Autor: Alberto de la Torre

Anunciada en marzo de este mismo año y abiertas las inscripciones poco después, la primera competición de monoplazas completamente autónomos del mundo avanza a pasos agigantados. El 28 de abril de 2024, poco más de un año más tarde de su presentación, se celebrará (si todo marcha según lo previsto) la primera carrera. De momento, en Xataka ya conocemos de primera mano los vehículos.

Pero, un momento, ¿qué es todo esto de una competición de vehículos completamente autónomos al estilo Fórmula 1?

Una competición de Fórmula 1 completamente autónoma

Sí, has leído bien. Abu Dhabi, capital de los Emiratos Árabes Unidos, pondrá en marcha su Liga de Carreras Autónomas de Abu Dhabi. Esta liga contará con carreras de monoplazas en circuito, carrera de drones y buggies que tendrán que lidiar con las dunas para llegar los primeros a meta.

La primera cita será el 28 de abril de 2024 en el circuito de Yas Marina, donde la Fórmula 1 también corre por las calles de Abu Dhabi en un espectacular circuito nocturno. Allí se citarán ingenieros y científicos de todo tipo pues de pilotos no encontraremos rastro.

El vehículo elegido es un Dallara SF23 que se utiliza en el campeonato japonés de Super Fórmula y que está desarrollado por la compañía Dallara. En este caso, los promotores de la Super Fórmula han llegado aa un acuerdo con Aspire que está supervisado por el Instituto de Tecnología Avanzada ATRC de Abu Dhabi para crear la competición.

El vehículo se ha presentado hoy por primera vez al público en Dubai y nuestro compañero Jose García ha estado presente, por lo que nos ha podido enviar las fotos que acompañan a este artículo. El coche, es un bólido que puede alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h y 690 kg de peso. En este caso, en lugar de incluir el peso del piloto, incluye el peso del ordenador.

En el evento se han confirmado todos los detalles relativos a los vehículos y la competición, que se ha definido como "el primer deporte extremo de IA del mundo". La intención es exportar la competición al resto del mundo y hacer de ella un centro de experimentación de inteligencia artificial aplicable fuera del contexto puramente competitivo.

Para garantizar la competitividad, todos los coches contarán con los mismos elementos, en los que se incluyen los sensores LiDAR o radares, pero se deja claro que la competición obligará a que los vehículos aprendan sobre la marcha el circuito y tomen las mejores decisiones en función de las maniobras del resto de competidores.

En el fondo es una carrera de programación, pero no se trata de que el vehículo recuerde el circuito. El fin último es que el vehículo que cruce la meta en primera posición será aquel que consiga aprender y optimizar su comportamiento durante la marcha y lo haga mejor que el resto de competidores.

Para hacer más atractiva la competición a los espectadores, se han anunciado actualizaciones en pantalla con datos de la competición en vivo que podrán seguirse mediante realidad aumentada o realidad virtual. De momento, no se han ofrecido más detalles de hasta dónde llegarán estas infografías o si, por ejemplo, podremos "subirnos" a uno de estos coches en marcha y seguir la carrera desde una vista de piloto.

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En cuanto al calendario, el próximo mes de noviembre deberíamos ver las primeras pruebas en circuito, con una primera fase que servirá a los equipos para ir puliendo sus programaciones. Ya en 2024, los coches irán acumulando más pruebas y en abril debería llevarse a cabo la primera cita del campeonato.

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Fotos | Xataka

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La noticia La primera F1 de monoplazas autónomos acaba de desvelar su primer coche: a 300 km/h sin conductor fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Al precio que se han puesto los coches es normal pensar que, cada vez, tenemos menos posibilidades de estrenar coche. En los últimos años, el precio del coche nuevo se ha disparado. También el de la segunda mano, que se aprovecha de las estas dificultades. El futuro cercano tampoco invita al optimismo y empezamos a pensar si el precio suelo de la mayor parte de la industria no estará muy pronto por encima de los 20.000 euros.

Todo ello lleva a preguntarse si, directamente, podremos acceder a los coches. Quien me conoce sabe que soy es clase de persona cansina que cuenta una y otra vez la misma anécdota. Y para esta ocasión, tengo una frase que me dijo un amigo que trabaja para una gran compañía de coches en nuestro país:

Mira, los precios cada vez están más caros pero, al final, ya se apañará la marca para que pagues. De una manera o de otra

"De una manera o de otra"

Es importante el matiz. Porque ya no hablamos de comprar, hablamos de pagar por un coche. Tener el acceso al mismo porque, si no es comprando, de alguna manera tendremos que poder llegar a un bien que para muchos sigue siendo imprescindible.

Aquí entran en juego las propuestas de la industria. Cada mes, puntualmente, en la bandeja de entrada de Xataka llega un correo de la Asociación Española de Renting de Vehículos en la que se anuncia un nuevo récord de matriculaciones en el sector. En el último mes, el renting creció un 22,53% respecto al mes de septiembre de 2022. En lo que llevamos de año, el crecimiento es de un 20,83%, comparados con los nueve primeros meses del año pasado.

Eso sí, el peso de las empresas sigue siendo importante en este tipo de fórmula. Si hablamos de derivados, furgonetas y pick up, la cuota de mercado del renting es del 58,73%. Los vehículos comerciales de menos de 3,5 toneladas (los turismos), alcanzaron una cuota de mercado del 20,51%. Sin embargo, los particulares ya quedan cerca, pues el 17,47% de las matriculaciones que se llevan a cabo en España de turismos y todoterrenos son vehículos de renting.

Al mismo tiempo, algunas marcas ya lanzan potentes mensajes. El Toyota bZ4X se puso en el mercado sólo en modalidad de renting. Puede que fuera una maniobra antes de que llegaran más unidades a nuestro mercado pero desde el verano de 2022 hasta marzo de 2023, cuando se anunció la posibilidad de adquirirlo en propiedad, sólo se podía disfrutar del mismo desembolsando 599 euros al mes, con un máximo de 48 mensualidades, limitado a 10.000 kilómetros anuales y entregando, de entrada, 3.914 euros, con el Plan MOVES III ya incluido.

De igual modo, Renault nos explicó durante la presentación del Mobilize Limo que están estudiando ofrecer este tipo de financiaciones de manera exclusiva en algunos de sus productos. Este coche sólo está disponible para los trabajadores de Cabify, al menos de momento, en modalidad de renting y como resultado de un acuerdo de colaboración.

Sin embargo, ya nos adelantaron que consideran que el coche eléctrico es especialmente interesante para la fórmula de renting. Según la firma del rombo, un coche se devalúa a la mitad de su precio pasado tres años, por lo que a algunos compradores no les interesa la compra. Ellos, sin embargo, reciben el coche, lo ponen a punto y podrían volverlo a sacar al mercado con una actualización de la batería tras comprobar que todo se encuentra en orden. Mismo coste, doble beneficio.

A principios de este año, en febrero, Peugeot anunció que seguiría una estrategia similar. En la misma línea que Renault, los de Stellantis auguran ciclos de vida superiores para los coches eléctricos que, sin embargo, tendrán que ir actualizándose con el tiempo. Lo que proponen es un formato de suscripción para tener el coche siempre al día.

Lo cierto es que en un mercado donde no conocemos todavía las posibilidades de actualizar las baterías de los coches con pequeñas actualizaciones de software, el desbloqueo de funciones con actualizaciones por aire y los años de soporte que las firmas darán en relación al software, tener un coche actualizado a la última puede ser tentador para un mayor número de personas.

En su colaboración con Honda, Sony ya ha avisado de que esperan ofrecer sus vehículos exclusivamente mediante suscripción. Hablan de alquileres a más largo plazo (una década) con actualizaciones garantizadas durante ese tiempo pero ni palabra de poder adquirir el coche en propiedad.

Kia también se suma con el híbrido enchufable

A esta enorme cantidad de propuestas, Kia también quiere sumar la suya. Los coreanos ya cuentan con Wible, junto a Repsol, para el alquiler de vehículos compartidos en diferentes tramos que van desde el conteo de los minutos a la reserva durante horas o días

Pero ahora han anunciado WiBLE MáS por MeS. El servicio ofrece una suscripción mensual a sus coches, sin ningún tipo de entrada y obligación de permanencia, con cuotas que parten de los 599 euros al mes. La compañía ya contaba con Wible MáS, un servicio que permitía el alquiler de un vehículo de dos a 30 días. Ahora, no será necesario realizar un contrato tras otro, se puede renovar el alquiler mensualmente sin compromiso.

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En la cuota viene incluida asistencia 24 horas los siete días de la semana y la compañía se encarga del mantenimiento, el pago del seguro, la ITV o los impuestos del vehículo. De momento, está disponible para las versiones de híbridos enchufables de los Kia Xceed, Niro y Ceed Tourer.

El movimiento no es casual. Si repasamos cuál es el coche híbrido enchufable más matriculado en nuestro país, comprobamos que es el Lynk&Co 01, un coche que desde su llegada está disponible por suscripción. Ahora, el SUV híbrido enchufable ya se puede comprar pero ha llegado a ser el más matriculado (en este tipo de energía) basándose en este formato. En España se puede alquilar por 600 euros al mes y, en lo que llevamos de año, ha matriculado 3.715 unidades, por las 3.183 del Ford Kuga, el segundo modelo que más ha conseguido.

La duda es saber si las firmas conseguirán que cale la suscripción como una alternativa válida en todos los rangos de precios. Aunque en estos momentos puede tener ventajas para algunas personas, como un alquiler exclusivo para el mes de vacaciones para quienes no necesitan de un coche todo el año, 600 euros no es un precio que abra alternativas para quien no se puede acercar a un vehículo nuevo.

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Foto | Kia

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La noticia Era cuestión de tiempo que el modelo de suscripción llegara al coche híbrido. Es un anticipo de lo que viene fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Sábado 14 de octubre. Eso significa que volvemos a estar bajo los designios del proyecto Hoy No Circula sabatino. Esto sucede porque el programa diseñado por la Secretaría del Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA) cuenta con sus propias reglas para los sábados.

El programa Hoy No Circula, recordamos, está en marcha en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). El objetivo final del mismo es reducir la contaminación atmosférica, limitando la circulación de algunos vehículos y, por tanto, impidiendo que lancen emisiones contaminantes a la atmósfera en momentos concretos.

Este programa cuenta con restricciones para todos los días del mes, en función del tipo de vehículo utilizado. Sin embargo, los sábados tienen sus propias limitaciones. Así, tanto el Hoy No Circula como el Hoy No Circula sabatino se aplica en 16 alcaldías en la Ciudad de México en los siguientes municipios del Estados de México:

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

Para entender mejor de lo que estamos hablando, el proyecto Hoy No Circula está pensado para mejorar la calidad del aire en aquellas zonas que peores registros recogen. El camino para ello es limitar las emisiones contaminantes reduciendo el volumen de autos en las calles.

Estas restricciones son rotativas y, por tanto, aplican un calendario. Éste es el mismo que tienes justo arriba y en el que se especifica qué vehículos pueden moverse y cuáles tienen que descansar entre las 05:00 y las 22:00 horas.

