No tenemos claro si se trata de un Mazda Mx-5 o un nuevo Mazda RX-7. Habrá quien diga una cosa y la contraria. En Xataka, de momento, preferimos dejar en el aire qué es exactamente lo que anticipa el futuro Mazda Iconic SP, porque podría estar íntimamente relacionado con el pequeño descapotable de los nipones y, al mismo tiempo, servir como herramienta para adaptar a los nuevos tiempos uno de sus deportivos más recordados.
Lo que está claro es que el Mazda Iconic SP, el prototipo de deportivo eléctrico que la firma ha mostrado en el Salón de Tokio, adelanta cómo será mecánicamente un futuro modelo de la compañía. Lo hará combinando el motor rotativo, baterías y un motor eléctrico.
Porque, aunque no ha ofrecido muchos más detalles, Mazda sí tiene claro que quiere seguir apostando por el motor rotativo. Lo hará como lo hace con el Mazda MX-30, un eléctrico de autonomía extendida, que, en realidad, es un híbrido enchufable en serie.
Entonces, ¿por qué hablan de coche eléctrico? ¿Qué es un híbrido enchufable en serie? ¿Y por qué rotativo?
Una fotografía general para comprenderlo mejor
El coche eléctrico ya se plantea como una opción de futuro más que asentada. Guste más o menos a los fabricantes (los nipones están especialmente reticentes) hay dos variables a tener en cuenta para comprender por qué esta tecnología acabará por tener una presencia definitiva en el mercado.
El primero es que la política lo ha apostado todo a esta tecnología. Sí, hablamos de Europa y su prohibición (con excepciones que veremos más adelante) de vender vehículos con motores de combustión a partir de 2035. Pero también existen prohibiciones a futuro en China (el mayor mercado del automóvil) y en algunos Estados de Estados Unidos.
Todo ello ha terminado por impulsar las inversiones en vehículos puramente eléctricos. Los fabricantes que tienen en Europa su mercado principal han anunciado que se pasarán al eléctrico. Otros americanos también están dando el paso, pese a que no se han establecido prohibiciones para todo el país. Las ayudas financieras en Estados Unidos, como en China, están impulsando la transición y alimentando el nacimiento de nuevas compañías.
En Europa se ha decidido que sí podrán venderse aquellos vehículos con motores de combustión que sean neutros en carbono. Esto es importante porque en un principio se quería limitar a vehículos neutros en emisiones contaminantes. La definición de neutros en carbono, sin embargo, sí permite la utilización de combustibles sintéticos que expulsen otras sustancias contaminantes que, aunque puedan reducirse todo lo posible en el futuro, de momento no se han conseguido eliminar.
De igual modo, esto también abre la puerta a la utilización del hidrógeno en los motores de combustión. No como pila de combustible, utilizado como fuente de energía a quemar y, por tanto, como si utilizáramos gasolina. Pese a ello, la eficiencia de estos motores es tan baja que no parece ser una alternativa interesante en el futuro.
A esto se suma que aunque Euro 7 se haya planteado con exigencias más laxas de lo esperado, los fabricantes seguirán electrificando su flota, pasando por el híbrido enchufable como transición a vehículos puramente eléctricos.
En esta transición, las regulaciones anticontaminación en las ciudades europeas plantean otro tablero: moverse exclusivamente en modo eléctrico en los entornos urbanos o parte de ellos. En Madrid, por ejemplo, ya se han probado los llamados "radares de emisiones" y la posibilidad de controlar si el coche puede moverse exclusivamente en modo eléctrico puede ser la herramienta para cerrar el paso a los motores de combustión.
Un híbrido muy especial y que tiene mucho sentido
Teniendo todo esto en cuenta, Mazda, que se resiste a pasarse al coche completamente eléctrico, ha optado por ofrecer en su Iconic SP lo que consideran una fórmula ideal para todo el mundo.
Su planteamiento es la del coche eléctrico de autonomía extendida. ¿Qué es esto? Este tipo de coche está pensado para moverse exclusivamente en modo eléctrico en el día a día pero con la tranquilidad de contar con un motor de combustión para afrontar viajes de mayor recorrido. Es lo que ofrecen con su Mazda MX-30.
Pero, ¿esto no es un híbrido enchufable? Sí y no. En la práctica, ambas opciones funcionan igual, pues el híbrido enchufable se moverá en modo completamente eléctrico siempre que cuenten con electricidad en sus baterías, a menos que el conductor opte por reservar esta y el coche tire del motor de combustión que, incluso, puede llegar a actuar como un generador de electricidad a mantener en la batería.
