Autor: Victoria Fuentes

Tras un año de pesadilla para la industria petrolera, empieza la remontada, y como siempre, el consumidor lo va a pagar. España es el segundo país de Europa, por detrás de Alemania, donde más ha subido el precio de los carburantes.

En este escenario, repostar en las gasolineras más baratas puede suponer un ahorro de hasta 250 euros anuales, según el último estudio realizado por la organización de consumidores OCU. Te contamos cuáles son las cadenas más caras, y las más baratas.

Solo una de cada seis gasolineras en España es barata

Con la llegada de las vacunas, una oferta reducida por parte de los productores y la actividad económica y la demanda en pleno auge, estamos en máximos de hace siete años, acumulando una subida de precios de más del 20 % desde principios de año (aunque ya sabemos que no hace falta que se cumplan las leyes básicas del mercado para que el consumidor se tenga que rascar el bolsillo al repostar igualmente).

Con la operación salida en marcha, llenar el depósito del coche ya es 10 euros más caro que en enero. El litro de gasóleo se vende esta semana en España a una media de 1,25 euros, mientras que la gasolina sube hasta 1,38 euros.

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Ante este repunte, la OCU ha elaborado un informe a partir de los precios de más de 10.000 gasolineras de toda España entre los meses de febrero y mayo.

Los resultados no son buenos: solo una de cada seis gasolineras en España es barata.

Para el diésel, la media es un 16 % más cara que las cadenas más baratas. En el caso de la gasolina 95, la media es un 14 %, y el máximo un 17 %. Según la OCU, esto se explica porque las cadenas más potentes y con mayor presencia en las carreteras son las más caras, mientras que las más baratas pertenecen a cadenas low cost, cadenas regionales o son estaciones ligadas a supermercados y, menos numerosas o con una extensión geográfica limitada.

¿Cuáles son las gasolineras más baratas?

Según el estudio de precios de gasolineras de la OCU, las cadenas de gasolineras más baratas de la península son BonÁrea, GM OIL, GasExpress, Petroprix y E. Leclerc.

En Canarias, Ceuta y Melilla las cadenas donde sale más barato repostar son GM Oil, Repsol y Cepsa.

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¿Cuáles son las gasolineras más caras?

Repsol, Cepsa y BP son las tres redes principales de gasolineras y también las de precios medios más altos (honor que comparten con IDS).

¿En qué Comunidad Autónoma es más barato repostar?

Según el estudio de la OCU, Madrid, Baleares o Guadalajara son las ciudades donde resulta más caro llenar el depósito:

• Canarias, Ceuta y Melilla son más baratas que el resto. Gracias a una distinta carga fiscal, sus precios medios son más bajos y, además cuentan con más gasolineras con buen nivel de precios. En la península Almería, Lérida, Murcia, Valencia, Teruel, Zaragoza, Huesca, Soria y Navarra son las provincias más baratas.
• Baleares es donde más caro sale repostar, y también en Madrid (y Guadalajara, por cercanía) o las provincias vascas (con Guipúzcoa en cabeza). Lugo, Orense y Asturias también destacan por ser sitios caros, sobre todo por la poca presencia de gasolineras de marcas baratas.

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El hidrógeno se ha convertido en el proyecto estrella de las empresas gasistas, eléctricas y petroleras, que intentan atraer fondos estatales para diversificarse y aprovechar el tirón del llamado hidrógeno verde. Pero aún con un futuro incipiente en el transporte por carretera, esta energía deja de tener sentido si los vehículos no tienen donde repostar.

Por eso, desde la patronal automovilística y el sector gasista están pidiendo aumentar dramáticamente el número de hidrogeneras en España. Piden nada menos que 150 para 2025, y cada una cuesta como mínimo un millón de euros.

Hidrogeneras, sí, pero que suministren hidrógeno verde

La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) y la Asociación de transporte sostenible que integra la cadena de valor del gas y el hidrógeno (Gasnam), han pedido adelantar el objetivo de una red mínima de 150 hidrogeneras en España de 2030 a 2025.

Un objetivo cuanto menos ambicioso, como podemos observar en el mapa del proyecto, puesto que actualmente hay operativas en España cuatro hidrogeneras, según datos proporcionados por el Centro Nacional del Hidrógeno.

Tres de ellas están ubicadas en Puertollano (Ciudad Real), Albacete y Huesca, y suministran hidrógeno a 300 bar, y una más reciente de Toyota en Madrid, a 700 bar (la presión que necesita un vehículo de pasajeros).

En este escenario, las asociaciones asumen que el punto de partida español es más negativo que el de otros países europeos como Alemania o Francia, dado que no contamos con ninguna hidrogenera de acceso público en la actualidad.