En resumidas cuentas, todos los autos están obligados a descansar, al menos, un día a la semana. Algunos de estos tendrán que hacerlo también los sábados, bien todos ellos o de forma alterna, en función del tipo de placa y holograma con el que estén registrados.

¿Cuáles son los autos que tienen que descansar el sábado? Si bien los turnos son rotatorios para algunos vehículos, hay que tener en cuenta que los autos con holograma número dos tendrán que descansar todos los sábados. Entre los que descansan de forma alterna, se tiene en cuenta que el número del holograma sea uno y el último número de la matrícula.

Esta semana, como estamos ante el segundo sábado del mes de octubre, serán lso automóviles con holograma uno y matrícula terminada en número par los que tengan que quedarse en casa. De nuevo, si tienes alguna duda, te remitimos a la imagen superior, donde está todo explicado de forma esquemática.

Eso sí, aunque todos los autos con holograma dos deben quedarse en casa los sábados y esta semana lo hagan los de holograma uno con matrícula terminada en número par, existen algunas excepciones, con vehículos que no tienen la obligación de descansar ningún sábado. Así, los siguientes autos no están afectados por el Hoy No Circula sabatino:

• Aquellos con holograma 0 y 00
• Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos
• Los que poseen placa para discapacitados
• Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios)
• Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros
• Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil

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La contaminación no sólo te está haciendo vivir menos y peor. También te está haciendo más tonto

En caso de incumplir estas restricciones, la multa será de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.

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Foto | takahiro taguchi

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La noticia Hoy No Circula sabatino: qué autos pueden circular y cuáles descansan el 14 de octubre fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Los primeros pasos del nuevo rol de Seat dentro del Grupo Volkswagen empiezan a confirmarse. Wayne Griffiths ha reconocido que ya trabajan en un coche eléctrico para rivalizar con los modelos más accesibles del mercado. Y como estos modelos, será un no-coche. Porque Seat está trabajando en un cuadriciclo para pelear con Stellantis y Renault. Estos son los planes.

Un secreto a voces. Que el Grupo Volkswagen iba camino de relegar a Seat a un papel secundario es algo que se venía avisando desde hacía tiempo. En las dos últimas presentaciones de resultados, el propio Wayne Griffiths había lanzado mensajes como "Cupra es el futuro".

Y los datos respaldaban la estrategia. Porque si Seat S.A ha conseguido números negros ha sido porque Cupra ha reflotado las cuentas y con un enorme margen de beneficios, enfocando los productos del Grupo Volkswagen a un público joven o que apuesta por modelos de estética más deportiva. El resultado es que puede vender vehículos similares a los de Seat a un precio muy superior.

Pero no fue hasta el pasado IAA Mobility 2023 en Múnich cuando todo saltó por los aires. Thomas Schäfer, a preguntas de los periodistas, insistió con tres respuestas que sentenciaban el futuro de Seat: "El futuro de Seat es Cupra". "Encontraremos un nuevo rol para Seat". "La inversión en Cupra es fuerte y seguirá en aumento". Porque una cosa son los mensajes en las presentaciones de resultados y otra, muy distinta, dar estas respuestas con micrófonos y cámaras delante.

No estaba muerta. Pero Seat tampoco gozaba de la mejor salud. En la transición al coche eléctrico, Volkswagen se ha encontrado con algunos problemas. En su etapa más optimista no dudó en elegir a Skoda como la parte "económica" de su futuro eléctrico. El producto de masas esperaban que fueran los modelos de Volskwagen. Y en el mercado del lujo, Porsche había deslumbrado con su Taycan y Audi esperaba competir entre los modelos premium con buenos vehículos eléctricos.

Pero Volkswagen se ha encontrado que la demanda de sus productos, por precio y algunas decisiones de diseño, están por debajo de lo esperado. El plan proyectado, con múltiples plataformas por el camino no ha sido la opción mejor resuelta y los retrasos de su software han terminado por dejar en el aire un buen número de lanzamientos. Como consecuencia, ahora el grupo está inmerso en una gran remodelación para aplacar el golpe reduciendo gastos.

Y la peor parte se la ha llevado Seat. Porque la marca no tenía proyectado un futuro eléctrico (ni por medio de híbridos encchufables apenas) para el corto y medio plazo. Electrificar sus productos supone un incremento de precio que lo acerca a las posiciones que quieren ocupar con Cupra y lo aleja de sus clientes potenciales tradicionales. Si el futuro es eléctrico, Skoda ocuparía esta posición y, finalmente, el Grupo Volkswagen ha encontrado el momento para que su gama baja o media-baja sólo esté ocupada por una firma.

Un cambio de paradigma. A esto hay que sumar que la movilidad está cambiando a un gran ritmo. Las restricciones anticontaminación empiezan a extenderse por buena parte de Europa. Algunas ciudades como Estocolmo ya plantean prohibiciones a coches que se muevan con motores de combustión. Otras como Londres están poniendo serias trabas para moverse en automóvil.

A esto le sumamos que el acceso a un vehículo tradicional está cada vez más complicado para los jóvenes. Estas dificultades están siendo parcheadas con vehículos de alquiler compartido, como motocicletas, coches y bicis. Son cada día más los que están optando por dejar el coche a un lado. Y, con él, la letra, el seguro, los impuestos y los gastos de mantenimiento.

Aquí entra en juego Seat. En una entrevista recogida por Car-Editors.Net, Wayne Griffiths, CEO de Seat, ha respondido lo siguiente:

Cada vez hay menos oferta de coches pequeños, pero hay demanda, especialmente en las ciudades. Los coches urbanos deberían ser lo más pequeños posible. La ciudad debe pertenecer a la gente que vive en ella. Tenemos que responder a esto, pero no prohibiendo la movilidad individual, sino ofreciendo soluciones

"No es solo una posibilidad". "Es un proyecto específico en el que estamos trabajando actualmente",  ha confirmado Griffiths cuando le han preguntado si Seat está trabajando en un cuadriciclo (ligero o pesado) para competir con los Citroën AMI, Fiat Topolino o Mobilize Duo.

Uno de los próximos productos de Seat, que seguirá centrada en los modelos de combustión e híbridos, según asegura el propio Griffiths en la entrevista, será un cuadriciclo que le permite ofrecer un automóvil a un precio muy bajo, con una inversión mínima y que, sin embargo, se le puede sacar un enorme partido pues se puede posicionar en el mercado como una solución de movilidad para empresas, carsharing, modelos de suscripción o, directamente, la venta a particulares.

Un mercado al alza. Este tipo de productos está creciendo en el mercado. Como segundo coche familiar, exige más o menos lo mismo que una moto de baja cilindrada pero cuenta con la ventaja de que se viaja más protegido, aunque sus requisitos técnicos en materia de seguridad siguen siendo mucho más bajos que para los vehículos tradicionales.

Pero la facilidad para moverse por un entorno urbano, la mayor facilidad para estacionarlo y las restricciones anticontaminación lo convierten en una opción ideal para la ciudad y alrededores. Incluso, el producto tiene tirón entre personas de mayor edad que solo buscan un pequeño vehículo con el que moverse en un entorno conocido y poder hacer unos pocos recados. Es algo que ya nos explicó Citroën durante la presentación del AMI Buggy.

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Y ahora qué pasa con Seat y Martorell: de marca líder a suministrar piezas para otros coches eléctricos

Lo que esperamos. En cuanto a la posible llegada de un cuadriciclo de Seat, es algo que ya se viene especulando desde que el Grupo Volkswagen confirmara el nuevo rol de la firma. Con un público objetivo más joven y de menores recursos económicos, parecía evidente que la firma optaría por competir en un mercado que no deja de recibir nuevos competidores.

Con este contexto, todo parece apuntar a que el nuevo producto de Seat nacerá de la colaboración que Silence y la firma de Martorell tienen entre manos. De hecho, Seat ya vende una motocicleta eléctrica que, en realidad, es una Silence S01. Con esto en mente, no es nada descartable que veamos en la calle un Silence S04, un cuadriciclo eléctrico biplaza de 2,28 metros de largo, 1,27 metros de ancho y 1,57 metros de alto que se vende tanto en versión de cuadriciclo ligero como pesado.

En ambos casos monta dos baterías extraíbles de 5,6 kWh (11,2 kWh en total). Sin embargo, de momento sólo se puede reservar la opción más ambiciosa, la del cuadriciclo pesado. En este caso, el Silence S04 monta dos motores eléctricos de 7,5 kW en el eje trasero (uno por rueda), con una potencia nominal de 14 kW y potencia pico de 22 kW. Su autonomía es de 145 kilómetros. El precio de salida es de 10.180 euros (con descuentos) a los que hay que sumar el precio de las baterías, que se pueden comprar (otros 5.120 euros) o alquilar mediante suscripción (30 euros al mes).

En Xataka | Volkswagen ha aclarado al fin si Seat desaparecerá o no. No es necesariamente una mala noticia para la marca

Foto | Silence

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La noticia Seat tiene un nuevo rol en Volkswagen. Y su primera misión va a ser competir con el Citroën AMI y Fiat Topolino fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

La competencia en las líneas de alta velocidad ha hecho saltar por los aires la fotografía que teníamos en España del ferrocarril. Con la posibilidad de elegir hasta cuatro compañías en algunos trayectos, el número de viajeros se ha multiplicado hasta conseguir cifras récord, pese a que los precios se han estancado en los últimos meses.

Eso es lo que dicen los datos de la CNMC, que en su último informe trimestral, que tiene en cuenta los datos recogidos entre abril y junio, ha apuntado a cifras de récord justo antes de que comenzara el grueso de las vacaciones de verano. Las previsiones, por tanto, apuntan a que tendremos mejores cifras en el siguiente estudio.

Y a estos datos habrá que sumar en 2024 nuevas líneas. Ouigo, según confirman desde El Confidencial, ha recibido el visto bueno para operar en la línea Madrid-Valladolid con trenes de alta velocidad, con parada intermedia en Segovia. La noticia llega tras la aprobación de Adif de los nuevos horarios de servicios para la circulación de trenes en la red ferroviaria desde el próximo 10 de diciembre y para todo 2024.

El visto bueno de Adif llega después de que Ouigo haya tenido que pelear su entrada en la línea que conecta Madrid con Valladolid. Ésta funciona bajo las condiciones de obligación de servicio público (OPS), por lo que la CNMC debía determinar si se establecía algún tipo de perjuicio a Renfe, quien tiene limitados los precios por esto mismo y si se debía ejecutar algún tipo de compensación.

Todos los cambios en las líneas de Ouigo

Pero esta línea no será la única que abrirá Ouigo. La operadora quiere poner en marcha un nuevo trayecto Madrid-Murcia, con parada intermedia en Elche durante el próximo año. La intención inicial es que la línea se ponga en marcha en mayo y pueda volver a comprometer el monopolio de Renfe que, de momento, es la única que opera en estas vías.

Además, desde el 18 de octubre, Ouigo pondrá a la venta una mayor oferta en dos de sus líneas. El trayecto Madrid-Valencia crecerá con dos frecuencias más diarias y el Madrid-Albacete-Alicante sumará una nueva opción a lo largo del día. Unas frecuencias que estarán disponibles desde el próximo 10 de diciembre pero que se podrán comprar ya este mes.

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Renfe siempre había recelado del "low cost" para el AVE. En su primer mes en Francia ha descubierto sus beneficios

Por último, la compañía espera llegar, por fin, a Andalucía. Ouigo no ha podido recibir el visto bueno técnico hasta ahora para que sus trenes puedan cubrir las líneas Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga pero sí ha confirmado avances en los planes.

El problema con el que Ouigo se ha encontrado con que sus trenes no están homologados para funcionar con el sistema LZB, encargado de vigilar la velocidad de los coches y frenarlos automáticamente si superan el máximo permitido hasta devolverlos a los márgenes previstos.

En España, Andalucía es la única región donde se funciona con este sistema, pues en el resto del territorio (y la mayor parte de la alta velocidad europea, se funciona con el ERTMS, más moderno y que en 2040 deberá haber sustituido a todos los sistemas más vetustos, como el LZB. En España, como la primera línea de alta velocidad fue la Madrid-Sevilla, fue el que se empleó y como hubo que esperar otros 20 años para ver una línea de alta velocidad en nuestro país, en el resto de vías férreas ya se ha aplicado el ERTMS.

En Xataka | Ouigo está operando a pérdidas entre Madrid y Zaragoza. De momento no va a subir los precios (de momento)

Foto | Xataka

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La noticia Ouigo tiene el visto bueno para ampliar su red y seguir incomodando a Renfe: estos serán sus nuevos destinos fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Soy un firme defensor del uso de la bicicleta en el entorno urbano. En España, las ciudades tienen, en su mayoría, un tamaño suficiente para que moverse en bicicleta sea rápido y no conlleve mucho esfuerzo. Incluso en Madrid o Barcelona se puede utilizar con asiduidad la bicicleta como medio de transporte alternativo a cualquier otro.

En Barcelona, su uso se ha disparado un 23% desde que comenzara la pandemia de Covid-19. Vitoria, Sevilla o Valencia están consideradas las mejores ciudades para moverse en bicicleta. Y las tres tienen rasgos distintivos comunes: buenas infraestructuras y buenas conexiones en el entramado ciclista.

Los datos coinciden con el pulso que yo mismo he tomado a mi alrededor. En multitud de ocasiones escucho aquello de "yo también usaría la bicicleta, pero me da miedo". Aunque las propias asociaciones ciclistas se debaten sobre la conveniencia o no de los carriles segregados, hay un número considerable de personas que no se sienten cómodas compartiendo vía con motocicletas, coches y autobuses.

Para entender entonces cuál es el tipo de vía más interesante para fomentar el uso de la bicicleta, FixMyCity, quienes desarrollan software para mejorar la gestión del tráfico urbano, han realizado un estudio con casi 22.000 personas. De ellas, más de 19.000 encuestados eran de Berlín. Los resultados ayudan a entender cuándo y cómo tanto ciclistas como conductores se sienten más seguros.

Mejor, segregado

El estudio creado por FixMyCity en colaboración con el diario Tagesspiegel preguntó a cerca de 22.000 personas sobre el nivel de seguridad que sentían como ciclistas o conductores cuando se enfrentaban a diferentes tipos de vía.

Más allá de las conclusiones, el estudio se puede consultar al completo en este enlace. En el mismo se propusieron hasta 1.900 posibilidades recreadas en 3D para que los consultados mostraran su confianza con el tipo de vía tanto en bicicleta como en coche. La evaluación tenía cuatro grados de confianza para los agentes de tráfico de menos a más seguro.

En general, los ciclistas se sienten más seguros cuando existe un carril bici. Sin embargo, desde FixMyCity señalan la importancia de entender cómo de seguro se siente el ciclista cuando éste ya existe. Por ejemplo, se tuvieron en cuenta variables como si el carril bici se encontraba a la derecha, si estaba completamente segregado del tráfico, si había vehículos estacionados a la derecha o si existía algún tipo de pintada en el suelo, además de los diferentes objetos para separar el tráfico.

En líneas generales, los resultados recalcaron que los ciclistas y los conductores se sentían más seguros cuando el tráfico estaba más segregado, incluso compartiendo calzada. De hecho, el grado de seguridad ciclista en una vía segregada sobre la calzada y pintada de un color diferente al resto de carriles era superior que el de circular por una acera-bici sin separación física con los peatones, hubiera o no tiendas en los alrededores.

En sus conclusiones, el estudio demostraba que los ciclistas y los conductores preferían los carriles bici segregados. Además, en el trabajo se demostraba que no existía una segregación por sexo o edad, la mayor parte de los encuestados compartían la misma opinión de que el mejor y el peor carril bici son los de la imagen inferior.

En Xataka

El paraíso de los ciclistas se llama Holanda. Así lo han conseguido

Los resultados también demostraron que los ciclistas se mostraban más seguros cuando el carril bici estaba separado por objetos físicos contundentes. Los mejores valorados eran los bolardos bajos, seguido de las jardineras y de los bolardos de mayor altura. Si la separación era una mera pintada en la carretera, cuanto más gruesa y ancha, más seguridad relativa para el ciclista.

El color y el ancho del carril bici también son decisivos a la hora de construir la infraestructura. Sin embargo, donde se observan datos muy enfrentados es en la dirección de la calle y de los carriles bici, desaconsejando aquellos en los que se circula en sentido contrario que al de los automóviles.

En Xataka | Encajar los carriles bicis en las ciudades no es sencillo. Alguien ha dado con una solución: elevarlos

Fotos | FixMyCity

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La noticia Un estudio ha preguntado a miles de ciclistas qué tipo de carril bici consideran más seguro. Este es el resultado fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Soy un firme defensor del uso de la bicicleta en el entorno urbano. En España, las ciudades tienen, en su mayoría, un tamaño suficiente para que moverse en bicicleta sea rápido y no conlleve mucho esfuerzo. Incluso en Madrid o Barcelona se puede utilizar con asiduidad la bicicleta como medio de transporte alternativo a cualquier otro.

En Barcelona, su uso se ha disparado un 23% desde que comenzara la pandemia de Covid-19. Vitoria, Sevilla o Valencia están consideradas las mejores ciudades para moverse en bicicleta. Y las tres tienen rasgos distintivos comunes: buenas infraestructuras y buenas conexiones en el entramado ciclista.

Los datos coinciden con el pulso que yo mismo he tomado a mi alrededor. En multitud de ocasiones escucho aquello de "yo también usaría la bicicleta, pero me da miedo". Aunque las propias asociaciones ciclistas se debaten sobre la conveniencia o no de los carriles segregados, hay un número considerable de personas que no se sienten cómodas compartiendo vía con motocicletas, coches y autobuses.

Para entender entonces cuál es el tipo de vía más interesante para fomentar el uso de la bicicleta, FixMyCity, quienes desarrollan software para mejorar la gestión del tráfico urbano, han realizado un estudio con casi 22.000 personas. De ellas, más de 19.000 encuestados eran de Berlín. Los resultados ayudan a entender cuándo y cómo tanto ciclistas como conductores se sienten más seguros.

Mejor, segregado

El estudio creado por FixMyCity en colaboración con el diario Tagesspiegel preguntó a cerca de 22.000 personas sobre el nivel de seguridad que sentían como ciclistas o conductores cuando se enfrentaban a diferentes tipos de vía.

Más allá de las conclusiones, el estudio se puede consultar al completo en este enlace. En el mismo se propusieron hasta 1.900 posibilidades recreadas en 3D para que los consultados mostraran su confianza con el tipo de vía tanto en bicicleta como en coche. La evaluación tenía cuatro grados de confianza para los agentes de tráfico de menos a más seguro.

En general, los ciclistas se sienten más seguros cuando existe un carril bici. Sin embargo, desde FixMyCity señalan la importancia de entender cómo de seguro se siente el ciclista cuando éste ya existe. Por ejemplo, se tuvieron en cuenta variables como si el carril bici se encontraba a la derecha, si estaba completamente segregado del tráfico, si había vehículos estacionados a la derecha o si existía algún tipo de pintada en el suelo, además de los diferentes objetos para separar el tráfico.

En líneas generales, los resultados recalcaron que los ciclistas y los conductores se sentían más seguros cuando el tráfico estaba más segregado, incluso compartiendo calzada. De hecho, el grado de seguridad ciclista en una vía segregada sobre la calzada y pintada de un color diferente al resto de carriles era superior que el de circular por una acera-bici sin separación física con los peatones, hubiera o no tiendas en los alrededores.

En sus conclusiones, el estudio demostraba que los ciclistas y los conductores preferían los carriles bici segregados. Además, en el trabajo se demostraba que no existía una segregación por sexo o edad, la mayor parte de los encuestados compartían la misma opinión de que el mejor y el peor carril bici son los de la imagen inferior.

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Los resultados también demostraron que los ciclistas se mostraban más seguros cuando el carril bici estaba separado por objetos físicos contundentes. Los mejores valorados eran los bolardos bajos, seguido de las jardineras y de los bolardos de mayor altura. Si la separación era una mera pintada en la carretera, cuanto más gruesa y ancha, más seguridad relativa para el ciclista.

El color y el ancho del carril bici también son decisivos a la hora de construir la infraestructura. Sin embargo, donde se observan datos muy enfrentados es en la dirección de la calle y de los carriles bici, desaconsejando aquellos en los que se circula en sentido contrario que al de los automóviles.

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La noticia Un estudio ha preguntado a miles de ciclistas qué tipo de carril bici consideran más seguro. Este es el resultado fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Desde que comenzara la liberación de la alta velocidad hay un ojo puesto en los informes trimestrales que realiza la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) de la evolución que se está produciendo en la oferta y demanda de estos viajes en ferrocarril.

En el último trimestre del año pasado, los resultados de la liberación ya eran más que evidentes, pese a que Ouigo comenzó su andadura en 2020. En 2022, a Ouigo y Renfe se sumó Iryo. Desde la entrada de los primeros competidores de Renfe, el mercado se ha puesto patas arriba. Y los resultados recogidos por la CNMC no hace más que confirmarlo.

Más y más viajeros con precios que no bajan

El último informe de la CNMC hace referencia al segundo trimestre de este 2023. Es decir, ya tenemos datos de la primera mitad de año y una fotografía más completa que hace unos meses, cuando Iryo apenas llevaba unos pocos viajes en nuestro país.

Ahora, además del Madrid-Barcelona (la ruta más demanda por los viajeros de alta velocidad), Ouigo e Iryo ofrecen viajes a la Comunidad Valenciana y, estos últimos, también a Andalucía. Todo ello ha provocado que Renfe también haya tenido que entrar al juego de la alta velocidad low cost con AVLO. Y la demanda y los precios han sufrido las consecuencias.

Por ejemplo, ha sido el primer trimestre completo con competencia en las líneas Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga/Granada. El resultado: más de un millón de viajeros por cada línea y un aumento del 40% de los mismos respecto al trimestre anterior.

Pero donde más ha crecido el número de viajeros es entre Madrid y Valencia. Los bajos precios han provocado que el crecimiento en viajeros se haya disparado hasta el 86,1 % frente al trimestre anterior, con más de 1,3 millones de viajeros. Las ofertas habían sido tan agresivas que salvo Ouigo (bajó sus precios un 3%) todas las compañías lo elevaron entre un 13 y un 26%. Y los precios de las low cost siguen por debajo de los 30 euros, pese a todo.

El corredor Madrid-Barcelona también ha visto ampliado el número de viajeros. En total, el crecimiento ha sido de un 35,9 % frente al trimestre anterior, con más de 3,6 millones de viajeros. Sin embargo, esto no ha significado una bajada de los precios, pues en este trayecto se han incrementado, de media, entre un 17% y un 37%.

Pese a ello, hay que contextualizar estos últimos datos. Las compañías low cost han tenido que ir elevando sus precios pasados los primeros meses de ofertas para captar cuota de mercado. La buena noticia es que los precios del AVE se han contenido (crecimiento del 1,1%) y que, de media, es posible viajar un Madrid-Barcelona en precios que van de los 40 a los 46 euros en Ouigo, Iryo y AVLO. La media de precios del AVE se sitúa en los 66 euros.

En líneas generales, las low cost han arrastrado o contenido los precios del AVE. En Andalucía, Renfe había subido los precios de su alta velocidad antes de que entraran a operar AVLO e Iryo. Desde sus primeros viajes, los precios han vuelto a descender, aunque han quedado por encima que a principios de año.

Lo que sí parece claro es que, por norma general, viajar en AVE supone un sobrecoste de unos 20 euros respecto a moverse con las compañías low cost. Además del caso catalán, viajar de Madrid a Valencia cuesta entre 22 y 26 euros con las compañías más baratas, mientras que en AVE hay que realizar un desembolso de 43 euros. En Andalucía, el AVE es hasta 30 euros más caro que AVLO en el Madrid-Sevilla (71 euros frente a 41 de la low cost) y 12 euros en el Madrid-Málaga/Granada (71 euros frente a 59). En ambos casos, Iryo mantiene precios entre 56 y 59 euros.

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Billetes Renfe Superprecio: qué es esta oferta, qué días y cómo conseguir billetes de Avlo y Ave por 7 y 11 euros

Hay que tener en cuenta que estamos hablando de los meses anteriores a verano. En ese tiempo, los jóvenes se beneficiaron de importantes descuentos en la alta velocidad por parte del Estado, que subvencionaba hasta el 50% del precio del billete o un máximo de 30 euros. En el próximo informe se recogerá cuál ha sido el impacto de la medida durante los meses de julio, agosto y septiembre.

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Foto | Xataka

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La noticia Ya sabemos quién es el mayor beneficiado por la entrada de competencia las líneas de Renfe: el pasajero fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Desde que comenzara la liberación de la alta velocidad hay un ojo puesto en los informes trimestrales que realiza la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) de la evolución que se está produciendo en la oferta y demanda de estos viajes en ferrocarril.

En el último trimestre del año pasado, los resultados de la liberación ya eran más que evidentes, pese a que Ouigo comenzó su andadura en 2020. En 2022, a Ouigo y Renfe se sumó Iryo. Desde la entrada de los primeros competidores de Renfe, el mercado se ha puesto patas arriba. Y los resultados recogidos por la CNMC no hace más que confirmarlo.

Más y más viajeros con precios que no bajan

El último informe de la CNMC hace referencia al segundo trimestre de este 2023. Es decir, ya tenemos datos de la primera mitad de año y una fotografía más completa que hace unos meses, cuando Iryo apenas llevaba unos pocos viajes en nuestro país.

Ahora, además del Madrid-Barcelona (la ruta más demanda por los viajeros de alta velocidad), Ouigo e Iryo ofrecen viajes a la Comunidad Valenciana y, estos últimos, también a Andalucía. Todo ello ha provocado que Renfe también haya tenido que entrar al juego de la alta velocidad low cost con AVLO. Y la demanda y los precios han sufrido las consecuencias.

Por ejemplo, ha sido el primer trimestre completo con competencia en las líneas Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga/Granada. El resultado: más de un millón de viajeros por cada línea y un aumento del 40% de los mismos respecto al trimestre anterior.

Pero donde más ha crecido el número de viajeros es entre Madrid y Valencia. Los bajos precios han provocado que el crecimiento en viajeros se haya disparado hasta el 86,1 % frente al trimestre anterior, con más de 1,3 millones de viajeros. Las ofertas habían sido tan agresivas que salvo Ouigo (bajó sus precios un 3%) todas las compañías lo elevaron entre un 13 y un 26%. Y los precios de las low cost siguen por debajo de los 30 euros, pese a todo.

El corredor Madrid-Barcelona también ha visto ampliado el número de viajeros. En total, el crecimiento ha sido de un 35,9 % frente al trimestre anterior, con más de 3,6 millones de viajeros. Sin embargo, esto no ha significado una bajada de los precios, pues en este trayecto se han incrementado, de media, entre un 17% y un 37%.

Pese a ello, hay que contextualizar estos últimos datos. Las compañías low cost han tenido que ir elevando sus precios pasados los primeros meses de ofertas para captar cuota de mercado. La buena noticia es que los precios del AVE se han contenido (crecimiento del 1,1%) y que, de media, es posible viajar un Madrid-Barcelona en precios que van de los 40 a los 46 euros en Ouigo, Iryo y AVLO. La media de precios del AVE se sitúa en los 66 euros.

