Autor: Javier Marquez

Siri, tal y como la conocemos, sigue cumpliendo su función, pero lleva tiempo sin experimentar un salto evolutivo importante. El avance de la inteligencia artificial generativa en los últimos años ha cambiado el panorama: nos ha enseñado lo que es posible y ha elevado el listón. Muchos usuarios hemos empezado a esperar algo más. Una Siri más fluida, más intuitiva.

Esa idea comenzó a tomar forma en la WWDC de 2024, cuando Apple presentó Apple Intelligence. Entre sus muchas funciones, una destacaba: una nueva Siri rediseñada, capaz de entender nuestras consultas basándose no solo en lo que decimos, sino también en lo que ocurre en pantalla y en el uso que hacemos del iPhone. Una Siri que, por fin, iba a dar el salto.

Un salto pendiente. En marzo, la propia Apple reconoció que estas funciones no estarían listas hasta 2026. Y en la conferencia de desarrolladores celebrada esta semana, no hubo novedades. En una entrevista posterior, Craig Federighi explicó que, aunque tenían una versión funcional, decidieron no lanzarla porque no alcanzaba el nivel de fiabilidad que Apple considera aceptable:

“Habría sido más decepcionante lanzar algo que no cumplía con nuestro estándar de calidad. Tomamos la decisión que creímos mejor. Y la volvería a tomar”.

Nueva ventana en el horizonte: primavera de 2026. Aunque no hay comunicación oficial, Bloomberg ha publicado que Apple se ha marcado como objetivo interno la primavera de 2026. Según las fuentes consultadas por Mark Gurman, la compañía prevé lanzar la nueva Siri junto con iOS 26.4, una actualización que normalmente llega en marzo. Es la misma ventana de lanzamiento que se ha utilizado en años anteriores con iOS 17.4 y iOS 18.4.

Ese calendario, sin embargo, está lejos de estar cerrado. Las fuentes insisten en que todo dependerá de cómo evolucione el desarrollo en las próximas semanas. Si el avance es sólido, no se descarta que Apple muestre una versión preliminar junto al nuevo iPhone este otoño. Pero, a día de hoy, no hay decisiones definitivas.

Desafíos técnicos. La nueva Siri no solo es una actualización. Internamente, el cambio ha sido profundo. Según el medio estadounidense, uno de los mayores desafíos fue la convivencia entre dos arquitecturas: el sistema clásico de Siri, que sigue gestionando tareas básicas como los temporizadores, y el nuevo motor de IA que debía encargarse de las funciones más avanzadas.

El rediseño trajo cambios en el organigrama. John Giannandrea, hasta ahora responsable de Siri, perdió el control de los productos de consumo. El proyecto quedó en manos de Mike Rockwell, creador del Vision Pro, y Craig Federighi. Rockwell lidera actualmente el desarrollo de Siri LLM, el sistema interno que dará soporte a las nuevas funciones.

En Xataka

Apple está siguiendo con su IA el mismo patrón que Microsoft con Internet en los 90: integración no exenta de riesgos

La estrategia de Apple. En la presentación de esta semana, Apple apostó por mostrar Liquid Glass y mejoras funcionales en sus sistemas operativos. Hubo novedades en iOS, iPadOS y macOS, y también en IA: modelos de lenguaje abiertos a desarrolladores, detección de llamadas spam, pero nada de la nueva Siri. 

De momento, lo único que se sabe con certeza es que no habrá nueva Siri en 2025. Y que, si todo va bien, podríamos verla en primavera de 2026.

Imágenes | Apple

En Xataka | Si la pregunta es si era necesaria una nueva versión de macOS cada año, la respuesta de Apple es: pequeñas mejoras prácticas

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La noticia Ya sabemos en qué parte de 2026 llegará la nueva Siri, según Bloomberg: Apple ha puesto fecha interna a su gran salto en IA fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Siri, tal y como la conocemos, sigue cumpliendo su función, pero lleva tiempo sin experimentar un salto evolutivo importante. El avance de la inteligencia artificial generativa en los últimos años ha cambiado el panorama: nos ha enseñado lo que es posible y ha elevado el listón. Muchos usuarios hemos empezado a esperar algo más. Una Siri más fluida, más intuitiva.