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Además, para que el hidrógeno como combustible alternativo tenga sentido, deberá proceder de electrólisis o de otras fuentes de energía renovables, y no del reformado de gas natural.

Es decir, todas esas hidrogeneras que se reclaman deberán suministrar hidrógeno verde para que no resulten ser un proyecto absurdo a nivel ecológico debido a las grandes cantidades de CO₂ a la atmósfera que se emiten con el reformado del gas natural.

Para ello el Gobierno ya está subvencionado a las grandes eléctricas y empresas gasistas, con multitud de planes para construir grandes electrolizadores.

Pero, ¿cuánto cuesta una hidrogenera?

Los costes de instalación de una estación en función de su capacidad y de si cuentan con generación de hidrógeno renovable in situ pueden oscilar entre 1 y 8 millones de euros, aunque la media de inversión se suele situar entre 1,5 y los 3,5 millones de euros.

Las asociaciones explican que este despliegue tiene que venir con un elevado nivel de subvención por los altos costes de instalación de los puntos y la dificultad de amortización en un primer estadio de desarrollo.

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Inicialmente, estas inversiones, explican ANFAC y Gasnam, deberán ir ligadas a flotas de vehículos cautivas que garanticen un consumo mínimo y así, la viabilidad económica de las infraestructuras de generación y suministro asociadas, permitiendo además el uso por parte de flotas privadas, como es el caso de la nueva hidrogenera de Toyota en Madrid, de carácter privado para una pequeña flota de Mirai.

El objetivo es que haya una distancia máxima entre hidrogeneras de 250 kilómetros y garantizar el abastecimiento del transporte pesado de larga distancia.

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Las matriculaciones de vehículos siguen arrastrando los efectos secundarios de la pandemia y acumulan caídas en el mes de junio superiores al 20 %, lastrando la recuperación en el primer semestre.

Sin embargo, la venta de coches híbridos, eléctricos y de gas sigue su tendencia ascendente en el mes de junio, con una subida de casi el 127 % respecto al mismo mes del 2020, hasta las 35.413 unidades, según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). Los coches eléctricos puros son los que registran las mejores cifras.

Los vehículos alternativos ya acaparan el 31% de cuota de mercado

En comparación con el mes de junio del año anterior, todos los tipos de vehículos alternativos han conseguido aumentar sus ventas, representando el 31 % del mercado total.

Los coches eléctricos puros registran el mayor aumento del mes, con un crecimiento del 226,8 %, con 2.967 unidades. Representa un 2,6% de la cuota de mercado en el sexto mes de 2021.

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De igual modo, los híbridos enchufables e híbridos convencionales siguen la tendencia de los últimos meses, con un crecimiento del 206,7 % y 122,2 %, respectivamente.

Por su parte, los vehículos de gas (GLP, GN y GNL) logran un menor incremento que el resto de los vehículos alternativos, con un crecimiento del 7,7 % en comparación con el mismo mes del 2020. Representa un 1,21% de la cuota de mercado.

Uno de cada tres turismos vendidos ya es electrificado

En el acumulado del año, las ventas de estos vehículos de mecánicas alternativas subieron un 134 %, hasta las 149.014 unidades, según datos de ANFAC.

En el caso de los turismos crecieron un 133,41 % en el primer semestre de 2021, manteniendo un ritmo creciente. Con 141.878 unidades registradas, suponen ya una de cada tres ventas de turismos, logrando superar a los diésel, que decrecieron en un 17,7% durante el mes de junio.

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El aumento de las matriculaciones hasta el sexto mes del año sitúa la cuota total de este tipo de vehículos en un 26,7% del mercado global en España.

Son los híbridos no enchufables quienes mayor número de ventas registran en el acumulado del año con 110.118 unidades y representando el 19,73 % del total del mercado.

Los coches eléctricos y los híbridos enchufables acumulan un tímido 1,96 % y el 3,44 %, respectivamente, de las matriculaciones registradas.

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Volvo continúa desvelando su hoja de ruta en el Volvo Tech Day, una suerte de Tesla Battery Day en el que la marca 'sueca' (propiedad de la china Geely) quiere animar a inversores y consumidores con grandes promesas.

De momento, ha hablado de coches eléctricos de 1.000 km de autonomía, baterías propias y de una interesante novedad: el procesamiento de datos en tiempo real para mejorar, dice el fabricante, la seguridad. Y lo hará gracias a una gran fábrica de almacenamiento de datos.