En líneas generales, las low cost han arrastrado o contenido los precios del AVE. En Andalucía, Renfe había subido los precios de su alta velocidad antes de que entraran a operar AVLO e Iryo. Desde sus primeros viajes, los precios han vuelto a descender, aunque han quedado por encima que a principios de año.

Lo que sí parece claro es que, por norma general, viajar en AVE supone un sobrecoste de unos 20 euros respecto a moverse con las compañías low cost. Además del caso catalán, viajar de Madrid a Valencia cuesta entre 22 y 26 euros con las compañías más baratas, mientras que en AVE hay que realizar un desembolso de 43 euros. En Andalucía, el AVE es hasta 30 euros más caro que AVLO en el Madrid-Sevilla (71 euros frente a 41 de la low cost) y 12 euros en el Madrid-Málaga/Granada (71 euros frente a 59). En ambos casos, Iryo mantiene precios entre 56 y 59 euros.

En Xataka

Billetes Renfe Superprecio: qué es esta oferta, qué días y cómo conseguir billetes de Avlo y Ave por 7 y 11 euros

Hay que tener en cuenta que estamos hablando de los meses anteriores a verano. En ese tiempo, los jóvenes se beneficiaron de importantes descuentos en la alta velocidad por parte del Estado, que subvencionaba hasta el 50% del precio del billete o un máximo de 30 euros. En el próximo informe se recogerá cuál ha sido el impacto de la medida durante los meses de julio, agosto y septiembre.

En Xataka | Renfe no solo está condenada a competir por los viajeros. También está perdiendo terreno en las mercancías

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María Pilar Rosanes, madre de Josep Boan Rosanes, recibió en 2020 la peor noticia que puede recibir una madre. Su hijo había sufrido un accidente de tráfico. Mientras se desplazaban en moto por una carretera comarcal en Dumbría (Galicia), un conductor que circulaba a 130 km/h por una vía sin arcén le arrolló tras invadir el carril contrario.

En el accidente, su hijo perdió la vida y desde entonces lucha por incrementar las penas de prisión para los causantes de lo que considera violencia viaria. Cuentan con una campaña en Change.org para hacer presión a las autoridades y tratan de hacer pedagogia con todos los medios que tienen a su alcance.

Esta semana, los padres de Josep recibieron una carta de la Diputación de A Coruña en la que se los instaba a pagar 485,50 euros, a medias con el conductor condenado, por las tres horas y 20 minutos que duraron los trabajos de limpieza de la calzada.

En Xataka hemos tratado de ponernos en contacto con la Diputación de A Coruña pero no han respondido a nuestras preguntas. En La Vanguardia sí recogen que ésta se ha puesto en contacto con los medios de comunicación locales para justificar, en parte, el error y explicar lo sucedido, aunque recalcan que la orden de pago ha sido retirada.

Para tratar de entender lo sucedido, hemos contactado con el departamento jurídico de la Asociación DIA, especialistas en prestar apoyo a víctimas de accidentes, y Fundación AVATA de ayuda al accidentado para comprender qué mecanismos se activan en estos casos y cómo actúan las instituciones.

Accidentes quién paga

La Diputación de A Coruña, quien ha retirado inmediatamente la reclamación monetaria, ha señalado que la notificación fue enviada a la familia del fallecido porque fue imposible contactar con la aseguradora del mismo.

Desde las instituciones señalan que esta es la forma habitual de actuar. Según recogen en La Vanguardia, las reclamaciones de la cantidad "se mandan a todos los implicados en accidentes y después son los seguros los que determinan quién debe de abonarlos".

La versión coincide con la ofrecida por la Asociación DIA. "Muchos se sorprenden", nos señalan. Y prosiguen "¿pero no era gratis la seguridad social?". Lo que muchos no conocen, nos apuntan desde los servicios jurídicos de la asociación, es que, en caso de accidente, los servicios públicos implicados pueden repercutir los gastos en los causantes de los accidentes, incluidos los médicos.

"Es algo que también sucede con los accidentes laborales", nos explican. Cuando se produce un accidente de tráfico, el primer atestado de la Guardia Civil ya apunta quiénes son los posibles culpables de lo sucedido. El juez, teniendo en cuenta el informe del cuerpo de seguridad y el resto de pruebas presentadas será el que dictamine la culpabilidad y el grado de pena para el causante.

Cuando estos accidentes provocan, además, un gasto en la administración, con daños a los bienes públicos, ésta se pone en contacto con los seguros que tendrán que hacer frente a la cantidad demandada. "Siempre con el del causante del accidente", nos apuntan desde Fundación AVATA. El problema, en el caso de los padres de Josep Boan Rosanes, es que la Diputación de A Coruña se quería poner en contacto con el seguro de la víctima y, al no haber podido contactar con el mismo, ha reclamado la cantidad a los familiares más cercanos, sus padres.

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"No conocemos con exactitud lo sucedido en este caso", nos recalcan desde la Asociación DIA, pero sí nos explican que esta forma de actuar es la habitual. La tramitación de la reclamación debía haber pasado antes por el seguro en lugar de llegar a los familiares en un primer lugar.

Desde Fundación AVATA coinciden. "En este caso parece que ha debido ser un error. Las instituciones lo tienen muy sencillo para contactar con el causante del accidente, está en la sentencia", nos apuntan.

Por último, ambos servicios jurídicos nos recuerdan que los seguros se harán cargo de la cuantía reclamada por las instituciones siempre. Sin embrago, dejan claro que, si hemos incurrido en una falta que permita al seguro desentenderse como, por ejemplo, el consumo de alcohol y drogas al volante, éste podrá reclamarle la cantidad posteriormente al infractor.

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Foto | Isaac Quesada

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