Autor: Jesús Martín

El universo camper poco a poco se va extendiendo y ya hay un mercado mucho más amplio que el de las incombustibles Volkswagen California. Como hay tantas camper como imaginación, las furgonetas compactas se están convirtiendo en un nicho jugoso para los que quieren una camper polivalente y asequible.

Hoy vamos a hablar de los modelos de furgonetas compactas camperizables, porque se han vuelto un mundo tan mainstream que tenemos módulos desmontables incluso en grandes superficies como Leroy Merlin.

Ford Tourneo Connect

La Ford Tourneo Connect es toda una veterana en el mercado, y una de las mejores opciones para los que quieran una furgoneta compacta y que de paso sea habitable.

Su carrocería disponible en dos longitudes y especialmente cuadrada (sobre todo en su parte superior) la hacen un modelo muy camperizable. El modelo actual está disponible con hasta siete plazas y la opción de acabados Active con cierto aire SUV para estilos de vida activos.

Su precio arranca en 24.895 euros para el acabado Trend con 100 CV, y puede añadirse equipamiento al gusto, aunque en ayudas a la conducción no es de los más avanzados y se nota que ya va necesitando un relevo.

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Hace poco hemos podido la versión Tourneo Custom by Tinkervan (que ilustra estas imágenes) con la que el especialista oscense demuestra las capacidades como camper y, sí, da mucho juego aunque tiene sus cositas a mejorar. Es un tamaño perfecto para usuarios jóvenes que disfruten de actividades al aire libre los fines de semana.

Volkswagen Caddy

La Volkswagen Caddy siempre ha sido un referente en el segmento de las furgonetas compactas, y no iba a ser menos en el de las camper. Tanto ha tirado la fama de las California que incluso estrena una versión Caddy Beach en la nueva generación.

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Si hay un punto en el que destaca la Caddy es que sobre todo en esta nueva generación destaca por ser la furgoneta compacta más larga de todas, con 4,5 metros de una punta a otra en la versión corta. La versión larga (misma batalla pero carrocería larga) son 4,85 m, pero no es la más larga de la categoría.

Su interior presume por ser de los más robustos de la categoría y sus mecánicas por su fiabilidad. La última de las Caddy es más turismo que nunca, estrenando incluso la misma plataforma MQB que utiliza el Volkswagen Golf. Las motorizaciones son TDI, TSI y TGI de gas, y más adelante habrá una versión PHEV pero no 100% eléctrica.

Por lo tanto es una referencia tecnológica, pudiendo incorporar un ingente paquete de ayudas a la conducción y un tacto muy de coche, especialmente útil para aquellos a los que les dé respeto ponerse al volante de una furgoneta. Su precio arranca en 29.800 euros (sin descuentos y con impuestos).

Mercedes-Benz Citan

Rival directa de la Caddy es la Mercedes-Benz Citan. Un modelo que desde 2012 ha sido un desarrollo conjunto de la mano de Renault pero que en esta nueva generación se desmarca para parecerse más al Mercedes-Benz Clase A, salvando las distancias. A diferencia de la Volkswagen, la plataforma sigue siendo de industrial.

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La Citan puede ser la furgoneta compacta más espaciosa y por tanto la más apta para camperizar, con una longitud total de hasta 4,92 metros en total para la versión de batalla larga y un espacio interior que puede alcanzar los 3.700 litros.

No en vano también puede configurarse como una furgoneta de siete plazas y dos puertas correderas laterales para ser una opción muy utilizable en el día a día. Los fines de semana se puede convertir a base de módulos en una pequeña casa rodante bien aprovechada.

También destaca por situarse en la parte alta de la tabla en cuanto a precio (desde 26.643 euros) y al mismo tiempo conservar mejor que otras su precio de reventa. A cambio nos ofrece un interior con buenas calidades y bien cargada de equipamiento.

Renault Kangoo

La Renault Kangoo es la opción asequible de la Citan utilizando la misma plataforma y los mismos motores tanto diésel como gasolina, con una carrocería menos ambiciosa y sobre todo un precio que está al alcance de más bolsillos. Tanto por precio de partida como por haber una mayor oferta en el mercado.

Al igual que el resto de furgonetas compactas del mercado, la Renault Kangoo está buscando captar a ese usuario polivalente que antes se compraría un Scénic y que ahora busca una opción con todavía más posibilidades.

Es de las furgonetas pequeñas más grandes con 4,48 metros de largo y una capacidad interior que puede alcanzar los 3.500 litros, pero lo más interesante es que su oferta mecánica es de las más amplias.

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Incluye mecánicas diésel, híbridas y una E-Tech 100% eléctrica con hasta 265 km de autonomía. Su precio de partida actual es de 23.471 euros para la versión Combi 1.5 Blue dCi de 75 CV.

Citroën Berlingo

Si hablamos de furgonetas populares, después de la Kangoo tenemos que hablar de la Citroën Berlingo, no en vano se coloca por delante de su compatriota en el ránking de ventas en lo que llevamos de 2021 y líder absoluta en el acumulado hasta julio con 10.893 unidades.

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La Berlingo comparte base con las Peugeot Rifter y Opel Combo. Las tres pertenecen al Grupo PSA (además de la Toyota Proace City), así que comparten plataforma y motorizaciones, pero la más fácil de ver por la calle y por lo tanto en anuncios de segunda mano es la Berlingo.

Con un precio que supera por poco los 24.000 euros es una de las opciones más interesantes del mercado, y también lo es por su polivalencia, con dos longitudes que alcanzan los 4.403 y 4.753 mm es más pequeña que sus competidoras.

Aún así Tinkervan también ofrece opciones de camperización para esta furgoneta con módulo de cama trasero desplegable, mesa, ducha, nevera, calefacción, toldo y todo lo necesario para escaparse un fin de semana o unas vacaciones. Vanderer también ofrece camperizaciones desde 29.390 euros y que pueden equipar hasta techo elevable.

Dacia Dokker

Pero si lo que buscas es una opción asequible, la Dacia Dokker gana por goleada. Puede que no sea la más bonita, ni la más amplia, ni la más equipada, pero por un precio de partida nueva que en los modelos más caros no superaba los 16.000 euros.

Actualmente no se encuentra a la venta pero hay muchas unidades disponibles a precios que rondan los 10.000 euros con no demasiados kilómetros y la fiabilidad de ser prima hermana de la Kangoo. Eso sí, muchas son en configuración furgón.

Por tamaño es un poco más pequeña que la Kangoo actual, pero es un punto de partida ideal para quienes busquen una buena oferta y un punto de partida asequible para el mundo camper.

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Según Aseicar (Asociación Española de la Industria y Comercio del Caravaning), el mercado de las autocaravanas y furgonetas camper ha subido un 120% en los últimos cinco años con unas cifras que alcanzan las 180 matriculaciones al mes de furgonetas camper.

Pero si las camper nuevas se están moviendo, también hay un mercado cada vez más vivo de unidades usadas. Como la idea de viajar en furgoneta con la casa a cuestas es de lo más apetecible, vamos a hacer un repaso sobre qué debemos mirar a la hora de buscar una furgoneta camper de segunda mano.

Elegir el tamaño apropiado

Una de las claves antes de hacernos con una furgoneta camper es pensar en qué tipo de uso vamos a hacer de ella, qué estilo de viaje nos gusta y qué requisitos mínimos vamos a tener del vehículo a la hora de elegir qué comprar. Eso determinará el tamaño apropiado y así podremos clasificar a las furgonetas camper en tres grupos:

• Compactas: furgonetas con bases pequeñas como las Ford Tourneo, Volkswagen Caddy o Citroën Berlingo.
• Medias: el semento intermedio ha sido desde el nacimiento de la fiebre camper el más nutrido y donde podemos encontrar más opciones. Desde las incombustibles Volkswagen Transporter, California o Multivan con su vigencia incombustible hasta los formatos más modernos como las Citroën Spacetourer y sus homólogas de Peugeot o Toyota, pasando por las Renault Trafic/Nissan Primastar/Opel Vivaro.
• Gran volumen: el segmento más ambicioso de las camper puede llegar a rivalizar con las autocaravanas por su tamaño amplio, ya sea con adaptaciones sobre base Mercedes-Benz Sprinter o Iveco Daily hasta propuestas de fábrica como la Volkswagen Grand California con base de Crafter.

