Autor: Victoria Fuentes

La eléctrica Endesa ha anunciado su intención de iniciar 23 proyectos para generar hidrógeno verde en España, con una inversión de 2.900 millones de euros y que podría estar funcionando entre 2023 y 2024.

Y el sector gasista también se ha unido para atraer los fondos públicos que ha prometido el Gobierno: Naturgy y Enagás estudian producir hidrógeno verde a partir de 350 MW de energía eólica en Asturias.

El ambicioso plan de Endesa

Endesa ha presentado al Ministerio de Transición Ecológica su interés por desarrollar en España hasta 23 proyectos de hidrógeno renovable -aquel que no procede del reformado de gas natural- que abarcandesde la producción hasta su consumo.

Los proyectos peninsulares de electrolización (As Pontes, Huelva, Teruel, Almería, Tarragona, Valle del Ebro, Compostilla y Seseña) contemplan una inversión agregada de 2.000 millones para la construcción de ocho electrolizadores con una capacidad de 315 MW.

En el caso de losproyectos extrapeninsulares, que absorben otros 900 millones de inversión, se plantean opciones que van desde la producción de hidrógeno verde en plantas de generación (Barranco de Tirajana, Granadilla y Alcudia, con electrolizadores que sumarán 25 MW), el paso de plantas operativas a su funcionamiento con bi-combustible y la sustitución de potencia de otras plantas operativas por hidrógeno/gas.

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El objetivo es que estén funcionando entre 2023 y 2024.

Todos los proyectos de producción de hidrógeno contemplan la inversión en parques de generación renovable dedicados a la alimentación de los electrolizadores, aunque existe la opción de verter los excedentes de electricidad generada a la red.

El proyecto más avanzado, hasta la fecha, es el desarrollado enAs Pontes (A Coruña) y contará con un electrolizador de 100 MW y seis parques eólicos asociados, con una potencia conjunta de 611 MW.

La producción total de todas las plantas, una vez puestas en marcha, sumaría 26.000 toneladas anuales de hidrógeno.

Según ha explicado la eléctrica, la inversión asociada asciende a más de 2.900 millones de euros para poner en marcha 340 MW de potencia en electrolizadores, alimentados con 2.000 MW de energía renovable. Queda por saber, una vez el plan quede aprobado, qué cantidad será financiada por el Ejecutivo central.

Recordemos que el Gobierno español tiene previsto destinar 1.500 millones de euros en el desarrollo de hidrógeno verde en los próximos tres años; una cifra enmarcada en los 8.900 millones de euros que se prevén de aquí a 2050.

Según datos recogidos por Cinco Días, en España tan solo se producen y consumen en torno a 500.000 toneladas de hidrógeno como materia prima provenientes casi en su totalidad de combustibles fósiles, por lo que nos encontramos en una fase embrionaria.

Y las eléctricas y sobre todo las petroleras, necesitan como agua de mayo reinventarse para poder acceder a estos fondos.

Hidrógeno para descarbonizar el sector del acero y los astilleros

Naturgy y Enagás estudian producir hidrógeno verde desde un parque eólico marino flotante de 250 MW y otro terrestre de 100 MW en Asturias, para consumo de la industria ubicada en esta Comunidad Autónoma.

En concreto, el proyecto contempla el desarrollo de una planta de electrólisis y energía renovable, para lo que se plantea la construcción tanto de una planta eólica en la costa asturiana como de una planta eólica fuera de ella.

Esta última, detallan, será construida con tecnología flotante desarrollada por la UTE Navantia-Windar, con hasta 24 plataformas que harán posible la generación de energía renovable.

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El objetivo es favorecer la descarbonización de sectores como el del acero y de astilleros, extendiéndose también a otros sectores, gracias a la inyección de hidrógeno renovable en la red gasista.

El hidrógeno verde será consumido localmente, distribuido a través de la red gasista y exportado a Europa, estableciendo así las primeras cadenas europeas de producción y transporte de hidrógeno verde a gran escala.

En este caso, no se han dado cifras de inversión ni tampoco fechas estimadas.

De momento, la primera planta de hidrógeno verde de España estará operativa en la planta que tiene Bizkaia Energia en Amorebieta (Vizcaya) para el año 2022 (imagen superior).

Tendrá una capacidad inicial de 20 MW y su objetivo es generar 1.500 toneladas de hidrógeno verde por año provenientes de fuentes 100 % renovables

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El Ministerio del Interior ha publicado a través de un Boletín Oficial del Estado (BOE) las cuentas anuales de la DGT del ejercicio de 2019. En él podemos ver en el apartado "Otros ingresos de gestión ordinaria" la cantidad de 374.301.167 euros que le llegó a la DGT en 2019 por multas.

Una cifra que se acerca a lo que el Gobierno adelantó en 2019.

Más ingresos por multas y más radares

1 millón de euros diarios en multas. Los más de 374 millones de euros ingresados en un año suponen que, al día, la DGT recaudó un poco más de un millón de euros en multas en 2019. En 2018, esta cifra ascendía a poco más de 373 millones de euros.

4,6 millones de denuncias. En 2019 se formularon 4.671.044 denuncias, 585.080 con pérdida de puntos. Esto se traduce en unas 500 sanciones por hora y en un 10 % más respecto a 2018.

Además, este año se instalarán 75 nuevos radares, que se sumarán a los 1.324 ya existentes (550 son móviles, 80 de tramo y el resto fijos).

También saldrán a volar 28 nuevos drones y se añadirán 108 agentes de la Guardia Civil de Tráfico respecto a 2018.

Según Automovilistas Europeos Asociados, en los últimos 20 años la DGT ha formulado 70 millones de denuncias con una recaudación de 6 billones de euros.

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Cursos de recuperación. En total, 24.978 conductores realizaron cursos de recuperación de puntos en 2019, y otros 38.773, de recuperación del permiso.

¿Menos controles de drogas? Las cuentas anuales muestran que el número de kits entregados a los ayuntamientos para realizar controles de drogas fue de poco más de 2.000 frente a los 20.000 previstos. También hubo un total de 6.598.675 conductores sometidos a control de alcoholemia.

Hacienda no ha avalado las cuentas de la DGT de 2019 (tampoco lo hizo en 2018), declarando que existe riesgo de fraude, que "adolece de falta de claridad" y que contiene además "errores y omisiones".

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La noticia La DGT recaudó en multas un millón de euros al día en 2019, más que el año anterior fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Las redes sociales suelen atraer como luz a la polilla a usuarios con pocas luces y ganas de fama. El último caso de conductor inconsciente ha decidido utilizar TikTok para subir su 'hazaña': conducir un Ferrari 812 Superfast a velocidades muy superiores a la máxima permitida tanto en autopista como en vía urbana, mientras lo graba él mismo.

La Policía Nacional ha conseguido identificarlo, y lo ha detenido por tres delitos contra la seguridad del tráfico.

La colaboración ciudadana como clave para identificarlo

Como vemos en el vídeo que ha compartido la policía (y que tiene algunos cortes), el conductor en cuestión llega a superar los 160 km/h en el interior de un túnel a bordo del deportivo italiano, una bestia de 800 CV y motor V12.

🚩 Detenido un conductor que se grabó mientras conducía deportivos a elevadas velocidades en #Madrid

Posteriormente lo publicaba en sus perfiles de #TikTok e #Instagram https://t.co/fIj0Qkrd0d#SomosTuPolicía pic.twitter.com/G6peq84vk5

— Policía Nacional (@policia) January 30, 2021

Según explica la policía en una nota de prensa, este individuo era asiduo a conducir deportivos de alta gama a elevada velocidad en la Comunidad de Madrid mientras se grababa en vídeo, para posteriormente subirlo a sus perfiles de TikTok e Instagram, donde acumula más de 700 seguidores.

Según la información oficial, utiliza estos vídeos como reclamo para la empresa de alquiler de vehículos en la que trabaja.

El sujeto ha sido arrestado por tres vídeos en los que conducía "superando de forma alarmante, en algún caso casi triplicando los límites de velocidad permitidos".

Gracias a la colaboración ciudadana (a través del correo [email protected]) han podido identificarlo y proceder a su detención por conducción temeraria.

En el primer vídeo por el que ha sido arrestado conducía a 122 km/h en una vía urbana de Madrid, cuyo límite máximo de velocidad permitida es de 50 km/h.

En un segundo vídeo, compartido por la Policía Nacional, atravesaba un túnel de la M-23 a 163 km/h estando la velocidad limitada a 80. A estos dos se suma una tercera grabación en la que circulaba por una vía de servicio de la carretera A-3 a 165 km/h cuando la velocidad máxima permitida es de 60.

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La noticia Se graba triplicando los límites de velocidad máxima permitida en un Ferrari, lo sube a TikTok y acaba detenido fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

A finales de 2020 Volkswagen dijo adiós al Volkswagen e-Golf,  tras tres años de vida y 50.401 unidades fabricadas, para dar paso al Volkswagen ID.3. El coche eléctrico, que ya está ocupando los primeros puestos en las listas de coches más vendidos en Europa, se ha empezado a fabricar en serie en la planta alemana de Dresde.

Llamada 'Fábrica Transparente' o de cristal es el escaparate de la movilidad eléctrica de Volkswagen desde 2017, además de la cuarta planta del mundo en la que se fabrican modelos basados en la plataforma modular MEB.

35 unidades de lunes a viernes

Según ha explicado la firma alemana, la igual que la puesta en marcha del e-Golf en 2017, el ID.3 comenzará con una producción de 35 vehículos de lunes a viernes.

A principios de 2021, el área de producción de esta fábrica se transformó para cumplir con los requisitos del la plataforma MEB (Modular Electric Drive Toolkit).

El objetivo es que Dresde actúe de faro para Volkswagen en Alemania y se convierta en "una atracción turística".

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Esto supone ofrecer a los clientes, visitantes e invitados una experiencia integral, que va desde el asesoramiento inicial y las pruebas de conducción, pasando por las visitas a la zona de producción, hasta la entrega de vehículos eléctricos.

"Somos una planta de producción, atracción turística, ubicación de eventos, laboratorio de pruebas y centro de entrega, todo en uno. Con el inicio de la producción del ID.3 01 , estamos dando luz verde a nuestra reestructuración estratégica", ha dicho el presidente del comité de empresa de la fábrica, Thomas Aehlig.

La Fábrica Transparente ya es el cuarto sitio en el mundo que produce coches eléctricos Volkswagen basados ​​en la plataforma MEB. La planta alemana de Zwickau, que solo fabrica coches eléctricos, inició la producción a finales de 2020, a igual que las plantas chinas en Anting y Foshan.

Juntas, estas cuatro plantas prometen una capacidad máxima de producción de más de 900.000 vehículos al año. Las siguientes serán las plantas de Emden, Hanover y Chattanooga (EEUU).

Así, la industria automotriz sigue avanzando hacia el fin de la fabricación de motores diésel, confirmado que estamos ante un cambio de paradigma.

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La noticia El Volkswagen ID.3 ya se fabrica en Dresde, la fábrica alemana que quiere convertirse en "atracción turística" fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

No importa cuántas veces haya que recordar cuál es la forma correcta de circular en una rotonda; nunca será suficiente. Ni salir de ella desde el carril interior, ni obviar quién tiene la prioridad entra dentro del Reglamento de Tráfico.

Y no solo la DGT recuerda con asiduidad normas tan básicas como éstas; ahora SEAT ha publicado su propia guía para circular de forma correcta dentro de una rotonda.

Lo mejor que se puede hacer: acceder con calma

Según datos de la Dirección General de Tráfico, el 75% de los conductores no sabe usar bien los carriles de las rotondas, el 68% se posicionan en carriles inadecuados, el 45% salen desde el carril del interior y el 15% trazan rectas las rotondas.

Y de acuerdo a un estudio elaborado por Axa en España, dos de cada tres usuarios no saben cómo conducir adecuadamente en una glorieta. Es a la entrada donde se concentra más de la mitad de los siniestros viales, por ello la firma de Martorell ha elaborado esta guía.

Reducir la velocidad. La primera recomendación al llegar a una rotonda es rebajar la velocidad. En el caso de circular por países como Reino Unido, Irlanda o Australia, hay que recordar que la entrada y salida es desde la izquierda.

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Ceder el paso: La segunda norma de oro es ceder el paso a quienes están dentro de la glorieta. En el caso de que el conductor tenga dudas de si tiene suficiente tiempo para acceder de manera segura, los expertos recomiendan esperar hasta que la maniobra se pueda llevar a cabo sin riesgo de accidente.

Elegir el carril. En general, es recomendable circular por el exterior para cruzar menos carriles y que las maniobras sean más seguras. En cambio, si vamos a cambiar de sentido o a hacer un recorrido largo en la glorieta, es aconsejable utilizar los carriles interiores.

Volvemos a recordar los 3 pasos para circular correctamente por #glorietas👌🔄.

1️⃣👉 Respeta la prioridad del que ya circula por ella.
2️⃣👉 Utiliza solo el carril derecho, el exterior, para salir.
3️⃣👉 Señaliza cualquier cambio de carril.#FelizMiercoles #DGTeros pic.twitter.com/MG7KSjwtIK

— Dir. Gral. Tráfico (@DGTes) September 9, 2020

Claro que desde la DGT advierten de que debemos tener en cuenta la afluencia de tráfico ya que si se usa siempre el carril exterior, incluso cuando la rotonda tiene gran densidad de tráfico, fácilmente se puede entorpecer la fluidez de mismo.

Por contra, si se usa siempre el o los carriles interiores incluso sin coches en la rotonda, se está haciendo un uso incorrecto de los carriles, porque en ese caso, con poca circulación, no está justificado el uso de otros carriles que no sean el exterior, según recoge el artículo 29.1 del Reglamento General de Circulación.

Una vuelta más. En el momento de la salida, debemos colocarnos en el carril exterior, señalizando convenientemente la maniobra. El coche que circula por el exterior siempre tiene preferencia. Si en el momento de cambiar de carril, éste está ocupado por otro vehículo se debe dar la vuelta de nuevo a la rotonda hasta que esté libre y podamos salir de manera segura.

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No sin el intermitente. Sólo es necesario activarlos al salir y al cambiar de carril, no al acceder a ella ni para indicar que se sigue circulando.

Un grupo de ciclistas es un solo vehículo. Cuando circulan en grupo, en cuanto el primero entra en una rotonda o sale de ella, el resto ya tiene preferencia incluso sobre los vehículos que ya circulan por la glorieta. Por lo tanto, hay que esperar hasta que pase el último.

Ante todo, mantener la calma. Está prohibido usar el claxon para mostrar enfado o recriminar maniobras de otros conductores. Sólo se puede utilizar para alertar sobre un posible accidente.

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La noticia Como seguimos haciendo mal las rotondas, SEAT quiere solucionarlo con una guía para circular por ellas fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Con el paso de los años, los dummies se han ido perfeccionando hasta el punto de no necesitarlos físicamente para evaluar los daños que experimenta el cuerpo humano tras un siniestro vial, como los dummies virtuales de Toyota, que nacieron hace nada menos que dos décadas.

Ahora se diseñan maniquíes de avanzada edad, con sobrepeso, de estaturas que se salen de las medidas del hombre promedio y por fin, de mujeres. En 2018 la experta en seguridad vial Astrid Linder desarrolló el primer dummy virtual de pruebas de choque femenino para ayudar a los fabricantes a desarrollar vehículos que protejan tanto a hombres como a mujeres: su nombre es EvaRID.

La realidad en tres porcentajes

Cuando una mujer se ve involucrada en un siniestro vial, tiene:

• Un 47 % más de probabilidades de sufrir lesiones graves.
• Un 71 % más de sufrir lesiones moderadas.
• Un 17 % más de probabilidades de morir.

Y todo tiene que ver con cómo está diseñado un vehículo y para quién.

El latigazo cervical como foco de la investigación

Linder, directora de investigación de seguridad vial en el Instituto Nacional de Investigación de Transporte y Carreteras de Suecia, tiene más de 20 años de experiencia en investigación de seguridad vial, la mayoría de los cuales se ha centrado en la seguridad femenina en el tráfico.

Astrid y su equipo han desarrollado EvaRID, el primer y hasta ahora único muñeco virtual de prueba de choque femenino promedio en el mundo.

Eva - the very first female prototype dummy in the world! Astrid Linder from Traffic Safety @VTI @kthinnovation @TEDTalks Women pic.twitter.com/KZDmFqckNL

— Åsa Ankarcrona (@osankarcrona) December 6, 2018

Las mujeres tenemos menor densidad ósea, menos masa muscular (sobre todo en el cuello y la parte superior del torso), diferencias en el espaciamiento de las vértebras o una distribución muscular diferente:

"La respuesta dinámica de las mujeres en las pruebas voluntarias de impacto trasero es algo diferente a la de los hombres, como una mayor aceleración de la cabeza hacia adelante, mayor (o similar) aceleración de T1 hacia adelante, rebote más pronunciado y mayores desplazamientos angulares entre las vértebras adyacentes en las mujeres".

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Linder decidió desarrollar un dummie femenino que representara, al igual que ocurre con el masculino, el tamaño promedio de una mujer ante la gran cantidad de autores y estudios que sugieren, desde finales de los 60, que las mujeres tienen mayor probabilidad de sufrir lesiones en accidentes que los hombres", relata Linder en su estudio.

Se ha demostrado sobre todo en cuanto al latigazo cervical, según expone el gráfico que Linder expuso en una charla TED.

Linder también defiende su proyecto a través de la ausencia de pruebas realizadas con dummies femeninos en Europa, tanto en test para probar el cinturón de seguridad, como para choques frontales y laterales según datos de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa.

EvaRID mide 1,66 m y pesa 62 kg. Al introducir un dummy de estas características en las pruebas de choque, además de uno que mide casi 10 cm más y de mayor peso que representa al hombre 'medio', se puede deducir que los resultados serán distintos.

Pensemos en la prueba del latigazo cervical: si todas las pruebas de choque se hacen con un dummy masculino promedio, cuya cabeza puede llegar al borde del reposacabezas, ¿cómo va a ser representativo este resultado si no se compara con el que arroje un maniquí de menor tamaño?

Entre otros proyectos, Linder y su equipo han desarrollado dos dummies virtuales, uno masculino y otro femenino, a partir de un modelo matemático para demostrar cómo sus cuerpos reaccionan de forma distinta tras un impacto, y para ofrecer resultados fiables en ambos casos.

Se trata de BioRID, de 1,77 m y 78 kg, que aparece aquí junto a la mencionada Eva RID:

En opinión de la doctora Anna Carlsson, de la Universidad Tecnológica de Chalmers, los asientos de los vehículos deberían ser menos rígidos para abordar estas diferencias, más flexibles. "Cuando un automóvil es golpeado por detrás, el respaldo del asiento actúa como un trampolín y nos catapulta hacia adelante", explica.

En su opinión, las mujeres son generalmente más ligeras que los hombres, por lo que son catapultadas hacia adelante más rápidamente y sujetas a una mayor aceleración por la rigidez de los asientos.

El dummy más usado en la industria mide 1,77 m de altura y pesa 76 kg. En Estados Unidos no empezaron a utilizar maniquíes femeninos en las pruebas de choque hasta 2011; Euro NCAP hizo lo propio en 2015 únicamente en pruebas de choque frontal, utilizando maniquíes femeninos de percentil 5 (47 kg y 1,51 m), tal y como ha asegurado el organismo a Motorpasión:

"Introdujimos esta prueba porque vimos un problema con la protección ofrecida a los adultos más pequeños, tanto hombres como mujeres, en choques de impacto frontal con los sistemas de retención que no pueden proteger contra problemas como el efecto submarino".

Pero esta prueba solo se realiza en el asiento del pasajero.

En un impacto frontal, por ejemplo, los conductores obesos - y poco representados- tienden a deslizarse por debajo del cinturón, por lo que tienen más probabilidades de sufrir daños más serios en las extremidades inferiores. De ahí la necesidad de desarrollar dummies representativos.

De forma simplificada, es como si se diseñara una puerta teniendo en cuenta la estatura media de la mitad de la población, provocando que la otra mitad se dé en la cabeza cada vez que pasa por ella.

Según nos explica Euro NCAP, Global NCAP y Latin NCAP aún no han adoptado la prueba de choque frontal completo con dummie femenino ni el maniquí femenino pequeño. En América del Norte, sin embargo, se utilizan pequeños maniquíes femeninos en pruebas de choque frontal y lateral desde 2011, explican.

En cuanto a los dummies 'embarazados', el organismo admite que existen, pero solo en forma de prototipos para la investigación. Es el caso de Volvo desde 2003, una marca pionera en el desarrollo de dummies femeninos.

La utilización de estos dummies no es obligatoria en ningún país.

El problema de la generalización

Los productos y espacios del día a día se diseñan en base a un promedio: si asumimos como cierto que más de la mitad de la población tiene ciertas medidas antropométricas, dejamos de lado al resto de la población, que generalmente es mayor o menor que el promedio.

La investigadora y escritora Caroline Criado ha publicado una exhaustiva investigación en la que expone (y demuestra) cómo casi cada aspecto del mundo actual está diseñado para el hombre.

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En 'Invisible Women. Exposing data bias in a world designed for men', Criado expone que los maniquíes de prueba de choque se introdujeron por primera vez en la década de 1950 y durante décadas se basaron en el percentil 50 masculino (que mide 1,77 m y pesa 76 kg).

La variabilidad antropométrica de un grupo poblacional generalmente se representa por medio de curvas estadísticas o tabulaciones de datos, que muestran los valores de las personas de menores dimensiones (percentil 5) y de las personas de mayores dimensiones (percentil 95), siendo los extremos entre los que se encuentra el 90 % de la población.

Así, Linder quiere concienciar acerca de que los vehículos son innecesariamente inseguros para las mujeres simplemente porque las pruebas de choque se basan en el denominado "hombre promedio", y proporcionar además orientación sobre mejores formas de evaluar los diseños de los asientos de los vehículos.

El artículo 8 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea dice que "en todas sus actividades, la Unión procurará eliminar las desigualdades y promover la igualdad entre hombres y mujeres". Y la UE debe cumplir.

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2020 ha sido un año terrible para la industria automotriz, y también en el que marcas como Tesla han conseguido brillar. La firma californiana ha conseguido cerrar su primer año con beneficios; en concreto 721 millones de dólares que contrastan con los 862 millones de pérdidas registradas en 2019.

Pero también ha sido un año de retrasos: el camión eléctrico Tesla Semi sigue recibiendo cientos pedidos sin conocer aún la fecha de llegada de la versión de producción, mientras que la Tesla Cybertruck podría llegar en 2021, sin muchas garantías. Ahora sabemos de la mano de Elon Musk que el Tesla Roadster se ha vuelto a atrasar, y no comenzará a fabricarse hasta 2022.

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La pandemia y las restricciones de movilidad provocaron que durante el verano se produjera un colapso en la revisiones de ITV, estableciendo un complejo calendario de prórrogas y permitiendo a los conductores circular sin haber pasado la ITV hasta el 31 de agosto de 2020.

Medio año después aún se siguen dando citas con hasta cuatro meses de retraso, y la DGT ha tenido que aclarar que estudiarán cada caso de forma individualizada, ya que acreditar una cita no garantiza que el conductor se libre de la multa por no haber pasado la ITV.

Volkswagen y CUPRA cooperarán con Silent-Yachts, un fabricante austriaco de catamaranes eléctricos y solares, para trasladar de la tierra al mar la arquitectura modular MEB de Volkswagen.

El objetivo es poner en el agua un barco eléctrico con propulsión MEB a lo largo de 2022: el Silent Yatcht 50. A largo plazo, el plan es que todos los modelos de Silent-Yachts monten componentes Volkswagen.