Sin embargo, la normativa sí hace distinciones entre coches eléctricos de rango extendido e híbridos enchufables. En España, por ejemplo, ambos cuentan con pegatina Cero emisiones de la DGT pero, a la hora de optar por las ayudas, si el coche tiene más de 90 kilómetros de autonomía completamente eléctrica se considera un coche eléctrico, pudiendo optar por hasta 7.000 euros de ayuda en el Plan MOVES III en lugar de los 5.000 euros del híbrido enchufable.
El híbrido en serie utiliza el motor de combustión como un mero generador de electricidad. Su funcionamiento es más eficiente porque siempre funciona en su punto óptimo
Mazda, además da otras dos vueltas al concepto. En este caso, su híbrido es un híbrido en serie. Esto quiere decir que el motor de combustión no envía en ningún momento la potencia a las ruedas y que simplemente actúa como un generador eléctrico para su batería. Esta energía es aprovechada por un motor eléctrico (o varios) que sí envía la fuerza definitivamente a las ruedas.
Esto tiene como ventaja que el coche es más suave en su comportamiento. Se mueve como un eléctrico y tiene el tacto de un eléctrico (aceleración más inmediata, por ejemplo), mientras que el motor de combustión funciona siempre en el rango de revoluciones más óptimo y, por tanto, más eficiente.
Además, no tiene saltos perceptibles entre la entrega de potencia cuando se alterna el motor eléctrico y el de combustión o a ambos, como puede llegar a suceder en los modelos que combinan configuraciones en serie y en paralelo. A cambio, pierden la posibilidad de que ambos propulsores (eléctrico y térmico) envíen la potencia al mismo tiempo.
El último giro en la pirueta de Mazda es el uso de un motor rotativo. Un propulsor realmente peculiar y que hila con todo su pasado. De hecho, es un tipo de motor que ya salvó una vez a la compañía y que, por su rareza, tiene enormes adeptos.
El motor rotativo: una seña de identidad
El motor rotativo es un propulsor realmente extraño. Su inventor es Felix Wankel, un ingeniero alemán que se propuso crear un motor más fino, suave y fiable que los propulsores de pistones que han dominado siempre el mercado.
De forma muy resumida (la historia completa la podéis ver y escuchar en el genial vídeo que Guillermo García Alfonsín tiene en Youtube), Wankel consiguió crear un motor en el que una pieza triangular gira dentro de una carcasa. En el espacio libre que queda entre ambos elementos, se produce la admisión, expansión, compresión y escape. Es decir, los cuatro tiempos de un motor de combustión tradicional de pistones para automóviles.
Con esta peculiar forma, el motor era mucho más compacto, carecía de buena parte de las partes móviles que sí tienen los propulsores tradicionales y, por tanto, se conseguía un motor de vibraciones prácticamente imperceptibles que era capaz de generar una enorme potencia pese a su tamaño. El problema era muy sencillo: era imposible producirlo en masa por su alto coste.
El diseño, sin embargo, fue ligeramente retocado en NSU, empresa para la que trabajaba después de la Segunda Guerra Mundial. Este nuevo diseño moldeaba ligeramente la carcasa exterior para convertir el prototipo en un modelo funcional. El problema, del que avisó Wankel, es que el nuevo motor no iba a funcionar. El triángulo interior chocaba ligeramente con la pared, generando vibraciones y necesitando de enormes cantidades de aceite para lubricar la zona conflictiva.
Motor rotativo de Mazda
NSU, sin embargo, decidió mostrar su propulsor a la industria del automóvil, en búsqueda de compradores de una licencia para su explotación. Entre las interesadas estaba Mazda, una empresa muy pequeña que, por entonces, necesitó tirar de contactos para conseguir la aprobación de los alemanes y permitir su desarrollo y explotación.
Para sorpresa de sus ingenieros, en la compañía comprobaron que el motor no era en absoluto fiable. En los bancos de pruebas descubrieron que los sellos que separaban las diferentes cámaras de combustión perdían eficacia con el paso del tiempo y la potencia se disipaba. El problema para los nipones es que necesitaban sí o sí, que el motor funcionara.
En aquellos años, el Gobierno japonés quería minimizar el número de actores en las diferentes industrias (incluida la automotriz) y presionaba para que la compañía se fusionara con Mitsubishi. El objetivo era tener pocos y fuertes fabricantes en lugar de una industria muy atomizada.
Mazda vio entonces en el motor rotativo su tabla de salvación. Era un propulsor que no producía nadie y que les permitía diferenciarse lo suficiente para poder frenar las presiones políticas.