Teniendo este esquema como punto de partida habrá que escoger el formato que se adapte a nuestras premisas (y presupuesto, claro). Para explicarlo vamos a poner unos ejemplos rápidos.

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Aquellas personas que viajen solas o en pareja, con escapadas esporádias pero muy activas, frecuentes, cortas (de fin de semana) y en un radio cercano-medio para realizar actividades como escalada y que sólo usen la furgoneta para dormir, comer y poco más pueden escoger una camper compacta. Consumo bajo, viajando con lo mínimo y habitando poco tiempo en su interior, pero que también se pueda usar entre semana como un coche de diario.

Para pasar unas vacaciones un matrimonio con dos hijos que ya de por sí van a necesitar al menos dos camas y cuatro asientos homologados para viajar, que van a cocinar dentro, que necesiten tener un baño completo y que necesiten poder moverse en el interior del vehículo con cierta comodidad para esos días de lluvia en los que no se puede salir de excursión, la elección sería una camper de gran volumen.

Entre medias se situarían las camper medias, adaptables a diferentes estilos de uso y que son aptas para un público muy amplio siempre y cuando el público se adapte a las limitaciones: más grandes que un turismo pero sin demasiado espacio, no poder ponerse de pie (salvo en los casos con techo elevado o elevable), renunciar a elementos como un baño completo...

Tanto equipamiento como comodidades queramos tener

Cuando ya tenemos definido el tipo de furgoneta camper que queremos, toca ver qué hay en su interior. En el mercado de segunda mano podemos encontrarnos desde furgonetas camperizadas por la mínima (con una cama desmontable o fija) o auténticas casas rodantes.

Volvemos a lo mismo: tenemos que ver qué vamos a valorar positivamente y qué no vamos a necesitar. Cama, batería secundaria, calefacción estática, placa solar, nevera, inversor, depósitos de agua, inodoro, ducha cerrada, WiFi, antena de televisión... El mundo camper tiene posibilidades casi infinitas pero hay comodidades que no son necesarias o de las que podemos o queremos prescindir para desconectar al máximo.

Siempre se puede viajar con lo mínimo, pero hay elementos que son más o menos imprescindibles para cualquier usuario que quiera viajar con un mínimo de comodidad: cama desmontable, batería secundaria, nevera y placa solar.

Otro elemento importante puede ser la calefacción estática que funciona quemando combustible directamente del depósito de la furgoneta sin que el motor esté arrancado, pueden tener programador con termostato y equipadas con un kit de altura para un funcionamiento apropiado en lo alto de una montaña. Su precio elevado (en torno a los 1.000 euros) es su mayor hándicap.

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En cualquier caso habrá que revisar que todo el equipamiento esté bien instalado, con el cableado o las conexiones en buen estado y sin fugas, y sobre todo que las instalaciones eléctricas estén bien pasadas por cajas de fusibles para garantizar la seguridad. Ya si está todo el cableado ordenado y etiquetado será ideal a la hora de detectar averías futuras y denotará el nivel de mimo con el que se ha realizado.

Aislamiento, panelados y recovecos

Por debajo de las instalaciones o lo bonita que pueda estar una camper revestida en madera habrá que revisar (en la medida de lo posible) que lo que no se ve esté en buen estado.

Lo ideal es que los panelados y el mobiliario interior estén realizados con madera hidrófuga como el contrachapado marino o fenólico para evitar su deformación con la humedad y una mayor durabilidad, además de aligerar el peso con respecto a los tableros de aglomerado o de madera maciza.

Pero debajo de los panelados nos podemos encontrar sorpresas desagradables, y la que más nos debe preocupar es que haya moho bajo los paneles. Por eso tendremos que buscar indicativos de que se haya podido acumular humedad bajo los paneles, ya sea desmontando alguna pieza de la furgoneta como los estribos de plástico, levantando algún panel accesible o buscando huellas de 'charcos' en las esquinas del mobiliario.

Algo que en ocasiones se descuida pero que (al menos para mí) es muy importante es el aislamiento que queda entre el panelado a la vista por el interior y la chapa de la carrocería. Los aislantes de siete o nueve capas o el kayflex de 1 o 2 cm son los mejores materiales para aislar térmica (y en menor medida acústicamente) el interior, y marcará la diferencia entre una camper confortable térmicamente o en la que nos podemos cocer o congelar.

Mecánica para viajar sin preocupaciones

Siendo un vehículo que vamos a utilizar para viajar habrá que fijarse en que el apartado mecánico esté en correcto orden de revista. Así deberemos revisar que en el vano motor no haya filtraciones, ni pérdidas de aceite, ni ruidos raros.

Para detectar que haya sido un vehículo bien cuidado y sin meternos en comprobaciones complicadas, podemos mirar la cantidad y calidad de los líquidos: que el aceite esté en el nivel adecuado y no parezca demasiado usado. Lo mismo con el refrigerante.

Otro punto que podemos revisar metiéndonos un poco por debajo de la furgoneta es que los frenos estén en buen estado, que no haya golpes en la 'panza' y que todo parezca en orden en los esquemas de suspensión, transmisión y dirección. Al fin y al cabo no dejan de ser vehículos que mueven bastante peso y a veces por terrenos complicados.

Todo en ficha técnica (si es necesario)

Una gran diferencia entre una buena camper y una casera (entiéndase el comentario, no tiene por qué ser mala necesariamente) es su legalidad.

Hay furgonetas camper que no necesitan añadir nada a su ficha técnica. Mientras no haya modificaciones de relevancia o elementos que hayan sido anclados al chasis, no será necesario homologar nada. Esto se consigue con módulos desmontables para la cama que se despliegan sobre los asientos traseros plegados y que en su parte inferior pueden dejar hueco a una nevera, una ducha o una pequeña cocina.

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En el extremo opuesto están las furgonetas de gran volumen altamente modificadas en las que tras añadir mobiliario interior, cocina, placa solar, ventanas, variación en el número de plazas o cualquier otro elemento, tendremos que pasar un proceso de homologación para incluirlo todo en la ficha técnica y no tener que desmontar nada a la hora de pasar la ITV, o que podamos reclamar sus daños al seguro en caso de accidente.

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Las furgonetas camper están de moda, no hay duda a estas alturas de la película en la que las formas de ocio alternativo y el distanciamiento social se han dado la mano. El resultado es un empuje inédito en nuestro mercado hacia los vehículos habitables.

Por eso las marcas se están afanando por ofrecer gamas de campers cada vez más completas, y en este caso nos toca hablar de la Ford Tourneo Connect by Tinkervan, una furgoneta camper compacta de fábrica con el respaldo de uno de los mayores especialistas del sector y con la polivalencia de un tamaño contenido.

Ford Tourneo Connect by Tinkervan: furgoneta por fuera, minicasa por dentro

Si te gusta jugar a las diferencias es posible que esta Ford Tourneo Connect by Tinkervan cante como una furgoneta camper, pero nada más lejos de la realidad. A ojos de una persona no metida en el mundillo, esta furgoneta es eso, una furgoneta más.

Por suerte las marcas se han ido dando cuenta últimamente que las que antes no eran más que vehículos industriales (o comerciales) pueden tener otros usos, como el de jugar parte del papel que antes encarnaban los monovolúmenes o, como en este caso, ser una base fantástica para un vehículo de ocio.

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A la Ford Tourneo Connect la ha metido mano el especialista oscense en camperizaciones, líder en nuestro mercado. El resultado es una furgoneta en la que por fuera sólo nos va a delatar como usuarios de camper el toldo colocado en el lateral derecho, los adhesivos "by Tinkervan" o el protector sobre el paragolpes trasero.

Por lo demás es otra Tourneo Connect más. En este caso la base escogida es la de batalla larga (3,01 m), para maximizar las posibilidades en su interior, pero con esos guiños a los turismos, equipada con llantas de aleación de 16 pulgadas o cristales oscurecidos.

Esta Connect y sus 4,8 metros de largo llegan para jugar en el nicho de las furgonetas camper compactas contra otras rivales como la Citroën Berlingo o Peugeot Rifter o la Volkswagen Caddy Beach si es que al final llega al mercado.

Una camper con comportamiento casi de turismo

Si nos olvidamos de lo que lleva detrás (de momento), la Ford Tourneo Connect by Tinkervan nos recibe detrás del volante con la tendencia que estilan las furgonetas desde hace algunos años, pareciéndose más al interior de cualquier coche equivalente.

Cuadro de mandos de doble esfera con pantalla digital entre medias, volante multifunción, control de crucero, reconocimiento de señales, avisador de cambio de carril... No es un alarde tecnológico (ni siquiera tiene acceso y arranque sin llave), pero las furgonetas ya no son aquellos vehículos espartanos.

Quizá lo que más canta en el interior es la ausencia de sistema de infoentretenimiento. Tenemos una pequeña pantalla a color con un equipo de audio sin navegación y con la única posibilidad de conexión vía Bluetooth. No hay rastro de Android Auto ni Apple CarPlay. Para llevar navegador y música, lo mejor: comprarse un soporte para el móvil.

Al margen de eso, la Tourneo Connect tiene un habitáculo agradable, bien ejecutado pese a que prácticamente todo es plástico duro. La climatización cuenta con botones físicos y la palanca de cambios queda en una posición elevada. Todo en una posición elevada.

Y una vez que nos ponemos en marcha esta impresión de naturalidad se refuerza. La Tourneo Connect by Tinkervan se mueve casi casi como un coche. O al menos esa es mi primera impresión, acostumbrado a moverme con mi Citroën Jumper L2H2 camperizada. Ésta se siente mucho más fácil y más ligera.

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Eso es una ventaja en el día a día. Se puede utilizar como si fuera un coche. Cabe por cualquier sitio sin preocuparnos ni del tamaño ni de la altura, y sólo tendremos que prestar algo más de atención en los aparcamientos más ajustados porque roza los 5 metros (4.825 mm de largo) y porque el avisador trasero (el único que tiene) es demasiado precavido. Avisa extremadamente pronto.

Nos ha gustado que todo funciona con suavidad. Tanto los mandos como la dirección o el tacto del cambio son muy agradables y hasta el motor no resulta especialmente ruidoso.

Un motor que por cierto es un bloque de cuatro cilindros con 1.5 litros de capacidad, diésel y sobrealimentado mediante turbo que produce unas cifras de 120 CV y 270 Nm. No son cifras de locura ni falta que hace. Nos ha parecido un vehículo que se mueve bien pese al incremento de peso. Aunque la verdad, tampoco es que el equipamiento añada demasiado.

Entrega la potencia de una manera muy lineal y sin sobresaltos. Destaca por tener una banda útil amplia pudiendo girar hasta una línea roja de casi 5.000 vueltas pero donde lo mejor se encuentra en la zona media. En la parte alta no merece la pena pasar más tiempo del estrictamente necesario.

Algo que nos ha vuelto a pasar como en la Transit Active que probamos hace unos meses es que queriendo aprovechar la zona baja del tacómetro, un tacto raro del embrague provoca que se nos cale de vez en cuando sin mucha explicación. Un punto mejorable aunque supongo que valdría con acostumbrarse.

Nos ha sorprendido lo frugal que resulta este motor. Haciendo un uso variado de esta pequeña camper nos hemos encontrado con un consumo de 5,6 litros a los 100 km, 0,1 litros menos del consumo que homologa. Si aún así queremos consumir aún menos, hay un botón ECO colocado delante de la caja de cambios, pero nos ha parecido que deja demasiado dormido al motor.

El tarado del chasis nos ha parecido muy cómodo, con unas suspensiones que filtran muy bien las irregularidades, perfecto para meterse sobre asfaltos rotos sin que los riñones sufran. Resultan un poco blandas si queremos girar rápido, pero estamos hablando de una furgoneta camper, no de un compacto deportivo.

La vida en una camper compacta

Pero vamos a lo que realmente mola de esta Ford Tourneo Connect by Tinkervan, que es lo que se esconde en su interior. El preparador oscense ha trabajado para crear un módulo principal para la parte trasera que no interfiere con la vida diaria. Queda completamente aislado y sólo nos lo encontraremos si abrimos el maletero. Con él montado, obviamente, los objetos voluminosos serán más complicados de meter.

Este módulo consiste en una cama extensible cuya altura queda colocada justo sobre los hombros de los ocupantes de la segunda fila. Para sacarla tendremos que plegar los respaldos traseros (60/40), levantar la parte superior del módulo, sacar la especie de cajonera que se apoya sobre los asientos de la segunda fila plegados y sobre el que colocaremos a su vez el colchón.

Y listo, con eso ya tenemos una cama con las medidas prácticamente de una cama de matrimonio y con una pieza trasera reclinable que hace las veces de cabecero. Una solución práctica para pasar la noche en cualquier lugar recóndito cuya mayor limitación será la altura, con aproximadamente unos 70 cm disponibles.

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Por debajo de la cama tenemos el resto de la artillería, con un soporte extraíble desde el maletero que al desplegarse nos deja ver un módulo de cocina de gas y fregadero y una nevera, con el pequeño depósito de agua adosado a su parte trasera.

Lo podemos sacar por separado o incluyendo todo el suelo del módulo al estar montado sobre unos raíles bien firmes y que nos ayudarán a cocinar o hacer vida fuera. Lo no tan bueno es que para cocinar siempre tendremos que hacerlo fuera, bajo el portón trasero. Pero en eso consiste la aventura, ¿no?

Hablando de practicidad, la instalación de la nevera y la cocina supone que el espacio de carga se reduzca prácticamente a la mitad. Bajo la cocina tenemos un pequeño espacio para meter comida o menaje. El resto del equipaje, accesorios y utensilios tendrán que compartir espacio en el lado derecho de lo que queda de maletero, que no es demasiado pero suficiente para un fin de semana.

El tablero principal del módulo de la cama que se levanta sobre amortiguadores para aguantar el peso se esconde una mesa plegable que podremos usar tanto en el interior como en el exterior. La compañía perfecta para el toldo extensible, que se despliega sin herramientas pero que es un poco engorroso de hacer por una sola persona. Eso sí, no nos ha parecido que haga nada de ruido aerodinámico.

Dentro tiene un soporte que hace match con una pieza instalada en el pilar B izquierdo y que nos permitirá tener una superficie sobre la que trabajar, preparar comida o jugar a las cartas usando el asiento del copiloto reclinado como taburete y la segunda fila de asientos. El asiento del conductor ni se reclina hacia delante ni tiene base giratoria. No hay espacio suficiente.

Sobre el pilar B y sus aledaños se encuentran otros de los accesorios de la preparación de Tinkervan. El más importante de ellos está pegado al techo para poder operarlo desde la cama: el programador de la calefacción estática.

Estas calefacciones funcionan de manera autónoma con un quemador de gasoil que bebe directamente del depósito de combustible. Está firmada por el reputado fabricante Webasto y, como de costumbre, tiene un funcionamiento más que efectivo, caldeando el habitáculo en poco tiempo y de manera estable. En la parte inferior del pilar están el voltímetro conectado a las dos baterías y el cargador de baterías.