Una fábrica de datos de 225 millones de gigabytes

Para su próxima generación de coches, Volvo busca procesar los datos de los automóviles de los clientes en tiempo real, dándoles a elegir si quieren compartirlos o no, explica el fabricante, y asegurando que se darán "las garantías adecuadas para mantener la privacidad del cliente".

¿Qué datos serían procesados en tiempo real? Todos los relativos al entorno del vehículo, como los sensores LiDAR de Luminar o la ubicación geográfica, los cuales serían validados y verificados por los ingenieros de Volvo.

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¿Cómo lo hará Volvo? Para procesar los datos de tráfico en tiempo real, Volvo Cars y Zenseact están invirtiendo en una fábrica de datos que contendrá más de 200 pebiBytes (225 millones de gigabytes) de datos en los próximos años.

Mediante el uso de inteligencia artificial, los datos se pueden procesar en tiempo récord. 

Pero implícitamente Volvo tendría acceso a rutas habituales, comercios visitados por el usuario y hábitos al volante; unos datos muy valiosos. A cambio, el usuario recibiría actualizaciones inalámbricas que mejorarían la seguridad del vehículo.

Será el caso del segundo coche eléctrico de Volvo, el el C40 Recharge, que vendrá con sensores de última generación, incluido un LiDAR desarrollado por Luminar y un ordenador con conducción autónoma impulsado por el sistema en un chip NVIDIA DRIVE Orin como estándar.

Hoy en día la recopilación de datos en la industria automotriz está a la orden del día, y la mayoría de fabricantes recopilan y utilizan los datos que generan sus vehículos, bien para terceras partes, para "mejorar la experiencia del usuario" o simplemente para monetizarlos con ayuda de gigantes como Amazon.

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La noticia Volvo quiere cosechar los datos de todos sus coches en tiempo real con una granja de 200 pebiBytes fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

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La gigafactoría de Tesla a las afueras de Berlín está dando tantos dolores de cabeza al fabricante debido a su emplazamiento en un entorno natural que su desarrollo se ha visto afectado en varias ocasiones.

Pero poco a poco los de Palo Alto van ganando recursos interpuestos por organizaciones ecologistas. Así, el tribunal administrativo de Frankfurt ha rechazado una solicitud urgente que quería paralizar pruebas preliminares en algunos talleres de la gigafactoría.

"Cuanta menos burocracia, mejor"

Según ha publicado el diario Automobilewoche, la orden judicial presentada por las asociaciones de conservación de la naturaleza Gruene Liga y NABU buscaban evitar que se probara el correcto funcionamiento de los sistemas en los talleres de pintura, fundición y carrocería, unas acciones que alegan podrían dar lugar a escapes de gases venenosos.

Pero el tribunal ha determinado que no hay evidencias de que estas pruebas iniciales puedan provocar accidentes medioambientales y que "solo se utilizarían pequeñas cantidades de sustancias peligrosas para el medio ambiente".

En este escenario repleto de problemas para tramitar los permisos necesarios para la apertura del gigafactoría, Elon Musk ha adelantado que la producción de coches eléctricos podría comenzar a finales de este mismo año.

La inauguración estaba prevista para julio de 2021.

Elon Musk today in Berlin, Germany, he is advocating for some kind of active process for the removal of accumulated rules.
“The less bureaucracy the better“
- @elonmusk
pic.twitter.com/cs3TtlRDec

— Tesla Owners of Austin (@AustinTeslaClub) May 17, 2021

En su última visita a la fábrica durante el mes de mayo, el fundador de Tesla ha criticado los retrasos que ha sufrido el emplazamiento, asegurando que "cuanta menos burocracia, mejor".

Esta esperada gigafactoría, -la cuarta de Tesla y ubicada en Grünheide- tiene como objetivo producir medio millón de coches eléctricos al año, incluidos el Model 3 y el Model Y.

No obstante, aún no cuenta con el permiso final para su apertura, y es muy probable que los grupos de presión ecologistas apelen el último fallo del tribunal alemán.

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Detenerse en una carretera, autovía o autopista entraña riesgos, y hacerlo de forma incorrecta puede resultar mortal. Según datos de la DGT, en 2019 murieron atropellados 117 peatones en vías interurbanas.

Por ese motivo es vital tener en cuenta factores como que todos los ocupantes del vehículo deben quedarse detrás de las barreras, que se debe hacer uso del chaleco reflectante o que por nada debemos invadir la calzada. Veamos cuál es la forma más segura de detenerse por una emergencia y qué no debemos hacer, según la DGT.

Qué hacer ante una emergencia en carretera

Buscar un lugar seguro. En caso de que nos veamos obligados a detenernos mientras circulamos  (por un pinchazo o una avería mecánica o eléctrica, por ejemplo), lo primero es buscar un lugar seguro para parar fuera de la calzada y evitar así un accidente.

Hay lugares especialmente peligrosos para detenerse, como un cambio de rasante, un túnel, una zona de curvas o de desniveles.

Luces de emergencia. Si circulamos por una autopista o autovía y no hay más remedio que detener el vehículo lo mejor es salir por la primera salida y señalizar la posición del vehículo encendiendo las luces de emergencia y de posición si es de noche.

Triángulos. También se han de situar los triángulos de preseñalización de peligro a 50 metros por detrás y por delante en carreteras de doble sentido, pero para colocarlos se debe hacer uso del chaleco reflectante. Los triángulos han de ser visibles para el resto de conductores a 100 metros de distancia.

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Llamar al servicio de asistencia. En caso de avería o pinchazo la DGT recomienda que no sea el propio conductor el que proceda a repararlo: esto aumenta las posibilidades de atropello. Lo más seguro es avisar al servicio de asistencia en carretera del seguro.

Un estudio del Real Automóvil Club de España y Goodyear expone que el índice de letalidad de personas que fueron atropelladas mientras estaban reparando un vehículo es del 36 %, y al subir o bajar del vehículo, es de un 22,2 %. 

Por nada del mundo invadir la carretera. Otro factor fundamental es evitar invadir la calzada y permanecer en el interior del vehículo. Si el vehículo se ha quedado inmovilizado dentro de la calzada, los ocupantes deben salir y situarse fuera de la vía, en un lugar seguro, como detrás de las barreras.

Qué no hacer ante una emergencia en carretera

• Sustituir un neumático o tratar de reparar una avería invadiendo la carretera, aunque sea de forma parcial. Mejor llamar al servicio de asistencia que hayamos contratado.
• Dejar las luces de emergencia apagadas.
• Colocar de forma incorrecta los triángulos.
• Sentarse o apoyarse sobre las barreras quitamiedos mientras se espera asistencia.
• Remolcar a oro vehículo en autopistas o autovías. En este tipo de vías siempre debe hacerlo una grúa. 

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El que fuera CEO del Grupo Volkswagen hasta 2015 y ahora principal cabeza de turco del Dieselgate, Martin Winterkorn, tendrá que pagar 10 millones de euros al consorcio en concepto de daños, según ha publicado Business Insider.

Este valor simbólico, dadas las cantidades que el fabricante está desembolsando en EEUU por el escándalo, corresponde a su antiguo salario anual.

Una decisión que aún tiene que ser votada

El acuerdo, según Business Insider Deutschland, aún tendría que ser discutido por el consejo de supervisión de Volkswagen y aprobado en asamblea general de accionistas en julio, pero supondría un impacto casi insustancial para el exdirectivo a nivel económico.

Winterkorn, que ha negado todos los cargos, también ha sido acusado de fraude en los Estados Unidos, donde se descubrió el software fraudulento. Sin embargo, Alemania no extradita a sus residentes.

En la propia Alemania, también se está llevando a cabo una investigación penal contra el exdirector general y otros exdirectores.

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Winterkorn renunció como CEO el 23 de septiembre de 2015, una semana después de que estallara el escándalo. Fue el primer nombre que sonó en cuando se descubrió el fraude; tras dimitir en menos de una semana desde que salió a la luz el engaño industrial, se quedó en un segundo plano gracias a una millonaria pensión que se autoconcedió justo antes de saltar por la ventana.

Desde entonces ha sido acusado de estafa grave, falsedad documental, malversación o evasión fiscal solo en Alemania.

El Grupo Volkwagen también también ha reclamado una indeminzación por daños y perjuicios al que fuera CEO de Audi, Rupert Stadler, el cual ha echado balones fuera acusando a los ingenieros de la marca.

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Hace tan solo unas horas se ha aprobado en el Pleno del Ayuntamiento de Madrid la modificación de la Ordenanza Reguladora del taxi de Madrid, e introduce muchas novedades.

El servicio incorpora nuevas formas de contratación previa mediante precio cerrado y reserva de plaza con pago individual para fomentar el taxi compartido. También se introduce la obligatoriedad de que el taxista acredite no haber sido condenado por delitos sexuales ni contra la infancia.

Taxi compartido y con precios cerrados

Según ha publicado el Ayuntamiento de Madrid, una vez que la ordenanza se publique en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid en los próximos días, el taxi madrileño incorporará la regulación del precio cerrado y la reserva de plaza con pago individual (taxi compartido) como nuevas fórmulas de contratación.