Por eso, echaron el resto para refinar el motor rotativo. Encontraron una solución a los sellos, cambiando también el material por el que estaban compuesto y después de romper miles de propulsores en los bancos de pruebas lanzaron al mercado un motor muy fiable. Tanto que consiguió que en las 84 Horas de Nurburgring (sí, 84 horas) una unidad de su Mazda Cosmo terminara cuarto y la otra se retirara pasada la hora 80 por daños ajenos al motor.
Su buen rendimiento encandiló a los aficionados y poco a poco el propulsor fue ganando terreno en la oferta comercial de Mazda. Sin embargo, la crisis del petróleo en los años 70 sentenció al propulsor.
Por qué un motor rotativo
Alfonsín cuenta en su vídeo que con al crisis del petróleo los intereses de los consumidores cambiaron. Se pasó a priorizar el ahorro de combustible, en lugar de las prestaciones. Esto mató al propulsor de Mazda, cuyo trabajo se basaba en un consumo demasiado alto de gasolina.
Sí se mantuvo, sin embargo, la oferta del motor rotativo en los modelos más deportivos de la compañía. Este público tenía menos reparos a la hora de pagar por el combustible y, finalmente, el motor rotativo se mantuvo en la oferta de los nipones hasta entrada la década de los años 2000, cuando murió finalmente tras dejar de producir el Mazda RX-8.
Si por algo gustaba el motor era por tener un sonido muy peculiar. Por su construcción permite alcanzar una cifra muy alta de revoluciones por minuto antes de llegar al corte y, todo eso, lo combinaba con una enorme suavidad. Además, su pequeño tamaño permitía a Mazda ofrecer coches potentes y muy livianos, otra de las señas de identidad de la compañía.
Por eso Mazda no ha dudado en rescatar su motor rotativo. Los nipones han criticado duramente las enormes baterías de los coches eléctricos con mayor autonomía, que superan por mucho las dos toneladas de peso e, incluso, se acercan peligrosamente a las tres toneladas. Esto mismo ha hecho a la Unión Europea preguntarse si no debemos contar con un carné específico para conducir este tipo de automóviles.
Lo que consigue Mazda utilizando un motor rotativo en un coche eléctrico de autonomía extendida es mantener la suavidad de este propulsor a un vehículo con reacciones propias del coche eléctrico, por lo que no deberíamos experimentar vibraciones en el mismo. Pero, además, mantiene el peso a raya gracias al pequeño tamaño del propulsor.
Así, cuenta con un coche eléctrico con poca autonomía (en el Mazda MX-30 apenas es de 85 km según ciclo WLTP) pero suficiente para la mayoría de los recorridos diarios para el ciudadano medio europeo, al tiempo que le ofrece la posibilidad de hacer viajes con el motor de combustión.
Y es justo esta filosofía la que es interesante como vía para obtener un coche eléctrico deportivo que aúne las señas de identidad de Mazda: un coche que al mismo tiempo sea potente y liviano. Este Mazda Iconic SP anuncia 370 CV para un coche de 1.430 kg de peso.
Combinar un motor rotativo con baterías para los motores eléctricos permite tener un coche eléctrico en el día a día con el que hacer tranquilo una escapada al puerto de montaña más deseado, pues tendremos la posibilidad de quemar combustible para ello. Electricidad en la ciudad y gasolina fuera de ella.
Mazda, además, se apunta el tanto de que su motor rotativo puede quemar todo tipo de combustibles, incluido el hidrógeno o combustibles sintéticos. Habrá que ver si esto último sale adelante pero, de momento, Mazda está más cerca de ofrecer un coche eléctrico que se mantenga a dieta y no sufra dinámicamente el enorme sobrepeso del que pecan los automóviles de este tipo.
De momento, nos quedamos con la frase de Masahiro Moro, CEO de Mazda:
En esta era de la electrificación en la que nos encontramos, queremos mantener vivo ese placer de conducir que representa el MX-5. El MAZDA ICONIC SP, un eléctrico apoyado por un motor rotativo de dos rotores que se emplea exclusivamente como generador de electricidad, nos parece un sueño. Haremos todo lo posible por llevarlo a la producción en serie. En Mazda siempre haremos vehículos que recuerden a la gente que los coches son alegría en estado puro y una parte indispensable de sus vidas
En Xataka | Me he comprado este coche por una sencilla razón: estoy harto de las pantallas gigantes
Fotos | Mazda
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La noticia
Mazda quiere que el coche eléctrico deportivo del futuro no sea eléctrico. Su solución es un viejo conocido: el motor rotativo
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alberto de la Torre
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