Esa idea comenzó a tomar forma en la WWDC de 2024, cuando Apple presentó Apple Intelligence. Entre sus muchas funciones, una destacaba: una nueva Siri rediseñada, capaz de entender nuestras consultas basándose no solo en lo que decimos, sino también en lo que ocurre en pantalla y en el uso que hacemos del iPhone. Una Siri que, por fin, iba a dar el salto.

Un salto pendiente. En marzo, la propia Apple reconoció que estas funciones no estarían listas hasta 2026. Y en la conferencia de desarrolladores celebrada esta semana, no hubo novedades. En una entrevista posterior, Craig Federighi explicó que, aunque tenían una versión funcional, decidieron no lanzarla porque no alcanzaba el nivel de fiabilidad que Apple considera aceptable:

“Habría sido más decepcionante lanzar algo que no cumplía con nuestro estándar de calidad. Tomamos la decisión que creímos mejor. Y la volvería a tomar”.

Nueva ventana en el horizonte: primavera de 2026. Aunque no hay comunicación oficial, Bloomberg ha publicado que Apple se ha marcado como objetivo interno la primavera de 2026. Según las fuentes consultadas por Mark Gurman, la compañía prevé lanzar la nueva Siri junto con iOS 26.4, una actualización que normalmente llega en marzo. Es la misma ventana de lanzamiento que se ha utilizado en años anteriores con iOS 17.4 y iOS 18.4.

Ese calendario, sin embargo, está lejos de estar cerrado. Las fuentes insisten en que todo dependerá de cómo evolucione el desarrollo en las próximas semanas. Si el avance es sólido, no se descarta que Apple muestre una versión preliminar junto al nuevo iPhone este otoño. Pero, a día de hoy, no hay decisiones definitivas.

Desafíos técnicos. La nueva Siri no solo es una actualización. Internamente, el cambio ha sido profundo. Según el medio estadounidense, uno de los mayores desafíos fue la convivencia entre dos arquitecturas: el sistema clásico de Siri, que sigue gestionando tareas básicas como los temporizadores, y el nuevo motor de IA que debía encargarse de las funciones más avanzadas.

El rediseño trajo cambios en el organigrama. John Giannandrea, hasta ahora responsable de Siri, perdió el control de los productos de consumo. El proyecto quedó en manos de Mike Rockwell, creador del Vision Pro, y Craig Federighi. Rockwell lidera actualmente el desarrollo de Siri LLM, el sistema interno que dará soporte a las nuevas funciones.

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De momento, lo único que se sabe con certeza es que no habrá nueva Siri en 2025. Y que, si todo va bien, podríamos verla en primavera de 2026.

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Esa idea comenzó a tomar forma en la WWDC de 2024, cuando Apple presentó Apple Intelligence. Entre sus muchas funciones, una destacaba: una nueva Siri rediseñada, capaz de entender nuestras consultas basándose no solo en lo que decimos, sino también en lo que ocurre en pantalla y en el uso que hacemos del iPhone. Una Siri que, por fin, iba a dar el salto.

Un salto pendiente. En marzo, la propia Apple reconoció que estas funciones no estarían listas hasta 2026. Y en la conferencia de desarrolladores celebrada esta semana, no hubo novedades. En una entrevista posterior, Craig Federighi explicó que, aunque tenían una versión funcional, decidieron no lanzarla porque no alcanzaba el nivel de fiabilidad que Apple considera aceptable:

“Habría sido más decepcionante lanzar algo que no cumplía con nuestro estándar de calidad. Tomamos la decisión que creímos mejor. Y la volvería a tomar”.

