cuatro metros.

Su estética es ahora más poderosa, con formas más cuadradas que, además, recibe todos los detalles estéticos de las nuevas señas de identidad de la marca, cuyo logo ha optado por ofrecer una imagen más clásica. La carrocería bitono ayuda a rejuvenecer un modelo que gana en seriedad.

Por dentro, el interior apuesta por la simplicidad. El conductor tendrá a mano una pantalla que en las versiones más equipadas alcanzará las 10,25 pulgadas. Delante del mismo, al fondo del salpicadero, una pequeña ventana (entre el salpicadero y la luneta delantera) reflejará los detalles relativos a la conducción.

Citroën mantiene su línea de vender vehículos que parecen simples y sencillos de manejar. Por ejemplo, los mandos del volante se ven grandes en las primeras fotos y en la consola central se incluyen mandos físicos para la climatización. El sistema de infoentretenimiento contará con widgets que faciliten las interacciones por los menús y será compatible de forma inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay.

En las plazas traseras se ha mejorado la habitabilidad y es de esperar que, con las nuevas formas del ë-C3, el acceso y la comodidad a la hora de movernos será mejor. El maletero gana 10 litros y queda en 310 litros finales que son interesantes para el uso urbano que se espera en este vehículo.

Por supuesto, llega con todos los requisitos europeos en materia de seguridad, con los sistemas ADAS exigidos como la frenada de emergencia, el sistema de mantenimiento en el carril, alerta de fatiga del conductor o control de crucero con limitador de velocidad, entre otros sistemas. 

En cuanto a sus capacidades mecánicas, el Citroën ë-C3 contará con un motor eléctrico de 113 CV que está limitado a 135 km/h para no "fundirse" la batería. Ésta es de 44 kWh y promete autonomías WLTP de hasta 320 kilómetros. Es de esperar que la cifra final, en un uso intensivo en ciudad, se acerque a esta cifra, pues es donde un coche eléctrico más estira su autonomía.

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Citroën y Fiat se han empeñado en tener el coche eléctrico más barato. Y por eso no van a vender un coche

Este tamaño de la batería le permite, además, recargas que llevarán poco tiempo pese a no utilizar potencias muy altas. Por ejemplo, pasar del 20 al 80% con un cargador de 7 kW en corriente alterna es posible en unas cuatro horas y se rebajará a dos horas y media si se utiliza un cargador de 11 kW. En corrriente continua se puede utilizar un cargador de hasta 100 kW. En este caso, es posible pasar del 10 al 80% de autonomía en 26 minutos.

En cuanto a su precio, el SUV eléctrico de Citroën se venderá en España desde 23.800 euros, lo que pondría al modelo en una situación realmente competitiva para quienes puedan acogerse al Plan MOVES III, que reduce el precio en hasta 7.000 euros. Estas unidades deberían llegar en el segundo trimestre de 2024 pero, ya en 2025, Citroën habla de ofrecer una versión más comedida por 20.490 euros.

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Fotos | Citroën

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La noticia El Citroën ë-C3 apunta sin contemplaciones al Dacia Spring y el MG4 Electric con su precio (sin ayudas) de salida fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Anunciada en marzo de este mismo año y abiertas las inscripciones poco después, la primera competición de monoplazas completamente autónomos del mundo avanza a pasos agigantados. El 28 de abril de 2024, poco más de un año más tarde de su presentación, se celebrará (si todo marcha según lo previsto) la primera carrera. De momento, en Xataka ya conocemos de primera mano los vehículos.

Pero, un momento, ¿qué es todo esto de una competición de vehículos completamente autónomos al estilo Fórmula 1?

Una competición de Fórmula 1 completamente autónoma

Sí, has leído bien. Abu Dhabi, capital de los Emiratos Árabes Unidos, pondrá en marcha su Liga de Carreras Autónomas de Abu Dhabi. Esta liga contará con carreras de monoplazas en circuito, carrera de drones y buggies que tendrán que lidiar con las dunas para llegar los primeros a meta.

La primera cita será el 28 de abril de 2024 en el circuito de Yas Marina, donde la Fórmula 1 también corre por las calles de Abu Dhabi en un espectacular circuito nocturno. Allí se citarán ingenieros y científicos de todo tipo pues de pilotos no encontraremos rastro.

El vehículo elegido es un Dallara SF23 que se utiliza en el campeonato japonés de Super Fórmula y que está desarrollado por la compañía Dallara. En este caso, los promotores de la Super Fórmula han llegado aa un acuerdo con Aspire que está supervisado por el Instituto de Tecnología Avanzada ATRC de Abu Dhabi para crear la competición.

El vehículo se ha presentado hoy por primera vez al público en Dubai y nuestro compañero Jose García ha estado presente, por lo que nos ha podido enviar las fotos que acompañan a este artículo. El coche, es un bólido que puede alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h y 690 kg de peso. En este caso, en lugar de incluir el peso del piloto, incluye el peso del ordenador.

En el evento se han confirmado todos los detalles relativos a los vehículos y la competición, que se ha definido como "el primer deporte extremo de IA del mundo". La intención es exportar la competición al resto del mundo y hacer de ella un centro de experimentación de inteligencia artificial aplicable fuera del contexto puramente competitivo.

Para garantizar la competitividad, todos los coches contarán con los mismos elementos, en los que se incluyen los sensores LiDAR o radares, pero se deja claro que la competición obligará a que los vehículos aprendan sobre la marcha el circuito y tomen las mejores decisiones en función de las maniobras del resto de competidores.

En el fondo es una carrera de programación, pero no se trata de que el vehículo recuerde el circuito. El fin último es que el vehículo que cruce la meta en primera posición será aquel que consiga aprender y optimizar su comportamiento durante la marcha y lo haga mejor que el resto de competidores.

Para hacer más atractiva la competición a los espectadores, se han anunciado actualizaciones en pantalla con datos de la competición en vivo que podrán seguirse mediante realidad aumentada o realidad virtual. De momento, no se han ofrecido más detalles de hasta dónde llegarán estas infografías o si, por ejemplo, podremos "subirnos" a uno de estos coches en marcha y seguir la carrera desde una vista de piloto.

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En cuanto al calendario, el próximo mes de noviembre deberíamos ver las primeras pruebas en circuito, con una primera fase que servirá a los equipos para ir puliendo sus programaciones. Ya en 2024, los coches irán acumulando más pruebas y en abril debería llevarse a cabo la primera cita del campeonato.

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La noticia La primera F1 de monoplazas autónomos acaba de desvelar su primer coche: a 300 km/h sin conductor fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .