Autor: Jesús Martín

Como si fuera un universo que se expande de manera infinita y constante, el segmento de las furgonetas camper sigue creciendo. Hoy vamos a hablar de un producto muy especial: la Ford Tourneo Custom Nugget Plus.

Detrás de un nombre tan largo se esconde una de las camper más exclusivas del mercado, porque Ford sigue apostando por una receta propia con un formato poco convencional y con el apoyo de un gigante en el sector como Westfalia. Spoiler: mola.

Ford Tourneo Custom Nugget Plus: llámame dúplex

Las Nugget son una institución dentro de Ford, o al menos para aquellos aficionados a las furgonetas habitables. Hay que remontarse a la segunda mitad del siglo XX para ver las primeras Nugget que se hicieron populares, furgonetas camper creadas por el especialista Westfalia usando a las Ford Transit como base que iniciaron su andadura en 1986.

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Desde aquellas, las Nugget siempre han optado por una configuración alternativa y distinta a lo habitual, y siempre con el techo alto rígido (de serie o en opción).  Rasgos que se mantienen en la generación actual y que la diferencian notablemente de la competencia.

Su leyenda se ha ido ampliando hasta que ahora el fabricante del óvalo azul se ha aliado con Westfalia y han integrado la creación dentro del catálogo oficial de la marca, dando como resultado una familia Nugget en la que la Custom Nugget Plus es la punta de lanza.

Los alemanes han metido mano a la Tourneo Custom y el resultado es sencillamente espectacular. Aunque solo sea por su perfil, la Nugget Plus es una furgoneta que llama la atención. Aparte del llamativo color naranja de esta unidad, su techo elevado rígido (opcional, 23.100 euros extra para la de batalla larga) la convierte en un bicho inconfundible.

A la Ford Tourneo Custom ya la conocemos, y es una de las furgonetas más solventes y configurables del mercado. No llega a ser una furgoneta grande y se queda a caballo entre las medianas y las grandes, compite con otros modelos de referencia en el sector y pega un salto con doble tirabuzón para convertirse en una de las camper de serie más habitables del mercado.

Esta Nugget Plus se articula sobre el chasis largo de la Tourneo Custom, con 5.339 mm de longitud y 1.986 mm de ancho sin contar los retrovisores. La altura de la furgoneta de serie roza los 2 metros (1.977 mm) pero al adosarle un segundo piso en la parte superio esta cota se dispara hasta los 2.800 mm. No, ahora ya no cabe en cualquier garaje.

Esto en el interior se traduce en un habitáculo con unas cotas en bruto de 280 cm de largo por 215 cm de alto.

Un interior con todo, pero que se sale de lo normal

Esta configuración que por fuera es atípica, por dentro sigue el mismo patrón. Como decíamos antes las Nugget son furgonetas camper con personalidad propia, y esto viene determinado así por una distribución interior donde no falta de nada, convirtiéndose en un apartamento a escala más que en una furgoneta camperizada.

La planta de la Nugget Plus se distribuye de la siguiente manera: los dos asientos delanteros sobre los que se aplican bases giratorias, una mesa plegable sobre el lateral izquierdo, una banqueta de dos plazas que a su derecha deja espacio para entrar a la zona de la cocina con encimera en forma de ele y en el extremo trasero el baño con inodoro en la derecha y lavabo plegable en la izquierda.

Todo el suelo es de madera laminada gris, a juego con el blanco/gris de los muebles. Los acabados del mobiliario son muy correctos, típicos de Westfalia, aunque algunos herrajes (mesa abatible y las bisagras de la cama superior) ya habían acusado el trato recibido.

¿Y ya está? Pues no, hay mucho más, y vamos a ir parte a parte porque todo está aprovechado al máximo.

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La banqueta trasera está homologada para llevar dos pasajeros y es corredera, pero al mismo tiempo también es un espacio de almacenamiento bajo el asiento y una cama plegable en la que podrían acomodarse dos niños, dos adultos apretados o un adulto. Todo con una comodidad relativa porque su superficie no es totalmente plana. Son asientos a fin de cuentas.

Para desplegar esta cama hay que correr el asiento hacia delante y abrirlo con una buena dosis de fuerza, además de enganchar una pieza supletoria que se esconde bajo el mueble de la cocina. Tiene 185 cm de largo por 126 cm en su parte más ancha y 106 cm en la parte más estrecha, porque la forma no es regular.

Esta cama tiene dos puntos mejorables: la zona de los pies se mete unos 30 cm bajo la cocina y se quedan a la vista las cajas de fusibles, el cortacorriente, el boiler (termo para el agua caliente de 3 litros), el acceso a los depósitos de agua (42 litros para cada depósito de aguas limpias y grises) en la parte baja del mueble... así que si se destina para uno o más niños, mejor si es de los que se portan bien. Por otro lado para extender del todo la cama, los asientos delanteros tienen que estar sin girar, en su posición de conducción, o la pieza que abre hacia delante se queda inclinada.

Pasando a la cocina nos encontramos con una de las partes que más nos ha gustado de la Nugget. Normalmente este elemento es el que más se suele sacrificar en una camperización, pero en este caso se ha dispuesto en forma de ele entre el lateral izquierdo y la parte trasera de los asientos, así que tenemos una zona de cocina ultragenerosa.

En la esquina junto a la ventana trasera izquierda se dispone el fuego doble de gas y junto a él la nevera de 40 litros con apertura superior de buena capacidad firmada por la misma Westfalia (sin congelador). En la parte derecha un fregadero de tamaño medio.

Se puede cocinar con comodidad y resulta un espacio acogedor para que dos personas preparen la comida de pie sin demasiadas apreturas. Es posiblemente una de las zonas más disfrutables de la estancia, sobre todo si cocinamos con el portón trasero abierto en un paisaje de esos de postal.

Esta habitabilidad en la zona trasera es también porque la cocina comparte espacio con la zona de baño. Y decimos zona de baño porque Ford y Westfalia han dispuesto una delimitación en el extremo trasero del habitáculo con una cortina extensible que va de lado a lado si queremos intimidad para hacer nuestras cosas en el WC.

El WC es de tipo cassette y extraíble por la parte trasera, por lo que ocupa un espacio considerable, mucho más que un WC portátil (potty), pero mucho menos que un baño completo cerrado (absolutamente descartado en esta furgoneta). En esta zona de baño también está el lavabo plegable sobre la encimera, al que no vemos demasiado sentido teniendo tan cerca el fregadero.

En cuanto al almacenamiento tenemos repartidos por el habitáculo dos armarios grandes, siete medianos, un pequeño arcón, un altillo, un cajón de cocina y el pequeño canapé del asiento trasero. Para viajar en furgoneta siempre hay que viajar con lo mínimo, pero hemos echado en falta algo de almacenamiento para objetos grandes.

La relación entre espacio de carga y espacio habitable es inversamente proporcional y Ford ha optado por lo segundo. Me han gustado los detalles como los oscurecedores de las ventanas de serie o el paraguas amarrado al mueble junto a la puerta lateral.

Si por por lo que sea queremos llevar durante el viaje un carrito infantil, una barbacoa o la enciclopedia Espasa en cajas, tendrán que colocarse directamente sobre el suelo y no hay con qué sujetarlo. O sobre la cama superior y despejarla antes de abrirla.

Y hasta ahora no hemos hablado de uno de los elementos estrella de la Nugget. Estamos hablando del piso de arriba del loft, la cama principal que si llevamos recogida nos permite estar de pie. Si la cama está desplegada nos queda un techo que llega hasta la cocina dejando una altura de 143 cm. Lo justo para sentarse en la banqueta trasera.

Para desplegar esta cama hay que quitar dos cierres laterales que están duros y no se agarran demasiado bien, abatir el tablero que hace de tope y extender el somier por sus carriles. Una vez lo tenemos desplegado tenemos que subir usando la escalera (que se sujeta en la pared trasera cuando no la usamos), apoyarla sobre el mueble de la cocina y subir a la cama pisando un poco la encimera.

Una vez arriba nos encontramos con una cama que posiblemente sea de las mejores del segmento camper. Tiene una extensión de 230 cm de largo por 140 cm de ancho y 65 cm en la parte más alta (la zona trasera). El colchón es de tres piezas y es muy agradable.

Todo el techo tiene un revestimiento blando muy gustoso y se salpica con dos ventanas Dometic y una claraboya Remis. Para no caernos, o que no se nos caigan las almohadas hay una red elástica que podemos montar al final.

Como ocurren en otros modelos tendremos que deshacer la cama cuando queramos desmontarla y dejar edredón, almohadas y sábanas sobre la cama plegada, ya sea para viajar o para habitar en la parte inferior sin estar agachados. Igual que deshacer la cama inferior para montar la banqueta si queremos utilizar la mesa.

Una mesa plegable por cierto que se ancla sobre el lateral izquierdo y que creo que es demasiado larga y estrecha, formada por dos piezas. No es muy estable que se diga, pero también sus herrajes sufren más de la cuenta debido a su propia morfología y a su uso como mesa, que va a recibir cosas con peso encima.

Una camper grande pero ágil

Si nos ponemos a analizar la Tourneo Custom Nugget Plus como una furgoneta cualquiera tenemos que hablar de que estamos ante una Tourneo Custom más. En este caso las mecánicas ofrecidas son dos, siempre diésel, pero en este caso hemos probado la de 185 CV y 415 Nm de par motor procedentes de un bloque turbodiésel de 2.0 litros muy conocido en la casa del óvalo azul.

Es el mismo que probamos en la Tourneo Custom Active y nos sorprendió por lo bien que movía el conjunto, y en este caso lo sigue moviendo casi igual de bien.

Aunque en aquel caso también hablamos de la versión de batalla larga las diferencias en cuanto a peso (2.550 kg para la Nugget Plus) y aerodinámica son evidentes, y el motor responde con ganas y mucha progresividad.

Estamos hablando de un bloque que tiene un rango dinámico muy amplio y brilla especialmente en la zona media tirando de una buenísima entrega de par. Algo que ayuda a que el conjunto ofrezca unos consumos que sorprendentemente no se han alejado demasiado: 8,9 litros a los 100 km, sólo 0,5 litros más que la versión no camper.

A esto le ayuda también una caja de cambios manual de seis relaciones con unas marchas tirando a largas, especialmente la sexta. Su tacto es suave. Opcionalmente hay una caja de cambios automática de seis relaciones pero no le veo mucho sentido en un vehículo de este tipo.

A nivel de chasis me ha parecido que es una furgoneta bien balanceada. El centro de gravedad sí se nota algo más alto en curvas, pero no llega a ser exagerado. Mi Citroën Jumper L2H2 camperizada (algo más grande y pesada) se siente más torpe que esta Ford.

Las suspensiones tienen un marcado tarado confortable y me ha gustado mucho cómo filtran las irregularidades. Es un chasis muy agradecido que permite viajar por carretera con comodidad o salirse del asfalto para buscar ese paisaje idílico y aislado.

Entrando en el mundo camper a lo grande

La Ford Tourneo Custom Nugget Plus no es una furgoneta barata. Su precio es de 69.912 euros (46.812 euros precio base de la Nugget Plus larga más 23.100 euros del techo elevado). Si la quitamos los 23.100 de la configuración de techo alto es un precio relativamente razonable. La Tourneo Custom Active ya es más cara, con 47.260 euros. También hay variantes más baratas, pero menos equipadas.

Ojo también a la competencia, porque si igualamos configuración es más barata que las Volkswagen California (entre 55.000 euros y algo menos de 75.000 euros) y Mercedes-Benz Marco Polo (a partir de 57.100 euros hasta superar los 70.000 euros), y esta versión de techo alto rígido no tiene equivalente. La Volkswagen Grand California es mucho más grande y muchísimo más cara (más de 79.155 euros).

Es una grandísima furgoneta camper, más allá de lo literal. Es una opción alternativa a las que solemos encontrar en el mercado, tiene mucha personalidad y una zona de cocina muy aprovechable especialmente para parejas que gusten de la vida en el interior o familias con niños que busquen estancias bien definidas.

Sí es cierto que hay detalles que son mejorables. Algunos herrajes como los de la cama o la mesa plegable estaban KO siendo un vehículo con pocos kilómetros, y otros elementos se pueden perfeccionar. Es el caso de los asientos giratorios delanteros, que para abrirlos hay que abrir las puertas porque pegan contra las molduras o tener mucha práctica y paciencia. En cambio sí que hay otros gadgets bien resueltos como el freno de mano con retorno (siempre está abajo) para maximizar la zona de paso entre los asientos delanteros.

Destacan también las conexiones con tres enchufes domésticos, cuatro conexiones de 12 V y cinco USB repartidos por el habitáculo. Por supuesto viene con otros elementos como batería secundaria, la calefacción estática, toldo exterior o conexión para ducha exterior en la parte trasera.

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En cualquier caso quien quiera una furgoneta camper tirando a grande pero sin llegar a ser una Gran Volumen, tiene en la Ford Tourneo Custom Nugget Plus una opción magnífica. Quizá estéticamente no sea la más resultona, pero su interior da un juego especial. Es otro rollo, y con la garantía de estar hecha por Westfalia.

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'Huelga' de transporte, desabastecimiento, piquetes informativos, comercios cerrados, manifestaciones... Todo eso son las consecuencias de un problema estructural mucho mayor, y no, no estamos hablando del precio del combustible. Bueno, sí, también.

El sector del transporte ha salido a la calle para visibilizar un iceberg de conflictos del que el público general solo ve la punta de un cubito de hielo: la organización ventajista del sector del transporte diseñada para aprovecharse de la atomización de sus trabajadores. He sido camionero durante años, así que vamos a tratar de explicar la problemática desde dentro pero para que la entendamos todos.

Quiénes son los transportistas

Transportista es toda aquella figura que se dedique al transporte, ya sea persona física (autónomo) o persona jurídica (sociedad). Tanto las personas físicas como jurídicas pueden tener a su cargo a otros trabajadores asalariados que conduzcan sus vehículos pero no son transportistas. O no directamente.

Los camioneros y los operadores son transportistas en la medida que se dedican al transporte, pero no lo son de la misma manera, y ahí nace el conflicto y la piedra angular de lo que está pasando durante los últimos días.

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Los camioneros son aquellos autónomos que aglutinan una gran parte del sector del transporte en España. Yo fui una ínfima parte de ese gigantesco colectivo que conforma de manera individual (autónomo, con una microempresa) o a través de pequeñas y medianas empresas a los trabajadores que ahora vemos saliendo a manifestarse de un modo sin precedentes equivalentes en la historia del transporte de nuestro país.

Estos camioneros están movilizándose a través de la Plataforma Nacional en Defensa del Sector del Transporte (o Plataforma). Manuel Hernández es su cabeza visible y nos aseguró que su agrupación abarca un 85% de los autónomos y pymes que operan en España.

De otro lado están los operadores, o cargadores, o intermediarios, o plataformas logísticas... como los queramos llamar. Ellos también son transportistas porque canalizan los servicios de transporte: hay cargas que llevar del punto A al punto B, y ellos se encargan de facilitar ese transporte por medio de recursos propios o ajenos.

Las grandes operadoras se articulan alrededor del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) a través de varias entidades como la Confederación Española de Transporte de Mercancía (CETM), que representa un 52% del CNTC. Según Dulsé Díaz Fresno, secretario general adjunto de CETM, representan un 80% de los transportistas españoles, de los que entre un 50% y un 80% son autónomos o pymes.

Las cuentas no salen, salvo que la gran mayoría de una parte estén dentro de la otra parte, o al revés, pero Hernández nos aseguró que solo un 10% de CNTC corresponde a flota propia y "el resto lo subcontratan. Los camiones los tenemos nosotros".

CNTC se erige como la representación mayoritaria y Plataforma la minoritaria. Es difícil (o imposible) establecer cifras objetivas pero sea cual sea su respresentatividad, Plataforma ha conseguido organizar a los trabajadores, visibilizar la falta de representatividad y presionar al Gobierno.

Cuál ha sido el detonante del conflicto

El precio del diésel. La coyuntura geopolítica actual con la guera entre Rusia y Ucrania como principal responsable del incendio en los precios de los combustibles ha hecho saltar por los aires las pocas ganas de tragar que había por parte de los camioneros. Bueno, en realidad no es que no tuvieran ganas de tragar. Me explico.

El sector del transporte se ha ido articulando de tal manera que ha llegado a una situación de desequilibrio insostenible.

Por un lado los operadores logísticos han acaparado un poder doblemente beneficioso: por un lado el operador decide el precio al que oferta el servicio y por otro decide con qué servicios se queda o delega. Delegar siempre es más fácil, sobre todo teniendo en cuenta que la inversión, costes y responsabilidad cae en manos del subcontratado.

Por otro lado los camioneros que reciben estos servicios lo hacen a mesa puesta, pero en el mal sentido. Los camioneros son transportistas que asumen la inversión y gastos, pero no se les permite establecer las condiciones de los servicios que van a realizar. Ni el precio del servicio, ni los tiempos, ni la carga/descarga... No tienen capacidad de decisión. Como mucho pueden decidir si realizan ese trabajo o no.

Trabajando en nuestra pequeña empresa de transporte, combinábamos transportes propios con otros de operadores. A veces llevábamos una carga nuestra del punto A al punto B, y lo que el operador nos ofrecía para volver cargados al punto A nos rentaba casi tanto como volvernos de vacío.

El problema no es la situación de falsos autónomos que pueden sufrir (y sufren) en muchos casos los camioneros. El problema es que al no tener capacidad para decidir el precio al que realizan sus servicios no pueden transferir sus costes de explotación. Es por eso que la subida del diésel ha hecho salir a los camioneros a la calle, porque su habitualmente escueto margen ha saltado por los aires.

Por qué ocurre esta desigualdad

En teoría, recalco, en teoría los camioneros deberían tener la capacidad de decisión para establecer las condiciones de su trabajo. Para eso son autónomos. Igual que pueden decidir cuándo trabajan y cuándo descansan, el vehículo que se compran porque se adapta mejor a sus necesidades, cómo se visten, lo que se llevan para comer o la música que ponen.

La realidad es muy distinta. Como no tienen ninguna capacidad de negociación sobre el precio se quedan atados a una decisión de todo o nada. O cogen un transporte mal pagado o se quedan en casa y no hacen gasto (gasto variable, los gastos fijos siguen ahí). Elegir entre mal o peor.

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Las grandes operadoras pueden permitirse esta situación porque los camioneros (pymes o autónomos) son... eso, simples camioneros (pymes o autónomos) en un sector atomizado, repleto de microempresas sin ninguna capacidad para ejercer presión y poder regular un mercado de transportes en el que la ley de oferta y demanda ha quedado diluida.

¿Te suena este problema? Seguramente sí, porque es muy parecido a lo que ocurrió con los riders y empresas como Glovo, Deliveroo o Uber Eats pero a la inversa. Un conflicto que se solucionó con la conocida como Ley Rider, a.k.a. Real Decreto-ley 9/2021, de 11 de mayo.

La cuestión es que en el caso de los riders su figura no estaba reconocida como tal en la normativa debido a la evolución de la economía hacia modelos colaborativos, pero en el caso de los camioneros sí aparecen en el marco legal, y para mal.

El problema de base reside en la reforma laboral de 1994, en la Ley 11/1994, de 19 de mayo, donde se añade al artículo 1 apartado 3 de la Ley 8/1980 lo siguiente:

"Se entenderá excluida del ámbito laboral la actividad de las personas prestadoras del servicio de transporte al amparo de autorizaciones administrativas de las que sean titulares, realizada, mediante el correspondiente precio, con vehículos comerciales de servicio público cuya propiedad o poder directo de disposición ostenten, aun cuando dichos servicios se realicen de forma continuada para un mismo cargador o comercializador".

Así, en frío, se reconoce que no hay relación laboral entre camioneros y operadoras. O dicho de otra manera, que el camionero tiene que ser autónomo sí o sí, y se dinamita cualquier reclamación que los camioneros puedan hacer para denunciar una situación de falso autónomo. La figura del camionero asalariado ha ido desapareciendo.

Lo curioso del asunto es que la Ley hace referencia directa a las "personas prestadoras del servicio del transporte", dejando a este colectivo en concreto en una situación de desamparo. A todos los demás no, pero a este colectivo en concreto sí.

Consecuencias

Y de aquellos polvos de la Ley de 1994, estos lodos. En 2008 el sector del transporte ya promovió actuaciones para defender sus derechos, y viendo la situación actual, por entonces estaban bastante bien.

Las condiciones se han ido deteriorando y los camioneros aseguran tener que estar trabajando a pérdidas o muy cerca de ellas. Tiene sentido sobre todo si tenemos en cuenta que la normativa también permite el pago de los servicios a 30, 60 o 90 días.

Si los márgenes ya de por sí son escuetos, si hay que pagar con el precio de servicios de hace tres meses el combustible al precio que está hoy, la situación es insostenible. Hoy el diésel cuesta 1,846 euros por litro de media, muy cerca del máximo histórico marcado el 11 de marzo (1,856 euros). Una subida imparable que parece que ha vuelto a la senda alcista tras una breve bajada de precio precio del barril de petróleo que no se ha reflejado en los precios finales.

Plataforma exige en el punto primero de las reclamaciones remitidas al Gobierno la repercusión de "precios dignos que nos garanticen la rentabilidad". Cuando habla de estos precios se refieren a que se establezca un precio mínimo relacionado con el que establece el Observatorio de Costes del Ministerio de Transporte (grupo de trabajo auspiciado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana formado por Comité Nacional del Transporte por Carretera, Asociación de fabricantes y Distribuidores, Asociación de Cargadores de España y Asociación Española de Empresas Cargadoras).

Este precio incluye todos los gastos de operación de los camioneros y el precio del carburante solo es una pieza más de un enorme puzle. Este precio de referencia debería respetarse para garantizar la sostenibilidad del negocio de las microempresas, pero no lo determinan las microempresas, sino los grandes operadores del grupo de trabajo y simplemente es un dato informativo que se revisa trimestralmente. No hay validez legal ni es vinculante.

Adicionalmente el paro del transporte de 2022 ha puesto sobre la mesa el desencuentro absoluto dentro del sector. Dentro de la patronal, porque al final hay dos patronales: la patronal de los grandes (operadoras) y la patronal de los pequeños (pymes). Aquí no hay sindicatos con presencia relevante porque todos son empresarios (menos los conductores asalariados, pero ellos sí que no tienen voz ni voto en todo esto). Es por eso que lo que está ocurriendo con el transporte no es una huelga, sino un paro. Los autónomos han decidido de parar, y están parando.

La patronal grande encabezada por CNTC es el interlocutor que se está sentando a la mesa con el Gobierno en las negociaciones mientras la Plataforma no los reconoce como un representante válido del sector y los acusa de defender solo sus intereses y no los de todo el colectivo mientras reclaman al Gobierno que sienten a Plataforma a la mesa.

Ni siquiera el acuerdo firmado esta matrugada entre las grandes asociaciones del transporte y el Gobierno recogiendo como poco las reclamaciones más importantes del sector (como garantizar una subcontratación justa y la rentabilidad del trabajo en el sector) han servido para desconvocar los paros planteados por Plataforma.

Lo que por fin sí ha conseguido Plataforma es que haya una unión alternativa de empresarios del transporte, poniendo de manifiesto la poca o nula representatividad de los grandes operadores en el sector. El precio del diésel ha sido el componente necesario para cohesionar a un colectivo que no estaba representado.

Cuál es la solución

Dejando al margen las cifras de representatividad, si las reclamaciones son más o menos precisas, las negociaciones de CNCT con el Gobierno o cómo se está abordando el conflicto desde todos los frentes, es necesario que todas las partes tengan voz y voto en un sector tan vital para España como el transporte por carretera.

Que haya un colectivo que represente los intereses de los trabajadores (aunque sean por cuenta propia como es el caso) no solo es una buena noticia, sino que es indispensable porque es la única manera de crear un mercado más o menos sano para todos los actores implicados. Todos tienen que ganar, no tienen que ganar unos y a los demás se les aprieta para tirar por lo bajo los precios.

La solución podría pasar por abordar la problemática de una manera similar a la que se ha hecho con la Ley de la Cadena Alimentaria para garantizar que todos se lleven una parte digna del pastel.

Pero además hay muchos frentes que atacar en esta guerra. Frentes que llevan desatendidos décadas como prohibir la contratación por debajo del precio de los costes de explotación, limitar las subcontratas, controlar mejor las cooperativas de transporte, jubilación a los 60 años o la prohibición de que sean los camioneros quienes ejerzan las operaciones de carga/descarga.

Algunas de estas reclamaciones de Plataforma ya se recogen en el acuerdo que CNTC y el Ministerio firmaron y que se ha consolidado mediante el Real Decreto Ley 3/2022 del 2 de marzo, pero las más importantes como el precio del transporte es un fleco fundamental, igual que la revisión de los precios de los combustibles.

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Estos puntos se recogen en el acuerdo Gobierno-CNTC firmado anoche, donde textualmente dice:

Antes del 31 de julio el MITMA presentará al CNTC un texto de proyecto de ley  para  aplicar  al  sector  del  transporte  de  mercancías  por  carretera  los principios de la ley de la cadena alimentaria para asegurar una utilización justa de la subcontratación y la rentabilidad del trabajo.

¿Se va a vigilar que no hay contratación a pérdidas y abusos en la subcontratación? Puede que sí. ¿Hay medidas efectivas sobre la mesa que sirvan para apaciguar el problema? Pues aún no. Habrá que ver primero lo que el Ministerio presenta a CNTC antes del 31 de julio, y luego si es mínimamente consistente para que Plataforma ponga su visto bueno.

De momento la Ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, finalmente ha decidido reunirse esta tarde con Plataforma, con Manuel Hernández a la cabeza, para intentar desbloquear una situación que va por el decimosegundo día de paros.

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Las furgonetas camper son uno de esos objetos de deseo por muchos aficionados a los coches, a la naturaleza, al ocio alternativo o un poco de todo al mismo tiempo.

Hoy vamos a hablar de otro de los elementos fundamentales en una furgoneta camperizada, porque hay vida más allá de las latas de conserva. Ya hemos visto tipos y opciones de placas solares, y ahora es el turno de las neveras para camperizar una furgoneta.

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Como pasa con cualquier elemento a la hora de realizar una camperización, las neveras tienen que tener un tamaño, unas prestaciones y un consumo que se adapten a nuestro proyecto.

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Una vez que tenemos claro el tipo de nevera que queremos instalar, lo siguiente es buscar el tamaño apropiado, su configuración y sobre todo tener en cuenta que el funcionamiento de estas neveras requiere un espacio de ventilación por el que respiren, porque generan calor. No mucho, pero calor al fin y al cabo.

En mi caso opté por montar una nevera Waeco de 50 litros de compresor con congelador y no puedo estar más contento. Bueno, sí, si hubiera sido más barata (costó unos 800 euros), pero su funcionamiento es impecable, enfría más que el corazón de aquella ex de la que guardas tan mal recuerdo y no sólo mantiene los alimentos congelados, sino que es capaz de congelarlos. Eso sí, mete un poco de ruido cuando arranca el compresor.

Pero vamos al lío. Porque para elegir bien primero tenemos que explicar cómo funcionan estas neveras.

Tipos de neveras para furgonetas camper y autocaravanas

Dependiendo de su naturaleza, tenemos tres tipos principales de neveras que a su vez se pueden subdividir en otros tipos.

Neveras de compresor

Las neveras de compresor son las más apropiadas (al menos subjetivamente) para una furgoneta camper. Pueden funcionar a 12 o a 230 V, así que su instalación en el sistema eléctrico es extremadamente sencillo y nos garantizará tener la comida bien conservada alimentada por la segunda batería. Ya si tenemos una placa solar, perfecto.

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Su consumo eléctrico es muy bajo y son las más eficientes. Aparte de estar bien aisladas para mantener la temperatura en su interior, los termostatos regulables hacen que el compresor produzca el frío estrictamente necesario, es decir, que no consume de forma constante, sino sólo cuando es necesario.

Las tienes en formato fijo para empotrarlas en el mobiliario o bien portátiles, si además queremos transportarla con facilidad, pero su gran contrapartida es que a igualdad de tamaño son las más caras de todas.

Neveras trivalentes o de absorción

Las neveras que funcionan por absorción o trivalentes han sido muy populares, pero cada vez están cayendo en más desuso porque sus prestaciones no son las mejores.

Este tipo de neveras recurre a un proceso químico para producir frío. Consta de una solución amoniacal, un calentador y un condensador. Este proceso puede funcionar bien con electricidad o con gas, no hace ruido y son las más autónomas, pero su contra es que el proceso no genera tanto frío como las de compresor.

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Más bien son capaces de mantener una temperatura baja que producir frío por sí mismas y son sensibles a la temperatura ambiente.

Pueden ser de tres tipos diferentes: selección manual de energía (MES) para cambiar entre gas y electricidad, selección automática (AES) o con un sistema piezo-eléctrico con termostato.

Neveras termoeléctricas

En último lugar tenemos la opción menos aconsejable para hacer un uso habitual o si buscamos unas prestaciones mínimas. Las neveras termoeléctricas son una buena opción si loque queremos es hacer una escapada corta, pero más allá de eso pierden su sentido en favor de los dos tipos anteriores.

Son las típicas neveras portátiles de camping, configuradas para trabajar a 12 V, a 230 V o a ambas y pueden producir una cantidad de frío limitada. En realidad funcionan de manera correcta si queremos mantener frío alimentos previamente enfriados y/o lo reforzamos con los frigorines de toda la vida.

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Por supuesto son las más sensibles a la temperatura exterior, y algunas pueden funcionar al a inversa y producir calor. Su mayor argumento es un precio asequible.

Elegir una nevera por su configuración

Con estos tipos en la mano luego toca ver dónde y cómo queremos instalar la nevera, por lo que su sistema de apertura será la otra cuestión a resolver a la hora de la compra. Las neveras de compresor son las que más opciones nos ofrecen.

Para encastrar en un mueble podemos optar por una nevera con apertura horizontal, de las de puerta. Dependiendo de la configuración de la furgoneta camper pueden ser las más prácticas al estructurar su disposición en baldas, tener estantes en la puerta y acceso al congelador (si lo tiene).

Si se pueden instalar en una posición elevada como un mueble vertical me parece la mejor configuración. En cambio si la colocamos cerca del suelo en un mueble de cocina su acceso será complicado e incómodo.

En el segundo lugar en el ránking de practicidad tendríamos a las neveras de apertura corredera. Estas son las más novedosas y como en el caso de la Volkswagen Grand California, se instalan al final del mueble de cocina.

Su acceso es más o menos vertical pero al mismo tiempo permite tener un pequeño arcón o un congelador en la parte superior, pero no tenemos baldas por lo que al final perdemos espacio útil.

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En último lugar tendríamos las neveras con apertura abatible. En este caso la tapa de la nevera se abre para darnos acceso a su interior y aunque son polivalentes y muy prácticas al quedar enrasadas con el resto del mobiliario, su verticalidad hace que también perdamos espacio útil como en el caso anterior.

Ahora toca elegir con cuál te quedas si estás metido en un proyecto de camperización.

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El Porsche Taycan es uno de esos coches llamados a marcar una época. Lo sabíamos desde que lo desveló la firma alemana y lo están ratificando sus ventas, así que los de Stuttgart no se han dormido en los laureles y lo han actualizado de cara a 2022.

Hemos podido probar la nueva gama Porsche Taycan Sport Turismo en el idílico entorno de Austria y hay que reconocerlo: es un cochazo eléctrico, es realmente bonito y, además, suma un plus de practicidad con esta carrocería shooting brake.

Porsche Taycan Sport Turismo: tecnología de vanguardia y guiños de familia

Porsche se ha pasado unos cuantos años rondando la iniciativa de la movilidad eléctrica. En 2015 nos sorprendieron con el Mission E para presentar el Taycan en 2018 en su forma definitiva.

Una jugada arriesgada porque a los ojos del gran público llegó para ser algo como un Panamera eléctrico, pero en realidad es mucho más. Desde su concepción fue una oferta tan potente que incluso los trabajadores de la marca se comprometieron a ganar menos con tal de llevar a la producción a este coche eléctrico.

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Probamos el Porsche 911 GT3: una herramienta de precisión que demuestra que no hacen falta más de 510 CV para tener un deportivo rápido y con carácter

El tiempo les ha dado la razón a todos los que confiaron en el proyecto aunque vaya en contra de la filosofía purista de una marca de deportivos. ¿Te suena de algo? Posiblemente sea un déjà vu, porque años antes pasó exactamente lo mismo cuando el Porsche Cayenne libró de la quiebra a la marca y gracias a un SUV podemos seguir disfrutando de creaciones tan majestuosas como el incombustible Porsche 911 o el Porsche 718 Cayman GT4 RS que incluso amenaza el territorio de su (hasta ahora intocable) hermano mayor.

No es una opinión, es un hecho. La gama Porsche Taycan respalda con números sus intenciones y el eléctrico se ha convertido en el tercer modelo más vendido de la marca.

Si Porsche ha vendido un total de 301.915 unidades en todo el año 2021, casi un 14% (13,7% concretamente) corresponden a las ventas del Porsche Taycan con 41.296 unidades. No sólo se sitúa por delante del 911 (38.464 unidades) en tercera posición tras los dos SUV de la casa, sino que además su crecimiento es sostenido.

No es de extrañar que Porsche esté cuidando de su última creación y para 2022 han decidido introducir una actualización en toda la gama. No hay grandes cambios a nivel técnico pero sí algunos retoques a la gestión electrónica para los modos Normal y Range que mejoran la autonomía final, aunque los datos de homologación son los mismos.

También se han introducido cambios en la carga y la gestión térmica, que ahora permite que la batería de alto voltaje se caliente un poco más y se cargue en menos tiempo, Turbo Charging Planner mediante.

En el interior seguimos teniendo la misma configuración con un corte muy premium, superficies tapizadas, asientos de corte muy deportivo pero nada incómodos y un interior con cuatro pantallas (cuadro de mandos, infoentretenimiento, consola central y frente al pasajero) con un funcionamiento fluido, discreto y al mismo tiempo vistoso, repleto de información y muy intuitivo.

Del cuadro de mandos me ha gustado su sencillez, su control simple y su inspiración clásica (las tres esferas de siempre), lo que no me ha convencido es que algunos elementos estén dispersos en una pantalla tan grande que quedan tapados por el aro del volante.

La gran novedad del sistema Porsche Communication Management es que, aparte de estar ligeramente renovado, adopta (por fin) la compatibilidad con Android Auto junto a la ya existente con Apple CarPlay. También se incluye un nuevo reconocimiento de voz y opcionalmente del aparcamiento remoto en línea y en batería, del que los ingenieros de la marca nos hicieron una demostración desde su teléfono móvil. Y muy bien, por cierto.

La movilidad eléctrica, al estilo Porsche

Pero más que para hablar de novedades tecnológicas, que también, Porsche nos llevó hasta Austria para probar la gama Taycan Sport Turismo. Nos pusimos manos a la obra rápidamente empezando por la versión Turbo.

Era mi primera vez con el Taycan, así que tenía mucho que asimilar en poco tiempo. Siempre impresiona sentarse al volante de un coche así, pero me llamó la atención lo accesibles que pueden llegar a ser coches con tal dosis de tecnología y prestaciones. No resulta ostentoso ni mucho menos complicado, ni el manejo del propio coche ni las funciones del sistema de infoentretenimiento.

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Lo primero que me llamó la atención fue la suavidad y el confort con el que se mueve a baja velocidad. Es un coche realmente agradable que se puede utilizar a diario o para viajar porque las suspensiones trabajan de manera solvente en un uso tranquilo. No llega a ser un coche cómodo pero me sorprendió la dualidad de su chasis.

Una vez llegamos a una zona de curvas donde poder explorar sus capacidades notamos que la física quiere imponer su ley porque se percibe cómo el peso del conjunto (2,4 toneladas, ojo ahí) empuja hacia el exterior, pero el chasis inteligente trabaja para neutralizar este efecto. Y lo hace muy bien.

El centro de gravedad colocado muy, muy bajo hace que el coche se sienta bien apoyado mientras las suspensiones pisan de manera firme. El paquete de baterías es parte de la estructura y se acompaña de un bastidor adaptativo PDCC con suspensión neumática de tres cámaras. La suspensión puede elevar la carrocería para superar obstáculos o reducirla en 22 mm para mejorar la aerodinámica.

A esto hay que añadir un eje trasero direccional que empuja al Taycan hacia un comportamiento más ágil de lo que cabría esperar y que responde de manera precisa a los movimientos del volante. Me ha gustado especialmente el tacto casi quirúrgico de la dirección.

Durante toda la prueba no pisamos casi ni un metro de asfalto seco. Estuvo prácticamente siempre mojado en el mejor de los casos; con hielo y nieve en la parte más complicada y situaciones peliagudas.

El calzado que eligió Porsche para la prueba eran unos Pirelli P Zero Winter. La combinación me pareció sorprendente porque pese a lo realmente complicado de algunos tramos, la estabilidad del coche se mantenía más alta de lo que nuestro cerebro procesaba. Será la falta de costumbre de conducir sobre nieve.

La tracción integral del Taycan Sport Turismo en estas condiciones me pareció completamente justificada, y el trabajo del PSM (el ESP) funciona manteniendo el control pero permitiendo cierto deslizamiento. Es cierto que a veces resultaba intrusivo, pero es lo que tienen las pérdidas de adherencia casi del 100% al encontrar una placa de hielo.

Tras conducir el Turbo con más de 600 CV durante un buen rato comprobamos que esto de la electrificación también es emocionante, pero el siguiente paso fue subirse al Taycan Sport Turismo Turbo S. En el llamativo color Mamba Green. Espectacular.

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Probamos el Lamborghini Urus: un auténtico súper SUV abrumador con 650 CV de pura raza italiana

Si hacemos un uso normal del coche, la entrega de potencia a demanda bajo el pie derecho no abruma. La historia cambia cuando hundimos el pedal incluso en el modo Range. En los modos más prestacionales (Sport y Sport Plus) la aceleración se vuelve sencillamente salvaje.

La pegada es tan bruta que te quedas pensando un par de segundos qué demonios ha pasado, pero la puesta a punto te traslada la sensación de control. Incluso el sonido digital (desconectable) está curioso y pega con la filosofía del coche y su comportamiento. Para colmo y como el motor trasero tiene dos velocidades, nos regala un punta-tacón en algunas situaciones.

El Turbo S tiene una potencia máxima 460 kW (626 CV) que sube hasta 560 kW (762 CV) durante algunos segundos y 850 Nm de par motor. Personalmente me parece incluso demasiado y, si tuviera que elegir quedarme con una de las cinco variantes, creo que me decantaría por el GTS.

Con 380 kW (517 CV) y 440 kW (598 CV) en función overboost ya hay potencia más que suficiente, pero es que la configuración mantiene los mismos 850 Nm y la misma batería de serie (93,4 kWh). De hecho las cifras y las sensaciones del 4S que también pudimos probar ya son más que suficientes y con la batería Performance Plus en opción me parecen muy similares. Obviamente el GTS tiene a favor una estética con un toque deportivo que le sienta de lujo.

Taycan Sport Turismo: eléctrico, rápido y práctico

Si a nivel dinámico sería complicado encontrar diferencias con respecto al Taycan, el Sport Turismo sí tiene una clara ventaja a la hora de ofrecer un extra de practicidad como beneficio colateral de su carrocería con un estilo a caballo entre lo familiar y lo deportivo.

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Probamos el Porsche Taycan GTS Sport Turismo: un deportivo familiar y eléctrico que parece perfilarse como el coche total

La línea del techo es distinta desde su mismo comienzo, aunque la forma parezca idéntica. La realidad es que hay que hilar muy fino, pero en las plazas delanteras hay 9 mm más de altura disponible para la cabeza y en las traseras la medida asciende hasta 45 mm.

La sensación de habitabilidad es mejor, además porque el techo no cae abruptamente tras la cabeza sino que se extiende por el maletero, donde de paso deja una dosis de 39 litros más de maletero para alcanzar los 446 litros. Hay que añadir el maletero frontal, que conserva sus cotas de 84 litros donde cabe de sobra una maleta de viaje.

El precio de la gama Porsche Taycan Sport Turismo arranca con los 88.799 euros del modelo de entrada, el único con tracción trasera de toda la gama. El acceso al resto de modelos con tracción integral empieza con el Taycan Sport Turismo 4S de 110.031 euros y alcanza los 191.222 euros del todopoderoso Turbo S.

El Taycan y el 4S son las dos únicas variantes con batería de 79,2 kWh, pero opcionalmente (algo menos de 6.000 euros) se puede equipar la batería Performance Plus de 93,4 kWh que equipan el resto de modelos situados por encima y aportar unos 60 km extra. El Taycan Sport Turismo 4S con batería Performance Plus es el que se sitúa como líder de la gama en autonomía con 498 km.

A continuación dejamos una tabla resumen con todos los precios de la gama:

Al igual que conceptualmente, el Taycan Sport Turismo se sitúa entre el Taycan y el Cross Turismo, pero su precio queda mucho más próximo de la berlina con un sobreprecio de aproximadamente 1.000 euros en todas las versiones.

Si queremos compararlo con un competidor directo es difícil. Podríamos compararlo con el Porsche Panamera Sport Turismo con un precio de partida de 117.597 euros (sí, Porsche cumplió la promesa de un Taycan más barato que un Panamera), con berlinas eléctricas de corte deportivo y altas prestaciones que son los rivales del Taycan como el Audi RS e-tron GT o nos vamos al lado SUV.

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No hay más eléctricos con carrocería shooting brake o familiar, y eso hace que al menos para mí la configuración del Sport Turismo sea de lo más acertada. Personalmente me lo compraría antes que la berlina porque aparte del extra de practicidad y la escueta diferencia de precio, ese trasero me enamora.

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La noticia Probamos el nuevo Porsche Taycan Sport Turismo: un eléctrico que puede ser tan salvaje como seguro, y con un extra de practicidad fue publicada originalmente en Motorpasión por Jesús Martín .

Es muy interesante lo que está intentando la gente de Polestar. No están siendo un agente más entre las marcas que se están involucrando con la movilidad eléctrica, sino un planteamiento único y diferenciado.

El Polestar 2 Artic Circle es la última creación de la firma nórdica, tomando como punto de partida un Polestar 2 y aplicando una capa de estilo rally de nieve que le convierten en un coche eléctrico extremadamente apetecible. Y sí, es un coche único que difícilmente veremos en las carreteras. Una pena.

Polestar 2 Artic Circle: tecnología puntera y estilo ochentero

Bajo el paraguas de Geely tras la adquisición de Volvo en 2010, Polestar está explorando nuevos territorios eléctricos, y con un estilo propio como el exuberante Precept que la marca ha confirmado que se convertirá en realidad.

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Los coches utilitarios y compactos de tres puertas: una especie al borde de la extinción

Lo que hoy traemos es mucho menos serio y un disparo a la patata de los amantes de los rallies. Bajo el nombre de Polestar 2 Artic Circle, la firma ha creado un coche cuya base es el Polestar 2 Long Range Dual Motor equipado con el pack Performance, pero al que se le añaden unas cuantas modificaciones por dentro y por fuera.

Exteriormente destaca por tener una suspensión 30 mm sobreelevada y que utiliza un sistema de suspensiones firmado por Öhlins con amortiguadores de botella separada regulables en nueve posiciones y con un tarado específico para terrenos complicados, y se refuerza con barras de torretas en delante y detrás.

No pueden faltar las llantas OZ de 19 pulgadas calzadas con neumáticos de clavos de 245/35 para poder conducir a fuego sobre hielo. Porque es algo más que un coche eléctrico bonito pintado de gris mate con detalles en blanco y unos pocos faros LED adicionales.

A nivel mecánico hereda la versión más picante del Polestar 2 experimental que se lució subiendo la colina de Goodwood el pasado verano. Es una bestia eléctrica con dos motores (uno por eje) que desarrolla una potencia combinada de 350 kW (476 CV, 68 CV más que el Polestar 2) y 680 Nm.

Protecciones especiales en los bajos, detalles dorados marca de la casa en cinturones o argollas, asientos Recaro de competición, launch control específico o incluso una pala y una eslinga sujetas a la barra de refuerzo trasera por si hay que rescatar al coche.

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Pur Sang, las réplicas de Bugatti más codiciadas que nacen en Argentina

Ahora solo nos faltan dos cosas: que Polestar decida pasar este one-off a la producción y tener un lago helado sobre el que disfrutar de un concepto tan apetecible con el pie derecho a tabla.

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La noticia El Polestar 2 Arctic Circle es un one-off eléctrico extremadamente apetecible con ese rollazo a rally nórdico fue publicada originalmente en Motorpasión por Jesús Martín .

Una de las premisas fundamentales de todo el que quiera disfrutar de un viaje en furgoneta camper es la independencia. El poder perderse en un paraje remoto durante días sin depender de nada y conservando un confort en nuestro apartamento con ruedas.

Las instalaciones fotovoltaicas son un complemento perfecto para conseguirlo y no son pocas las opciones disponibles en el mercado, así que vamos a explicar qué tipos de placas solares tenemos para las camper.

¿Cómo es la instalación eléctrica en una furgoneta camper?

Primero de todo recordemos que para maximizar la autonomía con la que alimentaremos los consumibles de las furgonetas camper, su instalación eléctrica suele componerse de la batería principal del vehículo destinada a su uso habitual y una segunda batería dedicada a la iluminación de las estancias, la nevera, bombas de agua, calefacción, inversor y demás elementos. Ya hemos hablado detenidamente de baterías secundarias aquí.

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Para recargar esta segunda batería normalmente se utiliza un relé que permite el paso de electricidad proveniente del alternador cuando el motor está en marcha y que la aisla cuando la furgoneta está parada. Así no hay consumo de la batería principal.

Si vamos a estar mucho tiempo parados disfrutando de un paraje idílico nuestra batería secundaria se irá descargando sin el chute de energía proveniente del alternador y es ahí donde entran en juego las placas solares.

Hay que recordar que para cuidar la batería secundaria lo ideal es que la descarga no vaya más allá del 50% de la capacidad de la batería. Bajar de este porcentaje podría acortar sensiblemente su vida útil y ahí tenemos que jugar con la combinación de la capacidad de la batería secundaria y la producción de la instalación fotovoltaica.

¿Qué tipos de paneles solares tenemos para nuestra camper?

La energía solar de consumo ha avanzado mucho durante los últimos años gracias a su expansión en el ámbito doméstico, y eso nos beneficia también cuando queremos instalarle una placa solar a una furgoneta camper o autocaravana.

De esta manera podemos elegir varios tipos de placas con diferentes niveles de potencia para recargar las baterías de nuestros vehículos en función de las necesidades que podamos tener.

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Tenemos kits de instalaciones con paneles monocristalinos o policristalinos (hay otros tipos de paneles pero que no nos sirven para este uso). En ambos casos estos paneles están basados en mineral de silicio, estructurados por células de tamaño regular y pueden ser rígidos o flexibles.

La diferencia entre ambos tipos reside en su pureza. Los monocristalinos están formados por células laminadas de un único bloque de silicio mientras que los policristalinos se forman mediante la fundición del silicio, que es vertido sobre un molde.

Como en el proceso de fabricación en los policristalinos no se eliminan las impurezas y en los monocristalinos son inexistentes, el rendimiento de las células de un panel monocristalino es más alto y son más eficientes. Pueden tener un rendimiento un 20% mejor en condiciones óptimas y son menos sensibles a variaciones de temperatura cuando se superan los 25ºC.

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Todo lo que hay que saber antes de comprar una furgoneta para camperizar

Pero además de los paneles rígidos también tenemos los paneles flexibles. Utilizan la misma tecnología pero su peso y su tamaño son mucho más comedidos. Como contrapartida también son paneles mucho más frágiles pues no cuentan con una estructura ni una capa de vidrio que proteja las células. También son menos eficientes a medida que sube la temperatura al no haber separación entre la chapa del vehículo y el panel, no hay refrigeración.

¿Qué panel solar necesito para mi furgoneta?

Los paneles policristalinos son algo más caros, aunque las diferencias se han diluido bastante. Por sus características constructivas, los monocristalinos funcionan mejor en días nublados atrapando la radiación y los policristalinos hacen lo propio en días de sol.

Pero lo que realmente debería indicarnos qué panel tenemos que montar será la necesidad de producción de energía que tengamos (y el espacio disponible). Esto lo determinaremos en función de los dispositivos que vayan a consumir energía y, también, el tiempo que pasemos dentro de nuestra camper.

Podemos ir desde una camper pequeña o media que ni siquiera necesite instalar una placa porque con una segunda batería cargada durante el viaje cubra las necesidades de un fin de semana hasta una famila con hijos en una Gran Volumen con baño completo (ducha con agua caliente) y nevera grande que vaya a quedarse una semana en la playa.

Sobra decir que si montamos una placa solar de 100 W, no vamos a conseguir esos 100 W nunca. Los rendimientos óptimos suelen rondar el 70% debido a que nunca captamos toda la radiación, la atmósfera no está limpia todo el tiempo y la orientación de la placa sobre el techo no es la mejor. A esto hay que añadir las horas de luz solar al día, con variaciones extremas entre un día de sol en verano y un día de lluvia en invierno.

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Suponiendo un consumo diario aproximado para una camper grande de 50 Ah entre nevera, calefacción, bombas de agua, iluminación, cargador del móvil y el funcionamiento de un inversor para cargar el portátil, si buscamos que la placa solar sea un apoyo para prolongar la capacidad almacenada en la segunda batería, nos bastaría con una placa solar de 100 W para generar entre 15 y 40 Ah al día.

En cambio si queremos una autosuficiencia energética tendríamos que instalar al menos dos placas de 100 W o una de 200 W, lo que nos daría el doble de producción.

¿Cuánto cuesta una placa solar para la furgoneta camper?

Si nos metemos a mirar precios tenemos un abanico muy amplio en una horquilla de precio relativamente estrecha (dependiendo de la calidad del panel).

Tenemos paneles monocristalinos de 120 W desde poco más de 70 euros, y de ahí en adelante: monocristalino de 180 W por 135 euros hasta bestias de 370 W por algo más de 200 euros y destinados a autocaravanas grandes. La diferencia de los policristalinos no es demasiado relevante, con poco opciones como paneles de 160 W por unos 130 euros.

Para los paneles flexibles su precio es algo más elevado partiendo desde unos 130 euros para un panel de 100 W, 200 euros para uno de 120 W, y de ahí para arriba.

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También podemos encontrar kits completos para hacer la instalación, incluyendo regulador, soportes, pasatechos, cable y hasta polímero para dejarlo todo bien fijado y sellado.

Los reguladores son los encargados de convertir la energía fotovoltaica en pulsos de carga para las baterías de 12V, y además nos pueden servir para indicar el porcentaje de carga que podemos repartir entre la batería principal y la secundaria. Dependiendo del amperaje soportado y su tipo (MPPT, PWM) su precio se incrementa, siendo los más habituales los de 10 y 20 Amperios.

Dependiendo de la opción escogida de material del kit (placa, regulador, centralita...) los precios van desde algo más de unos 170 euros a 300 euros para las combinaciones más comunes.

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Una de las premisas fundamentales de todo el que quiera disfrutar de un viaje en furgoneta camper es la independencia. El poder perderse en un paraje remoto durante días sin depender de nada y conservando un confort en nuestro apartamento con ruedas.

Las instalaciones fotovoltaicas son un complemento perfecto para conseguirlo y no son pocas las opciones disponibles en el mercado, así que vamos a explicar qué tipos de placas solares tenemos para las camper.

¿Cómo es la instalación eléctrica en una furgoneta camper?

Primero de todo recordemos que para maximizar la autonomía con la que alimentaremos los consumibles de las furgonetas camper, su instalación eléctrica suele componerse de la batería principal del vehículo destinada a su uso habitual y una segunda batería dedicada a la iluminación de las estancias, la nevera, bombas de agua, calefacción, inversor y demás elementos. Ya hemos hablado detenidamente de baterías secundarias aquí.

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Las mejores furgonetas grandes para hacerte la camper Gran Volumen definitiva, de la Fiat Ducato a la Ford Transit

Para recargar esta segunda batería normalmente se utiliza un relé que permite el paso de electricidad proveniente del alternador cuando el motor está en marcha y que la aisla cuando la furgoneta está parada. Así no hay consumo de la batería principal.

Si vamos a estar mucho tiempo parados disfrutando de un paraje idílico nuestra batería secundaria se irá descargando sin el chute de energía proveniente del alternador y es ahí donde entran en juego las placas solares.

Hay que recordar que para cuidar la batería secundaria lo ideal es que la descarga no vaya más allá del 50% de la capacidad de la batería. Bajar de este porcentaje podría acortar sensiblemente su vida útil y ahí tenemos que jugar con la combinación de la capacidad de la batería secundaria y la producción de la instalación fotovoltaica.

¿Qué tipos de paneles solares tenemos para nuestra camper?

La energía solar de consumo ha avanzado mucho durante los últimos años gracias a su expansión en el ámbito doméstico, y eso nos beneficia también cuando queremos instalarle una placa solar a una furgoneta camper o autocaravana.

De esta manera podemos elegir varios tipos de placas con diferentes niveles de potencia para recargar las baterías de nuestros vehículos en función de las necesidades que podamos tener.

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La diferencia entre ambos tipos reside en su pureza. Los monocristalinos están formados por células laminadas de un único bloque de silicio mientras que los policristalinos se forman mediante la fundición del silicio, que es vertido sobre un molde.

Como en el proceso de fabricación en los policristalinos no se eliminan las impurezas y en los monocristalinos son inexistentes, el rendimiento de las células de un panel monocristalino es más alto y son más eficientes. Pueden tener un rendimiento un 20% mejor en condiciones óptimas y son menos sensibles a variaciones de temperatura cuando se superan los 25ºC.

En Motorpasión

Todo lo que hay que saber antes de comprar una furgoneta para camperizar

Pero además de los paneles rígidos también tenemos los paneles flexibles. Utilizan la misma tecnología pero su peso y su tamaño son mucho más comedidos. Como contrapartida también son paneles mucho más frágiles pues no cuentan con una estructura ni una capa de vidrio que proteja las células. También son menos eficientes a medida que sube la temperatura al no haber separación entre la chapa del vehículo y el panel, no hay refrigeración.

¿Qué panel solar necesito para mi furgoneta?

Los paneles policristalinos son algo más caros, aunque las diferencias se han diluido bastante. Por sus características constructivas, los monocristalinos funcionan mejor en días nublados atrapando la radiación y los policristalinos hacen lo propio en días de sol.

Pero lo que realmente debería indicarnos qué panel tenemos que montar será la necesidad de producción de energía que tengamos (y el espacio disponible). Esto lo determinaremos en función de los dispositivos que vayan a consumir energía y, también, el tiempo que pasemos dentro de nuestra camper.

Podemos ir desde una camper pequeña o media que ni siquiera necesite instalar una placa porque con una segunda batería cargada durante el viaje cubra las necesidades de un fin de semana hasta una famila con hijos en una Gran Volumen con baño completo (ducha con agua caliente) y nevera grande que vaya a quedarse una semana en la playa.

Sobra decir que si montamos una placa solar de 100 W, no vamos a conseguir esos 100 W nunca. Los rendimientos óptimos suelen rondar el 70% debido a que nunca captamos toda la radiación, la atmósfera no está limpia todo el tiempo y la orientación de la placa sobre el techo no es la mejor. A esto hay que añadir las horas de luz solar al día, con variaciones extremas entre un día de sol en verano y un día de lluvia en invierno.

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¿Buscas tu primera furgoneta camper? Aquí van seis opciones compactas, de la Citroën Berlingo a la Volkswagen Caddy

Suponiendo un consumo diario aproximado para una camper grande de 50 Ah entre nevera, calefacción, bombas de agua, iluminación, cargador del móvil y el funcionamiento de un inversor para cargar el portátil, si buscamos que la placa solar sea un apoyo para prolongar la capacidad almacenada en la segunda batería, nos bastaría con una placa solar de 100 W para generar entre 15 y 40 Ah al día.

En cambio si queremos una autosuficiencia energética tendríamos que instalar al menos dos placas de 100 W o una de 200 W, lo que nos daría el doble de producción.

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Si nos metemos a mirar precios tenemos un abanico muy amplio en una horquilla de precio relativamente estrecha (dependiendo de la calidad del panel).

Tenemos paneles monocristalinos de 120 W desde poco más de 70 euros, y de ahí en adelante: monocristalino de 180 W por 135 euros hasta bestias de 370 W por algo más de 200 euros y destinados a autocaravanas grandes. La diferencia de los policristalinos no es demasiado relevante, con poco opciones como paneles de 160 W por unos 130 euros.

Para los paneles flexibles su precio es algo más elevado partiendo desde unos 130 euros para un panel de 100 W, 200 euros para uno de 120 W, y de ahí para arriba.

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Los reguladores son los encargados de convertir la energía fotovoltaica en pulsos de carga para las baterías de 12V, y además nos pueden servir para indicar el porcentaje de carga que podemos repartir entre la batería principal y la secundaria. Dependiendo del amperaje soportado y su tipo (MPPT, PWM) su precio se incrementa, siendo los más habituales los de 10 y 20 Amperios.

Dependiendo de la opción escogida de material del kit (placa, regulador, centralita...) los precios van desde algo más de unos 170 euros a 300 euros para las combinaciones más comunes.

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La Mercedes-Benz Marco Polo siempre ha sido una referencia en el mundo de las furgoneta camper. Puede que no haya sido la más popular (hola, Volkswagen California) pero sí que ha conseguido alzarse con el título de la camper mejor acabada y más vanguardista.

Como no podía ser de otra manera, el fabricante de la estrella acaba de presentar sus planes de electrificación también para sus vehículos recreativos con una carmperizada de la Mercedes-Benz EQV eléctrica. Y mucho había tardado.

La Mercedes-Benz EQV se mete en el mundo camper

Las furgonetas de Mercedes-Benz son un oscuro objeto de deseo para muchos aficionados al mundo camper. Espaciosas, con acabados premium y muy fiables constituyen desde hace décadas una base altamente camperizable.

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Pero la automoción está cambiando, en 2020 empezó a producirse en Vitoria la Mercedes-Benz EQV como la vuelta de tuerca eléctrica y ahora, un año y algo más tarde, los de Stuttgart acaban de presentar su versión habitable. Y no es solo un modelo de exposición, sino una kit plenamente funcional y a la venta.

En este caso Mercedes-Benz ha recurrido al especialista suizo Sortimo Walter Rüegg. La conversión consta de tres elementos principales: un techo elevable, un módulo de cama plegable para la zona trasera y una cocina en la zona del maletero.

La cocina incluye un sistema de cajones para desplegarse y ocuta un fregadero, dos fogones de gas, una nevera y varias soluciones de almacenamiento.

Por su parte la cama queda situada por encima y se puede desplegar para crear una superficie regular que se extiende sobre los asientos de la segunda fila plegados. Cuando está plegada los asientos se pueden utilizar con normalidad.

Sortimo ha preparado también un kit con dos paneles solares capaces de producir 400 W que se puede instalar bajo demanda. Este kit puede recargar tanto la batería de la EQV como la batería auxiliar para la instalación camper aunque no han revelado ningún dato de mejora de autonomía.

Aparte, la camperización incluye oscurecedore para las ventanas, iluminación interior, puertos USB repartidos y bases giratorias para los dos asientos delanteros, pudiendo escogerse opcionalmente una configuración delantera de tres asientos. De lo que no hay rastro es de calefacción estática, algo casi vital en una camper.

A nivel mecánico la EQV que se utilizará como base se vende con dos baterías: la EQV 250 de 60 kWh de capacidad útil y entre 213 y 236 km según ciclo WLTP o la EQV 300 con 90 kWh h entre 326 y 363 km de autonomía. En ambos casos la potencia es la misma: 201 CV.

Según palabras de Klaus Rehkuglet (jefe de ventas y marketing de Mercedes-Benz Vans) el mercado de las camper tiene una importancia estratégica vital para Mercedes-Benz y creen que el futuro es eléctrico también en este sector. No es la primera marca en meterse en esta aventura: Nissan les ha ganado la partida y la Volkswagen ID California está en camino.

La idea de una camper 100% eléctrica que tenga unas emisiones locales cero casa muy bien con la filosofía sostenible del mundo camper, pero otra cuestión es solucionar el tema de la autonomía limitada para un tipo de vehículo pensado para viajar con la mayor independencia posible.

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Probamos la Mercedes-Benz EQV: una furgoneta eléctrica de lujo con hasta 482 km de autonomía, desde 79.084 euros

Tampoco han hecho ningún apunte sobre los precios, pero seguro que no será una conversión barata. De entrada, la Mercedes-Benz EQV parte de casi 80.000 euros, y la Marco Polo de combustión no es precisamente un modelo asequible, con un precio de casi 60.000 euros en su versión de acceso.

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La Mercedes-Benz Marco Polo siempre ha sido una referencia en el mundo de las furgoneta camper. Puede que no haya sido la más popular (hola, Volkswagen California) pero sí que ha conseguido alzarse con el título de la camper mejor acabada y más vanguardista.

Como no podía ser de otra manera, el fabricante de la estrella acaba de presentar sus planes de electrificación también para sus vehículos recreativos con una carmperizada de la Mercedes-Benz EQV eléctrica. Y mucho había tardado.

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De la Volkswagen California a la Ford Transit: cinco opciones por si quieres camperizar una furgoneta de tamaño medio

Pero la automoción está cambiando, en 2020 empezó a producirse en Vitoria la Mercedes-Benz EQV como la vuelta de tuerca eléctrica y ahora, un año y algo más tarde, los de Stuttgart acaban de presentar su versión habitable. Y no es solo un modelo de exposición, sino una kit plenamente funcional y a la venta.

En este caso Mercedes-Benz ha recurrido al especialista suizo Sortimo Walter Rüegg. La conversión consta de tres elementos principales: un techo elevable, un módulo de cama plegable para la zona trasera y una cocina en la zona del maletero.

La cocina incluye un sistema de cajones para desplegarse y ocuta un fregadero, dos fogones de gas, una nevera y varias soluciones de almacenamiento.

Por su parte la cama queda situada por encima y se puede desplegar para crear una superficie regular que se extiende sobre los asientos de la segunda fila plegados. Cuando está plegada los asientos se pueden utilizar con normalidad.

Sortimo ha preparado también un kit con dos paneles solares capaces de producir 400 W que se puede instalar bajo demanda. Este kit puede recargar tanto la batería de la EQV como la batería auxiliar para la instalación camper aunque no han revelado ningún dato de mejora de autonomía.

Aparte, la camperización incluye oscurecedore para las ventanas, iluminación interior, puertos USB repartidos y bases giratorias para los dos asientos delanteros, pudiendo escogerse opcionalmente una configuración delantera de tres asientos. De lo que no hay rastro es de calefacción estática, algo casi vital en una camper.

A nivel mecánico la EQV que se utilizará como base se vende con dos baterías: la EQV 250 de 60 kWh de capacidad útil y entre 213 y 236 km según ciclo WLTP o la EQV 300 con 90 kWh h entre 326 y 363 km de autonomía. En ambos casos la potencia es la misma: 201 CV.

Según palabras de Klaus Rehkuglet (jefe de ventas y marketing de Mercedes-Benz Vans) el mercado de las camper tiene una importancia estratégica vital para Mercedes-Benz y creen que el futuro es eléctrico también en este sector. No es la primera marca en meterse en esta aventura: Nissan les ha ganado la partida y la Volkswagen ID California está en camino.

La idea de una camper 100% eléctrica que tenga unas emisiones locales cero casa muy bien con la filosofía sostenible del mundo camper, pero otra cuestión es solucionar el tema de la autonomía limitada para un tipo de vehículo pensado para viajar con la mayor independencia posible.

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Tampoco han hecho ningún apunte sobre los precios, pero seguro que no será una conversión barata. De entrada, la Mercedes-Benz EQV parte de casi 80.000 euros, y la Marco Polo de combustión no es precisamente un modelo asequible, con un precio de casi 60.000 euros en su versión de acceso.

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La noticia La Mercedes-Benz EQV se estrena en el segmento de las furgonetas camper eléctricas, como complemento de la Marco Polo fue publicada originalmente en Motorpasión por Jesús Martín .

Seguimos con el repaso al mundo de las furgonetas camper potenciales. Después de haber visto qué modelos de furgoneta compacta tenemos para aquellos que quieren prepararse algo sencillo, ahora nos vamos a las furgonetas camperizables de tamaño medio.

Este segmento es el de las camper más populares por dos razones principales: son las más comunes y, además, son las que ofrecen el mejor equilibrio entre tamaño exterior y espacio interior.

Volkswagen Multivan

Si hablamos de furgonetas camperizables medias tenemos que hablar de la referencia absoluta del segmento. Hace 70 años nació un mito llamado Volkswagen Transporter, la mítica T1 creada sobre la base del Volkswagen Escarabajo original.

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Desde entonces cada generación ha sido la encargada de marcar el camino a seguir en el segmento de las camper, pero sobre todo con la llegada de la Volkswagen California como un modelo íntegramente producido por la firma alemana.

A partir de ahí se han creado innumerables réplicas de su distribución interior, variaciones o transformaciones más o menos sencillas, y tanto las California como las Multivan o Transporter de las sucesivas generaciones se han convertido en un oscuro objeto de deseo por parte de los aficionados a los vehículos recreativos.

La actual Volkswagen Multivan T7 es una reinterpretación de la Transporter, ahora con la plataforma del Volkswagen Golf y un precio de partida poco asequible que roza los 40.000 euros. Opciones de segunda mano hay muchas pero las más nutridas son las generaciones T5 y T6.

Con unas medidas de 4,90 metros de largo por 1,90 y 1,97 metros de ancho y alto respectivamente, la Multivan T6 de batalla corta tiene una de las propuestas más interesantes. Además podemos encontrar múltiples configuraciones desde algunas ya camperizadas, con hasta siete plazas o incluso con techo elevable.

Mercedes-Benz Clase V

La otra gran contendiente en el segmento, o al menos dentro de a lo que aspiran muchos aficionados al mundo camper, es a poder tener una Mercedes-Benz Clase V.

Las Vito, Viano y V son la opción más premium y con una fiabilidad más que reputada en el sector. Además por medidas se han situado tradicionalmente en el escalón más alto de las furgonetas medias.

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Con unas medidas de 4,75 por 1,90 y 1,87 metros de largo, ancho y alto para la Vito de 2010 hasta los 4,89 por 1,93 y 1,88 metros en las mismas cotas para la Clase V actual, pasando por los 5,00, 1,90 y 1,87 metros de la Viano de 2011, las furgonetas de Stuttgart tienen muchas opciones disponibles sin tener que irnos a la Marco Polo.

Más que nada porque la Mercedes-Benz Marco Polo es como la superestrella de las camper: ultraequipada, con unos acabados de loft de lujo y con un confort de marcha sublime, pero con un precio que arranca casi en 60.000 euros.

Por mucho menos presupuesto hay opciones mejores, como encontrar una unidad bien cuidada de segunda mano y sobre la que poder trabajar como base. Al fin y al cabo los kilómetros no suelen ser un problema para estas mecánicas alemanas.

Citroën SpaceTourer

La Citroën SpaceTourer, la Peugeot Traveller o la Opel Zafira (además de la Toyota Proace) son el trío de furgonetas medias de PSA, al que habría que sumar las versiones industriales correspondientes.

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Junto a la SpaceTourer también podríamos pensar en sus predecesoras. Las versiones de pasajeros o industriales de la Citroën Jumpy (y sus gemelas de Fiat y Peugeot) son una base interesante en la que trabajar. Además estaban disponibles en dos longitudes de batalla e incluso una versión sobreelevada en la que se puede caber de pie (1.750 mm de altura interior frente a 1.449 mm de la H1).

En cualquier caso estamos hablando de furgonetas más compactas que la Volkswagen Transporter, pero que se han sumado a la fiebre camper. Citroën ofrece la SpaceTourer by Tinkervan, con diferentes niveles de preparación del especialista oscense y garantía de fábrica.

Desde 2.500 euros se puede acceder a un kit sencillo con el que hacer los primeros pinitos en el mundo camper, pero las opciones son infinitas. A cualquier generación se le puede instalar desde un módulo de cama plegable hasta un techo elevable, mueble cocina o calefacción estática.

Renault Trafic

Otra trinidad de furgonetas medias la forman las Renault Trafic, Nissan Primastar (o NV300) y Fiat Talento (y la Opel Vivaro anteriormente), en su caso con un formato bastante más cuadrado y aprovechable si lo que queremos es hacer una furgoneta camper.

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De hecho es la opción más aprovechable tanto por tamaño como por formas. Es extremadamente regular exteriormente con unas cotas de 4,99 metros de largo por 1,95 de ancho y 1,97 de alto, una gran puerta corredera lateral y puerta de doble hoja o portón trasero.

Los asientos (si los hay) se pueden desmontar fácilmente en las plazas traseras y nos deja un espacio diáfano muy amplio, lo que unido a una banqueta doble delantera que podemos sustituir por un asiento individual o una base giratoria proporciona una buena dosis de practicidad.

Hay muchas unidades en circulación, su precio es relativamente bajo (si la comparamos con las Volkswagen y Mercedes-Benz), hay dos longitudes de batalla y también hay una versión sobreelevada que pasa de 1,97 a 2,46 metros de altura, aunque son difíciles de encontrar.

Ford Tourneo Custom

Por último tenemos una furgoneta que juega en solitario. Las Ford Transit y Tourneo Custom (comercial y de pasajeros) son las opciones que el fabricante amercano pone sobre la mesa. Opciones polivalentes y fiables que al igual que la Renault destacan por sus formas regulares.

En el caso de la Tourneo Custom los asientos traseros no son tan fáciles de retirar, pero a cambio tenemos dos asientos individuales en la primera fila en esta última generación.

Como base para camperizar, las cotas exteriores de la Tourneo Custom de batalla corta casi copia a la Trafic con 4,97 metros de largo por 1,98 y 1,97 de ancho y alto. A partir de ahí tenemos múltiples opciones, llegando incluso a Transit larguísimas con el eje trasero reforzado y rueda gemela para los más ambiciosos.

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Y aunque no lo parezca porque ha sido ensombrecida durante décadas por las otras protagonistas del sector, las opciones que tenemos con la Ford Transit son amplísimas. Tanto como que tiene su propia línea de camper llamada Nugget y que este año ha vuelto a la carga de la mano de Westfalia. Vale que igual no están al mismo nivel de acabados, pero viene con un equipamiento completísimo.

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