Autor: Javier Marquez

Meta ha sido condenada por el Juzgado de lo Mercantil nº 15 de Madrid a pagar 479 millones de euros a 87 medios y agencias de noticias integradas en la Asociación de Medios de Información. Según el fallo, recogido por AMI, se considera que la compañía obtuvo una ventaja competitiva desleal mediante el uso ilícito de datos personales en Facebook e Instagram para "publicidad comportamental". La resolución, fechada el 19 de noviembre de 2025, no es firme y puede ser recurrida. Hemos solicitado comentarios a Meta y estamos a la espera de respuesta.

El origen del caso se remonta a mayo de 2018, cuando entró en vigor el Reglamento General de Protección de Datos y Meta modificó la base legal para tratar los datos personales de sus usuarios, pasando del consentimiento a la supuesta necesidad de un contrato. El 1 de diciembre de 2023, la Asociación de Medios de Información presentó la demanda ante los tribunales. La audiencia previa se celebró el 27 de noviembre de 2024 y la vista oral tuvo lugar los días 1 y 2 de octubre de 2025, tras una reclamación económica de entre 551 millones de euros.

Infracción del RGPD, no de la publicidad. La resolución pone el foco en la forma en que se obtuvieron y procesaron los datos personales, más que en la actividad publicitaria en sí. Según la sentencia, el tratamiento carecía de una base legal válida conforme al RGPD, porque la fórmula de contrato no sustituye al consentimiento informado. Esa infracción se considera motivo suficiente para activar el artículo 15.1 de la Ley de Competencia Desleal, que sanciona la obtención de ventajas en el mercado mediante incumplimiento normativo.

Los 5.281 millones bajo análisis. Durante el procedimiento, señala el tribunal, Meta Irlanda no aportó sus cuentas de explotación en España, pese a haber sido requerida. Ante esa ausencia, el juez aplicó las reglas de la carga de la prueba y validó los datos presentados por la parte demandante. A partir de esos elementos, estimó que, entre el 25 de mayo de 2018 y el 1 de agosto de 2023, Meta habría ingresado más de 5.281 millones de euros con su negocio publicitario en España.

Cómo se calcula la indemnización. Para fijar la cuantía de la indemnización, el juzgado utilizó el Estudio sobre las condiciones de competencia en el sector de la publicidad online en España elaborado por la CNMC. A partir de las cuotas de mercado del periodo afectado, se estableció que los ingresos obtenidos por Meta mediante una práctica contraria al RGPD debían redistribuirse entre los competidores. El fallo considera acreditado, con “una razonable verosimilitud”, que la prensa digital sufrió ganancias dejadas de obtener.

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El fallo no pone fin al asunto. La propia sentencia admite recurso y será la Audiencia Provincial quien evalúe los argumentos de ambas partes si el procedimiento continúa. Hasta entonces, el caso sirve para situar en el centro la cuestión de cómo deben relacionarse privacidad, explotación comercial de datos y competencia en el entorno digital. La compañía todavía no ha expresado su postura. Hemos solicitado su valoración y estamos a la espera de recibir comentarios oficiales.

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Hasta ahora, cuando pensábamos en Decathlon, venía a la mente una camiseta transpirable, una mochila para senderismo o esa idea de hacer el deporte accesible para todos. Esa misma empresa, fundada en 1976 en Francia, ha dado un paso inesperado: ha colaborado en el desarrollo de EuroSuit, un prototipo de traje espacial que será probado en la Estación Espacial Internacional. No se trata de abrir un nuevo mercado, sino de participar por primera vez en un proyecto europeo de exploración espacial junto a actores especializados del sector.

La misión en la que se pondrá a prueba este prototipo tiene nombre propio: εpsilon. Así ha bautizado la Agencia Espacial Europea la primera expedición de Sophie Adenot, prevista para 2026 y con destino a la Estación Espacial Internacional. El nombre hace referencia a la quinta letra del alfabeto griego y representa la idea de que, en la exploración espacial, cada contribución individual puede ser pequeña, pero significativa. El emblema que la acompaña, protagonizado por un colibrí y rodeado por puntos diminutos, refuerza ese mensaje: los grandes logros requieren muchas aportaciones discretas.

Una evaluación de uso, no una presentación. EuroSuit es un prototipo de traje intravehicular que se probará a bordo de la ISS mediante una serie de secuencias de ensayo planificadas: comprobar si favorece la movilidad, si se adapta correctamente al cuerpo, si puede manipularse sin asistencia y si mantiene prestaciones razonables en condiciones reales. Lo que se busca no es lanzar un producto definitivo, sino obtener datos que permitan saber si este tipo de diseño europeo puede avanzar hacia un traje operativo.

El prototipo no llega a la Estación Espacial Internacional como un proyecto individual, sino como parte del programa que coordina el CNES para la misión εpsilon. Desde Toulouse, el centro Cadmos supervisa tanto EuroSuit como otros experimentos centrados en fisiología, tecnología médica, radiación o control de microorganismos. Esta estructura permite observar cómo se comportan los dispositivos en condiciones reales de uso y recoger datos valiosos para futuras misiones. EuroSuit se evaluará en ese contexto, con el mismo rigor que el resto de ensayos.

