Probamos el Ford Mustang GT California Special: un descapotable con un V8 enorme que puede ser poco racional, pero enamora

Sobran las presentaciones. ¿Estás aquí y no sabes lo que es un Ford Mustang? No me lo creo. El Mustang es uno de esos coches que trascienden los gustos. Da igual si te gustan los coches o no, si prefieres los eléctricos o si eres más de monovolúmenes.

Si estás aquí es porque el Ford Mustang te mueve algo por dentro, lo que sea, es difícil que te deje tibio. Pero la duda que vamos a intentar resolver hoy es si el Ford Mustang GT California Special sigue teniendo sentido. Hoy no voy a hacer spoiler. Creo que no hace falta.

Ford Mustang California Special: adiós al S550

Se acaba una época. Posiblemente la generación S550 haya sido la más exitosa en la historia del Ford Mustang, coincidiendo con ser el coupé más vendido del mundo desde 2015 en un acierto de convertir al pony car americano en un modelo global.

También se reconvirtió en un coche que manteniendo sus principios dejó de ser ese coche de tracción trasera, potente, relativamente asequible y con un comportamiento en curva que podría ser mejorable. Todo aquello ha ido cambiando manteniéndose los principios básicos: un V8 potente atmosférico, trasera y un ratio asequible precio-potencia.

Hemos probado varios modelos de esta última iteración, el último fue el renacimiento de un nombre mítico, el Mach 1. Un coche que nos dejó con muy buen sabor de boca y que demostró precisamente eso: una evolución del modelo hasta convertirse en un coupé deportivo potente y efectivo con el valor añadido de tener un potente sabor a barbacoa.

Ahora nos hemos puesto a los mandos del Ford Mustang California Special, una edición especial con la que el S550 se despide con la llegada del S650 recién presentado. Recupera de nuevo un nombre conocido en la saga y que tiene pocos cambios, pero interesantes.

De entrada el California Special se diferencia por fuera en la ausencia de los logotipos típicos. La parrilla delantera de rejilla solo muestra el emblema GT C/S, igual que el logotipo del portón trasero. En los laterales la leyenda California Special se repite de forma infinita en miniatura por los adhesivos laterales.

También son nuevas las llantas de 19 pulgadas acabadas en color Gris Carbono, que en este caso hace un conjunto espectacular con el color rojo Rapid de la carrocería y la capota de lona negra. Y es que esta carrocería es la única disponible para la serie California Special, en honor al modelo de 1968.

En este punto tengo que reconocer una cosa: nunca me han gustado los coches descapotables. Es como si les faltara algo, como si no estuvieran terminados y a mi TOC no le hiciera gracia. Igual es un prejuicio, y me he dado cuenta porque vale que no es igual, pero el diseño funciona.

Esa silueta ancha, baja y rectilínea del Mustang se realza con la capota de lona cerrada, y con la capota abierta el rollo cambia por completo para convertirse en algo más experiencial. Eso sí, en ambos casos perdemos la característica caída del techo y la forma de la ventanilla trasera, pero es el precio a pagar por el convertible.

Un Coyote incombustible

Debajo del inmenso capó del Mustang no hay cambios. Bueno, sí, en realidad hay un cambio. Sobre la barra que une las torretas delanteras se muestra orgullosa una placa identificativa del modelo como un California Special.

Bajo ella sí que no hay cambios, ni falta que hace. Ahí se esconde buena parte de la magia del modelo: un Coyote. No, no es el cánido autóctono de California, es la denominación del modelo que lleva ya ni se sabe impulsando al pony car.

Estamos hablando de un motor V8 a la vieja usanza pero que ha evolucionado con el paso de los años hasta convertirse en un motor delicioso. El bloque y las culatas están fabricadas en aluminio como los pistones, con bielas de acero forjado y colector de admisión de acero. Por el otro lado el escape es una línea con válvulas semiactivas y cuatro salidas de escape a través de las que sale pura magia.

La fiesta del Mustang empieza con unos cold start que te ponen los pelos de punta. Las normativas nos han llevado hacia coches que dicen cada vez menos, el Mustang GT y su 5.0 V8 dicen mucho. Tanto como para tener una opción “buen vecino” para aplacar el sonido en los arranques porque suena mucho, mucho. No he sido buen vecino. Lo siento.

Ese gruñido duro, profundo y metálico del Mustang es adictivo. Escuchar cómo varían las revoluciones sin tocar el acelerador mientras maniobramos para salir del garaje hipnotiza, pero no nos podemos quedar molestando a los vecinos. En realidad es una excusa, queremos salir a cielo abierto.

Giramos el cierre del techo, pulsamos el botón y el techo de lona se recoge en unos pocos segundos. Un gesto sencillo que nos mete de lleno en una experiencia completamente distinta. Estos días de otoño de temperatura agradable han sido el marco perfecto para disfrutar del Mustang con una configuración que maximiza las sensaciones: más impresión de velocidad, más percepción del sonido y el aire entrando por todas partes.

Este GT/CS tiene la misma configuración mecánica que el GT convencional, así que hablamos de un bloque que ofrece 450 CV y 529 Nm de par motor transmitidos directamente a las ruedas traseras. Hay pocos coches por no decir ninguno que ofrezcan tanta potencia solo a las ruedas traseras al precio del Mustang, y menos con un V8 atmosférico. Solo el Lexus LC 500 podría ser un competidor por mecánica, pero su planteamiento es muy distinto y el precio está en otra liga.

Es un motor delicioso sin paliativos. No se me ocurre un motor que funcione con la elasticidad y el carácter de este V8 sin sobrealimentación. Puede rodar muy fino a bajas revoluciones y desarrollar una estirada envidiable hasta las 7.000 rpm.

La pegada desde el rango medio pero sobre todo a partir de las 5.000 rpm es exquisita. Igual no es la más efectiva, pero sí que sentir la conexión entre el pedal derecho y las ruedas traseras con el motor rugiendo a pleno pulmón es excitante.

La caja de cambios asociada al motor es la automática Selectshift de 10 relaciones. Funciona bien y es más efectiva que el cambio manual, pero sigo quedándome con las ganas de probar este coche con la caja de cambios con embrague.

Tiene dos modos de funcionamiento (Normal y Sport) más el modo manual con levas. Para moverse tranquilo el modo Normal está bien aunque a veces hay cierta imprecisión en los cambios. En modo Sport reacciona bien, de manera rápida y con cambios intuitivos, pero sigue sin ser todo lo natural que nos gustaría. El modo manual termina siendo la opción más apropiada para sacar el partido sin intervención de la electrónica. De hecho no salta de marcha al llegar al corte.

Con el sonido inundando los oídos nos vamos a nuestra carretera de curvas de cabecera para ver qué tal se mueve. De camino nos damos cuenta de que el tarado del chasis es más benevolente que el Mach 1, y el chasis con suspensión adaptativa MagneRide (opcional, 2.281 euros) es un complemento recomendable para quien busque un coche para todo. Ni demasiado firme para uso diario, ni blanda cuando buscamos sensaciones.

Nos ha gustado el compromiso, pero sobre todo sentir cómo apoya y neutraliza los cabeceos rodadando fuerte. Aquí el chasis muestra un buen comportamiento pero no puede negar la realidad de que pesa 1.818 kg y se siente cierta tendencia a empujar el tren delantero hacia el exterior.

Para la frenada, el Mustang recurre a un conjunto de discos que ya conocíamos: 380 mm delante mordidos por pinzas de freno Brembo de seis pistones y 330 mm detrás. Su mordida es potente y dosificable, y no hemos notado que pierdan efectividad en un uso moderado.

Y hablando de uso moderado, no hemos ido todo el tiempo a cuchillo ni mucho menos con el Mustang California Special. Nos hemos portado bien y hemos tratado de disfrutar al máximo de la elasticidad del motor, su sonido y la experiencia sin capota.

Hemos conducido tranquilos gran parte del tiempo y hemos cerrado un consumo durante la prueba de 11,7 litros a los 100 km. Una cifra que está bastante bien para el coche del que estamos hablando y que acerca su consumo al homologado (11,2-11,6), pero teniendo en cuenta que en cuanto metemos peso sobre el pedal derecho los números se disparan.

Habitáculo conocido con matices nuevos

Hasta ahora no hemos hablado del interior, y es que tampoco hay muchos cambios destacables dentro del habitáculo. Aunque sí que los hay.

Las alfombrillas son nuevas y tienen el logotipo GT/CS bordado. También son nuevos los asientos delanteros, que ahora cuentan con ventilación y calefacción, además de estar acabados en una tapicería de cuero con acabados en ante Miko gris ecológico y el logotipo de la serie.

En lugar de haber optado por un asiento deportivo, Ford ha preferido dotar al California Special de unas butacas envolventes pero muy cómodas, que de hecho nos han parecido de lo mejor del coche y que le van al pelo para disfrutar a cielo abierto.

Otro de los cambios es que el salpicadero ahora se acaba en un remate Carbon Hex que también abraza la insignia de la serie especial. Lo que es más relevante de todo es que el salpicadero de doble joroba tan característico del Mustang sí está presente, y será el último que lo incluya porque el modelo 2023 prescinde de él. Adiós a una de las señas de identidad del modelo.

Las plazas traseras siguen siendo demasiado pequeñas para un adulto, así que en la práctica serán plazas para niños o gente a la que tengamos poco aprecio. Además descapotado, todo el aire que se desvía en las plazas delanteras va a parar a las traseras y no es muy agradable. Con la capota echada el espacio vertical también es justito.

En cuanto a tecnología tenemos un cuadro de mandos completamente digital detrás del volante, modos de conducción (Normal, Sport, Track y Nieve/Húmedo), y una pantalla táctil de 8 pulgadas con Ford SYNC 3 y conexión con Apple CarPlay y Android Auto que funciona bien pero ya va pidiendo el relevo. Otros modelos de la casa se ven y se sienten mucho más actuales en este apartado.

En cuanto al maletero tenemos 408 litros de capacidad. Correcto para un coche de este tipo aunque su entrada es un tanto angosta. Nos sirve para viajar con equipaje para dos o hacer la compra de la semana. La capota recogida no resta capacidad.

¿Merece la pena el Ford Mustang GT California Special?

Llegados a este punto tenemos que responder a la pregunta que formulábamos al inicio de la prueba. La respuesta yo la tengo bastante clara, y tiene poco o nada que ver con la racionalidad.

El Ford Mustang no es un coche racional, nunca lo ha sido, pero sí que tiene razones objetivas para convencer con argumentos sólidos de cara a decidir el proceso de compra.

Si el comprador busca un coche emocional para utilizar en el día a día y escapadas de fin de semana, que prime la experiencia general y las prestaciones por encima del consumo y que valore la depreciación o revalorización (si se da el caso), sí es una buena compra.

El Ford Mustang GT descapotable (sin hablar de la edición especial) es un coche sin rivales claros. Antes mencionábamos al Lexus LC 500, pero podríamos compararlo con otros coches europeos como el Audi RS 5, el BMW M4, el Audi TT o el Porsche 911 Carrera Cabriolet (aunque con motor trasero), pero tienen poco o nada que ver, y sus variantes son o mucho más caras o más baratas y menos potentes.

Esto sin contar con que tener un Ford Mustang en el garaje es tener un icono. Más aún si hablamos del California Special. Su precio es 2.200 superior al GT Convertible. Es decir, hablamos de 65.930,95 euros contra los 63.730,95 euros del normal. Un precio alto, pero que lo justifica a base de exclusividad y carácter.

Ford Mustang California Special 2022 – Valoración

Ford Mustang California Special 2022 – Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Ford. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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La noticia

Probamos el Ford Mustang GT California Special: un descapotable con un V8 enorme que puede ser poco racional, pero enamora

fue publicada originalmente en

Motorpasión

por
Jesús Martín

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