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Ese calendario, sin embargo, está lejos de estar cerrado. Las fuentes insisten en que todo dependerá de cómo evolucione el desarrollo en las próximas semanas. Si el avance es sólido, no se descarta que Apple muestre una versión preliminar junto al nuevo iPhone este otoño. Pero, a día de hoy, no hay decisiones definitivas.

Desafíos técnicos. La nueva Siri no solo es una actualización. Internamente, el cambio ha sido profundo. Según el medio estadounidense, uno de los mayores desafíos fue la convivencia entre dos arquitecturas: el sistema clásico de Siri, que sigue gestionando tareas básicas como los temporizadores, y el nuevo motor de IA que debía encargarse de las funciones más avanzadas.

El rediseño trajo cambios en el organigrama. John Giannandrea, hasta ahora responsable de Siri, perdió el control de los productos de consumo. El proyecto quedó en manos de Mike Rockwell, creador del Vision Pro, y Craig Federighi. Rockwell lidera actualmente el desarrollo de Siri LLM, el sistema interno que dará soporte a las nuevas funciones.

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De momento, lo único que se sabe con certeza es que no habrá nueva Siri en 2025. Y que, si todo va bien, podríamos verla en primavera de 2026.

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Hay cazas más modernos, más caros, más nuevos. El F-35, por ejemplo, con su cabina futurista y su sigilo avanzado. O el F-22 Raptor, menos joven, pero tan conocido que apenas necesita presentación. Incluso el futuro F-47. Pero mientras eso ocurre, buena parte del músculo aéreo de Estados Unidos sigue descansando sobre los hombros de un veterano: el F/A-18E/F Super Hornet. Un avión que empezó a volar en 1995 y que, con actualizaciones constantes, sigue siendo el caza polivalente por excelencia de la Marina. El reto es mantenerlo a la altura. Y para eso, hacen falta añadidos.

Uno de ellos es el IRST Block II, un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos diseñado por Lockheed Martin. Va integrado en un depósito central modificado y cuesta, según el último informe del GAO, 16,6 millones de dólares por unidad. Su función es detectar amenazas desde largas distancias sin necesidad de encender el radar, lo que permite al piloto “ver sin ser visto”. Una herramienta clave frente a cazas furtivos, drones de largo alcance y entornos con guerra electrónica intensa.

En teoría, un salto táctico. En la práctica, de momento, un problema

Si bien el IRST Block II ya ha sido probado en operaciones reales, y sus capacidades están bien documentadas, tiene un obstáculo serio: la fiabilidad. Según el mismo informe de la GAO, el sistema falla, de media, cada 14 horas de vuelo. El mínimo exigido por la Marina es de 40. Es decir, el sensor no aguanta ni la mitad del tiempo que debería sin sufrir un fallo crítico. Y esto está dificultando su despliegue a gran escala.

Durante las pruebas operativas realizadas entre abril y septiembre de 2024, el IRST Block II mostró un comportamiento inestable. Según un informe del DOT&E, el sistema sufrió reinicios inesperados en pleno vuelo, bloqueos de software y fallos de hardware que, en muchos casos, requirieron asistencia directa de ingenieros de Lockheed Martin. La tripulación de mantenimiento de la Marina no pudo resolverlos por sí sola.

Los fallos no se limitan al software. En 2023, un informe previo de la GAO ya alertaba de que entre el 20 % y el 30 % de los componentes fabricados no cumplían con las especificaciones técnicas. Se identificaron problemas con la microelectrónica, el sistema de refrigeración y el ensamblaje general del pod. Aunque algunas de esas deficiencias se han corregido, pero muchas otras persisten, como acabamos de ver arriba.

El calendario del programa se ha ido deteriorando año tras año. La decisión de pasar a producción a plena cadencia estaba prevista para principios de 2025, pero se pospuso. Y eso tiene consecuencias. El IRST Block II no es solo una mejora puntual: es una pieza esencial dentro del esfuerzo por mantener al Super Hornet competitivo frente a cazas más modernos de rivales como China y Rusia.

En Xataka

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Lo irónico es que mientras la Marina aún espera poder confiar en su sensor estrella, la Fuerza Aérea estadounidense ya ha integrado sistemas similares en sus F-15 y F-16. En Europa Occidental, el Eurofighter Typhoon también incorpora una solución similar. Aparentemente, operar desde un portaaviones implica otras condiciones, y eso está complicando las cosas para la Armada estadounidense.

Marina de Estados Unidos | DOT&E | Lockheed Martin

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Si bien el IRST Block II ya ha sido probado en operaciones reales, y sus capacidades están bien documentadas, tiene un obstáculo serio: la fiabilidad. Según el mismo informe de la GAO, el sistema falla, de media, cada 14 horas de vuelo. El mínimo exigido por la Marina es de 40. Es decir, el sensor no aguanta ni la mitad del tiempo que debería sin sufrir un fallo crítico. Y esto está dificultando su despliegue a gran escala.

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Los fallos no se limitan al software. En 2023, un informe previo de la GAO ya alertaba de que entre el 20 % y el 30 % de los componentes fabricados no cumplían con las especificaciones técnicas. Se identificaron problemas con la microelectrónica, el sistema de refrigeración y el ensamblaje general del pod. Aunque algunas de esas deficiencias se han corregido, pero muchas otras persisten, como acabamos de ver arriba.

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En teoría, un salto táctico. En la práctica, de momento, un problema

Si bien el IRST Block II ya ha sido probado en operaciones reales, y sus capacidades están bien documentadas, tiene un obstáculo serio: la fiabilidad. Según el mismo informe de la GAO, el sistema falla, de media, cada 14 horas de vuelo. El mínimo exigido por la Marina es de 40. Es decir, el sensor no aguanta ni la mitad del tiempo que debería sin sufrir un fallo crítico. Y esto está dificultando su despliegue a gran escala.

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Los fallos no se limitan al software. En 2023, un informe previo de la GAO ya alertaba de que entre el 20 % y el 30 % de los componentes fabricados no cumplían con las especificaciones técnicas. Se identificaron problemas con la microelectrónica, el sistema de refrigeración y el ensamblaje general del pod. Aunque algunas de esas deficiencias se han corregido, pero muchas otras persisten, como acabamos de ver arriba.

El calendario del programa se ha ido deteriorando año tras año. La decisión de pasar a producción a plena cadencia estaba prevista para principios de 2025, pero se pospuso. Y eso tiene consecuencias. El IRST Block II no es solo una mejora puntual: es una pieza esencial dentro del esfuerzo por mantener al Super Hornet competitivo frente a cazas más modernos de rivales como China y Rusia.

En Xataka

Otto quiere romper moldes con el Phantom 3500: adiós a las ventanas para los pasajeros, hola a las pantallas inmersivas

Lo irónico es que mientras la Marina aún espera poder confiar en su sensor estrella, la Fuerza Aérea estadounidense ya ha integrado sistemas similares en sus F-15 y F-16. En Europa Occidental, el Eurofighter Typhoon también incorpora una solución similar. Aparentemente, operar desde un portaaviones implica otras condiciones, y eso está complicando las cosas para la Armada estadounidense.

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Un Boeing 787 Dreamliner de Air India que cubría la ruta entre Ahmedabad y Londres Gatwick se estrelló poco después del despegue este jueves. Según Reuters, en el aparato viajaban 242 personas, y las autoridades creen por el momento que más de 200 han perdido la vida. Las tareas de identificación y rescate continúan sobre el terreno, mientras ya se ha puesto en marcha una investigación que podría prolongarse durante meses. El accidente ha vuelto a situar a Boeing en el foco de atención, en un contexto en el que la compañía todavía arrastra las consecuencias de varios episodios delicados, principalmente los relacionados con su familia de aviones 737 Max.

