Autor: Alberto de la Torre

Son 421 personas, la mayoría viven en la Terminal 4 del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Más de la mitad están empadronados en Madrid y casi cuatro de cada diez dicen tener trabajo. Esta es la radiografía de los sintecho que habitan el mayor aeropuerto de España.

Los datos los expone El País quien ha tenido acceso a un documento interno de AENA en el que se detalla la situación en la que se encuentran los cientos de personas que pernoctan noche tras noche en sus instalaciones y que han atraído el foco de la actualidad en los últimos días y semanas pero que también, sin quererlo, se han convertido en arma arrojadiza política entre administraciones.

Los datos del sindicato ASAE (Alternativa Sindical Aena Enaire) elevaban en febrero la cifra a medio millar de personas. Según sus cálculos, se superaban las 500 personas las que pasaban la noche en el aeropuerto.

Desde hace días, las administraciones locales, regionales y estatales señalan al contrario como causante de la situación en la que viven los centenares de sin techo que se calcula que viven en el aeropuerto. Unos y otros se señalan como culpables de no encontrar una solución al problema.

Y sobre el debate del aeropuerto madrileño flota la sombra de lo vivido en Barcelona. El Aeropuerto de El Prat se ha encontrado en la misma situación durante años y poco a poco el número de sin techo viviendo en estas instalaciones se ha reducido aunque siempre teniendo en cuenta que se producen repuntes puntuales.

Así han trabajado las administraciones.

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Coordinación para reducir el problema

Aunque Madrid y Barcelona no son los únicos aeropuertos donde esta situación se da, el aeropuerto catalán sí es conocido por haber puesto en marcha diversas actuaciones a lo largo de los años para tratar de paliar el problema.

En uno de los últimos recuentos se contabilizaron 108 personas viviendo en el Aeropuerto de El Prat. Como en Madrid, algunos de ellos pasan el día en las instalaciones mientras que otros salen durante el día y regresan por la noche para abrigarse del frío.

La situación, con todo, parece haber mejorado en los últimos años aunque se han ido tomando medidas desde hace más de una década. En Europa Press señalan que la primera vez que se actuó para reducir el número de sin techo en el aeropuerto fue en 2011 cuando la "entonces Conselleria de Bienestar Social y Familias constituyó un grupo de trabajo con el Ayuntamiento de Barcelona que inició la intervención y acompañamiento social en el Aeropuerto de El Prat".

La situación se mantuvo estable pero en 2022 volvieron los problemas y comenzó el juego de competencias y administraciones. La Vanguardia explicaba en un reportaje que un número no contabilizado de personas malvivían en uno de los aparcamientos del aeropuerto, que estaba siendo reformado. Las voces que se expresaban en el reportaje dejaban claro que las administraciones les habían dado la espalda.

Y es que ese año, en 2022, la Generalitat dejó de financiar esos equipos de asistencia y en 2023 lo hizo el Ayuntamiento de Barcelona. Entonces se alegó que el consistorio de la Ciudad Condal no tenía las competencias para actuar en el aeropuerto. En 2024 ya ninguna administración hizo su trabajo en las instalaciones de AENA.

Esa dejadez, señalan en Europa Press provocó un repunte en las personas que allía hacían vida. A finales de 2023, se contabilizaban 177 personas sin hogar. No ha sido hasta 2025 cuando las administraciones han vuelto a poner en marcha un operativo para reducir el número de sin techo en las instalaciones del aeropuerto y han tratado de reconducirles al circuito de servicios sociales.

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Ese circuito de servicios sociales depende de los ayuntamientos. Lluís Torrens, que fue Secretario de Asuntos Sociales y Familias de la Generalitat, ha asegurado a El País que las competencias están muy claras y que dar respaldo a las personas sin hogar es competencia de los ayuntamientos. En El Prat, el Ayuntamiento de Barcelona y el de El Prat debían coordinarse para dar una salida a estas personas ya que los servicios de emergencia de El Prat no podían dar respaldo por falta de medios.

Allí, AENA y los ayuntamientos consiguieron aclarar las competencias con la intervención de la Generalitat. Torrens, responsable de las actuaciones, defiende que son los consistorios los que tienen que poner los medios pero que si es necesario las administraciones regionales son las que tienen que intervenir para coordinar los esfuerzos e, incluso, dotar de recursos económicos a los municipios si éstos no tienen los medios o las instalaciones necesarias para absorber las personas que salgan del aeropuerto.

En cuanto a AENA, en febrero se puso en marcha un primer simulacro para tratar de acompañar a las personas sin hogar al circuito de servicios sociales y tratar de cobijarlas fuera del aeropuerto. Fueron los empleados de seguridad de AENA los que junto con la policía pidieron a los sin hogar que abandonaran las instalaciones. En un trabajo conjunto, se les explicó que tendrían que abandonar las instalaciones para limpiar el entorno.

En Diari Ara se narró la marcha de estas personas. En el desalojo no se detectó ningún enfrentamiento pero sí se les explicó a estas personas que no podrían volver a entrar en las instalaciones si no era con una tarjeta de embarque para tomar un avión. El dispositivo se mantuvo unos días y desde entonces se mantienen grupos de equipos sociales para atender a estas personas. Desde entonces, el número de sin techo que pernoctan en el aeropuerto se ha reducido a unos 50 individuos.

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De momento, en Madrid AENA ha tomado la misma decisión de pedir la tarjeta de embarque a quienes tratan de acceder al aeropuerto pero solo se están llevando a cabo en las franjas horarias de menor intensidad. Es decir, por la noche.

El Ayuntamiento de Madrid ha calificado esta decisión como un "parche". Manuela Bergerot, portavoz de Más Madrid partido en la oposición, señala la medida como "una prohibición arbitraria a las personas que no tengan una tarjeta de embarque para poder pasar al aeropuerto o quienes no parezcan acompañantes. Es la puerta de entrada al racismo institucional".

Desde la Comunidad de Madrid señalan como principales culpables a AENA y el Gobierno central. “El Gobierno de España, en este caso Aena, lo que hace es que no les va a dejar entrar, les echa y así ellos se quitan el problema. No les dejan entrar y todos a la calle. ¿Eso es una política eficaz por parte de Aena y del Ministerio de Transportes? Habrá que darles una solución a todas esas personas que son seres humanos y cada uno tiene una responsabilidad específica al respecto", señaló hace unos pocos días Jorge Rodrigo, consejero del Gobierno regional en declaraciones recogidas por elDiario.es.

Por su parte, Francisco Martín, delegado del Gobierno en Madrid ha señalado en declaraciones tomadas por El Mundo que lleva ·mucho tiempo pidiéndole al Ayuntamiento de Madrid que cumpla con su responsabilidad y que no deje abandonadas a las personas más vulnerables de nuestra ciudad".