Con este equipamiento ya tenemos más que suficiente para pasar un fin de semana de excursiones por una montaña, en la playa o en cualquier ciudad haciendo turismo urbano. Con ciertas salvedades. Para vacaciones largas de más de una semana o más ya hay que organizarse muy bien y tener un estilo de vida muy activo, más que nada para pasar poco tiempo en la furgoneta.

Es cierto que las furgonetas camper de marca vienen bien preparadas para introducirse en el mundo de las camper, pero no lo tienen todo. A estos productos habría que añadirlos de fábrica, por ejemplo, aislamiento térmico/acústico debajo de los panelados para mejorar el confort térmico. Algo básico en el mundo de las camperizaciones y que por algún motivo es el paso inicial que las marcas se saltan.

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En cualquier caso, como decíamos, las furgonetas compactas como esta Ford Tourneo Connect by Tinkervan no son productos destinados a usuarios que vayan a pasar muchas horas dentro de la furgoneta más allá de lo estrictamente necesario. Por ejemplo: escaladores que salen a primera hora, vuelven al anochecer y usan la furgoneta para dormir y poco más.

Si ese es el tipo de uso que se le va a dar o el tipo de ocio, perfecto. No es una furgoneta especialmente confortable para hacer vida en su interior de manera prolongada, pero es que no es ese su propósito. Sí lo es en cambio ser un coche más en el día a día y hacer escapadas cortas para llegar de manera rápida y asequible a cualquier parte, disfrutar de la naturaleza, hacer noche y volver a casa.

Ford Tourneo Connect by Tinkervan: sin precio aún, pero por encima de 30.000 euros

En realidad la Ford Tourneo Connect by Tinkervan se apellida de dos maneras. La unidad que hemos podido probar lleva el sobrenombre Camper, y viene acompañada de la Confort.

Su diferencia es sencilla: la Camper equipa la calefacción estática de gasoil con programador mientras que la Confort prescinde de ella. Un equipamiento que suele rondar los 1.000 euros de precio con instalación y que a mi parecer es algo fundamental a pocas horas que vayamos a pasar dentro de la furgoneta en un destino frío.

De momento sigue sin haber precios oficiales para el equipamiento desarrollado por Tinkervan, pero desde Ford nos confirman que la preparación tendrá un coste de unos 5.000 euros para la Camper y 4.000 euros para la Confort.

Este precio incluye el módulo de la cama plegable con colchón de viscolástica con tapicería desenfundable, la mesa de uso interior y exterior, batería secundaria de AGM 80 Ah, centralita de voltaje, puntos de luz, dos tomas de 12 V, dos tomas USB, protector de paragolpes trasero y la ducha extraíble.

A este precio habría que añadir todos los accesorios que en nuestra unidad venían montadas pero que el cliente puede elegir si montar o no: el toldo de 2,30 metros, nevera de 35 litros, cargador de batería, módulo de cocina y fregadero, bolsilleros para los cristales traseros o dos sillas plegables. Su precio no ha sido revelado.

Esto habría que sumarlo al precio de la Ford Tounreo Connect con acabado Trend y batalla larga con motor de 120 CV, que nos deja un precio de tarifa de 27.184 euros. En total estaríamos hablando de un precio superior a los 32.000 euros al que aún tendríamos que meter algo más de dinero en accesorios y complementos (oscurecedores, menaje, inodoro químico...) para tener una camper completamente utilizable.

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Vale, no es un precio de derribo, pero a cambio tenemos una camper que juega con ventaja. Está en tierra de nadie y tiene las ventajas de una camper y las de un turismo: entre diario podemos utilizarla como cualquier otro coche de cinco plazas y los fines de semana irnos de escapada.

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Hace unos días hablamos de dónde hay que montar las cadenas para la nieve. No nos referimos al lugar donde montarlas, sino en qué ruedas. Hoy vamos a ir un paso más allá.

Las cadenas de nieve son un must en el maletero durante las épocas de frío, pero no son la única opción viable. Vamos a hablar de las cadenas de toda la vida y también de sus alternativas, qué opción interesa más en función de su uso y de las ventajas y desventajas de cada producto.

Cadenas de nieve

Las cadenas para la nieve son uno de esos accesorios que siempre deben estar en el garaje. Puede que no las necesites nunca, pero si las necesitas un día posiblemente te arrepientas de no haberlas comprado. Te acuerdas de Filomena, ¿verdad?

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Conducir en nieve o hielo: niveles de alerta en carretera y los consejos de la DGT

A la hora de montar las cadenas lo ideal es hacerlo en un lugar llano, seguro y apartado de la circulación para evitar situaciones peligrosas, pero además si podemos hacerlo sobre una capa de nieve o hielo, mejor que mejor. De esta manera evitamos circular sobre el asfalto con las cadenas pues pueden dañarse, dañar los neumáticos o incluso las llantas.

Su instalación suele ser sencilla y explicada de manera visual por cada fabricante, envolviendo el neumático de dentro hacia afuera, moviendo un poco el coche hacia delante y cerrando la cadena alrededor, asegurándose con cierres de colores por la parte exterior.

Con las cadenas montadas y si la situación es realmente complicada, lo más efectivo es desactivar el control de tracción. Esta ayuda nos garantiza la estabilidad sobre asfalto seco, pero en situaciones de baja adherencia y a poca velocidad pueden restar efectividad a las cadenas, pues limitan el par entregado a las ruedas cuando detectan deslizamient.

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También hay que tener en cuenta que no debemos rebasar una velocidad máxima de 40 km/h. La razón es sencilla: las cadenas envolviendo los neumáticos generan golpeteos y vibraciones que pueden comprometer la estabilidad del vehículo.

Una vez se ha terminado la situación que hace obligatorio el uso de cadenas, hay que desinstalarlas a la mayor brevedad para que nos duren el mayor tiempo posible, y de nuevo hacerlo en un lugar que sea seguro para nosotros y para el resto de usuarios de la vía.

Dependiendo de las medidas, es fácil conseguir cadenas tradicionales de marca por menos de 50 euros. El precio medio se sitúa en torno a los 25 euros.

Cadenas textiles y cadenas de red

Una alternativa a las cadenas de toda la vida son las conocidas como cadenas de tela o cadenas textiles. En este caso son una alternativa más cómoda y sobre todo más ligera que las cadenas habituales.

A medio camino se encuentra las cadenas de red, que en este caso combinan unos cables metálicos entrelazados que a su vez están recubiertos de un material textil que favorece el agarre en condiciones delicadas.

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En ambos casos la mayor ventaja de este tipo de cadenas es que su instalación es más sencilla que las cadenas de eslabones al estar formadas por un entramado más uniforme, y su ajuste se realiza de manera más cómoda al pesar bastante menos.

La contrapartida de estas cadenas de tela o compuestas es que tienen una durabilidad inferior a las cadenas tradicionales, especialmente si las utilizamos sobre asfalto que no esté nevado o helado.

Su uso está pensado para un público que se enfrente de manera ocasional a zonas nevadas. Para alquien que suela circular por zonas con riesgo de nieve lo mejor son las cadenas de toda la vida.

En cuanto al precio, las cadenas de red pueden ser mucho más caras que unas cadenas de tela, pudiendo superar de largo los 100 euros contra los 50 euros que pueden costar las cadenas textiles más caras como estas de Goodyear.

Neumáticos de invierno

Indicados sobre todo para aquellos que vayan a conducir de manera habitual en zonas con riesgo de nieve, hielo o ambas, los neumáticos de invierno son posiblemente la opción más completa y eficaz.

Aquellos neumáticos de invierno que luzcan en su flanco una montaña de tres picos, un copo de nieve y la inscripción M+S (barro y nieve por sus siglas en inglés), podrán utilizarse en sustitución de las cadenas. Y no sin razón, porque su rendimiento es muy superior.

Los neumáticos de invierno están planteados desde su composición para ser más efectivos que un neumático tradicional, así su ventana térmica permite seguir trabajando en rangos de temperatura próximos a 0ºC. Además la carcasa está diseñada con surcos y tacos específicamente planteados para evacuar el agua, la nieve o el barro y agarrarse con mayor vehemencia sobre placas de hielo.

Comparados con las cadenas, unos neumáticos de invierno favorecen una conducción más natural al trabajar directamente sobre su banda de rodadura. Del mismo modo, tanto la dirección como la aceleración y la frenada no se ven afectadas y garantizan un comportamiento uniforme.

La gran ventaja de los neumáticos de invierno es que son más seguros. En caso de precipitaciones súbitas o imprevistas no tendremos que parar a montar cadenas, algo que además de ser más cómodo también nos evita tener que buscar un lugar seguro para realizar la operación ni tener que conducir careciendo de las medidas de seguridad pertinentes, aunque sea de manera temporal.

Lo menos positivo de los neumáticos de invierno es eso precisamente: que son de invierno. A temperaturas normales sobre el asfalto tienden a desgastarse más rápido de la cuenta y no alcanzan el agarre de un neumático all season, por lo que su vida útil cae dramáticamente.

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Por eso lo más razonable es tener un juego de neumáticos de invierno para usar durante la época más fría, lo que también nos obligará a tener un lugar donde almacenarlos o incluso dos juegos de llantas porque no se ofrecen en todas las medidas.

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Cuando la lluvia hace acto de presencia el riesgo de sufrir un accidente se incrementa un 70%. La pérdida de agarre y de visibilidad son los principales riesgos, pero entre ellos también se encuentra el aquaplaning.

Hoy vamos a ver qué es el aquaplaning, por qué ocurre y cómo podemos evitar que nos suceda al volante para minimizar las situaciones de riesgo.

¿Qué es el aquaplaning y por qué se produce?

Los neumáticos están diseñados para ofrecer el mayor agarre posible en cualquier condición dependiendo de su propósito. No es lo mismo un neumático deportivo de verano que un all season, pero siempre se diseñan para evacuar el agua de manera eficiente.

Los dibujos en la banda de rodadura de un neumático son los canales por los que el agua tiene que alejarse de la zona de contacto. Cuando hay demasiada agua como para que esto suceda de manera efectiva y se forme una película de agua que separe el neumático del asfalto es cuando nos encontramos con el aquaplaning.

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Esta situación puede producirse bien por circular por una repentina y especialmente cuantiosa acumulación de agua, pero también por un mantenimiento deficiente de nuestro coche: neumáticos demasiado gastados con una profundidad de dibujo insuficiente, presión de inflado inadecuada, barro o gravilla atrapado en el interior de los surcos...

El término aquaplaning fue acuñado en 1960 por Tom Frech, jefe de desarrollo de Dunlop. Detectó que las ruedas podían llegar a dejar de girar debido al agua que se acumula en la parte delantera de la rueda que actúa como cuña y facilita que se mantenga una capa de agua separando el neumático del asfalto.

En términos físicos esto ocurre cuando la acumulación del agua delante de la rueda en su avance ejerce una fuerza superior al peso que esa rueda ejerce en dirección hacia el asfalto (peso del coche). La cuña de agua levanta la rueda, y a más velocidad, mayor fuerza ascendente.

Al producirse el aquaplaning nos enfrentamos a una pérdida de control del coche porque deja de haber contacto entre las ruedas del vehículo y la carretera. Así podemos perder la capacidad de tracción, frenado o dirección, y nos topamos ante un deslizamiento que puede comprometer la estabilidad del vehículo y el bloqueo inmediato de las ruedas al actuar sobre los frenos.

¿Cómo se puede evitar el aquaplaning?

La imprevisibilidad de las acumulaciones de agua ya sea por lluvias repentinas, averías en las canalizaciones de agua o cualquier otra eventualidad hacen que el aquaplaning sea imposible de evitar en algunos casos, pero sí podemos tener ciertas precauciones.

Lo primero que está en nuestra mano es mantener los neumáticos en el mejor estado posible. El dibujo ha de tener la profundidad adecuada, la banda de rodadura no debe presentar un desgaste irregular y las presiones deben ser las indicadas por el fabricante. Además habría que evitar usar neumáticos caducados.

En condiciones de lluvia siempre es especialmente útil conducir con especial dulzura y maximizando la distancia de seguridad. De esta manera podremos anticiparnos a una masa de agua, esquivarla o al menos no complicar más de la cuenta la situación.

Al entrar en una balsa si detectamos un tacto excesivamente suave de la dirección posiblemente estemos sufriendo aquaplaning. De ser así la mejor solución es agarrar con firmeza el volante con la dirección apuntando en línea recta, olvidarnos del freno y levantar ligeramente el pie del acelerador.

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El icono se ha reinventado. La nueva Volkswagen Multivan ya está aquí estrenando mucho más que un diseño fresco y moderno; ahora utiliza la plataforma MQB del Volkswagen Golf para ser igual de capaz y mucho más tecnológica.

Con hasta siete plazas y una oferta mecánica que incluye un motor híbrido enchufable, la nueva Multivan ya tiene precio en nuestro mercado. Y sí, vuelve a posicionarse como un vehículo premium de transporte de pasajeros.

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Con un diseño inspirado claramente en la futura ID.Buzz eléctrica que llegará próximamente, la Volkswagen Multivan mantiene su diseño fácilmente reconocible pero abraza una serie de elementos nuevos que la hacen más moderna que nunca.

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La parte frontal cuenta con un nuevo diseño de faros y una parrilla delantera reducida a lo mínimo, sobre la que discurre una fina franja luminosa que une ambos grupos ópticos. Unos faros que son LED de serie y Matrix LED opcionalmente.

Donde encontramos un cambio importante es en la parte trasera. Por primera vez en la historia de la Multivan se abandona la disposición vertical de los pilotos para ahora extenderse horizontalmente por el portón trasero y que le dan una apariencia más de monovolumen.

En el interior también hay cambios porque ya no estará disponible (al menos por el momento en la Multivan) la banqueta trasera con la posibilidad del sistema Multiflex para hacer cama. Parece que esa característica se dejará en exclusiva para la California.

En su lugar ahora nos encontramos con cinco asientos individuales que abren la puerta a una mayor modularidad, más orientada a familias y personas con un estilo de vida activo que necesiten un habitáculo configurable o de múltiples propósitos. Además hay una pequeña guantera/mesa/reposabrazos/portabebidas.

Los asientos delanteros son individuales y ya no hay palanca de cambios (ni palanca del freno de mano), sino un pequeño selector ya utilizado en otros modelos del grupo y que deja un espacio mucho más limpio entre las plazas de la primera fila.

Habrá dos longitudes (la misma batalla) con 4,97 y 5,17 metros de largo, creciendo 124 mm con respecto al modelo anterior. Eso nos deja un habitáculo brutal con entre 469 y 4.053 litros de capacidad de carga.

El puesto de conducción también cambia radicalmente, abrazando la digitalización con una pantalla de 10 pulgadas detrás del volante que simula estar unida a otra pantalla de 10,25 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento.

La oferta mecánica de momento va a ser de dos gasolina, un diésel y un PHEV. Los gasolina son 1.5 TSI de 136 CV y 2.0 TSI de 204 CV, mientras que el diésel ofrece 150 CV. Por su parte el híbrido enchufable combina un motor gasolina turbo de 1.4 litros con 150 CV y un motor eléctrico de 115 CV sobre el eje delantero. La potencia combinada es de 218 CV y la autonomía de la batería de 13 kWh no ha sido declarada, pero anuncia etiqueta CERO.

Todos los motores van a recurrir a una transmisión automática DSG de siete relaciones, dejando de lado por completo a las cajas de cambio manuales.

Para esta nueva generación elcambio de plataforma es especialmente representativo porque así la Multivan puede abrazar nuevas asistencias a la conducción, colocándose en la vanguardia del segmento.

Control de crucero adaptativo, frenada de emergencia automática, asistente de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales, comunicación Car2X y, como guinda del pastel, el sistema IQ.DRIVE Travel Assist de conducción semiautónoma entre 0 y 210 km/h.

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La nueva Volkswagen Multivan parte de 39.390 euros para el la Multivan Life de corta con motor 1.5 TSI, y llega a los 59.570 euros de la Multivan Style 1.4 eHybrid larga. La mecánica híbrida enchufable se puede acoger al MOVES III, quedándose en 48.700 euros (con descuentos).

Las Multivan de gasolina llegan a los concesionarios este noviembre, y para las diésel y PHEV habrá que esperar a primavera. A continuación dejamos todos los precios de la gama, a excepción de las diésel, que partirán de unos 42.360 euros (precio no confirmado oficialmente).

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Falta de tiempo, desidia, pereza... Llámalo como quieras, pero muchos conductores no suelen visitar la gasolinera hasta el último momento, básicamente cuando están próximos a quedarse sin gasolina.

Esta práctica no es mala por sí misma, pero sí que entraña ciertos riesgos derivados. Los coches diésel o de gasolina no deberían circular más de lo estrictamente necesario en reserva, y hoy vamos a explicar por qué.

La no-economía de circular con el depósito casi vacío

Todos alguna vez hemos pensado eso de "echo 10 euros y voy tirando", aunque sea de manera puntual. Ok, está bien, no pasa nada por dejar que el coche llegue a la reserva y seguir circulando.

Si es una cuestión esporádica no hay problema, pero en contra de algunas creencias no es beneficioso ni para el coche ni para nuestro bolsillo. Repostar de 10 en 10 euros no implica gastar menos, sólo echaremos gasolina a poquitos, haremos más visitas a la gasolinera, perderemos más tiempo y al final gastaremos el mismo dinero en combustible.

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Los defensores del céntimo pueden afirmar que es mejor rellenar el depósito de poco en poco porque así se carga con menos peso y eso reduce el consumo. En la otra esquina del cuadrilátero está la postura asentada sobre argumentos de física que dicen que en un depósito lleno donde hay mucho menos espacio para el aire, el combustible se evapora menos y la condensación es mucho menor.

No merece la pena el riesgo de circular con el depósito en mínimos a largo plazo por poder ahorrar algún euro.

Qué averías puede sufrir el coche por circular demasiado tiempo en reserva

Las instalaciones de las gasolineras pasan revisiones periódicas en las que se examinan desde los tanques hasta los surtidores pasando por todos los elementos intermedios. Los combustibles deberían salir limpios, pero no siempre es así.

Ya sea en el almacenaje, en el transporte o en el suministro, la gasolina y el diésel pueden adquirir impurezas que finalmente terminen en el depósito de nuestro coche. Incluso en coches veteranos estas impurezas pueden proceder de la corrosión del propio depósito. Es por eso que los coches cuentan con filtros de carburante para atrapar las impurezas antes de llegar al sistema de admisión.

Estas impurezas son más pesadas que la gasolina o el diésel, así que se acumulan a modo de sedimentos en el fondo del depósito de combustible. Apurar la reserva hará que estos sedimentos sean captados con mayor probabilidad por las bombas de admisión y enviadas hacia el motor.

Cuanto más tiempo circulamos en reserva, más impurezas pueden absorberse y su acumulación puede derivar en múltiples averías. Pueden ser problemas leves como un fallo en el aforador que nos indica el nivel de combustible hasta que el coche deje de funcionar por obstrucción de los conductos de admisión o de la bomba de combustible.

Más grave aún puede ser el caso de obstrucciones en los inyectores o desgastes prematuros en las cámaras de combustión o de las válvulas encargadas de alimentar y evacuar los gases del motor.

Sí, nos pueden multar con hasta 3.000 euros por quedarnos sin gasolina

De la misma manera que vimos en el caso de quedarte sin AdBlue, no hay una normativa expresa por la que las autoridades nos puedan sancionar en caso de quedarnos tirados sin gasolina.

En cambio sí se nos puede multar en el caso de que el coche se quede inmovilizado. Entorpecer la circulación o detener el vehículo creando una situación de peligro para el resto de usuarios de la vía puede suponernos una sanción económica de 200 euros.

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Si además decidimos dejar detenido el coche y acercarnos a una gasolinera a por combustible, nos pueden multar con hasta 3.000 euros por transportar un líquido inflamable en un recimiente no homologado.

Así que, sí, lo de conducir en reserva puede salirnos bastante caro.

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Ford ha desvelado en el entorno del SEMA Show de Las Vegas una novedad que podría pasar por un restomod más, pero es más que eso.

Bajo la cuidada apariencia de una Ford F-100 de 1978 se esconde una mecánica completamente nueva. No, no estamos hablando de una pick-up clásica con un enorme motor V8, sino equipada con el nuevo motor eléctrico Ford Eluminator que la firma del óvalo va a vender a sus clientes.

Una preciosa Ford F-100 que ahora es eléctrica

Se llama Ford F-100 Eluminator, y es un prototipo con el que Ford quiere abrirse al mundo de los preparadores que quieran zambullirse en las motorizaciones eléctricas. Porque los restomod brutos también pueden ser de cero emisiones.

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Tomando como punto de partida una de las populares pick-up Ford F-100 de 1978, esta camioneta que por fuera parece casi un discreto producto de serie esconde dos motores eléctricos iguales que los equipados en el Ford Mustang Mach-E GT Performance Edition.

Es decir, que ahora se ha convertido en un bicho de tracción total con 486 CV y 860 Nm de par motor. Lo mejor de todo es que desarrolla una potencia brutal con cero emisiones. Lo que no han revelado son los datos de autonomía ni capacidad de sus baterías.

Esta F-100 Eluminator ha sido creada en colaboración entre Ford Performance y MLe Racecars utilizando la base de un chasis firmado por Roadster Shop y el trabajo de pintura de Brand X Customs. Las llantas son un juego de Forgeline de 19 pulgadas calzadas con Michelin Latitude Sport.

En el interior no puede faltar una completa renovación de materiales, tapicerías, inserciones metálicas y la doble pantalla digital que utiliza el Mustang Mach-E con su enorme pantalla digital de 15 pulgadas dispuesta verticalmente y el selector giratorio para el cambio.

El nuevo motor Ford Eluminator va a estar a disposición de los clientes de la marca bajo el amparo de Ford Performance y con la posibilidad de compra online.

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Cada motor Eluminator tiene un precio de 3.900 dólares (3.365 euros al cambio de hoy) y ofrece un empuje unitario de 285 CV y 430 Nm de par motor, y está homologado de momento para circular por 50 estados de EEUU.

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El AdBlue se ha convertido en uno de los grandes aliados de la industria del automóvil. La llegada de la normativa Euro6 hizo obligativo el uso de este aditivo en los motores diésel para rebajar las emisiones mediante el uso de catalizadores SCR.

El AdBlue se reposta igual que la gasolina y hay que estar un poco pendientes de su recarga. Pero por si se nos olvida, hoy vamos a explicar qué ocurre cuando te quedas sin AdBlue.

¿Qué es el AdBlue?

Lo conocemos como AdBlue, que es su nombre comercial, pero el Diesel Emissions Fluid (DEF) es un aditivo en formato líquido compuesto en su mayor parte por urea (32,5%), el resto es agua pura desmineralizada.

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El AdBlue lo podemos encontrar tanto en surtidores en las gasolineras como en garrafas en otros establecimientos o en las mismas gasolineras. Al tratarse de un producto corrosivo su manejo deberemos hacerlo con guantes para evitar lesiones cutáneas.

La utilidad de este producto es inyectarse en la línea de escape para reaccionar en el catalizador SCR con los gases expulsados por el motor y rebajar las emisiones contaminantes y las partículas liberadas

¿Qué es un catalizador SCR?

El catalizador SCR o filtro de partículas es un dispositivo instalado en la línea de escape y que se encarga de limitar las emisiones nocivas. Justo antes del SCR se instala un inyector de AdBlue y de manera conjunta mediante una reacción química se neutralizan los óxidos de nitrógeno en hasta un 90%.

Para conseguirlo, el catalizador SCR aprovecha la temperatura de los gases de escape para alcanzar su rango óptimo de funcionamiento a unos 200ºC. Al llegar a su estructura cerámica los gases mezclados con el aditivo se produce una reacción química llamada hidrólisis.

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El AdBlue y los óxidos de nitrógeno se descomponen, se recombinan y dan como resultado nitrógeno y agua. Un proceso que se ajusta mediante un sensor de monóxido de nitrógeno que reporta a una unidad de control que calcula si ha de inyectar más aditivo.

¿Qué pasa cuando te quedas sin AdBlue?

Cuando se termina el AdBlue se imposibilita esta reacción química, al sistema electrónico del coche le saltan todas las alarmas y en los coches actuales se puede bloquear el arranque. Una vez el coche se para, no vuelve a arrancar y hay que llamar a la grúa.

Es decir, que en el caso extremo de que agotemos por completo el AdBlue lo que tenemos que hacer de manera inmediata y sin parar el coche es buscar una gasolinera. Podremos seguir circulando, pero si paramos el motor, ojo.

El consumo de AdBlue es muy, muy bajo, en torno a un 3% del consumo de combustible por lo que un depósito de aditivo puede durar periodos de tiempo muy largos. Una vez que el sistema lanza el aviso de que el AdBlue está bajo, aún tenemos mucho margen para repostarlo.

¿Me pueden multar por quedarme sin AdBlue?

Realmente quedarse sin AdBlue no está sancionado como tal dentro del marco legal circulatorio, pero sí que puede ocurrir que en caso de quedarnos sin el aditivo nos multen, aunque sea de manera indirecta.

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En el supuesto de que el AdBlue del depósito se agote y el coche decida pararse, si dejamos el coche inmovilizado en un lugar que pueda suponer un riesgo para el resto de usuarios de la vía la multa es de 200 euros.

Mejor prevenir, siempre.

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La Ford Ranger es toda una veterana. Tanto es así que en breve va a llegar su relevo, incluyendo mecánicas ECO y un aire más F-150, pero mientras tanto sigue siendo un modelo realmente importante para Ford.

Es la pick-up más vendida de Europa, pero no en el último año, sino desde 2015 y con el mismo camino en 2021. Por eso la firma del óvalo ha decidido lanzar nada menos que tres ediciones especiales que hemos podido probar en un evento de lo más interesante.

Ford Ranger Raptor Special Edition: imparable

Hace unos meses Ford lanzó el que se ha convertido en su vídeo más visto de 2021. Una entretenida y espectacular producción rodada en Fort Bravo (Almería) con la que nos presentaron la nueva Ford Ranger Raptor Special Edition, aparte de otras dos ediciones especiales. Pero, ¿por qué una Ranger Raptor Special Edition? Pues porque la Raptor está funcionando tan bien que acapara un 30% de las ventas del modelo. Brutal.

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Probamos la Ford Ranger Raptor: una bestia todoterreno intimidante en carretera y divertida en offroad

Pues bien, la gente de Ford nos hizo madrugar de lo lindo para viajar hasta Santiago de Compostela en avión, donde nos estaba esperando toda la constelación de pick-ups de Ford. Tras una ruta por asfalto y tierra llegamos a las instalaciones de La Base Motor Club. Nada más ver aquello ya supimos que el madrugón mereció la pena.

Escondido en un enclave envidiable entre las montañas de Carballo, La Base es un centro integral de ocio para el offroad en el que hay todo lo que un aficionado al motor y al barro puede esperar. Allí casi de inmediato nos pusimos a los mandos de la Ranger Raptor Special Edition (Raptor SE para los amigos).

Primero hay que recordar qué es la Raptor SE. Se trata de una variante con cambios estéticos para celebrar lo bien que le están yendo las cosas al modelo. La Raptor es un modelo independiente dentro de la familia Ranger dado que los cambios obra de Ford Performance son sustanciales entre ambas y la convierte en una pick-up que no tiene rival directo en nuestro mercado.

Sobre el chasis de la Ranger convencional se añade un conjunto de suspensiones de largo recorrido con amortiguadores Fox, llantas de aleación de 17 pulgadas con neumáticos General Grabber AT3 en medidas 285/70, un ancho de vías ampliado en 20 cm que obliga a montar pasos de rueda específicos y aletas ampliadas y un frontal específico.

A esto la Raptor SE añade pintura en negro mate para los pasos de rueda, a juego con unos robustos estribos metálicos, un juego específico de llantas y vinilos con franjas que le dan un toque aún más gamberro.  En el interior también hay algunas modificaciones utiliando una tapicería específica de cuero con costuras en rojo y los emblemas del modelo sobre los asientos.

A nivel mecánico no hay cambios, y es que si algo ya es casi un tanque para qué habrái que tocarlo. Eso fue lo que pudimos comprobar en la primera actividad del día con una ruta por un recorrido 4x4 en el que la tracción integral de la Raptor SE, sus neumáticos todoterreno y la gestión electrónica hacen que esta pick-up avance  sobre cualquier cosa sin apenas tocar el acelerador.

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Pudimos pasar por zonas de barro profundo y arcilloso con roderas que daban miedo sin percibir que perdiera tracción, incluso cuando en algunas llegaban a tocar los bajos. Los 283 mm de altura libre al suelo ayudan, y mucho.

Otro punto relevante en la Raptor SE (y en la Raptor a secas) es que su electrónica es muy completa e incluye seis modos de conducción que ajustan el funcionamiento de los sistemas según el tipo de terreno al que nos vamos a enfrentar. Ellos son los culpables de que zonas como cruces de puentes o pendientes deslizantes y de mucha inclinación se puedan sortear sin complicaciones, o hacer un descenso con los bajos pegando en la cresta de manera totalmente controlada gracias al control de descenso regulable.

La tecnología ha convertido al 4x4 en un universo fácil en el que solo hacen falta unas pequeñas nociones para enfrentarse a pasos medianamente complicados. Bueno, eso y unos ángulos de ataque, salida y ventral son 32,5º, 24º y 24º respectivamente y un motor con 213 CV y 500 Nm de par motor.

Y quizá aquí está el punto menos destacable de la Ranger Raptor SE, y es que conserva la misma mecánica no solo que la Raptor, sino que el resto de la gama (o al menos parte de la gama).

El motor 2.0 EcoBlue biturbo de cuatro cilindros en línea tiene unas cifras que si bien son correctas nos parecen un tanto justas para un modelo que no deja de ser de altas prestaciones. Empuja, mucho, y muy fuerte, pero le sentaría fenomenal un punto más de picante para zonas rápidas.

Por cierto, que la Ranger Raptor Special Edition tiene un sobrecoste de 915 euros sobre la Raptor, lo que la coloca rozando los 60.000 euros con un precio de 59.600 euros.

Ford Ranger Wolftrak: estilo militar

Soltamos la Ranger Raptor SE y nos subimos a la Ford Ranger Wolftrak. Este modelo está basado en la Ranger XLT y es el más modesto de los tres que se presentaron.

Al fin y al cabo su planteamiento es más profesional que recreativo y está pensado para aquellos que necesitan una pick-up para su trabajo pero quieren un toque más agresivo. Así la Wolftrak adopta un cierto aire militar que la verdad le queda de vicio.

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El principal cambio es la adopción de dos pinturas especiales, pudiendo escogerse únicamente en Gris Conquer o Gris Seal, además de una parrilla nueva y otros elementos en negro mate, barras traseras o llantas de 17 pulgadas de diseño específico y una moldura interior en el salpicadero más cool con el nombre de la edición especial.

Aparte de la estética también incorpora algunos cambios técnicos que la Ranger XLT no trae como el diferencial trasero bloqueable o sistema de infoentretenimiento con pantalla de 8 pulgadas con SYNC 3.

Precisamente este diferencial trasero era parte de la actividad que fuimos a realizar. En este caso nos dispusieron tres pequeños circuitos (un ocho, un eslálon y un Mickey Mouse) sobre superficie deslizante en los que el objetivo era sencillamente ir rápido, primero con control de tracción y diferencial trasero abierto y luego sin control de tracción y diferencial trasero bloqueado, siempre con la tracción 4x4 conectada.

Las diferencias son obvias y divertidas. En el primer caso la electrónica y la mecánica nos mantienen siempre dentro de la trayectoria y sin perder el control de lo que está pasando. En el segundo comienza la fiesta y la trasera de la Ranger Wolftrak se quiere adelantar constantemente.

Deslizar, hacer girar a base de gas, corregir y mantener a la gran pick-up en la trayectoria y con las ruedas apuntando hacia donde queremos ir te hace sudar, y al mismo tiempo demuestra lo complicado que se puede poner el asunto si algo así ocurre en tráfico abierto. Las ayudas a la conducción están más que justificadas.

La Wolftrak se ofrece exclusivamente con el motor 2.0 turbodiésel de 170 CV, 420 Nm y caja de cambios manual de seis velocidades. Una configuración más apropiada para este tipo de actividad en la que hay que tener unas manos vivas y un entorno seguro para que nadie se ponga en riesgo ni poner en riesgo a nadie.

El precio de la Ford Ranger Wolftrak es de 35.900 euros, lo que supone 1.545 euros más que la Ranger XLT de la que parte.

Ford Ranger Stormtrak: equilibrio offroad

Para la tercera actividad de la jornada cambiamos la Wolftrack por la Ford Ranger Stormtrak. La tercera pick-up en discordia de la jornada y quizá la más llamativa.

Su planteamiento es el de un vehículo todoterreno de carácter más o menos industrial, pero con un enfoque más hacia ese público de ocio, aventurero y de estilo de vida activo donde las pick-up están consiguiendo recalar.

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La Ranger Stormtrak toma como base la Ford Ranger Wildtrak que era (con permiso de la Raptor) el acabado superior de la gama Ranger. Sobre la Wildtrak se añade un paquete estético protagonizado por el llamativo color Rojo Rapid para la carrocería.

Los cambios continúan por fuera con franjas negras, emblemas, inserciones rojas en la parrilla delantera, elementos acabados en negro (logos, tiradores, retrovisores, paragolpes, protecciones...) y una persiana enrollable y de actuación eléctrica para el espacio de carga y con separadores configurables.

En el interior se utiliza una tapicería de cuero de alta calidad, logotipos de la edición especial y en general un interior de mejor calidad percibida con diversos elementos con un acabado específico.

Debajo del capó no hay cambios y se utiliza la misma configuración que en la Ranger Raptor SE: motor turbodiésel de 2.0 litros con 213 CV y 500 Nm de par motor, tracción integral y caja de cambios automática por convertidor de par de 10 relaciones.

Con ella nos fuimos de ruta por los estrechos caminos de bosque gallego. Coche grande, caminos con el espacio justo, un poco de tensión y terreno húmedo. Había que medir muy bien cada maniobra para no dejarse un retrovisor por el camino o quedarse apoyado contra un árbol.

De nuevo la electrónica nos sirvió para no tener que lamentar ningún percance ni en subidas pronunciadas ni en bajadas de esas que no ves por dónde vas. Sorteamos piedras tamaño XXL e inclinaciones laterales, pero siempre con una buena dosis de seguridad.

La tecnología nos cuida las espaldas y ya de paso probamos a hacer ascensos con pendientes cruzadas con el diferencial trasero bloqueado o con el control de tracción. En el primer caso la mecánica demuestra su efectividad y cómo algo tan simple sigue siendo un equipamiento interesante. En el segundo caso se nota cómo piensa la electrónica.

Cuando una de las ruedas empieza a perder tracción la Stormtrack se paraba durante unos segundos hasta que el cerebro digital procesaba qué estaba pasando y repartía la fuerza en las ruedas que sí tenían tracción. Es un sistema efectivo pero un tanto lento. El de Land Rover por ejemplo funciona de manera más fluida.

La Ford Ranger Stormtrack se coloca peligrosamente cerca en cuanto a precio de la Ranger Raptor, pero con un perfil muy distinto. En su caso el sobrecoste es de 2.345 euros sobre la Wildtrack, con un precio final de 46.900 euros.

Bola extra: introducción al CarCross

Para rematar la jornada y aprovechando las instalaciones de La Base, Ford nos preparó una sorpresa. Íbamos a tener una pequeña experiencia con uno de los instrumentos más diabólicos si te gustan las cosas con ruedas y volante.

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CarCross, AutoCross, KartCross... Hay diferentes formas de llamarlo, pero siempre es la misma receta: un pequeño chasis tubular hecho a medida, cuatro ruedas y un motor de motocicleta deportiva de alta cilindrada. En este caso el elegido era un bloque de cuatro cilindros en línea proveniente de Suzuki GSX-R 600 con una potencia aproximada de 120 CV dirigidos a las ruedas traseras para un aparato de 300 kg de peso.

La primera parte de la experiencia ya es complicada: entrar en el habitáculo.  Si el coche ya es pequeño, el puesto de conducción tiene el espacio justo para el asiento, pedales y volante, y tienes que entrar por la ventana en un alarde de contorsionismo para el que en este caso doy gracias por ser tamaño hobbit.

Una vez dentro y con los nervios por las nubes colocamos el volante (extraíble), nos explican cómo funciona todo, nos advierten que se nos va a calar porque el recorrido del embrague es mínimo y lo calamos como cien veces antes de conseguir arrancar.

Una vez en marcha comienza el baile haciendo ochos alrededor de dos conos. El coche gira con muy poca dirección y mucho gas. Corregir con las manos es casi un acto de fe gracias a una dirección durísima con apenas un cuarto de vuelta hacia cada lado y muy poco peso sobre las ruedas delanteras. El subviraje está garantizado si no tenemos la parte trasera descolocada con el consiguiente riesgo de trompo; no hay término medio salvo que tengas manos. Un equilibrio muy difícil de conseguir en apenas unos minutos antes de pasarnos al circuito completo.

El trazado estaba compuesto por unas pocas curvas entre neumáticos, estrechas, con poco margen de error y menos periodo de adaptación. La diferencia es que ahora sí teníamos que utilizar el freno, entrar colados y pisar fuerte el pedal del centro. Haciendo esto en el último momento y metiendo dirección, el coche automáticamente pierde la parte trasera y, justo entonces, hay que empezar a dar gas de nuevo para mantener la derrapada y seguir avanzando.

Mucha información que procesar, mucho estrés, muchos errores, pero cuando entiendes cómo funciona el conjunto con las transferencias de pesos y cómo reacciona empiezas a divertirte. Y es entonces cuando te dicen que te tienes que bajar y te quedas con unas ganas horribles de más y entrando envenenado en Wallapop a ver cuánto cuestan esos aparatos.

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