Un modelo clave para Boeing, sin siniestros mortales hasta ahora

El 787 Dreamliner fue una de las mayores apuestas tecnológicas de Boeing en lo que va de siglo. Tal y como cuenta la propia compañía, entró en servicio en 2011 con All Nippon Airways, y desde entonces ha acumulado más de 1.000 unidades entregadas a aerolíneas de todo el mundo. El modelo está presente en las flotas de compañías como Qatar Airways, British Airways, Singapore Airlines o Air India, que opera cerca de una treintena de unidades.

Los registros de Aviation Safety Network señalan que hasta el accidente del vuelo AI171, el Dreamliner no había registrado ningún siniestro mortal en operaciones comerciales. Una trayectoria que había reforzado su imagen como una aeronave moderna, eficiente y fiable para rutas de largo alcance. Como apunta FlightGlobal, basándose en datos de Cirium, el avión involucrado fue entregado a Air India en enero de 2014. En concreto, había acumulado más de 41.000 horas de vuelo y cerca de 8.000 ciclos de despegue y aterrizaje, una cifra dentro de lo habitual para un aparato de esa edad.

El 787 marcó un punto de inflexión en la forma de fabricar aviones comerciales. La firma estadounidense explica en un documento sobre sus iniciativas de innovación que es el primer modelo de Boeing diseñado desde cero con una estructura mayoritariamente compuesta por materiales compuestos, como plásticos reforzados con fibra de carbono. Esto le permitiría ahorrar alrededor de un 20 % de peso respecto a fuselajes tradicionales, lo que se traduce en menor consumo de combustible y mayor autonomía.

Una de las particularidades del 787 Dreamliner es que puede ser equipado con dos tipos de motores, según la elección de la aerolínea: los General Electric GEnx-1B o los Rolls-Royce Trent 1000. Ambos comparten varias características clave: ratios de derivación elevados, menor consumo de combustible, emisiones reducidas y tecnologías constructivas avanzadas, como el uso de materiales compuestos o componentes impresos en 3D.

Qué se sabe hasta ahora del accidente

El vuelo AI171 de Air India despegó del aeropuerto internacional Sardar Vallabhbhai Patel de Ahmedabad a las 13:39, hora local, con destino a Londres Gatwick. A bordo viajaban 242 personas, entre pasajeros y tripulación. Apenas un minuto después del despegue, la señal del avión se perdió en los sistemas de seguimiento de vuelo, cuando apenas había alcanzado los 190 metros de altitud. Según la Autoridad de Aviación Civil de la India, el avión llegó a emitir una llamada de emergencia (mayday), pero no hubo respuesta posterior.

El aparato impactó en la zona residencial de Meghani Nagar, en el oeste de la ciudad, estrellándose contra un edificio utilizado como residencia para médicos. Imágenes difundidas por las autoridades muestran la cola del avión empotrada en la estructura del inmueble

Hasta el momento, las autoridades han confirmado la recuperación de al menos 200 cuerpos y han trasladado a varios heridos a hospitales de la zona. En un primer momento se temía que no hubiese supervivientes, pero más tarde se confirmó que al menos una persona había salido con vida del accidente: un ciudadano británico, según información difundida por medios locales como Hindustan Times

Entre los pasajeros se encontraban 169 ciudadanos indios, 53 británicos, siete portugueses y un canadiense. Air India activó un centro de atención de emergencia y estableció un equipo de asistencia para las familias. El aeropuerto de Ahmedabad suspendió temporalmente sus operaciones.

Boeing responde mientras crecen las preguntas

Horas después del accidente, Boeing emitió un comunicado oficial en el que aseguró estar en contacto con Air India y haber activado sus protocolos de asistencia técnica. “Estamos en contacto con Air India en relación con el vuelo 171 y estamos listos para brindarles apoyo”, señaló la compañía. También expresó sus condolencias a las familias de las víctimas y al personal implicado en las tareas de emergencia.

Como señalamos arriba, el fabricante estadounidense no había registrado hasta ahora ningún siniestro mortal con el modelo 787 en operaciones comerciales. Sin embargo, el accidente se produce en un momento delicado para Boeing, que sigue bajo el escrutinio de organismos reguladores y del propio sector por una serie de incidentes vinculados a otras líneas de producción, especialmente la del 737 Max.

Entre 2018 y 2019, dos accidentes fatales de ese modelo (Indonesia y Etiopía) provocaron la muerte de 346 personas y forzaron la inmovilización global de toda la flota Max. Más recientemente, en enero de 2024, un tapón de puerta (door plug) se desprendió en pleno vuelo en un 737 Max 9 operado por Alaska Airlines, lo que reavivó los cuestionamientos sobre la calidad de fabricación y los protocolos internos de supervisión de la firma.

En Xataka

Nos preparamos para despedir Windows 10, pero parte del control aéreo de EEUU aún funciona con disquetes y Windows 95

Aún es demasiado pronto para saber qué ocurrió exactamente con el vuelo AI171. Las investigaciones sobre accidentes de este tipo requieren tiempo, análisis técnicos y cooperación internacional. Por ahora, no hay indicios suficientes para atribuir responsabilidades ni a la aerolínea ni al fabricante. El análisis de las cajas negras será determinante para entender qué pasó a bordo en los últimos minutos. Hasta entonces, cualquier conclusión sería prematura.

Imágenes | Daniel Eledut | City of North Charleston | Edward Russell |  H. Michael Miley (CC BY-SA 2.0) | CISF

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La noticia Cómo es el Boeing 787 Dreamliner: el moderno avión con destino a Londres que se estrelló en India poco después de despegar fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Un Boeing 787 Dreamliner de Air India que cubría la ruta entre Ahmedabad y Londres Gatwick se estrelló poco después del despegue este jueves. Según Reuters, en el aparato viajaban 242 personas, y las autoridades creen por el momento que más de 200 han perdido la vida. Las tareas de identificación y rescate continúan sobre el terreno, mientras ya se ha puesto en marcha una investigación que podría prolongarse durante meses. El accidente ha vuelto a situar a Boeing en el foco de atención, en un contexto en el que la compañía todavía arrastra las consecuencias de varios episodios delicados, principalmente los relacionados con su familia de aviones 737 Max.

Un modelo clave para Boeing, sin siniestros mortales hasta ahora

El 787 Dreamliner fue una de las mayores apuestas tecnológicas de Boeing en lo que va de siglo. Tal y como cuenta la propia compañía, entró en servicio en 2011 con All Nippon Airways, y desde entonces ha acumulado más de 1.000 unidades entregadas a aerolíneas de todo el mundo. El modelo está presente en las flotas de compañías como Qatar Airways, British Airways, Singapore Airlines o Air India, que opera cerca de una treintena de unidades.

Los registros de Aviation Safety Network señalan que hasta el accidente del vuelo AI171, el Dreamliner no había registrado ningún siniestro mortal en operaciones comerciales. Una trayectoria que había reforzado su imagen como una aeronave moderna, eficiente y fiable para rutas de largo alcance. Como apunta FlightGlobal, basándose en datos de Cirium, el avión involucrado fue entregado a Air India en enero de 2014. En concreto, había acumulado más de 41.000 horas de vuelo y cerca de 8.000 ciclos de despegue y aterrizaje, una cifra dentro de lo habitual para un aparato de esa edad.

El 787 marcó un punto de inflexión en la forma de fabricar aviones comerciales. La firma estadounidense explica en un documento sobre sus iniciativas de innovación que es el primer modelo de Boeing diseñado desde cero con una estructura mayoritariamente compuesta por materiales compuestos, como plásticos reforzados con fibra de carbono. Esto le permitiría ahorrar alrededor de un 20 % de peso respecto a fuselajes tradicionales, lo que se traduce en menor consumo de combustible y mayor autonomía.