Foto | Roberto Arias

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La noticia El aeropuerto de Barajas se ha convertido en el "hogar" de 500 personas. Si quiere solucionarlo tiene un ejemplo cercano: El Prat fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Cuando hace un año Tesla nos invitó a su Gigafactoría de Berlín, también nos ofreció regresar a España probando dos de sus coches. Así que una vez terminada nuestra visita a la fábrica, comenzó nuestra vuelta. Primero a bordo de un Tesla Model Y Long Range RWD y luego de un Tesla Model 3 Highland en su versión de Gran Autonomía. Un viaje de vuelta de 2.500 kilómetros con la ciudad de Berlín como origen y Madrid como destino.

Como ya contamos, y refleja mi compañero Mario Arroyo en el vídeo que acompaña este texto, las diferencias entre viajar con un coche eléctrico y uno de combustión fueron, sencillamente, mínimas. Por el camino aprovechamos las paradas de recarga para estirar las piernas y descansar cada 200 o 300 kilómetros. De hecho, la mayor parte de las veces el coche estaba listo para continuar antes de que termináramos de ir al baño y tomar un café o comer algo rápido.

Como comprobamos de primera mano, la experiencia de conducción no se resintió lo más mínimo pero, ¿qué coste supuso el viaje? ¿Qué diferencias hay entre un coche eléctrico y uno diésel o gasolina?

Todos los detalles sobre el precio de las recargas

Una de las principales dudas que teníamos a la hora de ponernos al volante durante 2.500 kilómetros es si existiría alguna diferencia sustancial en lo económico en cuanto a viajar con un coche eléctrico o uno de combustión.

Antes de poner los números sobre la mesa, tenemos que explicar algunos puntos.

Cómo elegimos las recargas

En primer lugar, durante todo el viaje hemos recargado las baterías en los supercargadores que tiene Tesla repartidos por Europa. En primer lugar porque queríamos experimentar cómo era la manera más cómoda de viajar con el coche de la firma estadounidense.

Hay que tener en cuenta que a la hora de planificar el viaje, Tesla da prioridad en la ruta a sus supercargadores, aunque también es posible que muestre el de la competencia. Entendiendo que es el tipo de conducción habitual que haría un cliente de este tipo de vehículo, dejamos que el planificador nos marcara el camino, siempre que cumpliera con algunos mínimos, como no llegar excesivamente apurados de batería al lugar de destino.

Los precios de las recargas

Los precios reflejados hacen referencia al coste que tendría un dueño de un Tesla o quien decida suscribirse mensualmente a los postes de la compañía. Además, los precios aquí recogidos son los que nos encontramos en cada momento y lugar.

Como se podrá observar, el precio más caro para la recarga lo tenemos en España y las recargas más baratas fueron en Francia. El precio de las mismas pueden variar en la práctica pues en las horas valle es más barato que en las pico o de mayor afluencia. Esto quiere decir que el precio reflejado puede variar entre cuatro y cinco céntimos por kWh recargado.

Los precios de la gasolina y el diésel

Para comparar los precios de la electricidad con los combustibles fósiles, hemos tomado como referencia el boletín oficial de la Unión Europea en el que se recoge el coste medio de la gasolina y el diésel por países.

Los precios reflejados son los que recogen los organismos europeos los días que estuvimos circulando por Europa. Hay que tener en cuenta que éstos son una media por lo que el precio final puede variar en la práctica. Teniendo en cuenta los kilómetros realizados en cada país, hemos podido realizar las cuentas correspondientes.

En cuanto al consumo, hemos simulado los precios con un coche de gasolina que consuma 7 litros/100 kilómetros y uno diésel con un consumo de 5,5 litros/100 km.

El coste de nuestro viaje de 2.500 kilómetros

Aclarados todos estos puntos, a continuación dejamos cuál fue el coste total de nuestro viaje en coche eléctrico desde Berlín hasta Madrid.

En la imagen superior están reflejados todos los costes de las recargas. En ella se refleja lo siguiente:

• En azul: los kilómetros y el coste por jornada
• En verde: la opción más barata (coche eléctrico)
• En amarillo: la opción intermedia (coche diésel)
• En rojo: la opción más cara (coche de gasolina)

A la hora de sacar nuestras propias conclusiones, cualquiera puede sacar su coste por kilómetro si tiene un coche diésel o gasolina. Las fórmulas son sencillas:

1. Sacamos los litros consumidos en una jornada. Para ello, aplicamos la siguiente fórmula: (km realizados * litros/100 km) / 100
2. El resultado son los litros que hemos necesitado para la jornada. Por ejemplo. Si el coche consume 7 litros/100, para la primera jornada de 500 kilómetros hemos necesitado 35 litros. (500*7) / 100 = 35 litros
3. Esa cifra se multiplica por el precio de la gasolina en cada país.
4. Siguiendo el ejemplo de la primera jornada: 35*1,889 = 66,115 euros
5. Se saca el coste por jornada y se suma día a día hasta obtener nuestro propio resultado.

Si hablamos de un coche eléctrico:

1. Primero tenemos que conocer el tamaño de la batería.
2. Tomamos como referencia el porcentaje de batería recargado.
3. Si nuestra batería tiene 100 kWh y recargamos un 75%, estaremos recargando 75 kWh.
4. Esos kWh los multiplicamos por el coste/kWh de recarga. En este caso, 75 kWh*0,42 euros/kWh = 31,5 euros.
5. Sumamos las recargas para tener el coste por jornada.
6. Sumamos las jornadas para obtener el coste total.

Sólo 50 euros de diferencia

A precios de 2024, 53,62 euros es la diferencia que hemos obtenido al final de nuestro viaje entre recargar un coche eléctrico de Tesla durantecasi 2.500 kilómetros en postes de recarga rápida de la compañía y llenar nuestro depósito de diésel (tomando como referencia los precios medios reflejados por la Unión Europea) con un consumo de 5,5 litros/100 km.

Si tomamos como referencia un coche de gasolina con un consumo de 7 litros/100 kilómetros, la diferencia se dispara a 136,61 euros. De nuevo, tomamos como referencia los precios medios reflejados por los organismos europeos en cada país.

Esto nos dice que en la relación tiempo/dinero, lo que más rentable sale es, sin duda, el vehículo diésel cuando se trata de viajar por carretera durante largas distancias. Hay que tener en cuenta que aunque en todos los casos los descansos superaron el tiempo de las recargas, quien busque hacer el camino en el menor tiempo posible probablemente le compensará un coche diésel.

Pero a todos estos datos se les pueden añadir algunos asteriscos.

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En primer lugar, siempre hemos recargado en los supercargadores de Tesla. De haber utilizado postes de recarga más lentos durante la noche, el ahorro habría sido mayor aunque seguramente seguiría compensando el sobrecoste del diésel si se quiere realizar el mayor número de kilómetros en el menor tiempo posible.

