Autor: Victoria Fuentes

Aprovechando que el grupo Hyundai Motor ha anunciado sus planes de ofrecer una versión de pila de combustible de todos sus vehículos comerciales a partir de 2028, ha presentado su arsenal para liderar la esfera del hidrógeno.

A la cabeza de esta ofensiva, un coche deportivo con 600 km de autonomía bautizado como Vision FK, y un sistema de transporte autónomo llamado Trailer Drone, que promete aún más autonomía.

Un deportivo híbrido de alto rendimiento

Aunque el plan de Hyundai y Kia es utilizar la tercera generación de su sistema de pila de combustible en vehículos comerciales, tiene en el tintero una aplicación en un vehículo de alto rendimiento.

Se trata del Vision FK, un deportivo híbrido impulsado por hidrógeno del que se conocen pocos detalles: con una potencia máxima de más de 500 kW, este concept promete acelerar de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos.

Combina un convertidor de energía de pila de combustible con un motor híbrido enchufable "de alta potencia", y cuyo objetivo es ofrecer una autonomía de más de 600 km. Claro que todo esto está por ver.

Trailer Drone aspira a ser el futuro del transporte por carretera

El concepto Trailer Drone es un sistema de transporte de contenedores impulsado por hidrógeno capaz de funcionar de forma totalmente autónoma y que puede moverse de forma autónoma a través de operaciones en puerto y entornos urbanos estrechos.

Con los tanques de hidrógeno empaquetados de manera inteligente y adaptados al perfil del viaje, explica el fabricante, el vehículo asegura más de 1.000 km de autonomía con una sola carga.

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Para hacerlo viable, Hyundai ha desarrollado lo que llama e-Bogie, aludiendo a los bogies ferroviarios o ruedas auxiliares que se colocan debajo de cada vagón de tren.

En este caso, el e-Bogie de pila de combustible se coloca debajo del contenedor , y ofrece dirección en las cuatro ruedas. El concept Trailer Drone requiere dos e-Bogies de pila de combustible, lo que permite una mejor maniobrabilidad a través del movimiento lateral.

Los e-Bogies se pueden operar de forma independiente o combinados para hacer remolques más grandes y viajar en pelotón.

Aprovechando este sistema de transporte, la marca coreana también ha empezado a diseñar un dron autónomo para la extinción de incendios o el salvamento de vidas, capaz de desplazarse sobre el terreno y con una autonomía de hasta 500 km.

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La noticia Hyundai desvela su arsenal para imponer el hidrógeno: un deportivo de alto rendimiento y un sistema de transporte autónomo fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Tras 2,5 millones de unidades vendidas, el Kia Sportage llega en su quinta generación con un profundo lavado de cara y, como no podía ser de otra manera, electrificado.

El C-SUV ahora es más alto, más largo y más ancho y estrena una pantalla curvada de 12,3 pulgadas, tecnología puntera dentro de la firma coreana y motorizaciones mild-hybrid, híbrida e híbrida enchufable. Hemos asistido a su puesta de largo y estas son nuestras primeras impresiones.

Una nueva identidad de diseño

El Kia Sportage es uno de los grandes embajadores de la marca coreana: desde su debut en 1993, se han vendido 2,5 millones de unidades a nivel mundial; 730.000 en Europa y 76.500 en España.

En su última generación ha recibido un buen soplo de aire fresco, y ahora tiene una apariencia más musculada y mucha geometría. Según Kia, el diseño está inspirado en "los movimientos de las placas tectónicas".

Ahora es más alto (1.645 mm), más largo (4.515 mm), mientras que gana 1 cm en anchura (1.865 mm). El maletero es 78 litros más grande que en la cuarta generación, con 591 litros con los asientos en posición vertical.

Los asientos traseros se pueden abatir en una proporción de 40:20:40, lo que permite que el espacio de carga llegue a 1.780 l.

Claro que, a la espera de las cifras oficiales, la capacidad de carga se verá algo penalizada en las versiones híbridas e híbridas enchufables. En el primer caso, la batería está situada bajo los asientos de la segunda fila, mientras que en el segundo se ubica en el centro, entre los dos ejes y bajo la carrocería.

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En la delantera, el Sportage presenta un gráfico de parrilla negro que resalta los detalles y abarca todo el ancho del frontal. Aquí se reúnen los principales componentes frontales del SUV, con la característica Tiger Nose de Kia, equipada con luces LED DRL en forma de bumerán.

Los faros Matrix LED, también conocidos como sistema inteligente de iluminación frontal, completan el diseño.

Dependiendo del equipamiento y la versión, el nuevo Sportage puede montar llantas de aleación de 17, 18 o 19 pulgadas, y como se puede adivinar por las fotos, hay versión GT Line.

El habitáculo del Sportage

Una vez dentro, el interior destaca por materiales agradables al tacto, algún que otro plástico duro y bastante habitabilidad, sobre todo en las plazas delanteras.

En las traseras, si bien el espacio es correcto para dos adultos, la plaza central se queda demasiado justa para un tercer ocupante.

El Sportage europeo ofrece 996 mm de espacio para las piernas de los pasajeros de la segunda fila, mientras que el espacio para la cabeza en la parte trasera es de 998 mm.

La gran pantalla curva integrada de 12,3 pulgadas -que vendrá de serie a a partir del segundo nivel de acabado- es la protagonista del habitáculo, junto al panel de instrumentos y navegador de 12,3 pulgadas. Entre tanta pantalla, se agradecen los botones físicos destinados a la climatización.

Un compartimento para smartphones ofrece una carga inalámbrica de alta velocidad con 15 W, y en cuanto a tecnología destacan también las actualizaciones inalámbricas, conocidas como OTA.

Motorizaciones: el SUV compacto se electrifica

Si bien el nuevo Sportage viene con motorizaciones diésel y gasolina -esta última asociada a un sistema de microhibridación- el motor estrella es el híbrido enchufable.

El Sportage PHEV cuenta con el motor T-GDI de 1,6 litros de Kia, un motor eléctrico de tracción de 66,9 kW con imanes permanentes, más una batería de iones de litio y polímero con 13,8 kWh.

La combinación de estos dos motores genera una potencia total del sistema de 265 CV, con 180 CV procedentes del motor de combustión.

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De momento no se han desvelado detalles acerca de la autonomía eléctrica que tendrá.

El modelo Híbrido HEV también se beneficia del motor 1.6 T-GDI de 180 CV de Kia. Está combinado con un motor eléctrico de tracción de 44,2 kW con imanes permanentes y una batería de iones de litio y polímero con 1,49 kWh. La potencia total del sistema en el Sportage HEV es de 230 CV.

Una primicia en el Sportage es la concepción de un nuevo modo Terrain, que se estrena en la quinta generación del Sportage.

Desarrollado para los propietarios del Sportage que desean realizar actividades de aventura y de ocio al aire libre, el modo Terrain ajusta automáticamente la configuración del Sportage para una dinámica de marcha óptima en cualquier condición del terreno y el entorno, incluyendo la nieve, el barro y la arena.

Aparte de esta función, el Sportage selecciona por defecto el modo de conducción, en el que el conductor puede elegir entre los ajustes Comfort, Eco o Sport

El nuevo Kia Sportage, que apunta directamente al Hyundai Tucson, al Nissan Qashqai o al SEAT Ateca, empezará su comercialización en enero de 2022, aunque para la versión híbrida enchufable habrá que esperar a febrero o marzo de 2022.

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La noticia Primer contacto con el nuevo Kia Sportage: el SUV deja de ser el que era y se transforma del todo para abrazar la electrificación fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Toyota ha tardado poco en dar carpetazo al incidente ocurrido en la Villa de los Atletas de los Juegos Paralímpicos de Tokio: uno de sus vehículos autónomos e-Palette atropelló a un atleta invidente el pasado 26 de agosto, por suerte a muy baja velocidad.

En un comunicado, el fabricante nipón ha anunciado que reanuda los servicios de su flota de vehículos modulares "con medidas de seguridad adicionales", y ya tiene veredicto respecto a lo que pasó.

Conclusión: el e-Palette falló

Toyota ha analizado el incidente -paralelamente la policía local está investigando los hechos- y ha llegado a las siguientes conclusiones:

El peatón. El atleta judoka Aramitsu Kitazono, con discapacidad visual,  caminaba solo. Cuando intentó cruzar la intersección, el individuo entró en contacto con un e-Palette que pasaba por la intersección.

No resultó gravemente herido pero los cortes y moratones le impidieron participar en los Juegos.

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El vehículo. Cuando el vehículo giraba a la derecha detectó a una persona en la intersección y se detuvo. Luego, después de que el operador confirmó que las condiciones eran seguras, el operador puso en marcha el vehículo y se dirigió nuevamente hacia la intersección.

El operador verificó la situación alrededor de la intersección y comenzó a desacelerar manualmente. El sensor del vehículo detectó un peatón que se acercaba a la intersección y activó los frenos automáticos, mientras el operador activó los frenos de emergencia.

Sin embargo, se produjo una colisión con el vehículo y el peatón antes de que el vehículo lograra detenerse por completo.

La infraestructura. En el momento de la colisión, solo había dos personas guía en la intersección que pudieran orientar a los peatones. Dado que no había señales de tráfico, no fue posible que las personas guía verificaran los movimientos de todos los peatones y vehículos que se movían en múltiples direcciones.

Como resultado, el peatón que se dirigía a la intersección entró en contacto con el vehículo.

Aún así, Toyota va a reanudar desde hoy mismo las operaciones con los 16 e-Palette que circulan por la Villa, implementando cambios en el sistema de aceleración y parada manual, aumentado el número de operadores de seguridad o incrementar el volumen de los sonidos de advertencia.

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La noticia Toyota reactiva sus coches autónomos a pesar del atropello en la Villa Olímpica: el e-Palette no frenó y el atleta no pudo competir fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

El próximo 1 de septiembre otras cuatro autopistas de peaje levantarán sus barreras, sumándose a las otras tres que dejaron de ser de pago a finales de 2018 y dos tramos más a principios de 2020.

Pero ya se sabe que el negocio de las concesionarias está diseñado para que nunca pierdan, por ello Abertis lleva pidiendo al Estado desde hace años una compensación por la AP-7 que ha ido incrementándose hasta superar los 4.000 millones de euros.

Una factura que no para de subir

Los tramos de la AP-7 de Salou (Tarragona)-La Jonquera (Gerona) y Montmeló-el Papiol (Barcelona) y el de la AP-2 (Zaragoza-El Vendrell) han sido explotados durante décadas por Abertis a través de su filial Acesa.

Ya en mayo el Gobierno central estimó en casi 1.300 millones de euros la compensación a este gigante por ganancias que no ha recibido tras realizar una inversión en la que se le prometió beneficios.

Según pasa el tiempo, esa suma compensatoria se va inflando y ahora mismo supera los 4.000 millones de euros; una cifra bastante lejana a los 558 millones que invirtió Abertis en la construcción de 123 km de carriles adicionales en Tarragona y Girona.

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Las autopistas de peaje que serán gratuitas en 2021 en España

El origen de todo ello se remonta a un convenio firmado en 2006 por Magdalena Álvarez, ministra de Fomento del Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, que acordó que la empresa ampliara esas vías con cargo al aumento de tráfico que se preveía.

Así, Abertis, que pertenece a partes iguales al Grupo ACS y la italiana Atlantia, mantiene desde hace una década un pleito en los tribunales con los sucesivos gobiernos para que el Estado cumpla con las compensaciones a las que se comprometió en 2006.

Y mientras se anuncia a bombo y platillo los beneficios que tendrá el fin de las autopistas de peaje para los conductores, los mecanismos de compensación entre los sucesivos Gobiernos y las concesionarias fulminan cualquier posible ahorro para el consumidor.

Porque al final, acabaremos pagando la compensación de Abertis de nuestro bolsillo.

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La noticia El fin de las autopistas de peaje no saldrá gratis: Abertis exige una indemnización de 4.000 millones de euros, y subiendo fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

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Así, Abertis, que pertenece a partes iguales al Grupo ACS y la italiana Atlantia, mantiene desde hace una década un pleito en los tribunales con los sucesivos gobiernos para que el Estado cumpla con las compensaciones a las que se comprometió en 2006.

Y mientras se anuncia a bombo y platillo los beneficios que tendrá el fin de las autopistas de peaje para los conductores, los mecanismos de compensación entre los sucesivos Gobiernos y las concesionarias fulminan cualquier posible ahorro para el consumidor.

Porque al final, acabaremos pagando la compensación de Abertis de nuestro bolsillo.

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Mientras que los coches que se venden en Europa son cada vez más seguros (el 82 % de los que fueron puestos a prueba por Euro NCAP en 2020 recibieron las cinco estrellas), en el mercado latinoamericano seguimos viendo resultados de cero estrellas.

Los últimos en caer han sido el Renault Duster (Dacia Duster en el mercado europeo) y el Suzuki Swift, ambos equipados con dos airbags que aún así no han podido puntuar ni una sola estrella Latin NCAP: "Los consumidores de América Latina estamos forzados a pagar más que el precio básico para obtener el mismo equipamiento de seguridad que Renault/Dacia y Suzuki ofrecen como estándar en otros mercados como Europa", ha denunciado la organización.