Una de las particularidades del 787 Dreamliner es que puede ser equipado con dos tipos de motores, según la elección de la aerolínea: los General Electric GEnx-1B o los Rolls-Royce Trent 1000. Ambos comparten varias características clave: ratios de derivación elevados, menor consumo de combustible, emisiones reducidas y tecnologías constructivas avanzadas, como el uso de materiales compuestos o componentes impresos en 3D.

Qué se sabe hasta ahora del accidente

El vuelo AI171 de Air India despegó del aeropuerto internacional Sardar Vallabhbhai Patel de Ahmedabad a las 13:39, hora local, con destino a Londres Gatwick. A bordo viajaban 242 personas, entre pasajeros y tripulación. Apenas un minuto después del despegue, la señal del avión se perdió en los sistemas de seguimiento de vuelo, cuando apenas había alcanzado los 190 metros de altitud. Según la Autoridad de Aviación Civil de la India, el avión llegó a emitir una llamada de emergencia (mayday), pero no hubo respuesta posterior.

El aparato impactó en la zona residencial de Meghani Nagar, en el oeste de la ciudad, estrellándose contra un edificio utilizado como residencia para médicos. Imágenes difundidas por las autoridades muestran la cola del avión empotrada en la estructura del inmueble

Hasta el momento, las autoridades han confirmado la recuperación de al menos 200 cuerpos y han trasladado a varios heridos a hospitales de la zona. En un primer momento se temía que no hubiese supervivientes, pero más tarde se confirmó que al menos una persona había salido con vida del accidente: un ciudadano británico, según información difundida por medios locales como Hindustan Times

Entre los pasajeros se encontraban 169 ciudadanos indios, 53 británicos, siete portugueses y un canadiense. Air India activó un centro de atención de emergencia y estableció un equipo de asistencia para las familias. El aeropuerto de Ahmedabad suspendió temporalmente sus operaciones.

Boeing responde mientras crecen las preguntas

Horas después del accidente, Boeing emitió un comunicado oficial en el que aseguró estar en contacto con Air India y haber activado sus protocolos de asistencia técnica. “Estamos en contacto con Air India en relación con el vuelo 171 y estamos listos para brindarles apoyo”, señaló la compañía. También expresó sus condolencias a las familias de las víctimas y al personal implicado en las tareas de emergencia.

Como señalamos arriba, el fabricante estadounidense no había registrado hasta ahora ningún siniestro mortal con el modelo 787 en operaciones comerciales. Sin embargo, el accidente se produce en un momento delicado para Boeing, que sigue bajo el escrutinio de organismos reguladores y del propio sector por una serie de incidentes vinculados a otras líneas de producción, especialmente la del 737 Max.

Entre 2018 y 2019, dos accidentes fatales de ese modelo (Indonesia y Etiopía) provocaron la muerte de 346 personas y forzaron la inmovilización global de toda la flota Max. Más recientemente, en enero de 2024, un tapón de puerta (door plug) se desprendió en pleno vuelo en un 737 Max 9 operado por Alaska Airlines, lo que reavivó los cuestionamientos sobre la calidad de fabricación y los protocolos internos de supervisión de la firma.

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Aún es demasiado pronto para saber qué ocurrió exactamente con el vuelo AI171. Las investigaciones sobre accidentes de este tipo requieren tiempo, análisis técnicos y cooperación internacional. Por ahora, no hay indicios suficientes para atribuir responsabilidades ni a la aerolínea ni al fabricante. El análisis de las cajas negras será determinante para entender qué pasó a bordo en los últimos minutos. Hasta entonces, cualquier conclusión sería prematura.

Imágenes | Daniel Eledut | City of North Charleston | Edward Russell |  H. Michael Miley (CC BY-SA 2.0) | CISF

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La noticia Cómo es el Boeing 787 Dreamliner: el moderno avión con destino a Londres que se estrelló en India poco después de despegar fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Le bastaron una tarjeta ajena, una gorra, unas gafas y unos días sueltos de mayo. Un hombre de 58 años, residente en Zaragoza, aprovechó que una entidad bancaria envió una tarjeta a su domicilio —que ya no era el del titular— y la usó para hacer varias extracciones de dinero. En total, casi 6.000 euros en efectivo. Pero fue el hermano del titular quien detectó los movimientos y presentó la denuncia. La Policía Nacional no tardó en actuar.

La tarjeta no le pertenecía. El titular legítimo reside en el extranjero y fue su hermano, que aún vive en España, quien detectó los cargos extraños en la cuenta y presentó la denuncia ante la Policía Nacional. Lo que parecía un simple error en el envío derivó en una investigación por apropiación indebida. Según explicó Rubén Nido, portavoz oficial del cuerpo, en un vídeo difundido por La8 Zaragoza, los agentes comenzaron a seguir el rastro de los reintegros.

Cinco días, varias extracciones y un disfraz improvisado. Entre el ocho y el 13 de mayo, el hombre realizó varias extracciones en distintos cajeros de Zaragoza. Lo hizo cubierto por una gorra y con gafas para dificultar su identificación en las cámaras de seguridad. El disfraz no fue suficiente. Las imágenes resultaron clave para atar cabos y localizarlo.

Fue detenido en las inmediaciones de su vivienda, el mismo lugar donde había recibido la tarjeta días antes. En este momento se sabe que pasó a disposición judicial y declaró ante la autoridad competente.

Cabe señalar que el sospechoso ya contaba con antecedentes por hechos similares. Ahora ha quedado en libertad con cargos mientras el proceso sigue su curso. Lo que empezó con un simple error postal ha terminado, de nuevo, ante un juzgado.

El Código Penal es claro. Según recoge Europa Press, la legislación actual contempla este tipo de situaciones como delito. Utilizar una tarjeta bancaria en perjuicio de su titular o de un tercero puede derivar en un castigo de entre seis meses y tres años de prisión. 

En Xataka

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Lo ocurrido en Zaragoza no es un caso aislado. En Zamora, un vecino de Benavente fue condenado tras recibir un Bizum de 20 euros por error y no devolverlo, pese a haber sido advertido. La Audiencia Provincial confirmó que su negativa constituía también una apropiación indebida. Resultado: devolución obligatoria, multa de 180 euros y costes judiciales.

Imágenes | Chiara Daneluzzi | Eduardo Soares | Policía Nacional

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La noticia Un vecino de Zaragoza recibió una tarjeta ajena y no dudó en aprovecharla. La Policía Nacional no tardó en encontrarlo fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

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La tarjeta no le pertenecía. El titular legítimo reside en el extranjero y fue su hermano, que aún vive en España, quien detectó los cargos extraños en la cuenta y presentó la denuncia ante la Policía Nacional. Lo que parecía un simple error en el envío derivó en una investigación por apropiación indebida. Según explicó Rubén Nido, portavoz oficial del cuerpo, en un vídeo difundido por La8 Zaragoza, los agentes comenzaron a seguir el rastro de los reintegros.

Cinco días, varias extracciones y un disfraz improvisado. Entre el ocho y el 13 de mayo, el hombre realizó varias extracciones en distintos cajeros de Zaragoza. Lo hizo cubierto por una gorra y con gafas para dificultar su identificación en las cámaras de seguridad. El disfraz no fue suficiente. Las imágenes resultaron clave para atar cabos y localizarlo.

Fue detenido en las inmediaciones de su vivienda, el mismo lugar donde había recibido la tarjeta días antes. En este momento se sabe que pasó a disposición judicial y declaró ante la autoridad competente.

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