Lo segundo es que a pesar de recargar en enchufes rápidos, el coste sigue compensando a los vehículos de combustión. El mayor ahorro en las recargas de un coche eléctrico se consigue utilizando enchufes lentos. Lo bueno es que en un viaje así podemos combinar enchufes, priorizando los menos potentes (y caros) si planeamos detenernos a comer, descansar o dormir.

Pero, en el peor escenario (cargar siempre en enchufes rápidos) el coche eléctrico sigue compensando económicamente. La diferencia, evidentemente, se estrecha, pero sigue siendo más barato. Cada uno tiene que valorar el tiempo que utiliza en cargar y eso, lamentablemente, no se puede cuantificar para esta prueba.

Por último, añadir que si bien la diferencia de precio de un diésel y un eléctrico puede ser pequeña, el coste de mantenimiento del primero sobre el segundo es mucho mayor y, por tanto, puede acabar compensando a largo plazo. Como todo, es cuestión de echar números y comprobarlo por nosotros mismos. Con esta calculadora puedes hacerlo tú mismo para saber si compensa comprar un coche eléctrico o cuántos kilómetros se necesitan para compensar el sobrecoste frente a otra tecnología.

En definitiva, cada conductor es un mundo y tiene sus propias circunstancias. Por suerte, el mercado del automóvil no es blanco ni negro, al menos de momento, y nunca hemos tenido más tecnologías para elegir. Elegir la que mejor se adapta a nuestras necesidades nos permite ahorrar lo máximo posible al final de la vida útil de nuestro vehículo.

Imágenes | Xataka

En Xataka | Llevo años probando coches eléctricos. Me he comprado uno de combustión por una sola razón

*Una versión anterior de este artículo se publicó en mayo de 2024

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La noticia Hemos recorrido 2.500 kilómetros con un coche eléctrico y hemos aprendido algo: el diésel sigue siendo el rey fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Un capó que no funciona y unos parachoques que se deforman con el calor. Más de un año después de lanzar su primer coche eléctrico, meses después de conocer todos los detalles de su versión más prestacional y, confirmado, a unos pocos días de que sea desvelado su próximo SUV eléctrico, Xiaomi se encuentra ante su primera gran crisis mediática en su andadura en el mercado del automóvil.

Hasta ahora, la compañía china había conseguido sorprender a todo el mundo. La producción de su primer coche eléctrico apenas daba para cubrir toda la demanda. Tanto es así que la planta productora de donde salen sus coches se ha llegado a convertir en toda una atracción turística.

Cuando todavía nos estábamos frotando los ojos, llegó el Xiaomi SU7 Ultra, un coche eléctrico de prestaciones estratosféricas que superaban a las del Porsche Taycan más potente y que se vendía a un precio muy inferior al del modelo germano.

Pero la luna de miel ha terminado. Hace unos días el propio Lei Jun, CEO de la compañía, señalaba que estaba afrontando uno de los momentos más duros a nivel empresarial y personal que recordaba. En las últimas semanas, noticias que han eran apenas un granito de arena han ido acumulándose.

Hoy tienen una pequeña montaña que salvar.

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Me he subido al coche de Xiaomi y ahora voy a echar de menos el Xiaomi SU7 Max cada vez que me suba al mío

Un capó y unas piezas que se deforman

Cuando Lei Jun se refería a que había pasado una de sus peores semanas al frente de Xiaomi se refería, entre otras cosas, al fallecimiento de tres personas a bordo de su coche. No está del todo claro pero parece que el coche se incendió después de chocar cuando llevaba el sistema de asistencia a la conducción activado.

Aunque un accidente mortal es una crisis por la que tienen que pasar todas las compañías que ponen un coche en la calle o un sistema de conducción autónoma, en China comenzó inmediatamente una investigación para saber qué había sucedido.

Poco después, la propia compañía empezó a capar el Xiaomi SU7 Ultra. Quizás para evitar riesgos, una actualización rebajó en más de 600 CV la potencia máxima del deportivo eléctrico y se avisó de que para desbloquearlo habría que pasar una prueba en un circuito. Las quejas fueron tan sonadas que la compañía reculó y volvió a desbloquear el coche.

Días después Xiaomi enfrentó un nuevo incendio. Ahora tenía más de 400 demandas encima de la mesa porque algunos de los primeros propietarios del Xiaomi SU7 Ultra se quejaban de que el capó específico de más de 5.000 dólares, en realidad, no valía para nada. Pese a prometer que servía para sacar el calor de la zona delantera, la estructura del mismo era inútil ante este cometido y solicitaban el reintegro del valor del coche.

Desde Xiaomi han rechazado esta opción y proponían entregar a los compradores el capó original y quienes lo mantuvieran recibirían 20.000 créditos en la tienda de la marca. Sin embargo, muchos de ellos se han negado a ello, alegando que los productos tienen 60 días de desistimiento y que quieren que les devuelvan el dinero del coche.

En CarNewsChina explican que la cuestión de la demanda por publicidad engañosa está siendo un tema espinoso en China. Los reguladores de Pekín ya han fallado a favor de la compañía, señalando que no han incurrido en publicidad falsa pero una demanda colectiva a la que, al menos, se han sumado 70 personas siguen esperando un reembolso que, reclaman, debería ser doble porque fueron engañados.

Sí se sabe que la compañía ha parado las entregas del coche eléctrico deportivo y que a quienes tenían una reserva hecha se les ha solicitado que se pongan en contacto con al empresa. De no hacerlo, el pedido quedaría suspendido. Así mismo, se ha trasladado a quienes reservaran el coche que los tiempos de espera ya no son los mismos con los que contaban hasta ahora.

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El Xiaomi SU7 Ultra ha registrado 7.000 reservas en 10 minutos. Pensaban vender 10.000 unidades en todo 2025

Capós que se deforman y una supuesta campaña difamatoria

En mitad de todo este tira y afloja entre consumidores y compañía, en lso últimos días se han viralizado imágenes que hablan de la supuesta mala calidad con la que están rematados los coches de Xiaomi.

Con diferentes imágenes, algunos propietarios están señalando que una de las piezas del capó del coche están mal ajustadas y que, incluso, puede abombarse como consecuencia del calor. Acompañado de imágenes que puedes ver en CarNewsChina, algunos dueños de coches de Xiaomi señalan que esta pieza está desalineada con el faro y que puede deformarse.

Los motivos a los que se apunta son diversos, desde una pieza de peor calidad que el resto del coche a un mal montaje o deformaciones por un calor extremo. De momento, la compañía ha confirmado que reparará de forma gratuita todas las intervenciones que sean necesarias y ha recalcado que el Xiaomi SU7 Ultra no está afectado porque, según la empresa, utilizan piezas de mejor calidad.

De hecho, la compañía ha trasladado a los propietarios la recomendación de detener el coche ante situaciones extremas del clima y no refugiarse bajo un árbol en caso de fuertes tormentas. Además, cuentan con una vía de reclamaciones por estos fenómenos desde la propia aplicación.

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Me he subido al Xiaomi SU7 Ultra. Es la prueba definitiva de que China ya juega en otra liga

Con todo, desde Xiaomi creen que el aluvión de noticias que ha llegado en unas pocas semanas no es casual. El gigante tecnológico apunta a que está sufriendo un ataque hacia su imagen para rebajar el impacto del lanzamiento del Xiaomi YU7, un SUV eléctrico que presentarán el próximo 22 de mayo.

Según denuncian, hay 10.000 cuentas en redes sociales que trabajan con bots para difamar a la compañía mediante rumores o información falsa. Lei Jun, CEO de Xiaomi, compartió en sus redes sociales el comunicado del equipo legal de la empresa: "Internet no es un espacio sin ley. Xiaomi utilizará decididamente medidas legales para proteger nuestros derechos legítimos contra las calumnias y los ataques malintencionados".

Foto | Lei Jun en Twitter

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La noticia Todo soplaba a favor de Xiaomi con su primer coche eléctrico. Hasta que sus clientes empezaron a ver las calidades del SU7 fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

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Hasta ahora, la compañía china había conseguido sorprender a todo el mundo. La producción de su primer coche eléctrico apenas daba para cubrir toda la demanda. Tanto es así que la planta productora de donde salen sus coches se ha llegado a convertir en toda una atracción turística.

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Pero la luna de miel ha terminado. Hace unos días el propio Lei Jun, CEO de la compañía, señalaba que estaba afrontando uno de los momentos más duros a nivel empresarial y personal que recordaba. En las últimas semanas, noticias que han eran apenas un granito de arena han ido acumulándose.

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Aunque un accidente mortal es una crisis por la que tienen que pasar todas las compañías que ponen un coche en la calle o un sistema de conducción autónoma, en China comenzó inmediatamente una investigación para saber qué había sucedido.

Poco después, la propia compañía empezó a capar el Xiaomi SU7 Ultra. Quizás para evitar riesgos, una actualización rebajó en más de 600 CV la potencia máxima del deportivo eléctrico y se avisó de que para desbloquearlo habría que pasar una prueba en un circuito. Las quejas fueron tan sonadas que la compañía reculó y volvió a desbloquear el coche.

Días después Xiaomi enfrentó un nuevo incendio. Ahora tenía más de 400 demandas encima de la mesa porque algunos de los primeros propietarios del Xiaomi SU7 Ultra se quejaban de que el capó específico de más de 5.000 dólares, en realidad, no valía para nada. Pese a prometer que servía para sacar el calor de la zona delantera, la estructura del mismo era inútil ante este cometido y solicitaban el reintegro del valor del coche.

Desde Xiaomi han rechazado esta opción y proponían entregar a los compradores el capó original y quienes lo mantuvieran recibirían 20.000 créditos en la tienda de la marca. Sin embargo, muchos de ellos se han negado a ello, alegando que los productos tienen 60 días de desistimiento y que quieren que les devuelvan el dinero del coche.

En CarNewsChina explican que la cuestión de la demanda por publicidad engañosa está siendo un tema espinoso en China. Los reguladores de Pekín ya han fallado a favor de la compañía, señalando que no han incurrido en publicidad falsa pero una demanda colectiva a la que, al menos, se han sumado 70 personas siguen esperando un reembolso que, reclaman, debería ser doble porque fueron engañados.

Sí se sabe que la compañía ha parado las entregas del coche eléctrico deportivo y que a quienes tenían una reserva hecha se les ha solicitado que se pongan en contacto con al empresa. De no hacerlo, el pedido quedaría suspendido. Así mismo, se ha trasladado a quienes reservaran el coche que los tiempos de espera ya no son los mismos con los que contaban hasta ahora.

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Con diferentes imágenes, algunos propietarios están señalando que una de las piezas del capó del coche están mal ajustadas y que, incluso, puede abombarse como consecuencia del calor. Acompañado de imágenes que puedes ver en CarNewsChina, algunos dueños de coches de Xiaomi señalan que esta pieza está desalineada con el faro y que puede deformarse.

Los motivos a los que se apunta son diversos, desde una pieza de peor calidad que el resto del coche a un mal montaje o deformaciones por un calor extremo. De momento, la compañía ha confirmado que reparará de forma gratuita todas las intervenciones que sean necesarias y ha recalcado que el Xiaomi SU7 Ultra no está afectado porque, según la empresa, utilizan piezas de mejor calidad.

De hecho, la compañía ha trasladado a los propietarios la recomendación de detener el coche ante situaciones extremas del clima y no refugiarse bajo un árbol en caso de fuertes tormentas. Además, cuentan con una vía de reclamaciones por estos fenómenos desde la propia aplicación.

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Según denuncian, hay 10.000 cuentas en redes sociales que trabajan con bots para difamar a la compañía mediante rumores o información falsa. Lei Jun, CEO de Xiaomi, compartió en sus redes sociales el comunicado del equipo legal de la empresa: "Internet no es un espacio sin ley. Xiaomi utilizará decididamente medidas legales para proteger nuestros derechos legítimos contra las calumnias y los ataques malintencionados".

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La noticia Todo soplaba a favor de Xiaomi con su primer coche eléctrico. Hasta que sus clientes empezaron a ver las calidades del SU7 fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Estamos hartos de ver carreras entre países como Emiratos Árabes Unidos o Arabia Saudí por ver quién lo tiene más grande. El rascacielos, por supuesto. Aunque podríamos hablar de ciudades, como Neom, o de auténticas obras faraónicas que todavía se hacen difícil de asimilar como The Line. O nuevos negocios boyantes, como los centros de datos.

En esta diversificación de los negocios de los países petroleros, en esta intención de venderse al mundo como naciones punteras en múltiples sectores, el mercado del automóvil tampoco podía pasarse por alto.

Y como no podía ser de otra manera, cuando una empresa dubaití se metió en el proyecto de crear su propio coche no pensó en un vehículo sencillo, práctico para las masas y baratos de producir. Había que pensar en un hipercoche. ¿Bugatti? ¿Koenigsegg? ¿Quienes son esos?

Había que crear un coche con potencia.

Con mucha potencia.

¿Eran 5.000 CV suficientes?