Al estilo de plataformas como Uber o Cabify, el usuario deberá contratarlo previamente y en el caso del taxi compartido únicamente a través de la emisora, aplicación móvil u otras plataformas.

Cuando un viajero contrate un servicio de taxi por plaza facilitará el punto de origen y destino del trayecto, la fecha y hora de su realización, el número de plazas que se desea contratar y deberá conocer el precio antes de su realización.

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En el caso de utilizar un taxi compartido, una vez iniciado el viaje, se podrán admitir paradas intermedias en el trayecto del cliente para permitir la subida y la bajada de otros usuarios.

El Ayuntamiento fija en la ordenanza que el precio abonado por los usuarios de un mismo desplazamiento no podrá ser superior al precio que hubiera resultado del cálculo del precio cerrado ni inferior al resultante de aplicar el descuento aprobado en su caso por el Ayuntamiento.

También se introduce la posibilidad de establecer tarifas fijas en los servicios que tengan origen o destino desde o hacia las áreas de cero emisiones, del mismo modo que para el Aeropuerto Madrid-Barajas Adolfo Suárez.

Además, el taxi se regulará con licencia por puntos para evitar engaños tarifarios, el incumplimiento de las libranzas o la recogida de viajeros fuera de paradas.

Carteles de ayuda y protección contra agresiones

Esta nueva ordenanza estipula que todos los aspirantes deberán acreditar no haber sido condenados por delitos sexuales ni contra la infancia para obtener el permiso municipal, un grave problema con el que Uber lidia desde hace años en Estados Unidos.

De manera adicional, se contempla la instalación de un letrero luminoso en el vehículo con el letrero ‘SOS’ para que sea activado en caso de que se produzcan incidentes graves en el interior es otra de las incorporaciones al articulado tras las propuestas de modificación por parte los partidos políticos.

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Además, el taxi estará regulado por la nueva licencia por puntos para evitar engaños tarifarios, el incumplimiento de los regímenes de descanso o la recogida de viajeros en lugares no habilitados.

¿Qué opina el sector del taxi de todo esto? Desde la Federación Profesional del Taxi de Madrid han comunicado que impugnarán la nueva ordenanza al no estar de acuerdo con establecer precios cerrados mediante algoritmos, algo que el Tribunal Superior de Justicia de Madrid había declarado nulo.

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Pasar la ITV es un procedimiento que, si bien no es complicado, es obligatorio y su incumplimiento conlleva una sanción económica.

Dependiendo de la antigüedad y categoría del vehículo, se debe acudir cada dos años, cada año o cada seis meses a pasar la inspección técnica, y algunas personas prefieren delegar esta tarea en manos de terceros. En este caso, ¿quién puede pasar la ITV por ti?

Una obligación vinculada al vehículo, y no al propietario

Según explican desde AECA-ITV, aquellos turismos entre los cuatro y los 10 años de matriculación, deben aprobar la ITV cada dos años; pero los que tengan más de una década deben hacerlo anualmente.

Se trata de un requisito que está vinculado al vehículo y no a su propietario, por lo que no es necesario que el titular acuda a la estación de ITV para realizar la inspección.

Así, podrá realizar la inspección de un vehículo el personal de una marca de coches que ofrece este servicio al cliente, el personal de un taller o de una cadena de mecánica rápida o algún familiar o amigo.

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Por lo tanto, no importa si la persona que lleva el coche a la ITV es el titular del vehículo o no, lo más importante es que cuente con los siguientes documentos:

• Documentos originales de la tarjeta de inspección técnica. La marca, modelo, número de bastidor y matrícula del vehículo deben coincidir con los indicados en la documentación.
• Permiso de circulación.

Sanciones por no tener la ITV o el seguro al día

Circular sin tener la ITV ni el seguro vigente, es considerado una infracción grave o muy grave, explican desde AECA-ITV.

De acuerdo al régimen legal actual, no tener la inspección técnica al día puede conllevar una sanción económica de 200 o 500 euros, dependiendo del caso:

• Circular con la ITV desfavorable, cuando solo se permite la circulación hasta el lugar de reparación: 200 euros. En este caso el titular está obligado a reparar los defectos graves y volver a la estación de ITV en un plazo máximo de dos meses.

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• Circular con la ITV negativa (lo que implica circular con defectos  muy graves): 500 euros. En este caso el vehículo no está autorizado a abandonar la estación de ITV por medios propios; deberá ser transportado por una grúa hasta el lugar de reparación y volver a la estación ITV, en un plazo máximo de dos meses.

Por su parte, no tener el seguro obligatorio vigente puede implicar una multa que varía desde los 601 euros a 3.005 euros, según el tiempo sin asegurar y la reiteración de la infracción.

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