Cuando el conocimiento textil entra en órbita. Spartan Space lidera el desarrollo de EuroSuit y Decathlon aporta su experiencia en textiles, movilidad y diseño funcional. El proyecto se presenta como una colaboración que permite sumar capacidades sin necesidad de que todos los actores procedan del sector aeroespacial. El objetivo es comprobar si el enfoque práctico del equipamiento deportivo puede resultar útil en operaciones dentro de la Estación Espacial Internacional y si tiene sentido continuar con este modelo de desarrollo para futuras misiones europeas.

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Al tratarse de un traje intravehicular, EuroSuit no está pensado para sustituir a los trajes presurizados que se usan en actividades extravehiculares ni para acompañar al astronauta durante toda su estancia en órbita. Se sitúa en otra capa: la de las operaciones dentro de la nave que requieren protección, comodidad y facilidad de uso. Está diseñado para que el astronauta pueda ponérselo y quitárselo en menos de dos minutos, sin asistencia, algo poco habitual en este tipo de prendas y que podría ser relevante en caso de emergencia. 

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Hay personas que sueñan con tener su propio barco, pero sus historias no siempre acaban como imaginaban. Clyde Stires empezó en 1987 a levantar un yate en su casa de California porque no podía permitirse comprarlo. Lo lanzó al mar siete años después, aunque su historia tuvo un final amargo cuando el Kaleidoscope fue robado en México. Chris Willson compró un viejo crucero, lo rebautizó como Aurora, invirtió una fortuna y más de diez años para convertirlo en un sueño flotante, pero finalmente acabó desguazado. Algunos barcos acumulan esfuerzo, años y entusiasmo, pero el destino no siempre acompaña.

Entre todas esas historias marinas aparece una que ha tomado un rumbo inesperado. Se trata del que llegó a ser considerado el barco de pasajeros activo más antiguo del mundo. Nació en 1914, el mismo período en que los astilleros aún trabajaban con remaches y antes de que la soldadura se popularizara en la construcción naval. Hoy ya no recorre los océanos, pero sigue en pie: está encallado en una pequeña isla artificial frente a Bintan, en Indonesia, y se ha convertido en un hotel de lujo conocido como Doulos Phos The Ship Hotel. No navega, pero sigue recibiendo pasajeros.

Del carguero de cebollas a hotel encallado en una isla artificial

Su historia comenzó lejos del turismo y de cualquier pretensión de lujo. Cuando salió del astillero en 1914, su nombre era SS Medina y transportaba cebollas y otros productos por las rutas comerciales de Estados Unidos. Décadas más tarde, sería reclutado para la Segunda Guerra Mundial, realizando tareas de apoyo logístico. Tras el conflicto, fue reconvertido en buque de pasajeros y adoptó un motor diésel, lo que le permitió alargar su vida útil. Más adelante, ya como barco misionero y biblioteca flotante, visitó más de cien países y sobrevivió a un ataque en Filipinas en 1991.

La antigüedad que lo hacía especial también lo dejó en desventaja frente a las normas modernas de seguridad marítima. Actualizarlo implicaba cambiar buena parte de su estructura, instalar nuevos sistemas contra incendios y adaptar los camarotes a los estándares vigentes. Era una operación demasiado costosa para su propietario, que lo llevó a un dique seco en Singapur, donde quedó a la espera de ofertas. La más probable implicaba su desguace. Sin embargo, un empresario singapurense llamado Eric Saw presentó la puja ganadora, lo adquirió por 900.000 euros y decidió intentar darle una segunda vida.

Tras comprar el barco, el nuevo propietario se enfrentó a un problema que no era técnico, sino geográfico: no tenía dónde ponerlo. Intentó que Singapur le concediera un espacio permanente, pero las negociaciones no prosperaron. Mantenerlo en dique seco era costoso y tampoco ofrecía salida. La oportunidad llegó en Bintan Resorts, una zona turística promovida conjuntamente por Indonesia y Singapur, donde le propusieron llevarlo como atractivo patrimonial. Allí planteó una idea poco habitual: en lugar de mantenerlo a flote, instalarlo definitivamente en tierra, en una isla artificial con forma de ancla.

Mover un barco de 6.800 toneladas a tierra firme no es una operación común. Primero se vació un tramo del litoral para hacer un “canal” provisional y permitir que el casco pudiera aproximarse a la zona donde estaría encallado. Sobre ese terreno se preparó una base de hormigón anclada mediante pilotes que atravesaban el suelo hasta llegar a capas más firmes. El desplazamiento se hizo con cabrestantes y enormes cojines de aire que actuaban como rodillos. El plan inicial contemplaba una operación mucho más corta, pero el avance resultó más lento y la maniobra terminó extendiéndose a siete semanas.

Convertir un barco centenario en hotel implicó rediseñar por completo sus interiores. Los antiguos camarotes compartidos, con literas y apenas espacio de movimiento, dejaron paso a habitaciones amplias con baño privado, climatización y servicios propios de un alojamiento moderno. Se desmontaron depósitos de combustible, se perforaron mamparos y se desplegaron nuevas redes de electricidad y agua. Hoy cuenta con 93 cabinas repartidas en varios niveles, entre ellas las Executive Suites, las Family Suites y la llamada Master Mariner, situada en la cubierta superior con terraza, jacuzzi exterior y zona de comedor privada.

Aunque el interior se transformó por completo, el objetivo no era borrar su pasado. Se conservaron elementos clave como la sala de máquinas, el eje de hélice de más de 60 metros, varios botes salvavidas y algunos camarotes originales habilitados como “experience cabins”. Las cubiertas siguen siendo transitables y los huéspedes pueden acceder a puntos emblemáticos como el fo’c’sle, el mismo espacio en la proa popularizado por la película Titanic. También se incorporaron remaches originales recuperados durante la reforma en la decoración interior como recordatorio de que se trata de un barco de 1914.

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El proyecto no se sostiene solo como negocio. La inversión superó los 15 millones de euros y el propietario sostiene que su objetivo no es recuperar esa cantidad. Ha declarado que se trata de un proyecto de conservación y que solo cobra un dólar al año de salario. Además, afirma que los ingresos se destinan a actividades benéficas. Mantener el barco, incluso fuera del agua, sigue siendo un desafío permanente, porque el óxido nunca desaparece del todo. Pintar y reparar el casco es un proceso continuo. El propietario sostiene que las modificaciones realizadas podrían revertirse, lo que permitiría, al menos en teoría, devolver el barco al mar si alguien lo quisiera en el futuro.

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El coste de lanzar carga al espacio fue, durante años, uno de los grandes límites de la industria aeroespacial. LaNASA documenta en varios trabajos, entre ellos los análisis de Harry W. Jones, que durante las últimas décadas del siglo XX muchos lanzadores se movían en un rango típico de entre 10.000 y más de 20.000 dólares por kilo, con un coste medio en torno a 18.500 dólares/kg en órbita baja, con el transbordador espacial muy por encima debido a su complejidad y gasto operativo. No era solo el precio de los sistemas de lanzamiento, sino de un modelo basado en componentes desechables, procesos manuales y operaciones altamente especializadas.

La situación se mantuvo estable durante décadas, hasta que SpaceX decidió replantear cómo debía funcionar la economía del lanzamiento orbital. En lugar de asumir esos costes como inevitables, la empresa apostó por reutilizar etapas, optimizar procesos y fabricar sus propios motores y sistemas desde cero. Esa combinación permitió reducir el precio por kilo hasta niveles inéditos, aunque el cambio no ocurrió de forma inmediata. Lo relevante es que, por primera vez, un actor privado demostró que los lanzamientos podían ser mucho más baratos y que el precio no tenía por qué ser una barrera estructural de la industria.

Cuando el lanzamiento deja de ser el límite, la atención se desplaza a los satélites

Los precios resultantes empezaron a cambiar comportamientos del sector. Con Falcon 9 y Falcon Heavy, el coste por kilo pasó a estar en el rango de 3.000 a 1.500 dólares, según los cálculos de NASA basados en los precios de catálogo. Esas cifras no solo marcan una reducción, sino un punto de inflexión: por primera vez, empresas, instituciones e incluso gobiernos podían replantearse el diseño de misiones sabiendo que el lanzamiento ya no era la principal barrera económica. A partir de ahí surgió una pregunta que hasta entonces no tenía respuesta: si se había conseguido abaratar el viaje, ¿qué ocurriría con lo que se enviaba al espacio?

El modelo tradicional de satélite estaba construido sobre la idea de optimizar cada unidad. No importaba producir muchos, sino producir uno que pudiera operar durante años, con alta capacidad y baja probabilidad de fallo. Fabricantes y operadores invertían en sistemas complejos, con ciclos de desarrollo prolongados, pruebas exhaustivas y estructuras especializadas para cumplir misiones concretas y prolongadas. Esa estrategia respondía a un entorno en el que el lanzamiento era tan costoso y poco frecuente que resultaba más rentable priorizar la fiabilidad y la duración que pensar en escalabilidad o reposición rápida.

Una de las primeras compañías que ayudó a cambiar este enfoque fue OneWeb, que introdujo un modelo de fabricación pensado para la escala. En lugar de encargar cada satélite como pieza individual, la compañía diseñó una arquitectura común y se asoció con Airbus para producir unidades repetibles, con procesos estandarizados y tiempos de fabricación más cortos. La planta instalada en Florida en 2019 se presentó como la primera fábrica de producción en serie de satélites a gran escala, con dos líneas capaces de sacar hasta dos unidades al día. No se trataba de construir un satélite mejor, sino de construir muchos.

SpaceX tomó la idea de constelación satelital y la convirtió en un sistema industrial propio. Con Starlink, no solo replicó el uso de satélites fabricados en serie, sino que unió esa producción a su capacidad de lanzamiento con Falcon 9, operado por la propia compañía. Esa integración permitió acelerar el despliegue sin depender de ventanas de lanzamiento externas ni de proveedores comerciales. La constelación empezó a crecer con una cadencia sin precedentes y, en pocos años, superó ampliamente en número y ritmo a cualquier otro proyecto similar. La diferencia no estaba solo en fabricar satélites, sino en poder lanzarlos a voluntad.

Aunque OneWeb fue uno de los primeros actores en aplicar la lógica industrial a la fabricación de satélites, su constelación ha crecido a un ritmo muy distinto al de Starlink. A finales de 2025, OneWeb tiene alrededor de 648 satélites en órbita, mientras que SpaceX supera los 8.000 satélites operativos, según los datos más recientes publicados por firmas de seguimiento orbital. La diferencia no responde solo al número de lanzamientos, sino también al modo de producción. Según un análisis económico publicado en 2025, el coste estimado de fabricación de los satélites de OneWeb ronda los 14.000 dólares por kilo, frente a los aproximadamente 2.500 dólares por kilo en el caso de los satélites Starlink. Esas cifras reflejan una brecha que tiene más que ver con el modelo de integración que con la tecnología en sí.

La reacción del sector no tardó en llegar. Con el avance de Starlink, tanto empresas como instituciones públicas comenzaron a plantearse proyectos similares basados en constelaciones con alto número de satélites y despliegues sostenidos. Amazon lanzó Kuiper, Eutelsat y OneWeb reforzaron su alianza para mantener presencia en el mercado y la Unión Europea aprobó el programa IRIS2 con apoyo institucional.También China trabaja en sistemas propios de gran tamaño. No se trata únicamente de rivalizar en número, sino de aceptar que la escala y la capacidad de reemplazo forman parte del nuevo modelo espacial.

Cuando el satélite se convierte en un producto replicable, cambia también la forma de planificar la presencia en órbita. Ya no se trata de lanzar una misión y esperar que funcione durante el mayor tiempo posible, sino de construir una estructura que pueda crecer, modernizarse y reemplazar unidades con regularidad. El satélite pasa a ser un componente de una red, no el centro de la misión. Esa lógica favorece modelos basados en escalabilidad y reposición continua, similares a los de otras infraestructuras tecnológicas. El espacio deja de ser un destino y se convierte en una plataforma.

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SpaceX demostró que el coste del lanzamiento no era un límite técnico, sino uno de modelo. Ahora está intentando aplicar esa misma lógica a los satélites, con un enfoque basado en escala, fabricación continua e integración con sus propios sistemas de lanzamiento. El resultado no es solo una constelación más grande, sino una forma distinta de entender qué significa operar en órbita. La pregunta ya no es cuánto cuesta llegar al espacio, sino quién puede sostener una infraestructura allí. Y en esa conversación, SpaceX se ha convertido en un actor relevante.

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Perder la conexión móvil al entrar en Rusia se ha convertido, desde hace unos días, en una posibilidad bastante real para quienes viajan al país. No es una zona sin cobertura ni un error del operador, sino una medida que forma parte del nuevo enfoque con el que Moscú está supervisando sus redes en medio del conflicto con Ucrania.

El 10 de noviembre comenzó a aplicarse en Rusia un mecanismo que permite restringir temporalmente el uso de ciertas tarjetas SIM cuando vuelven a conectarse a la red del país. Según el Ministerio de Desarrollo Digital, se trata de un sistema orientado a comprobar que la línea pertenece a un usuario real y no a un dispositivo empleado con otros fines. La idea encaja con lo que el ministro Maksut Shadayev adelantó en agosto, cuando explicó que su departamento estudiaba bloquear durante unas horas las SIM procedentes del extranjero al cruzar la frontera.

Cuando la SIM reaparece. En el caso de las tarjetas rusas, las autoridades han establecido un mecanismo que se activa cuando la línea vuelve a conectarse a la red nacional tras haber pasado 72 horas inactiva o después de un periodo en roaming. Durante ese intervalo, el acceso a datos móviles y el uso de SMS queda suspendido. No se presenta como un fallo técnico, sino como una comprobación previa que la red ejecuta antes de permitir el uso normal del servicio.

En las tarjetas SIM que llegan desde el extranjero, el sistema funciona de forma más directa. Cuando la línea se conecta a la red rusa, se aplica el mismo bloqueo temporal del que ya hemos hablado, pero con un procedimiento claro para retirarlo. El usuario recibe un SMS del operador que explica la restricción e incluye un enlace para completar un captcha que acredita que la tarjeta está en manos de una persona. Si lo prefiere, puede hacerlo por teléfono, donde el operador confirma sus datos antes de reactivar los servicios.

La guerra de los drones también va por las redes móviles. La explicación oficial sostiene que algunas tarjetas SIM con acceso a datos pueden encontrarse dentro de drones enemigos y servir como canal de navegación o control. No es una idea aislada. En la operación “Spider’s Web”, descrita por el CSIS, Ucrania empleó drones equipados con sistemas basados en 4G/LTE y software de vuelo autónomo. Aun sin afirmar que todos funcionen igual, ese precedente muestra que las redes móviles se han convertido en un elemento más de un conflicto donde cada canal de comunicación cuenta.

Una medida más en un mosaico mucho mayor. Determinar el impacto real de estas limitaciones sobre las incursiones con drones no es sencillo, entre otras cosas porque no existe un único modelo operativo. El análisis del CSIS refleja que incluso en sistemas que se apoyan en redes móviles la autonomía juega un papel clave y que el peso de la conectividad puede variar según la misión. En ese contexto, las restricciones aplicadas por Rusia encajan como una herramienta más, cuyo alcance exacto depende de factores que no son públicos y que varían de una operación a otra.

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Para los usuarios, estas medidas suponen convivir con un sistema que introduce una pausa adicional cada vez que la tarjeta SIM cambia de contexto. El impacto es especialmente visible en las zonas fronterizas, donde los móviles pueden conectarse automáticamente a redes de otros países y activar restricciones no deseadas. Las autoridades han recomendado configurar la selección de red de forma manual para evitarlo. Recuperar el servicio implica seguir los pasos que hemos mencionado.

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La noticia Entrar en Rusia ahora supone quedarse sin internet en el móvil: así quiere Moscú atajar las incursiones de drones ucranianos fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Brasil lleva casi medio siglo persiguiendo una ambición que ningún otro país latinoamericano ha conseguido encaminar: desarrollar un submarino de propulsión nuclear propio. Ese objetivo toma forma en torno al “Álvaro Alberto”, un proyecto que combina infraestructura especializada, transferencia de tecnología y un programa nuclear naval que arrancó a finales de la década de 1970. No es un submarino operativo ni un avance inmediato, pero sí un plan con piezas concretas en marcha que explican por qué el país se ha situado en un terreno reservado a muy pocos países del mundo. La documentación oficial sitúa su botadura en 2023. Es una previsión de trabajo dentro del calendario del programa, no una garantía cerrada.

La iniciativa apunta a un submarino significativamente más complejo que los de propulsión diésel-eléctrica utilizados por la región. Se trata de una plataforma que combinará un reactor nuclear propio con sistemas de combate y sensores derivados de los utilizados en los submarinos convencionales de la clase Riachuelo, desarrollados a partir de la familia Scorpène, pero adaptados a un casco de mayor eslora y desplazamiento. Es un submarino de ataque convencionalmente armado, con propulsión nuclear pero sin armamento nuclear, en línea con los compromisos de no proliferación asumidos por Brasil. La propulsión nuclear permitiría operar sin necesidad de subir a superficie para recargar baterías, ampliando el alcance y la discreción en misiones prolongadas, y según datos difundidos por Nuclep, la empresa estatal que fabrica parte del casco, el diseño rondará los 100 metros de eslora y las 6.000 toneladas de desplazamiento.

Medio siglo para llegar a un submarino nuclear brasileño

El proyecto del submarino nuclear brasileño se entiende mejor si se retrocede a los años setenta, cuando la Marina inició un programa propio para dominar el ciclo del combustible y desarrollar tecnología nuclear aplicada a la propulsión. Aquel esfuerzo nació con la idea de reducir dependencias externas y garantizar que Brasil pudiera avanzar en áreas sensibles sin quedar condicionado por proveedores extranjeros. Con el tiempo se consolidó el Programa Nuclear de la Marinha, que sentó las bases para diseñar un reactor naval de forma autónoma. Esa línea de trabajo es la que, décadas después, desemboca en el actual intento de construir un submarino de propulsión nuclear.

La estructura actual del proyecto no se entiende sin el PROSUB, el programa firmado con Francia en 2008 que impulsó la construcción de astilleros, diques y talleres especializados en Itaguaí. Gracias a ese acuerdo, Brasil incorporó tecnologías de la familia Scorpène y formó equipos capaces de producir submarinos convencionales avanzados. Las unidades de la clase Riachuelo sirvieron como etapa de aprendizaje industrial y operativa, mostrando que el país podía asumir un proceso de construcción complejo. Ese recorrido es el que permite plantear la transición hacia un submarino de propulsión nuclear desarrollado en territorio brasileño.

El concepto de Amazônia Azul resume la importancia que Brasil otorga a su espacio marítimo, una zona de millones de kilómetros cuadrados donde se concentran recursos estratégicos y rutas clave. La vigilancia de ese entorno requiere medios capaces de operar durante largos periodos sin depender de escalas o recargas frecuentes. La infraestructura desarrollada en Itaguaí, junto con la red de apoyo desplegada en la costa, proporciona la base logística para ese tipo de operaciones. En ese marco, la Marina considera que un submarino de propulsión nuclear aportaría la autonomía necesaria para reforzar su presencia en el Atlántico sur.

Antes de que exista un submarino operativo, Brasil debe demostrar que puede integrar con seguridad un reactor naval, y ese trabajo se realiza en el LABGENE, un módulo terrestre que reproduce los sistemas clave del futuro “Álvaro Alberto”. El prototipo incorpora un reactor de agua a presión de diseño nacional y utiliza combustible elaborado por el propio programa nuclear bajo supervisión internacional. Probar la planta en tierra permite identificar fallos y optimizar el rendimiento sin los riesgos que implicaría hacerlo dentro del casco. Esa fase constituye el elemento técnico más exigente del proyecto.

La situación actual del “Álvaro Alberto” refleja un equilibrio entre lo ya construido y lo que todavía debe completarse. Por un lado, Brasil dispone de un diseño definido en sus líneas maestras, una cadena industrial capaz de producir secciones del submarino y un desarrollo nuclear que progresa dentro de las instalaciones previstas para ello. Por otro, la integración final del reactor, los sistemas de propulsión y el casco exigirá tiempo, ensayos y supervisión independiente. El programa avanza con una lógica gradual, propia de un proyecto que aspira a un nivel tecnológico inédito en la región.

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Si el proyecto llega a completarse, Brasil pasaría a formar parte del pequeño grupo de países capaces de operar un submarino de propulsión nuclear, un salto que tendría un impacto evidente en el equilibrio naval del Atlántico sur. También supondría el primer buque de este tipo en Latinoamérica, una circunstancia que refuerza el peso estratégico del programa y explica el interés sostenido de la Marina. Ese avance, no obstante, está condicionado por la continuidad política, los compromisos de no proliferación y los costes asociados a mantener durante décadas una cadena industrial tan especializada. El resultado dependerá de la capacidad del país para sostener ese esfuerzo a largo plazo.

Imágenes | Marina de Brasil (CC BY-SA 2.0)

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En Madrid ya están las piezas de una de las máquinas más grandes que trabajarán en el subsuelo de la ciudad en los próximos años. Se trata de Mayrit, la tuneladora EPB de 98 metros de longitud y 1.500 toneladas de peso cuyo transporte arrancó en Alemania, siguió por el cauce del Rin hasta Rotterdam y continuó en barco hasta el puerto de Santander. Tras ese recorrido, un convoy especial ha completado más de 450 kilómetros por carretera para llevar sus módulos hasta la futura estación de Comillas, donde se preparará para excavar el nuevo tramo de la Línea 11 entre Plaza Elíptica y Conde de Casal.

La obra en la que trabajará Mayrit forma parte de una intervención más amplia que la Comunidad de Madrid describe en 2025 como la mayor ampliación de la red de Metro en la última década. Los datos oficiales publicados en noviembre sitúan el avance en el 34% y mantienen un presupuesto de 518 millones de euros para completar el nuevo tramo y las estaciones previstas. El Gobierno regional mantiene el año 2027 como referencia para cerrar esta fase del proyecto.

Mayrit ya está en Madrid: hora falta convertir sus piezas en una sola máquina operativa

Cuando se trata de una máquina de este tamaño y complejidad, cada fase del proceso exige una precisión que va mucho más allá de la ingeniería convencional. La trayectoria de Mayrit hacia España comenzó mucho antes de aparecer en carretera: arrancó en Schwanau, la localidad alemana donde Herrenknecht completó su fabricación tras unos 20 meses de trabajo. Allí, a más de mil kilómetros de Madrid, la tuneladora quedó ensamblada por primera vez en junio de 2025 para realizar las verificaciones iniciales. Ese montaje evidenció la magnitud del siguiente paso: convertir la máquina en un conjunto de piezas capaz de viajar por Europa sin riesgos.

Desmontarla no fue un trámite rápido. Durante los dos meses siguientes, los equipos de Herrenknecht se dedicaron a separar cada módulo siguiendo una secuencia calculada al milímetro. El resultado fue un conjunto de secciones listas para iniciar un recorrido internacional. 

El desembarco en el puerto de Santander marcó el inicio de la última etapa del viaje de Mayrit, una fase que requiere una coordinación muy distinta a la del transporte fluvial y marítimo. Las piezas llegaron distribuidas en cargamentos separados y fueron transferidas a plataformas preparadas, un proceso que se realiza con equipos especializados para evitar cualquier desplazamiento inesperado.

La organización del traslado por carretera incorporó protocolos habituales en los transportes especiales, con vehículos de gran tonelaje escoltados por equipos técnicos encargados de revisar despejes, radios de giro y accesos urbanos. Las autoridades confirmaron que el avance se realizó principalmente de noche para reducir interrupciones y facilitar las maniobras en los tramos más delicados del recorrido. La llegada al entorno de Comillas exigió un despliegue final de personal y maquinaria para acomodar cada pieza en la zona de obra, donde ya aguarda la fase de ensamblaje que transformará este conjunto de módulos en una única tuneladora operativa.

La llegada de las piezas marca también el inicio de una fase que, según las previsiones difundidas entre junio y noviembre de 2025, puede prolongarse hasta marzo de 2026. Ensamblar una tuneladora requiere unir módulos en un orden estricto, conectar sistemas hidráulicos y eléctricos y realizar pruebas que se concentran entre finales de enero y febrero. Es un proceso secuencial que no se resuelve en pocos días y que condiciona la fecha en la que la máquina podrá empezar a excavar a comienzos de marzo.

La documentación oficial describe a Mayrit como una máquina EPB adaptada a las características geotécnicas del trazado. Su funcionamiento se basa en mantener un equilibrio de presiones que evita movimientos no deseados en superficie, especialmente relevante en entornos urbanos. Para sostener ese proceso intervienen turnos de especialistas que gestionan los sistemas de control y evacuación del material excavado. El rendimiento previsto, cercano a los 15 metros diarios, será determinante para marcar el ritmo del avance mecanizado.

Comillas será el punto desde el que Mayrit empezará el tramo mecanizado, según las previsiones que la Comunidad de Madrid ha ido detallando desde junio de 2025. A partir de ahí avanzará hasta Conde de Casal, mientras en paralelo progresa la excavación manual de unos 700 metros hacia Plaza Elíptica, iniciada en septiembre con un rendimiento cercano a los 50 metros mensuales.

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El inicio de la excavación marcará el salto entre la obra preparatoria y el avance real del túnel que transformará este tramo de la Línea 11. Con cada metro excavado, el trazado previsto se acercará a su forma definitiva y permitirá medir el progreso del proyecto con mayor claridad. Es un elemento significativo dentro de la planificación regional para reforzar la movilidad en una de las zonas con más demanda de la red.

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La obra en la que trabajará Mayrit forma parte de una intervención más amplia que la Comunidad de Madrid describe en 2025 como la mayor ampliación de la red de Metro en la última década. Los datos oficiales publicados en noviembre sitúan el avance en el 34% y mantienen un presupuesto de 518 millones de euros para completar el nuevo tramo y las estaciones previstas. El Gobierno regional mantiene el año 2027 como referencia para cerrar esta fase del proyecto.

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Desmontarla no fue un trámite rápido. Durante los dos meses siguientes, los equipos de Herrenknecht se dedicaron a separar cada módulo siguiendo una secuencia calculada al milímetro. El resultado fue un conjunto de secciones listas para iniciar un recorrido internacional. 

El desembarco en el puerto de Santander marcó el inicio de la última etapa del viaje de Mayrit, una fase que requiere una coordinación muy distinta a la del transporte fluvial y marítimo. Las piezas llegaron distribuidas en cargamentos separados y fueron transferidas a plataformas preparadas, un proceso que se realiza con equipos especializados para evitar cualquier desplazamiento inesperado.

La organización del traslado por carretera incorporó protocolos habituales en los transportes especiales, con vehículos de gran tonelaje escoltados por equipos técnicos encargados de revisar despejes, radios de giro y accesos urbanos. Las autoridades confirmaron que el avance se realizó principalmente de noche para reducir interrupciones y facilitar las maniobras en los tramos más delicados del recorrido. La llegada al entorno de Comillas exigió un despliegue final de personal y maquinaria para acomodar cada pieza en la zona de obra, donde ya aguarda la fase de ensamblaje que transformará este conjunto de módulos en una única tuneladora operativa.

La llegada de las piezas marca también el inicio de una fase que, según las previsiones difundidas entre junio y noviembre de 2025, puede prolongarse hasta marzo de 2026. Ensamblar una tuneladora requiere unir módulos en un orden estricto, conectar sistemas hidráulicos y eléctricos y realizar pruebas que se concentran entre finales de enero y febrero. Es un proceso secuencial que no se resuelve en pocos días y que condiciona la fecha en la que la máquina podrá empezar a excavar a comienzos de marzo.

La documentación oficial describe a Mayrit como una máquina EPB adaptada a las características geotécnicas del trazado. Su funcionamiento se basa en mantener un equilibrio de presiones que evita movimientos no deseados en superficie, especialmente relevante en entornos urbanos. Para sostener ese proceso intervienen turnos de especialistas que gestionan los sistemas de control y evacuación del material excavado. El rendimiento previsto, cercano a los 15 metros diarios, será determinante para marcar el ritmo del avance mecanizado.

Comillas será el punto desde el que Mayrit empezará el tramo mecanizado, según las previsiones que la Comunidad de Madrid ha ido detallando desde junio de 2025. A partir de ahí avanzará hasta Conde de Casal, mientras en paralelo progresa la excavación manual de unos 700 metros hacia Plaza Elíptica, iniciada en septiembre con un rendimiento cercano a los 50 metros mensuales.

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El inicio de la excavación marcará el salto entre la obra preparatoria y el avance real del túnel que transformará este tramo de la Línea 11. Con cada metro excavado, el trazado previsto se acercará a su forma definitiva y permitirá medir el progreso del proyecto con mayor claridad. Es un elemento significativo dentro de la planificación regional para reforzar la movilidad en una de las zonas con más demanda de la red.

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La propuesta de Grokipedia llegó acompañada de un mensaje directo: aspirar a “la verdad y nada más que la verdad”, según afirmó Elon Musk en X. Esa declaración toma un nuevo contexto tras la publicación de un estudio de Cornell Tech que examina cómo están construidas diversas entradas y qué fuentes utilizan. El análisis muestra que, junto a contenidos heredados casi literalmente de Wikipedia, existen artículos que recurren a fuentes catalogadas por instituciones académicas y organizaciones de verificación como espacios neonazis o sitios abiertamente conspirativos.

A primera vista, Grokipedia adopta una apariencia familiar: una página principal dominada por un buscador y artículos con encabezados y referencias. El funcionamiento interno, sin embargo, es mucho menos transparente. Los usuarios no disponemos de un sistema claro para sugerir cambios y, en la parte superior de algunas entradas, aparece la etiqueta “Revisado por Grok hace X semanas”, indicando una intervención del chatbot de IA sin detallar criterios ni responsables. En Wikipedia, el historial de ediciones es público y permite reconstruir cada modificación.

Grokipedia bajo la lupa

El mencionado análisis compara ambas plataformas a gran escala y señala que, aunque Grokipedia publica artículos más extensos y con el doble de citas que Wikipedia, gran parte de su contenido procede de allí. Eso sí, la coincidencia varía: las páginas con licencia Creative Commons (CC) presentan similitudes muy elevadas, mientras que aquellas generadas sin esa licencia se alejan más del original.

Una de las cuestiones más delicadas es la aparición de referencias a plataformas controvertidas. InfoWars, que según los autores no aparece citada ni una sola vez en Wikipedia, suma 34 menciones en Grokipedia. El patrón se repite con otros dominios de baja credibilidad: Stormfront alcanza 42 citas, LifeSiteNews llega a 100 y los sitios Global Research y VoltaireNet registran 51 y 45 referencias respectivamente. Todas ellas son prácticamente inexistentes en Wikipedia, lo que refleja diferencias claras en los filtros de selección de fuentes.

Por mencionar algunos ejemplos, la Universidad de Leiden caracteriza Stormfront como un foro asociado al extremismo de derecha y a corrientes neonazis, con un fundador vinculado al Ku Klux Klan y una trayectoria mencionada en varios estudios por su relación con incidentes violentos. PolitiFact, por otro lado, define Infowars como un portal dedicado a teorías conspirativas y dirigido por Alex Jones, un presentador conocido por promover este tipo de contenidos.

Lo que aparece en el estudio no se limita a contar cuántas veces se citan estos dominios. También subraya que la presencia de fuentes consideradas poco fiables o directamente descartadas por Wikipedia está mucho más extendida en Grokipedia. Y uno de los autores, en un texto publicado en Indicator, recoge esta acumulación de referencias de baja calidad para describir un patrón más amplio: Grokipedia parece estar tomando decisiones editoriales propias que alteran el enfoque de ciertos temas.

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Queda por ver cómo evolucionará Grokipedia y qué modelo de edición adoptará a medida que crezca. Ninguna enciclopedia funciona como una referencia perfecta —ni Wikipedia ni Grokipedia—, pero sí operan con mecánicas distintas. Como decimos, Wikipedia se apoya en una comunidad abierta con normas, debates públicos y un historial de cambios accesible; Grokipedia, en cambio, parte de criterios más difíciles de seguir desde fuera, con un asistente de IA que interviene en los textos y sin un sistema claro de colaboración humana. 

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Todos hemos visto alguna vez un clip de una película circulando por redes como si fuera un objeto suelto, separado de la historia a la que pertenece. En Dinamarca, un caso ha demostrado que esa descontextualización puede tener consecuencias muy reales cuando lo que se comparte son escenas de desnudos y, además, otros contenidos protegidos. Un moderador de Reddit ha sido condenado en una causa donde pesan tanto la difusión de secuencias de actrices en películas y series danesas sacadas de contexto como el intercambio masivo de obras audiovisuales.

El foro que desencadenó el caso, “SeDetForPlottet”, no era un espacio marginal dentro de Reddit: reunía a miles de usuarios y mantenía una actividad constante en torno a escenas de desnudos extraídas de producciones danesas. Allí se compartían clips recortados y descritos con nombre y apellido de las actrices, lo que generó inquietud entre varias profesionales del sector. Sus quejas llegaron a un programa de radio local, que puso el foco en cómo esas imágenes circulaban convertidas en contenido sexualizado.

Un caso que termina en condena penal. La exposición pública del subreddit llevó a que Rights Alliance denunciara el asunto en 2023 en nombre de actores, directores, productores y dos grandes cadenas danesas. La policía abrió entonces una investigación que identificó al moderador, detenido en septiembre de 2024 tras confirmarse que había compartido cientos de clips editados y material adicional en una plataforma privada. El acusado admitió los hechos y, en noviembre de 2025, recibió una condena de siete meses de prisión suspendida, una figura que evita la entrada en la cárcel si cumple las condiciones impuestas, además de 120 horas de trabajos comunitarios.

Cuando el problema no es solo el dinero. La sentencia danesa se apoya en un concepto poco habitual fuera del ámbito jurídico: el derecho de respeto, que busca proteger la integridad de una obra y de quienes participan en ella, y que en este caso se aplica por primera vez en una condena penal en Dinamarca. El tribunal entendió que extraer las escenas, recortarlas y presentarlas con un enfoque sexualizado alteraba su sentido original y perjudicaba a intérpretes y creadores. El fiscal Jan Østergaard destacó que el caso demuestra que estas vulneraciones se toman en serio, mientras la experta en derecho de autor Alina Trapova explicó a la BBC que el asunto es “inusual” por centrarse en el daño a la integridad artística más que en el perjuicio económico.

Lo que se protege cuando una escena se rueda. Para las asociaciones de actores y directores, el fallo representa un reconocimiento explícito de que el uso descontextualizado de escenas de desnudos afecta directamente a quienes aparecen en ellas. En el comunicado publicado por Rettighedsalliancen, la directora de la Asociación Danesa de Actores, Maria Ventegodt, celebró que la sentencia reconociera la vulneración sufrida por sus miembros y reforzara la confianza en que las autoridades actuarán ante estos casos. En ese mismo texto, el portavoz de los directores, Søren Balle, destacó que alterar y redistribuir estas escenas perjudica tanto a los intérpretes como a la integridad de la obra.

En Internet convivimos a diario con fragmentos de películas convertidos en memes, parodias o pequeños recortes que sirven para comentar una escena. Esa cultura del clip ha normalizado que las obras viajen sin contexto, algo que suele pasar desapercibido cuando el objetivo es jugar con la referencia original. Pero el caso danés tenía un matiz decisivo. Allí, la dinámica era distinta: los usuarios organizaban el material por nombres concretos, pedían escenas específicas y las recibían mediante enlaces procedentes de una página pornográfica.

Un aviso para la era de la IA y los deepfakes. El caso danés se conoce en un momento en el que las herramientas de inteligencia artificial permiten alterar vídeos con una facilidad creciente. En ese contexto, la responsable de Rights Alliance, Maria Fredenslund, señaló que el fallo marca un límite necesario sobre cómo se utilizan las imágenes de actores y creadores y advirtió de que este tipo de protección será relevante en un escenario con más contenido generado y manipulado por IA.

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Como decimos, la condena queda fijada en forma de prisión suspendida, por lo que el acusado no ingresará en la cárcel mientras cumpla las condiciones impuestas. Con esa parte ya resuelta, el caso pasa a la vía civil, donde los titulares de derechos han solicitado entre 15.000 y 30.000 coronas danesas por cada clip difundido (entre 2.000 y 4.000 euros).

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