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El Bugatti Veyron rompió con todo gracias a un motor brutal. Uno que nació con unos garabatos pintados a 320 km/h

Un motor sin ruedas

Hace más de una década, un coche centró todas las miradas del Dubai Motor Show. Se llamaba Devel Sixteen y su propuesta era simplísima: convertirse en el coche más potente del mundo. Para ello, decían, tenían claro que la receta tenía que pasar por un motor gigantesco.

Puestos a soñar, por qué no soñar con lo más grande: un motor de V16 y 12,3 litros y cuatro gigantescos turbos para generar 5.000 CV de potencia. La promesa es que el coche podría alcanzar 560 km/h de velocidad punta. El proyecto, allá por 2013 ya parecía tan demencial que parecía imposible de cumplir.

Utilizar 16 cilindros en un vehículo de calle es algo que Bugatti ya había empleado desde 2005 con el lanzamiento del Veyron. En este caso utiliza un motor W16. Es decir, emplea dos motores V8 para sumar esos 16 cilindros. Y, con todo, la compañía llegó a plantearse la creación de un motor V18. El proyecto tuvo que cancelarse porque era más realista "pegar" dos motores ya conocidos dentro del Grupo Volkswagen.

Con todo, aquel Bugatti V18 aspiraba a poner en la calle más de 600 CV de potencia. Para abrir boca en la nueva década, Koenigsegg presentó el Agera, un coche que se quedaba "solo" en un motor V8 biturbo para juguetear con la cifra del millar de CV de potencia. El Ferrari LaFerrari, por ejemplo, se quedaba en 800 CV de potencia en 2013 y ya empleaba un sistema eléctrico derivado de la Fórmula 1.

Que ese mismo año llegara una empresa dubaití completamente desconocida a decir que iba a poner en el mercado un coche con un motor de 5.000 CV fue recibido entre la broma, la incredulidad y la expectación de quien confiaba en los petrodólares.

Esos petrodólares se invirtieron en pagar el desarrollo a Steve Morris Engines, un especialista en preparar vehículos que acaba de confesar que el coche pudo haber llegado a buen puerto. De hecho, confirmó que él sí cumplió y que, al menos, se llegó a ver un motor de 5.000 CV al que solo le faltaba todo lo demás. Es decir, un coche a la altura.

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Cuando alcanzar 400 km/h es lo de menos: Koenigsegg vuelve a reinar rompiendo cuatro récords de velocidad de una tacada

En el vídeo, Steve Morris explica que utilizó la misma fórmula que el Grupo Volkswagen. Es decir, proyecto la unión de dos motores V8 de origen General Motors para los que creó una ECU específica. Con ella, asegura, pudo haber alcanzado hasta 6.000 CV de potencia, según sus cálculos, pero finalmente se quedó en unos más humildes 5.076 CV.

Y sabe la cifra exacta porque, de hecho, tuvo que comprar un banco de potencia específico ya que no tenía las herramientas para poder sacar el máximo rendimiento a semejante bestia. Todo lo cuenta junto a una mesa con un árbol de levas de tamaño descomunal, lo que da una idea de hasta dónde podría haber crecido semejante experimento.

El problema, por tanto, no estuvo en el motor y eso que parecía lo más descabellado. Lo cierto es que tiene sentido porque el gran reto no debía ser desarrollar el propulsor, el problema es cómo bajar esa potencia al suelo y hacer del coche un hiperdeportivo practicable.

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Koenigsegg ha convertido el cambio manual en orfebrería: seis relaciones, siete embragues y una mentira piadosa

Es algo de lo que ya avisaban los compañeros de Motorpasión en 2021 cuando se supo que el proyecto seguía adelante. Ahora parece que está cancelado o, como mínimo, en pausa. Ya no sólo es encontrar la manera para embutir semejante motor en un coche, hay que buscar la manera de transmitir esa potencia a las ruedas sin que todo salte por los aires y dar con el chasis lo suficientemente rígido para domar los envites del mismo.

Además, los últimos lanzamientos de Bugatti y Koenigsegg que han empezado a atisbar que se puede romper la frontera de los 500 km/h han puesto sobre la mesa la necesidad de encontrar una fórmula para los neumáticos que puedan resistir semejante potencia sin comprometer la seguridad de los pasajeros.

Sí, se consiguió un motor de más de 5.000 CV para el Devel Sixteen. Ya solo queda sacar adelante todo un coche.

Foto | Devel Sixteen

En Xataka | Bugatti Veyron era una joya que costaba de 1,7 millones de dólares: Volkswagen perdía 6,7 millones con cada uno que vendía

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La noticia Dubai quería fabricar el hiperdeportivo definitivo con un motor de 5.000 CV para rivalizar con Bugatti. No ha salido del todo bien fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Sábado. Ya sabemos lo que eso significa. Día de descanso... y día de Hoy No Circula sabatino. Porque si llega el sábado, algunos coches ya saben que tienen que permanecer en casa.

No es que lo diga yo, lo dice el programa ideado por la Secretaría de Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA). Ese mismo que tiene como objetivo mejorar la calidad del aire que respiramos pero que, eso sí, obliga a que algunos coches no puedan salir de casa.

Para tener claro quién no puede circular durante el Hoy No Circula sabatino y evitar posibles multas... hay que tener muy claras algunas particularidades de este día. Para ello, vamos a repasar las posibles excepciones y todo lo que hay que tener en cuenta.

Pero antes, recuerda que todo lo que vamos a hablar de ahora en adelante solo aplica en las 16 alcaldías en la ciudad de México y en los siguientes municipios conurbados del Estado de México:

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

Una vez tenemos todo esto claro y todas estas cosas claras... ¿qué restricciones nos encontraremos? Sencillamente que los coches afectados no podrán circular. Así de simple, si estás contemplado en el programa del Hoy No Circula sabatino es que no podrás moverte.

Esas restricciones quedan especificadas en la imagen superior. Y es que las restricciones del Hoy No Circula no siempre se aplican en función exclusiva del holograma. Algunos días como el sábado también hay que prestar mucha atención al número de placa.

Esto quiere decir que lso sábados se pueden dar los siguientes escenarios:

Y es que este día se dan las siguientes condiciones:

• Autos que pueden circular todos los sábados
• Autos que tienen que descansar todos los sábados
• Autos que descansan un sábado sí y otro no

Restricciones, eso sí, que no se aplican todo el día. Están activas entre las 05:00 y las 22:00 horas. Es decir, por la noche podremos movernos libremente y sin tener en cuenta ningún tipo de restricción.

Una vez tenemos todo esto claro, ¿cómo sabemos que el Hoy No Circula sabatino de esta semana nos obliga a dejar el coche en casa o, por el contrario, nos deja circular? Sencillo, mirando primero el holograma y luego el número de placa.

Si tu holograma lleva el número 2 no podrás circular. Da igual el sábado, coches con holograma 2 no pueden circular ningún sábado. Al contrario, aquellos con holograma 0 y 00 pueden circular todos los sábados. Estos conductores tampoco tienen que pensar pero por circunstancias muy diferentes.

