Autor: Victoria Fuentes

BMW y Daimler planean limitar el volumen de modelos premium incluso cuando la escasez de chips disminuya para mantener los precios altos. Los fabricantes premium se están dando cuenta de que, en medio de la tormenta, a sus clientes no les importa ni esperar, ni pagar más.

"Subestimaremos conscientemente el nivel de demanda y al mismo tiempo [cambiaremos] de marcha hacia el extremo superior, el lujo", ha declarado el director financiero de Daimler, Harald Wilhelm, al Financial Times.

"Los clientes están listos para esperar de tres a cuatro meses"

Las declaraciones de Wilhelm significan que el consorcio alemán se ha dado cuenta de que tanto durante pandemia como ahora, con la escasez de componentes esenciales como los microchips, sus clientes están predispuestos a pagar precios más altos.

Así que ahora la estrategia pasa por reducir el volumen y vender coches más exclusivos y también más caros. BMW por su parte seguirá la misma estrategia, según recoge el diario financiero.

En la firma bávara han detectado una "mejora significativa en el poder de fijación de precios en los últimos 24 meses", lo que les ha animado a seguir adelante con su plan de limitar el volumen de sus productos para mantener los precios al nivel actual.

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Esto les está ayudando a mejorar sus resultados económicos incluso por encima de niveles de 2018 en el caso de Mercedes-Benz.

"Los clientes están listos para esperar de tres a cuatro meses, y esto está ayudando a nuestro poder de fijación de precios", ha declarado el director financiero de BMW, Nicolas Peter. "[...] Tener un tiempo de espera corto es algo, creo, que hace que la experiencia del cliente sea aún mayor y mejor", ha puntualizado.

Desde la consultora Bernstein creen que la pandemia y la crisis de semiconductores ha puesto a la industria ante un paradigma diferente, con una oferta más reducida y menos descuentos: en Europa y EEUU han caído al menos el doble desde su pico prepandémico.

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La noticia BMW y Daimler apuestan por limitar su oferta y mantener los precios altos, aún cuando pase la crisis fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

El sector automotriz se enfrenta actualmente a dos grandes desafíos: la escasez mundial de semiconductores y el silencioso encarecimiento del transporte marítimo, un problema que se ha ido agravando por la pandemia y que ya afecta a las tocadas cadenas de suministro globales.

Según datos del Drewry World Container Index, el coste de enviar un contenedor de 40 pies desde Shanghái a Los Ángeles ha llegado a superar los 11.500 dólares: ocho veces más que antes de la pandemia.

Los escollos de los fabricantes para enviar mercancías

Con un escenario de incertidumbre, aderezado por la falta de elementos esenciales como los microchips, los parones en la producción y el aumento de la demanda de bienes fuera de Asia, el transporte de contenedores intenta mantener el irregular ritmo con atascos en los principales puertos.

En China hay una gran cantidad de contenedores que no se están enviando debido a los rebrotes de la variante Delta, mientras que los contenedores vacíos no salen de Estados Unidos con la suficiente rapidez, lo que también provoca una escasez, según explican desde el Centro Erasmus de Economía Urbana, Portuaria y del Transporte.

Precisamente estas constantes interrupciones están haciendo elevar el costo de los envíos, hasta el punto de que el tercer mayor transportista de contenedores del mundo ha decidido congelar sus precios durante cinco meses para que no sigan subiendo.

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El 70 % de los bienes que conforman el comercio mundial es transportado a bordo de barcos y enviados a través de puertos marítimos de todo el mundo, constituyendo un barómetro del clima económico mundial.

Y será el consumidor el que verá -y está viendo- repercutido en el precio de esos bienes esta situación. Fabricantes como BMW o Mercedes-Benz ya han advertido de que mantendrán sus precios altos aún cuando termine la crisis de microchips.

Y es que están viendo que sus clientes están no solo dispuestos a esperar meses para comprar sus productos, sino que toleran bien el aumento de precios.

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"No podemos imponer lo que los fanáticos verdes idearon en el Parlamento Europeo". Así de tajante se ha mostrado el primer ministro checo, Andrej Babis, en declaraciones recogidas por Autonews Europe.

Babis ha desafiado el acuerdo de la UE de acabar con la venta de nuevos vehículos equipados con motores de combustión para 2035: la República Checa antepondrá su industria automotriz a cualquier plan.

El hogar de Skoda no subvencionará la fabricación de coches eléctricos

"No aceptaremos la prohibición de vender vehículos que funcionan con combustibles fósiles", ha dicho el primer ministro checo. El plan es hacer del tema una prioridad en la segunda mitad de 2022, cuando Babis asuma la presidencia rotatoria de la UE, que actualmente ostenta Eslovenia.

A pesar de el país, hogar de marcas como Skoda, apoyará la expansión de la infraestructura de carga para coches eléctricos, ha advertido que no financiará su producción.

Los países del Este, como República Checa o Polonia, han estado bloqueando los acuerdos para reducir la media de emisiones de CO₂ debido al peso de los combustibles fósiles en sus economías.

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En el otro extremo se han posicionado Suecia, Luxemburgo, Irlanda, Eslovenia y Francia, que ha liderado los grupos con los objetivos más ambiciosos, ante una Alemania indecisa.

En el caso de República Checa, donde además de Skoda fabrican vehículos Toyota y Hyundai, la industria del automóvil representa casi la tercera parte de la economía.

La Comisión Europea hizo público en julio su paquete de medidas destinadas a que Europa alcance la neutralidad carbono al horizonte 2050, y que implican que los fabricantes de automóviles a reducir las emisiones de CO₂ de sus coches nuevos y furgonetas en un 55% a partir de 2030 con respecto a los niveles de 2021 y que sean equivalentes a cero a partir de 2035.

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Eso significa que solo podrán fabricar vehículos equipados con baterías, ya sean eléctricos puros o de pila de combustible. Gobiernos como el de Italia, cuna de algunos de los superdeportivos europeos más emblemáticos, ha iniciado conversaciones con la Comisión de la Unión Europea para proteger marcas como Ferrari y Lamborghini, y darles más tiempo.

Una forma algo más diplomática de decir "no estamos de acuerdo con vuestras normas".

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La noticia Guerra al coche eléctrico en Chequia: "No vamos a prohibir vender coches que funcionan con combustibles fósiles" fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Inglaterra tendrá que adelantarse en el plan del Reino Unido de acabar con los vehículos impulsados por combustibles fósiles en 2030: a partir del próximo año se instalarán puntos de recarga para coches eléctricos en todos los hogares y oficinas de nueva construcción.

En este escenario, también se introducirá una normativa para programar la desconexión de los cargadores durante nueve horas, ante el temor a la sobrecarga de la red eléctrica.

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El plan también requerirá que todos los puntos sean capaces de ofrecer 'carga inteligente'. Esto significa que usarán una conexión de datos para 'comunicarse' con el automóvil sobre cuándo es mejor conectarse a la red.

La legislación, revelada por la ministra de Transporte, Rachel Maclean, tiene como objetivo aumentar drásticamente la velocidad a la que se están construyendo los puntos de recarga tras una inversión anunciada de 1.300 millones de libras.

Un ritmo insuficiente teniendo en cuenta que solo se instalan 500 puntos de carga cada mes, muy por debajo de los 700 por día que los organismos de la industria dicen que son necesarios.

En España, los edificios de nueva construcción y los que sufran rehabilitaciones de importancia están obligados -antes del 1 de enero de 2023- a contar con una preinstalación que permita tener puntos de recarga para coches eléctricos en el 100 % de las plazas de aparcamiento, en el caso de edificios residenciales privados, y en el 20 % de las plazas en el resto de edificios.

Cargadores que se apagan automáticamente para evitar apagones

El Gobierno británico, que ha prohibido la venta de nuevos vehículos gasolina y diésel a partir de 2030, también ha ideado un plan ante el temor de que no puedan gestionar los picos de demanda mientras los usuarios cargan sus vehículos eléctricos.

Así, a partir del mes de mayo, cada nuevo cargador instalado en hogares u oficinas estará programado para apagarse durante nueve horas al día: entre las 8 am y las 11 am y las 4 pm y las 10 pm.

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Los cargadores públicos y cargadores rápidos ubicados en autopistas y carreteras estarán exentos. El objetivo es que los usuarios que cuenten con cargadores en casa hagan uso de ellos en las horas valle para evitar apagones.