Un equipamiento básico inferior para el mercado latinoamericano

El nuevo Dacia Duster, fabricado en América Latina y Rumanía, equipa dos airbags y Control Electrónico de Estabilidad (ESC) como equipamiento estándar; aún así ha obtenido cero estrellas en el nuevo protocolo de Latin NCAP.

El Duster para América Latina y el Caribe no ofrece airbags laterales de cuerpo ni de protección lateral de cabeza estándar como sí ofrece el modelo vendido en Europa bajo la marca Dacia.

El popular SUV obtuvo 29 % en Protección de Ocupante Adulto, 22 % en Protección de Ocupante Infantil, 50 % en Protección a Peatones y Usuarios Vulnerables de las Vías y 34 % en Sistemas de Asistencia a la Seguridad.

En el impacto frontal, el modelo mostró estructura inestable y pérdida de combustible, explica el organismo, que ha pedido a Renault una llamada a revisión de las unidades vendidas.

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Los fabricantes de coches no han tenido en cuenta hasta ahora a la mitad de la población: así quiere cambiarlo este dummy femenino

Asimismo, la apertura de la puerta en el impacto lateral (a 50 km/h) requiere de acción inmediata de Renault, según Latin NCAP, ya que presenta un riesgo grave de eyección del pasajero en caso de impacto lateral.

"En términos de seguridad vehicular se nos sigue tratando como ciudadanos de segunda sólo para que algunos fabricantes puedan ahorrar dinero en la producción de vehículos", ha dicho el presidente de Latin NCAP, Stephan Brodziak.

Suzuki Swift: 0 puntos en protección de ocupante infantil

El Suzuki Swift, fabricado en India y Japón, y con dos airbags como equipamiento estándar, también se ha llevado cero estrellas.

El modelo compacto obtuvo un 15 % en Protección de Ocupante Adulto, 0 % en Protección de Ocupante Infantil, 66 % en Protección a Peatones y Usuarios Vulnerables de las Vías y 6 % en Sistemas de Asistencia a la Seguridad.

El resultado se debe a la pobre protección lateral al ocupante adulto, la falta de airbags de cortina como equipamiento estándar, la ausencia del ESC estándar y la decisión de Suzuki de no recomendar un Sistema de Retención Infantil para los niños.

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Probamos el Dacia Sandero: el utilitario asequible se moderniza lo justo para seguir siendo un coche imbatible, desde 9.600 euros

Este vehículo no pasaría el test de la norma UN95 de impacto lateral de la ONU debido a la apertura de la puerta en el choque lateral:

"El modelo Swift se vende en Europa con 6 airbags y ESC como equipamiento estándar, mientras que el modelo vendido en América Latina no ofrece airbags laterales de cuerpo y airbags laterales de cabeza ni ESC como estándar. La versión para América Latina del Swift aun ofrece de serie un cinturón de seguridad de dos puntas en la posición central trasera, a pesar de los riesgos de lesiones conocidos debido a su uso".

Desde Latin NCAP han calificado los resultados como "decepcionantes, discriminatorios y molestos" y han comparado la seguridad de los vehículos con las vacunas: "Los consumidores tienen el derecho de recibir la misma vacuna suministrada en cualquier otro lugar sin tener que pagar más por ella".

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La noticia El Dacia Duster y el Suzuki Swift se llevan un rapapolvo de Latin NCAP y cero estrellas tras las pruebas de choque fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

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Un equipamiento básico inferior para el mercado latinoamericano

El nuevo Dacia Duster, fabricado en América Latina y Rumanía, equipa dos airbags y Control Electrónico de Estabilidad (ESC) como equipamiento estándar; aún así ha obtenido cero estrellas en el nuevo protocolo de Latin NCAP.

El Duster para América Latina y el Caribe no ofrece airbags laterales de cuerpo ni de protección lateral de cabeza estándar como sí ofrece el modelo vendido en Europa bajo la marca Dacia.

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La unidad de conducción autónoma de Google, Waymo, ha abandonado su proyecto de vender a terceros su tecnología de sensores LiDAR para democratizar la conducción autónoma. Hace unos años una unidad valía 75.000 dólares, y en 2019 costaba tan sólo 7.500 dólares.

No obstante, desde Alphabet aseguran que seguirán apostando por su plataforma de viajes compartidos sin conductor, que se acaba de estrenar en San Francisco.

¿Un problema de rentabilidad?

Según publica Reuters, Waymo seguirá desarrollando sus propios sensores, considerando la participación de terceros para impulsar su tecnología de cara a la siguiente generación.

El movimiento se produce después de la salida del CEO John Krafcik y algunos otros ejecutivos, lo que había generado dudas sobre si Waymo reconsideraría su estrategia después de no generar ingresos significativos durante más de una década.

With over a decade of experience in cities across the US, we’ve designed the #WaymoDriver to handle all kinds of complexity. SF has been a key city, where we’ve been testing since 2009. Check out how we’ve built the most experienced urban driver. https://t.co/DNcL1fip4x pic.twitter.com/GcSAE6CZhy

— Dmitri Dolgov (@dmitri_dolgov) August 19, 2021

El proyecto comenzó en 2019, excluyendo a empresas de la competencia y centrándose en empresas del sector de la robótica y la seguridad así como sectores de tecnología agrícola.

A pesar de que la unidad de conducción autónoma lleva desde 2011 desarrollando sus propios sensores, no ha sido capaz de escalar la tecnología más allá de sus programas de pruebas en ciudades como Fénix, Arizona, donde ya hay más de 300 taxis Chrysler haciendo viajes sin conductor.

Ahora ha empezado un nuevo programa en San Francisco con modelos Jaguar I-PACE totalmente eléctricos equipados con el Waymo Driver de quinta generación.

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En total, la quinta generación de esta tecnología incluye 5 unidades LIDAR perimetrales, 29 cámaras y varias de unidades de radar ubicadas en el techo de los vehículos y que sobresalen, de forma poco integrada, de las cuatro esquinas de la carrocería.

De momento, los vehículos llevarán un conductor de seguridad.

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No obstante, desde Alphabet aseguran que seguirán apostando por su plataforma de viajes compartidos sin conductor, que se acaba de estrenar en San Francisco.

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Según publica Reuters, Waymo seguirá desarrollando sus propios sensores, considerando la participación de terceros para impulsar su tecnología de cara a la siguiente generación.

El movimiento se produce después de la salida del CEO John Krafcik y algunos otros ejecutivos, lo que había generado dudas sobre si Waymo reconsideraría su estrategia después de no generar ingresos significativos durante más de una década.

With over a decade of experience in cities across the US, we’ve designed the #WaymoDriver to handle all kinds of complexity. SF has been a key city, where we’ve been testing since 2009. Check out how we’ve built the most experienced urban driver. https://t.co/DNcL1fip4x pic.twitter.com/GcSAE6CZhy

— Dmitri Dolgov (@dmitri_dolgov) August 19, 2021

El proyecto comenzó en 2019, excluyendo a empresas de la competencia y centrándose en empresas del sector de la robótica y la seguridad así como sectores de tecnología agrícola.

A pesar de que la unidad de conducción autónoma lleva desde 2011 desarrollando sus propios sensores, no ha sido capaz de escalar la tecnología más allá de sus programas de pruebas en ciudades como Fénix, Arizona, donde ya hay más de 300 taxis Chrysler haciendo viajes sin conductor.

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A la espera de que la bestial berlina eléctrica Lucid Air aterrice en Europa en 2022, el fabricante californiano ha querido ir un paso más allá con su edición de lanzamiento, y la más equipada.

El Lucid Air Dream Edition ya tiene dos variantes: Dream Edition Performance y Dream Edition Range, para elegir entre potencia máxima o autonomías que prometen ser de infarto. Claro que el derroche de tecnología se paga.

¿Más de 700 km entre cargas?

Mientras que la Dream Edition Performance ofrecerá más de 1.100 CV, su hermano, el Dream Edition Range desarrollará unos nada desdeñables 933 CV, y más autonomía.

Ambos vienen con tracción total AWD y un par máximo de más de 1.000 Nm.

El principal interrogante, a la espera de homologación de la EPA, es la autonomía.

Según Lucid Motors, durante una prueba un par de modelos de la gama Dream Edition viajaron de Los Ángeles a San Francisco a velocidades de autopista a través del centro de California, y luego cruzaron la Bahía de San Francisco hasta la sede mundial de Lucid, viajando 716 km  con una sola carga.

La entidad ya aseguró que toda la gama del modelo será capaz de recargar 483 km de autonomía en 20 minutos gracias a un sistema de recarga de 900 V, más capaz que el del Porsche Taycan, y a los cargadores especiales de la propia marca.

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Las dos nuevas versiones tienen el mismo precio: 169.000 dólares, y las entregas comenzarán a finales de este año en EEUU. El Lucid Air Grand Touring lo seguirá poco después.

Por su parte, el modelo de acceso a la gama ofrece 487 CV y 653 km de autonomía y parte de un precio de 69.900 dólares,algo más conservador.

Recordemos que el esperado coche eléctrico contará con cuatro acabados: Pure, Touring, Grand Touring y Dream Edition.

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