Son los de holograma 1 los que tienen que tener algunas cosas en cuenta. Dependiendo del número de placa pueden circular unos u otros y, como se rota todas las semanas, la semana que viene estarás en el otro lado de la moneda.

Esta semana del sábado 17 de mayo de 2025 estamos en el tercer sábado del mes de mayo. Por tanto, son los autos con holograma 1 y placa terminada en número par los que descansan. La semana que viene tendrán que dejar el coche en casa los autos con holograma 1 y placa terminada en número par.

Con todo, sí hay algunas excepciones que hay que tener en cuenta porque esos coches podrán moverse con total libertad:

• Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos
• Los que poseen placa para discapacitados
• Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios)
• Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros
• Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil

En Xataka

La contaminación no sólo te está haciendo vivir menos y peor. También te está haciendo más tonto

En caso de incumplir estas restricciones, la multa será de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.

Foto | Mateusz Dach

En Xataka | La contaminación no sólo te está haciendo vivir menos y peor. También te está haciendo más tonto

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La noticia Hoy No Circula sabatino: qué autos pueden circular y cuáles descansan el 17 de mayo fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Sábado. Ya sabemos lo que eso significa. Día de descanso... y día de Hoy No Circula sabatino. Porque si llega el sábado, algunos coches ya saben que tienen que permanecer en casa.

No es que lo diga yo, lo dice el programa ideado por la Secretaría de Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA). Ese mismo que tiene como objetivo mejorar la calidad del aire que respiramos pero que, eso sí, obliga a que algunos coches no puedan salir de casa.

Para tener claro quién no puede circular durante el Hoy No Circula sabatino y evitar posibles multas... hay que tener muy claras algunas particularidades de este día. Para ello, vamos a repasar las posibles excepciones y todo lo que hay que tener en cuenta.

Pero antes, recuerda que todo lo que vamos a hablar de ahora en adelante solo aplica en las 16 alcaldías en la ciudad de México y en los siguientes municipios conurbados del Estado de México:

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

Una vez tenemos todo esto claro y todas estas cosas claras... ¿qué restricciones nos encontraremos? Sencillamente que los coches afectados no podrán circular. Así de simple, si estás contemplado en el programa del Hoy No Circula sabatino es que no podrás moverte.

Esas restricciones quedan especificadas en la imagen superior. Y es que las restricciones del Hoy No Circula no siempre se aplican en función exclusiva del holograma. Algunos días como el sábado también hay que prestar mucha atención al número de placa.

Esto quiere decir que lso sábados se pueden dar los siguientes escenarios:

Y es que este día se dan las siguientes condiciones:

• Autos que pueden circular todos los sábados
• Autos que tienen que descansar todos los sábados
• Autos que descansan un sábado sí y otro no

Restricciones, eso sí, que no se aplican todo el día. Están activas entre las 05:00 y las 22:00 horas. Es decir, por la noche podremos movernos libremente y sin tener en cuenta ningún tipo de restricción.

Una vez tenemos todo esto claro, ¿cómo sabemos que el Hoy No Circula sabatino de esta semana nos obliga a dejar el coche en casa o, por el contrario, nos deja circular? Sencillo, mirando primero el holograma y luego el número de placa.

Si tu holograma lleva el número 2 no podrás circular. Da igual el sábado, coches con holograma 2 no pueden circular ningún sábado. Al contrario, aquellos con holograma 0 y 00 pueden circular todos los sábados. Estos conductores tampoco tienen que pensar pero por circunstancias muy diferentes.

Son los de holograma 1 los que tienen que tener algunas cosas en cuenta. Dependiendo del número de placa pueden circular unos u otros y, como se rota todas las semanas, la semana que viene estarás en el otro lado de la moneda.

Esta semana del sábado 17 de mayo de 2025 estamos en el tercer sábado del mes de mayo. Por tanto, son los autos con holograma 1 y placa terminada en número par los que descansan. La semana que viene tendrán que dejar el coche en casa los autos con holograma 1 y placa terminada en número par.

Con todo, sí hay algunas excepciones que hay que tener en cuenta porque esos coches podrán moverse con total libertad:

• Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos
• Los que poseen placa para discapacitados
• Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios)
• Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros
• Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil

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La contaminación no sólo te está haciendo vivir menos y peor. También te está haciendo más tonto

En caso de incumplir estas restricciones, la multa será de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.

Foto | Mateusz Dach

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El robotaxi es el negocio del futuro en la movilidad urbana. Al menos eso es lo que creen gigantes tecnológicos como Tesla, Google o Baidu y lo que llevan diciendo algunos analistas desde hace años. Aunque de momento es un negocio donde la rentabilidad no parece estar a la vista, los planes expansionistas siguen adelante.

Y el siguiente campo de batalla es Europa.

Eso es lo que afirman desde The Wall Street Journal. El medio estadounidense asegura que Baidu, considerado el Google chino, trabaja para probar sus vehículos sin conductor en Suiza. Al despliegue le seguiría Turquía y sería el primer paso para dar un golpe encima de la mesa y posicionarse como pioneros en suelo europeo.

La información llega después de que Baidu haya abierto conversaciones con Swiss Post para que PostAuto, una de sus unidades que proporciona el servicio público de autobús, cuente con vehículos de este tipo en la calle. Si todo sigue adelante, el objetivo es que se empiecen a realizar pruebas a finales de este año. El proyecto con Turquía, han afirmado fuentes internas a WSJ es similar.

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Occidente aspira a tener el coche autónomo definitivo. En China ya van un paso por delante y están jubilando taxistas humanos

Objetivo: ser los primeros

Poner en el mercado autobuses autónomos que puedan realizar viajes por sí mismos sin la intervención de un conductor es un atajo para abrir camino hacia un futuro negocio de robotaxis.

Mientras en Estados Unidos y China hace tiempo que se están probando este negocio y diversas empresas ya operan a pleno rendimiento, en Europa hemos sido más reacios a su implantación y aunque hay pruebas activas con autobuses, no se ha concretado un horizonte para un servicio de robotaxis en la calle.

El problema de estos servicios es que, de momento, no están generando rentabilidad alguna. En Estados Unidos, General Motors quemó tantos billetes con Cruise que ha preferido cancelar el proyecto pese a haber dilapidado miles de millones de dólares por el camino. El éxito de Waymo es parcial porque pese a funcionar en diversas ciudades del país, su alcance es pequeño.

Y, al mismo tiempo, Tesla también ha puesto toda la maquinaria en marcha para entrar en el mercado. Sin embargo, los propios accionistas de la compañía han expresado sus dudas sobre si éste debe ser el camino que tiene que tomar la compañía. El proyecto parece haber superado a un Tesla más asequible, lo que ha generado dudas.