Se pronostica que los automóviles eléctricos generarán una demanda adicional de 18 GW de energía en el Reino Unido en las horas pico para 2050, según la Red Nacional.

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Daimler, al igual que el resto de fabricantes, no solo se ha visto abocado a sumergirse en el cambio e invertirlo todo en electrificación: también va a dejar de desarrollar nuevos vehículos híbridos enchufables debido a su complejidad.

Centrado en los coches 100 % eléctricos, el fabricante alemán está viendo como esta tecnología afectará inevitablemente a las proporciones de los coches, especialmente los sedán: "La electrificación acabará con las carrocerías de tres volúmenes", ha dicho el jefe de Diseño de Daimler, Gorden Wagener.

"Cambiarán las proporciones de los coches"

Wagner apunta a que los sedán eléctricos de alta gama necesitan grandes paquetes de baterías, lo que afecta al su diseño tradicional. Un diseño que, por otro lado, el jefe de Diseño considera de los más complicados de llevar a cabo.

Se habla de una carrocería de tres volúmenes en un coche cuya silueta presenta un receso a la base del parabrisas y en la base de la luna trasera. Este tipo de automóvil se compone de tres volúmenes claramente definidos: el compartimento motor (la zona del capó), el habitáculo y el maletero.

Lo estamos viendo con los nuevos Mercedes-AMG EQS (con una imagen más agresiva respecto al resto de los EQS) y el Mercedes-Benz EQE, donde se juega con la carrocería hatchback, cupé y sedán.

"Es por eso que se nos ocurrió ese diseño atrevido con los modelos EQ, porque se ve estilizado y elegante. De modo que [la electrificación] cambiará las proporciones de los automóviles. Tenemos que asegurarnos de que no todos se parezcan, pero ese miedo existe desde hace unos 30 años", ha dicho el responsable de Diseño de Daimler.

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También estamos viendo cómo el frontal de los coches eléctricos se vuelve más homogéneo, menos agresivos y con menos carácter al desaparecer la función de ventilación de la parrilla delantera:

"Son frontales sin rostro, un poco anónimos. Todos son muy parecidos. ¿Parecen agresivos? No. Quieren parecerse más a un superordenador sobre ruedas", opina el responsable en declaraciones a Top Gear.

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La noticia Los coches eléctricos acabarán matando a las carrocerías de tres volúmenes, según el jefe de Diseño de Daimler fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Circular por la acera, con auriculares o de forma temeraria... los usuarios de Vehículos de Movilidad Personal (VPM) como los patinetes eléctricos suelen olvidar con frecuencia -al igual que en ocasiones los ciclistas- que lo que están conduciendo es un vehículo a efectos legales, y que por tanto han de seguir las mismas normas de circulación que los coches.

Un estudio del Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) indica que más de la mitad de los usuarios de patinetes de Barcelona consultados desconocen los aspectos básicos de la normativa.

Circular por la acera, una mala práctica extendida

Tras analizar el comportamientos de más de 3.000 usuarios de VPM en hora punta, el 59 % ha declarado que desconoce que el uso del casco está recomendado -pronto será obligatorio a nivel nacional-, el 43 % reconoce que opta por el uso de la acera para circular, a pesar de que está prohibido.

🖐️ S’incrementen els usuaris que reconeixen haver estat multats algun cop mentre anaven en VMP (del 7% al 13%).

El 62% està a favor d’aplicar sancions en cas d’incompliment de la normativa de circulació (2 punts per sota de l’any anterior). pic.twitter.com/hMW2ebU0BD

— RACC Mobility Club (@ClubRACC) September 8, 2021

Además, un 24 % utiliza el teléfono móvil mientras conduce y un 45 %, auriculares

De media, los usuarios desconocen el 51 % de los aspectos básicos de la normativa.

A pesar de este dato, el 62 % está a favor de aplicar sanciones en caso de incumplimiento de la normativa de circulación. Lo cierto es que el VPM es el medio de transporte donde más ha crecido la siniestralidad después de las motos.

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Según datos del RACC, durante el primer trimestre de 2021 se han registrado dos muertes de conductores de VPM y 334 accidentes hasta el mes de junio.

Los patinetes deben circular entre 6 y 25 km/h y no pueden hacerlo por las aceras. También tienen prohibida la circulación en vías interurbanas, travesías, autopistas, autovías o túneles urbanos, aunque la falta de una normativa homogénea y clara dificulta la interiorización de estas normas.

¿Qué dice la ley respecto al uso de patinetes?

A la espera de un Real Decreto que aplique la normativa a todo el territorio nacional, cada ayuntamiento aplica su propias normas.

En Barcelona, por ejemplo, el uso del casco en patinete eléctrico es obligatorio desde el 30 de abril de 2021. La ordenanza regula otros aspectos como el uso de elementos reflectantes, luces, timbre y la obligatoriedad de contratar un seguro a terceros.

Y en Valenciasolo es obligatorio en caso de que el patinete supere los 20 km/h.

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La DGT va a hacer obligatorio el uso del casco e impondrá una edad mínima para los usuarios de VPM que aún no ha sido establecida. Además, los VMP van a necesitar un certificado de circulación para acreditar que cumplen con los requisitos técnicos que se incluirán en el manual de características que próximamente recogerá una resolución de la Dirección General de Tráfico.

Este certificado será obligatorio dos años después desde que se publique la citada resolución.

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La noticia Más de la mitad de usuarios de patinetes eléctricos desconoce la normativa (una normativa que sigue siendo un caos) fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

En mayo, el Tribunal Supremo dejó sin efecto la zona de bajas emisiones Madrid Central por defectos formales. Ahora el Ayuntamiento de Madrid tiene nueve días para anular el proyecto creado bajo el mandato de la exalcaldesa, Manuela Carmena, tras recibir la diligencia de ordenación del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM), y vertebrar el nuevo plan.

Según fuentes municipales citadas por Público, "de no aprobarse la nueva ordenanza, y en cumplimiento de la citada resolución judicial, las cámaras de Madrid Central se apagarán en los próximos días".

Las cámaras siguen funcionando, pero las multas están en el aire

De ocurrir esto, todas las multas que se han impuesto quedarían anuladas al carecer de sustento normativo (y por tanto el Ayuntamiento no podría cobrárselas), aunque aquellas ya han sido pagadas o puestas en firme, difícilmente podrán ser recurridas.

Aunque el Ayuntamiento tomó la decisión de paralizar la notificación de las sanciones por acceder indebidamente a Madrid Central, las cámaras han seguido encendidas durante estos meses, registrando las matrículas de los vehículos infractores.

En agosto, el delegado de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, declaró que las cámaras están registrando una media de 2.000 entradas indebidas al día. De momento, queda en el aire la aprobación de dichas sanciones.

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A pesar de que Madrid Central haya sido anulado, el Consistorio tiene la obligación de aprobar una nueva ordenanza de Movilidad Sostenible para cumplir con la Ley de Cambio Climático y evitar una sustanciosa multa de Bruselas.

En este escenario, el Ayuntamiento deberá llevar a votación el texto definitivo del nuevo plan, de forma que se respalde jurídicamente Madrid Central antes de que sea anulado y se enfrente a una posible devolución de todas las multas impuestas.

La nueva ordenanza de movilidad contempla ampliar esta zona de bajas emisiones al interior de la M-30, donde los coches y motos que no cuenten con etiqueta de la DGT no podrán circular.

Madrid Central, pasará a llamarse Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección del Distrito Centro. Mantiene las mismas restricciones ya conocidas, así como el área de aplicación de más de 400 hectáreas, aunque algunas modificaciones favorecen a los comerciantes.

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La noticia A Madrid se le acaba el tiempo para anular definitivamente Madrid Central y aprobar su nuevo plan. ¿Qué pasa con las multas? fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

El coche eléctrico será un aliado en la lucha contra el calentamiento global una vez se aborden los desafíos éticos y medioambientales que supone desde el desarrollo de baterías hasta el final de su vida útil.

Un estudio de Greenpeace señala que un total de 12,85 millones de toneladas de baterías de coches eléctricos llegarán al final de su vida útil entre 2021 y 2030. En este sentido, no existe un procedimiento estandarizado para los diseños, materiales y químicas de las baterías que se fabrican, dificultando su reciclado. Pero EEUU está cerca de conseguirlo.

"Un gran problema" dentro de 10 años

El Laboratorio Nacional Argonne, del Departamento de Energía de EEUU, ha anunciado un memorando de entendimiento con la industria eléctrica de EEUU para desarrollar estándares de reciclaje para baterías de iones de litio.

El objetivo de introducir un procedimiento estandarizado es ayudar a los fabricantes a comprender qué materiales y diseños serán más reciclables, mientras éstos ponen el foco actualmente en producir, simplemente, de forma barata.

De esta forma, se podrán identificar los estándares que los fabricantes y recicladores pueden usar para evaluar la cantidad de material extraíble y reciclable en los sistemas de baterías.

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El desafío que supone el coche eléctrico cuando las baterías llegan al final de su vida y cómo se está encarando

"Si no innovamos para abordar los desafíos del final de la vida útil y consideramos los impactos ambientales a medida que se producen más y más baterías, entonces tendremos un gran problema dentro de diez años", han advertido desde el sector.

Si bien el etiquetado de las baterías de iones de litio está estrictamente regulado, la mayoría de los paquetes de baterías no contienen información sobre la química del ánodo, cátodo o electrolito.

Así, las empresas de reciclaje pueden encontrarse con dos versiones del mismo modelo de automóvil que tengan diferentes químicas de batería, dificultando su reciclado.

Además de un etiquetado claro, el diseño simple de la celdas de batería y la utilización de químicas enfocadas al fin de su vida útil serán la clave para que el coche eléctrico sea realmente ecológico.

En España esto queda recogido bajo el Real Decreto 20/2017, de 20 de enero, sobre los vehículos al final de su vida útil, que obliga a los fabricantes a informar a los consumidores -incluso en los contenidos publicitarios- acerca de los criterios adoptados para garantizar que ese vehículo se ha fabricado y se tratará de forma responsable al final de su vida útil.

Actualmente en Europa se reciclan 15.000 toneladas de baterías, una cifra que podría llegar a las 700.000 toneladas en 2035.

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La noticia Ante el desarrollo sin control, EEUU quiere estandarizar el diseño de las baterías de los coches eléctricos para su reciclado fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Pasar la ITV del vehículo dentro de los plazos estipulados es un procedimiento obligatorio, que si bien no reviste de dificultad para el propietario, en muchas ocasiones éste prefiere delegar la tarea a otra persona.

En este escenario ha nacido una nueva plataforma online cuyo objetivo es pasar la ITV por ti. Cafler -así se llama esta empresa fundada en Barcelona-  se autodenomina "plataforma de movilidad delegada".

Una obligación vinculada al vehículo, no al propietario

A través de la inteligencia artificial, ponen en contacto a usuarios y conductores y ofrece este servicio tanto a particulares como a talleres que quieren subcontratar el servicio para sus clientes.

Fundada por Ricard Guillem, esta joven plataforma online ofrece pasar la ITV por el propietario a partir de 10 euros (más tasas). Según explican, el procedimiento abarca desde la recogida del vehículo en el punto seleccionado hasta la devolución en el mismo.

El conductor de Cafler se encarga de llevar el coche al taller para pasar la ITV, hacer una revisión o cualquier otro procedimiento que esté programado.

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Quién puede pasar la ITV por ti

Claro que para poder solicitar el servicio es obligatorio contar con el permiso de circulación y la ficha técnica, una póliza de seguro vigente y que el vehículo no esté en reserva.

De momento, la empresa no genera beneficios y solo opera en Madrid y Barcelona, pero los planes pasan por expandirse a Bilbao, Valencia y Francia. Cuenta con la asesoría de María Seguí, que fue directora general de la DGT entre 2012 y 2016.

En el caso de que te preguntes quién puede pasar la ITV por ti, recordamos que se trata de una obligación vinculada al vehículo, y no al propietario, por lo que no es necesario que el titular acuda a la estación de ITV para realizar la inspección.

Así, podrá realizar la inspección de un vehículo el personal de una marca de coches que ofrece este servicio al cliente, el personal de un taller o de una cadena de mecánica rápida o algún familiar o amigo.

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