En cuanto a China, los robotaxis sí están mucho más extendidos. De hecho, Baidu opera en 12 ciudades distintas con su servicio ApolloGo pero enfrenta la competencia de WeRide que ya está disponible en ocho ciudades, Pony.ai o Momenta que están en plena fase de expansión.

Ante la competencia y el duro desafío de rentabilizar los servicios, estas compañías están en plena expansión a terceros países. Por ejemplo, WeRide ya ha llegado a un acuerdo con Uber para integrarse en su plataforma y ofrecer viajes con robotaxis autónomos en Abu Dhabi y Dubai. El objetivo es llevar el servicio hasta 15 ciudades distintas en el futuro.

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China quiere liderar la carrera por el coche autónomo. El atropello de la IA a un humano ilustra sus limitaciones

Pese a todo, las compañías que quieran entrar en el mercado europeo lo tienen complicado. De momento, la regulación europea es muy exigente con los vehículos autónomos y, de hecho, la propia Tesla tiene que capar algunas funciones en los vehículos que son capaces de avanzar sin un conductor dentro al aparcar, ofreciendo un servicio recortado frente a lo que tienen en la calle en Estados Unidos.

De momento, lo más parecido a un robotaxi es lo que ofrece Mercedes. La compañía ya tiene disponibles funciones para que el conductor se desentienda por completo del coche, siempre y cuando éste circule a menos de 60 km/h, se haya mapeado previamente el entorno y las condiciones meteorológicas sean lo suficientemente buenas.

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BYD golpea a Tesla en su gran promesa de futuro: "Ojo de Dios" es su sistema de conducción autónoma gratuita en sus coches

Pese a las dudas, como decimos hay compañías que ven en este negocio una clara apuesta de futuro. Tesla se ha sumado en el fondo a la propuesta de negocio de Waymo o Baidu, gigantes tecnológicos que aspiran a desarrollar su propio software para vehículos autónomos y ponerlos en la calle asociándose con una gran compañía de vehículos que les provea del hardware, es decir, del coche en sí mismo.

La única diferencia con Tesla es que la compañía de Elon Musk puede fabricar sus propios vehículos y con unas cadenas de montaje propias y el conocimiento adquirido aspiran a ganar más dinero trabajando en una integración vertical con producción propia de vehículos y un desarrollo de software que se queda en casa.

Foto | Baidu

En Xataka | He probado un taxi totalmente autónomo. Así es viajar sin conductor

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La noticia Tesla confía en el robotaxi como su próximo negocio milmillonario. China ya está en conversaciones para adelantarse en Europa fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Hay sentencias que parecen anecdóticas pero que, en el fondo, tienen su importancia. Cuando un juez se decanta a favor de uno u otro lado es importante porque no sólo está ofreciendo su visión sobre un hecho, está allanando el camino para que, en el futuro, se tome como referencia su sentencia de cara a un caso similar.

Cuando estas decisiones las toma un tribunal superior se llama jurisprudencia y sirve, como decíamos, para aplicar el mismo criterio en el futuro. Pese a todo, las conclusiones de los órganos inferiores también son importantes porque pueden servir de base a la defensa o la acusación más adelante.

Por eso es importante atender a los resultados que Ryanair está recibiendo en los juzgados. En los últimos meses, con la multa del Gobierno de fondo, la mayor parte de las noticias que nos llegan están relacionadas con el cobro por la maleta de cabina. Sentencias que son importantes porque, incluso, la propia justicia no parece ponerse de acuerdo.

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España se ha cansado de las prácticas de Ryanair. Y la aerolínea va a golpear donde más duele: los aeropuertos de provincias

Pese a ello, la compañía sigue recibiendo denuncias por otra serie de motivos. Hace unos días se virabilizaba el caso de un anciano al que se le impedía volver a España porque los trabajadores de Ryanair aseguraban que el documento con el que volaba no era válido. Defendían que el DNI permanente, que en España se entrega a las personas con más de 70 años, no podía ser utilizado como un documento legal para volar.

Ahora hemos sabido que Ryanair ha recibido un nuevo varapalo. Tendrá que indemnizar a una pasajera por el retraso de un vuelo. No por el hecho en sí mismo de llegar tarde, concretamente porque la jueza que ha llevado el caso tiene claro que la compañía no puso todos los medios posibles para garantizar que el vuelo saliera en hora.

Aligerando, que es gerundio

La noticia la trae elDiario.es, quien se hace eco de la sentencia del Juzgado de Primera Instancia número 10 de Zaragoza. Su titular ha confirmado que Ryanair tendrá que desembolsar 250 euros para compensar a una pasajera que vio retrasado su vuelo en tres horas.

Lo importante aquí es que la jueza señala que no ocurrió nada extraordinario para que el vuelo se retrasara, tirando por tierra el principal argumento de defensa de la compañía. Esta alegación es la que suelen emplear las aerolíneas para tratar de negar la indemnización por retraso de un vuelo, como se puede leer en la propia página web de la compañía.

Según la plataforma reclamador.es (que ha llevado la defensa de la pasajera), muchas veces se les dice a los pasajeros que “no tienen derecho a una indemnización porque la incidencia se ha producido por una causa de fuerza mayor que era imprevisible para la compañía aérea, pero que en muchas ocasiones el fin de esta argumentación es evitar resarcir económicamente a los pasajeros porque en realidad no se ha producido tal circunstancia extraordinaria".

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El gran secreto del éxito de Ryanair es que no gana dinero por volar: lo hace exprimiéndote en todo lo demás

En este caso, la defensa de la pasajera alegaba que la compañía podría haber tenido un plan alternativo si hubieran tomado las medidas oportunas. Algo con lo que coincide la jueza quien en su escrito ha resaltado que la compañía era consciente de que el vuelo se iba a retrasar porque en su trayecto anterior el avión ya viajaba con retraso. Sin embargo, no puso en marcha ningún plan alternativo y se limitó, exclusivamente, a retrasar el vuelo de siguiente.

Para la jueza, conscientes de que el vuelo entre Oporto y Londres ya circulaba con un "grave retraso", la empresa tendría que haber contemplado cómo podía evitar que el vuelo entre Londres y Zaragoza se retrasara. En lugar de dejar que la siguiente ficha del dominó cayera, en Ryanair tendrían que haber buscado la manera de evitar este último retraso pero, en su lugar, sencillamente mantuvieron su plan inicial y esperaron a que éste se replicara en el vuelo de la pasajera afectada.

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Si la pregunta es "puedo llevar una maleta de mano gratis con Ryanair", la respuesta de la justicia es: depende

En su escrito, la jueza recalca además que"el hecho de que se asigne un avión a varios vuelos en un corto período de tiempo únicamente obedece a una decisión empresarial, de reducción de costes, etc. pero que da lugar a asumir un riesgo claro de que una incidencia en uno de ellos afecte a todos los restantes vuelos asignados a la aeronave". Eso no debería ser motivo, sin embargo, para subsanar el problema.

La sentencia de este juzgado español sigue la línea del decretado por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) que el año pasado sentenciaba que las aerolíneas tienen que indemnizar a los pasajeros siempre que no consigan demostrar que tomaron todas las medidas razonables para evitar un retraso, incluso ante "circunstancias extraordinarias" que ha sido en lo que se han basado hasta ahora sus defensas.

Foto | Ryanair

En Xataka | Ryanair ha encontrado una nueva fórmula para ganar más por billete: obligarte a un embarque 100% digital

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La noticia Ryanair lleva tiempo despreocupada por los retrasos en sus vuelos. Y en Zaragoza una jueza ha decidido hacérselo pagar fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Todo parecía ir como un tiro para Xiaomi en su primera incursión en el coche eléctrico. La empresa está vendiendo tantos coches como les piden. De hecho, la versión más prestacional de su coche eléctrico, el Xiaomi SU7 Ultra, acumuló tantas reservas como coches esperaban fabricar en todo un año en poco más de 10 minutos.

En su presentación, Xiaomi presumió de mejorar las cifras del Porsche Taycan Turbo GT, la versión más avanzada del coche eléctrico (por cierto, nuestros compañeros de Motorpasión han podido probar recientemente con paquete de competición incluido), por una fracción de su precio.

El arsenal de datos el día de la presentación de Xiaomi fue bestial. Atacaron a Porsche y Tesla mencionándoles explícitamente, ¿Que el Porsche Taycan Turbo GT ofrece más de 1.100 CV? El Xiaomi SU7 Ultra llega con 1.548 CV. Más rápido en el 0 a 100 km/h. Más rápido en el 0 a 200 km/h. Mayor velocidad punta...

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Xiaomi SU7: el coche eléctrico apunta directamente a Tesla y Porsche presumiendo de rendimiento y conducción autónoma

Y un precio de escándalo. Porque quien aspirara a disfrutar de las opciones más avanzadas del coche y alcanzar el máximo rendimiento en circuito, el paquete Nürburgring elevaba su precio a 107.285,66 euros. ¿Caro? Bueno, el Porsche Taycan Turbo GT se vende en China por 259.000 euros.

Como ha estado haciendo con cualquier otro producto de tecnología, Xiaomi ha dado más que nadie por menos. En el mercado del automóvil han querido copiar estrategia. Sobre el papel, nadie da unas lista de especificaciones tan alta por el dinero al que se venden.

El problema es que no todo son especificaciones. Hay que cumplir. Y no cumplir puede provocarte una crisis de imagen. En ese punto se encuentra Xiaomi en estos momentos.

Su coche bandera ahora es una crisis de imagen

Entre la multitud de opciones que se han podido sumar al Xiaomi SU7 Ultra estaba un capó de competición. Terminado en carbono y con dos tomas de aire. Ese capó de carbono es la última polémica para una compañía que ha entrado en una crisis de imagen con un coche que suma ya un par de escándalos.

Según CarNewsChina, Xiaomi ha recibido más de 400 denuncias de propietarios de su Xiaomi SU7 Ultra porque el capó aerodinámico de competición que se puede montar opcionalmente en su berlina eléctrica de altas prestaciones no vale para nada. El medio señala que esas 400 denuncias están organizadas, dando voz a un grupo de personas descontentos con el rendimiento de la compra.

El problema en cuestión es que este capó aerodinámico, que cuesta 5.300 dólares y, por tanto, es una opción muy cara (el modelo base cuesta 73.300 dólares) no es más que un añadido estético. La compañía vendió que este añadido actuaba como dos extractores de aire, como hacen vehículos de competición o los de combustión de muy alto rendimiento. Este tipo de accesorios mejoran la refrigeración bajo el capó y permiten rendir mejor al coche en esos casos, explican en Motorpasión.

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Me he subido al Xiaomi SU7 Ultra. Es la prueba definitiva de que China ya juega en otra liga

Sin embargo, un creador de contenido desmontó el capó para enseñar a sus seguidores cómo funciona el sistema. El problema: no vale para nada. Entre otras cosas porque, como han ido descubriendo sus dueños, no hay ninguna diferencia estructural entre un capó normal y el de "competición".

La refrigeración de todos los sistemas, además, es líquida en el caso de los Xiaomi SU7. El coche no necesita extraer el calor generado pero es que, además, no cuenta con la estructura para disipar la temperatura. Esto ha llevado a que los clientes que se han sumado a la demanda hablen de "publicidad falsa" al tiempo que exigen que "Xiaomi asuma la responsabilidad".

Ese asumir la responsabilidad es, como mínimo, que la marca les reintegre el coste del capó, ya que no hace la función esperada. Sin embargo, en Bloomberg señalan que 300 de ellos quieren ir más lejos y piden que se les devuelva el valor íntegro del coche.

De momento, la compañía ha pedido perdón en redes sociales por lo que consideran una "comunicación poco clara" de lo ofrecido con ese paquete opcional Nürburgring y han propuesto a los dueños 20.000 puntos de fidelidad para gastar en su tienda y sustituir el capó por el de aluminio básico. Propuesta que ha sido rechazada por los afectados.

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El Xiaomi SU7 es un cohete: ya vende más que el Tesla Model 3 y duplicó los coches eléctricos vendidos de toda España

La polémica del capó es una más para la compañía que, hasta ahora, había navegado con el viento a favor. De hecho, el pasado 10 de mayo, Lei Jun (CEO d ela compañía) describió las últimas semanas como "las más difíciles desde la fundación de Xiaomi", haciendo referencia a dificultades de la empresa y personales.

Esas dificultades atienden a la polémica sobre la supuesta seguridad del coche. En abril, tres personas fallecieron después de que un Xiaomi SU7 se incendiase a consecuencia de un accidente cuando los pasajeros circulaban con el sistema de conducción autónoma activo.

La polvareda levantada alrededor del accidente y la consiguiente investigación parece que tuvo una reacción directa sobre el Xiaomi SU7 Ultra por parte de la compañía. En una actualización, la empresa capó el coche y le quitó más de 600 CV de potencia, alegando que se tendría que pasar una prueba en circuito para activarlos. Finalmente, la compañía ha tenido que dar marcha atrás.

Foto | Xiaomi

En Xataka | La fábrica del Xiaomi SU7 en China se ha convertido en una atracción turística. Y hay quien paga un dineral por verla

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La noticia El Xiaomi SU7 tiene encima de la mesa más de 400 demandas: su capó de competición cuesta 5.200 euros y no hace nada fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .