Autor: Javier Marquez

Mientras los misiles cruzan el aire entre Israel e Irán, la Fuerza Aérea israelí ha confirmado un nuevo ataque sobre instalaciones cercanas a Teherán. Según su versión, entre los objetivos había al menos un par de cazas F-14 Tomcat. En uno de los vídeos disponibles se aprecia el impacto sobre lo que sería una de las pocas unidades que aún siguen en servicio, casi medio siglo después de haber sido fabricada.

Que un caza estadounidense retirado en 2006 siga hoy volando en uno de los grandes adversarios de Washington no es casualidad. La explicación está en lo enrevesada —y a veces contradictoria— que puede ser la historia.

Un pedido, una revolución y una guerra

La historia del F-14 en Irán comienza en los años 70. El Sha, aún aliado estratégico de Estados Unidos, se decidió a incorporar decenas de cazas Tomcat a su fuerza aérea, en un paquete militar valorado en aproximadamente 2.000 millones de dólares. Para ello, envió a sus pilotos a entrenarse en California.

Pero todo cambió en 1979, con la Revolución Islámica. La relación entre Irán y Estados Unidos se deterioró rápidamente. El Ayatolá Ruhollah Jomeiní ordenó el arresto de muchos de esos pilotos y dejó los F-14 en tierra. Pero la situación dio un nuevo giro en 1980, cuando Irak invadió Irán. Las autoridades decidieron liberar a los aviadores, y comenzó una carrera a contrarreloj por reactivar una flota para la que ya no había repuestos.

Ahora bien, mantener en vuelo un F-14 no es tarea fácil. Cada hora de vuelo requería muchas más de mantenimiento, y muchos de sus componentes eran imposibles de fabricar localmente. Sin acceso a tecnología occidental, Irán recurrió a contrabandistas, al mercado negro… y también, en una maniobra tan sorprendente como documentada, a Estados Unidos. Durante los años 80, en el marco del escándalo Irán-Contras, la administración de Ronald Reagan autorizó en secreto la venta de armas a Teherán a cambio de la liberación de rehenes.

Hoy, casi medio siglo después de aquel pedido del Sha, el F-14 Tomcat sigue apareciendo en Irán. No hay cifras oficiales sobre cuántos quedan ni cuántos están realmente operativos. Algunos se han visto en desfiles. Otros, en vídeos borrosos. Y ahora, según Israel, al menos dos habrían sido destruidos en un ataque reciente cerca de Teherán.

Que un F-14 siga presente en 2025 no es solo una rareza técnica. Es un recordatorio de lo enrevesada que puede ser la historia. Un caza diseñado para portaaviones estadounidenses, pensado para enfrentar a la Unión Soviética y retirado hace casi veinte años, aún aparece —de una forma u otra— en una de las tensiones militares más serias del momento.

En Xataka

Nadie ha visto el arsenal atómico de Israel. Y eso es porque Israel tiene un truco infalible: aparentar que no existe

El Tomcat fue una proeza tecnológica. Pero también es un superviviente improbable: pasó de aliado a enemigo, se sostuvo gracias a ingenieros improvisados, a redes clandestinas, y a los propios descuidos de quienes intentaban dejarlo en tierra para siempre.

Imágenes | Nasim News Agency | IRIAF | Shahram Sharifi | IIAF 2 Marina de EEUU (vía Wikimedia Commons)

En Xataka | Si la pregunta es cuánto puede aguantar la Cúpula de Hierro de Israel, la respuesta es simple: mucho más que las defensas de Irán

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La noticia El caza que aún resiste en Irán más de 40 años después de su llegada. No es ruso ni iraní. Es el F-14 estadounidense fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Mientras los misiles cruzan el aire entre Israel e Irán, la Fuerza Aérea israelí ha confirmado un nuevo ataque sobre instalaciones cercanas a Teherán. Según su versión, entre los objetivos había al menos un par de cazas F-14 Tomcat. En uno de los vídeos disponibles se aprecia el impacto sobre lo que sería una de las pocas unidades que aún siguen en servicio, casi medio siglo después de haber sido fabricada.

Que un caza estadounidense retirado en 2006 siga hoy volando en uno de los grandes adversarios de Washington no es casualidad. La explicación está en lo enrevesada —y a veces contradictoria— que puede ser la historia.

Un pedido, una revolución y una guerra

La historia del F-14 en Irán comienza en los años 70. El Sha, aún aliado estratégico de Estados Unidos, se decidió a incorporar decenas de cazas Tomcat a su fuerza aérea, en un paquete militar valorado en aproximadamente 2.000 millones de dólares. Para ello, envió a sus pilotos a entrenarse en California.

Pero todo cambió en 1979, con la Revolución Islámica. La relación entre Irán y Estados Unidos se deterioró rápidamente. El Ayatolá Ruhollah Jomeiní ordenó el arresto de muchos de esos pilotos y dejó los F-14 en tierra. Pero la situación dio un nuevo giro en 1980, cuando Irak invadió Irán. Las autoridades decidieron liberar a los aviadores, y comenzó una carrera a contrarreloj por reactivar una flota para la que ya no había repuestos.

Ahora bien, mantener en vuelo un F-14 no es tarea fácil. Cada hora de vuelo requería muchas más de mantenimiento, y muchos de sus componentes eran imposibles de fabricar localmente. Sin acceso a tecnología occidental, Irán recurrió a contrabandistas, al mercado negro… y también, en una maniobra tan sorprendente como documentada, a Estados Unidos. Durante los años 80, en el marco del escándalo Irán-Contras, la administración de Ronald Reagan autorizó en secreto la venta de armas a Teherán a cambio de la liberación de rehenes.

Hoy, casi medio siglo después de aquel pedido del Sha, el F-14 Tomcat sigue apareciendo en Irán. No hay cifras oficiales sobre cuántos quedan ni cuántos están realmente operativos. Algunos se han visto en desfiles. Otros, en vídeos borrosos. Y ahora, según Israel, al menos dos habrían sido destruidos en un ataque reciente cerca de Teherán.

Que un F-14 siga presente en 2025 no es solo una rareza técnica. Es un recordatorio de lo enrevesada que puede ser la historia. Un caza diseñado para portaaviones estadounidenses, pensado para enfrentar a la Unión Soviética y retirado hace casi veinte años, aún aparece —de una forma u otra— en una de las tensiones militares más serias del momento.

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Mientras Irán e Israel siguen intercambiando ataques, Estados Unidos ha comenzado a reforzar su presencia militar en Oriente Medio. El secretario de Defensa, Pete Hegseth, confirmó en las últimas horas a través de una publicación en X que había ordenado “el despliegue de capacidades adicionales” para proteger a sus fuerzas y mejorar la postura defensiva en la región.

Según han detallado medios como Reuters y BBC, el despliegue incluye el portaviones USS Nimitz, una de las piezas clave de la Armada estadounidense. A bordo pueden viajar hasta 5.000 personas y más de 60 aeronaves, entre ellas cazas, bombarderos ligeros y aviones de apoyo.

También se han movilizado al menos 30 aviones cisterna, en su mayoría KC-135 Stratotankers y KC-46 Pegasus, junto a una flota de cazas compuesta por modelos como los F-16, F-22 y F-35.

Portaviones, cazas y una pregunta pendiente: el B-2

Pero en medio de esta escalada, muchas miradas se dirigen a una incógnita que planea sobre la estrategia estadounidense: ¿acabará movilizándose el bombardero B-2 Spirit? Hay un motivo claro para esa pregunta. Se trata del único avión en servicio bajo control directo de Estados Unidos que está certificado para transportar y lanzar la GBU-57 Massive Ordnance Penetrator, una bomba diseñada para perforar estructuras subterráneas de gran profundidad.

Esa capacidad no es un simple detalle técnico. Según diversas estimaciones, la GBU-57 podría ser una de las pocas armas capaces de alcanzar Fordow, la instalación iraní de enriquecimiento de uranio oculta bajo una montaña, a unos 80 o 90 metros de profundidad.

Nadie ha confirmado la entrada en escena del B-2 Spirit. Sin embargo, si Estados Unidos lo movilizara bastaría para alterar la conversación estratégica. Por el momento, Justin Bronk, del Royal United Services Institute, dijo que: el tipo de despliegue actual es “altamente indicativo” de que Washington se está preparando para respaldar “operaciones de combate intensivas” en la región.

El B-2 sería la pieza más contundente de ese respaldo. Su alcance, 9.650 km sin repostar, le permite operar desde algunas ubicaciones clave. Habitualmente lo hace desde Whiteman, en Misuri. Otras opciones sobre la mesa son Fairford, en el Reino Unido, y Diego García, una base remota en el océano Índico.

El B-2 Spirit no es el bombardero más rápido ni el más nuevo, pero es uno de los más difíciles de detectar. Su diseño en forma de ala volante, sumado a materiales especiales y un perfil de vuelo bajo, le permite penetrar sistemas de defensa aérea altamente sofisticados. Es precisamente ahí donde radica su valor: puede volar donde otros no podrían.

Tiene 52 metros de envergadura y 21 metros de largo, y está propulsado por cuatro motores General Electric F118-GE-100. Presume un techo operativo de 15.000 metros y, como hemos visto, un alcance intercontinental. Su capacidad de carga ronda las 20 toneladas, y puede portar tanto armamento convencional como nuclear.

Lo tripulan dos personas, menos que en otros bombarderos pesados como el B-1B o el B-52, y sus misiones se coordinan desde una red limitada de bases estratégicas. Su mantenimiento es responsabilidad de la Fuerza Aérea estadounidense, con apoyo de contratistas liderados por Northrop Grumman. Solo hay 19 unidades activas.

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El B-2 comenzó a volar en 1989 y no es un recurso que se despliegue a la ligera. Su valor no está solo en la tecnología que lo hace indetectable, sino en su capacidad de combinar sigilo, alcance y potencia de ataque en una única plataforma. Es, en muchos sentidos, la carta que se guarda hasta el final.

Imágenes | U.S. Air Force (Vía Wikimedia Commons) Northrop Grumman (1, 2, 3)

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El debate sobre el futuro de las consolas no ha dejado de crecer. Con el auge del juego en la nube y el avance de los dispositivos móviles, cada vez más voces se preguntan si tiene sentido seguir apostando por consolas tal y como las conocemos. Pero Microsoft lo tiene claro: las consolas siguen siendo clave. Y no cualquier consola, sino la que está llamada a protagonizar su mayor salto técnico hasta la fecha.

La compañía de Redmond ya lo adelantó en febrero de 2024. Ahora lo ha confirmado: está trabajando en una nueva generación de Xbox. Y no viene sola. Según ha anunciado Sarah Bond, presidenta de Xbox, la próxima consola volverá a apoyarse en AMD para dar forma a su hardware. La colaboración no es nueva: tanto la Xbox Series X como la Xbox Series S integran chips diseñados junto a AMD. También lo hace la PlayStation 5.

Algo que es nuevo es el alcance de la alianza. Bond habla de una “colaboración estratégica plurianual” centrada en el desarrollo conjunto de silicio para una “cartera de dispositivos, incluidas nuestras consolas Xbox de próxima generación, tanto en tu salón como en tus manos”. Es precisamente esa última frase, “en tus manos”, la que levanta expectación.

Microsoft sigue apostando por el hardware

La confirmación llega justo después de que Microsoft anunciara nuevos dispositivos Xbox Ally en colaboración con Asus. Llegarán a finales de este año con una nueva experiencia Xbox integrada en Windows, lo que permitirá acceder también a otras plataformas como Steam. Todo apunta a que Microsoft quiere replicar este enfoque en su próxima generación de consolas.

Una de las grandes incógnitas que sobrevolaba esta nueva etapa era qué ocurriría con la biblioteca actual de juegos. Microsoft ha querido despejar dudas cuanto antes: la nueva generación de Xbox será compatible con títulos anteriores. Así lo ha confirmado Sarah Bond, quien asegura que la apuesta no solo pasa por ofrecer una consola más potente, sino por mantener la continuidad de lo que ya tenemos.

El mensaje de Microsoft no se limita a una consola tradicional. En palabras de Bond, se trata de construir una “plataforma de juego que te acompañe siempre”, sin importar el dispositivo. La próxima generación de Xbox se está desarrollando con esa idea en mente: ofrecer una experiencia coherente tanto en el salón como en movilidad, desde una consola tradicional hasta una portátil, pasando por el PC y la nube.

Esa visión también se refleja en la alianza con AMD, centrada en llevar el silicio a un nuevo nivel. El objetivo: mejorar la calidad visual, potenciar la inmersión y sacar partido de la inteligencia artificial para enriquecer la experiencia de juego.

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Otro de los mensajes más llamativos de la intervención de Microsoft tiene que ver con el modelo de distribución. “Queremos ofrecer una experiencia Xbox que no esté atada a una única tienda ni a un solo dispositivo”, afirma Bond. Aunque no hay detalles concretos, una mayor libertad en la elección de plataformas es una buena noticia para los usuarios.

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La noticia Hay nueva Xbox en el horizonte. Microsoft confirma que trabaja en hardware de nueva generación y deja un adelanto clave fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Puedes estar en desacuerdo. Puedes pensar que aún falta mucho. Pero cuesta ignorar la dirección en la que avanzamos: una en la que los robots humanoides formarán parte de nuestra vida cotidiana. Cuando la tecnología sea madura, cuando los costes dejen de ser un obstáculo, la decisión ya no será técnica. Será ética. ¿Hasta dónde podrán llegar los robots? ¿Y quién pondrá los límites?

Imagina los escenarios. Robots convertidos en soldados, desplegados en conflictos, solos o junto a tropas humanas. Robots como acompañantes emocionales, no solo para personas mayores, sino para cualquiera que viva solo. Robots que limpian, cocinan, organizan. Robots en fábricas, incansables, constantes, reemplazando tareas que antes hacíamos nosotros.

Lo sorprendente es que todo esto ya está empezando a suceder. Hoy, el robot Figure 02, que desde el año pasado trabaja en una fábrica de BMW, puede operar de forma autónoma, clasificar objetos y hacerlo con precisión gracias a lo que sus desarrolladores llaman “tacto” y “memoria a corto plazo”.

En 2018, ‘Detroit: Become Human’ nos pareció ciencia ficción. Incluso entonces, ni su creador, David Cage, habría apostado a que en 2025 estaríamos viendo algo así en el mundo real. Pero ha ocurrido. Y lo más fascinante es que Figure no camina solo. Detrás de sus gestos, hay algo más. Una red neuronal que, como pronto veremos, es la verdadera protagonista.

Helix, el ‘cerebro’ detrás de Figure 02

Esa red neuronal tiene nombre propio: Helix. Es el cerebro detrás del robot. La responsable de que sus movimientos parezcan cada vez más naturales. Y lo que ha conseguido en apenas tres meses en un entorno logístico es difícil de ignorar. Helix no solo ha aprendido a manipular objetos con destreza. Ha aprendido a entender el contexto. A adaptarse. A actuar como si recordara lo que hizo antes. Y lo más sorprendente: a hacerlo cada vez mejor, más rápido y con menos errores.

Al principio, Helix se enfrentaba a un catálogo más simple. Pero poco a poco ha aprendido a trabajar con una variedad mayor de paquetes: desde cajas rígidas hasta sobres blandos o bolsas de plástico deformables, que son mucho más difíciles de sujetar y posicionar. Algunas se arrugan, otras se doblan, otras se deslizan con facilidad. Para un robot, eso es un desafío real.

Y sin embargo, Helix se adapta. Ajusta la forma en que agarra cada objeto, cambia su estrategia si el paquete es más plano o más blando, incluso sabe cuándo conviene dar un pequeño giro o usar un tipo de pinza más precisa. Lo hace todo al vuelo, sin que nadie le indique qué tipo de paquete tiene delante.

Ese comportamiento no se ha programado línea por línea. Lo ha aprendido observando. En total, fue entrenado con 60 horas de demostraciones humanas. Y con cada nuevo ejemplo, fue entendiendo mejor qué hacer en cada caso. Gracias a eso, el tiempo medio que tarda en procesar un paquete ha ido bajando notablemente.

Pero Helix no solo es rápido. También es preciso. Las etiquetas, que antes quedaban mal orientadas, ahora se posicionan correctamente el 94,4 % de las veces. ¿Cómo? Porque el robot ha aprendido, entre otras cosas, a alisar los sobres arrugados antes de intentar escanearlos. Una ligera presión sobre el plástico es suficiente para que el código de barras quede visible. Es un gesto mínimo, pero muy revelador.

Ese aprendizaje se apoya en algo fundamental: la memoria. Helix cuenta con un sistema de visión que no solo analiza lo que ve en el momento, sino que recuerda lo que vio hace unos segundos. Es como si tuviera una memoria visual a corto plazo. Gracias a ella, puede tomar decisiones más inteligentes. Por ejemplo, si detecta que un paquete ya fue girado en cierto ángulo, no lo gira otra vez. Si no encontró la etiqueta al principio, recuerda dónde podría estar y prueba en esa dirección.

Otro cambio clave ha sido incorporar el historial de sus propios movimientos. Antes, cada acción era un fragmento aislado: ver, actuar, volver a ver. Ahora, Helix recuerda en qué posición estaban sus brazos, su torso o su cabeza hace un instante, lo que le permite moverse de forma más fluida. Si algo se sale del plan, si el paquete se desliza o el agarre no es perfecto, puede corregir en tiempo real sin empezar desde cero.

Y lo más reciente: el sentido del tacto. No un tacto humano, claro, pero sí una forma de detectar cuánta presión está ejerciendo sobre un objeto. Esa retroalimentación de fuerza permite que Helix pause un movimiento si siente resistencia, o lo ajuste si el objeto pesa menos de lo esperado. Gracias a esto, puede manipular con más cuidado y adaptarse a diferencias de peso o rigidez.

Y esto no es teoría. Figure 02 ya ha sido puesto a prueba en condiciones reales. Durante una sesión de una hora, el robot operó sin interrupciones en un entorno logístico, clasificando paquetes de forma autónoma mientras hacía uso de todas sus nuevas capacidades: su sentido del tacto, su memoria visual de corto plazo, su capacidad para corregir errores sobre la marcha. Una demostración continua de trabajo fluido, preciso, sin intervención directa.

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Las imágenes de esa sesión, que hemos incluido en el vídeo que acompaña este artículo, muestran algo más que un robot funcionando. Muestran a una red neuronal enfrentándose al caos del mundo físico y saliendo airosa. Muestran a Figure 02 tomando decisiones, adaptándose, actuando con un nivel de autonomía que hasta hace muy poco habría parecido ciencia ficción.

Tesla tiene a Optimus, Boston Dynamics a Atlas, Agility Robotics a Digit. Todos compiten por liderar la carrera de los robots humanoides. Pero en paralelo, Figure 02 avanza por un carril sin eventos, sin música de fondo, pero con resultados. Con el paso del tiempo veremos cómo evoluciona todo esto.

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Durante la Guerra Fría, la posibilidad de un ataque nuclear no era una hipótesis remota. Era un escenario contemplado, calculado y ensayado. Se estimaba que una explosión atómica en la atmósfera podría generar un pulso electromagnético capaz de inutilizar radares, comunicaciones, redes eléctricas y sistemas de mando. En ese contexto, Estados Unidos puso en marcha un ambicioso programa de pruebas para garantizar que sus aviones estratégicos pudieran resistir ese tipo de amenaza. No podían permitirse que un fallo electrónico dejara fuera de combate a un bombardero como el B-52. Así nació TRESTLE (Atlas-I), una colosal instalación levantada cerca de la base aérea de Kirtland, en Nuevo México. Su propósito era tan singular como su diseño: simular, sin necesidad de explosivos, los efectos de una detonación nuclear sobre aeronaves reales.

Como señalan en Motorpasión, para crear un entorno de prueba fiable, era imprescindible eliminar cualquier interferencia. Incluso la propia plataforma debía volverse “invisible” ante el fenómeno que se intentaba reproducir. La solución fue tan radical como ingeniosa: construir la estructura principal casi sin metal, utilizando madera laminada, pernos de fibra de vidrio y técnicas propias de la ingeniería civil más avanzada. El resultado recordaba a un puente ferroviario suspendido sobre un barranco en pleno desierto. A más de 35 metros del suelo, los aviones eran remolcados sobre una pista de madera y expuestos a ráfagas de energía controlada que imitaban el comportamiento de un pulso electromagnético. Era una forma de recrear, con precisión extrema y sin una sola explosión nuclear, los efectos invisibles de una guerra que jamás debía llegar a producirse.

Una estructura colosal para proteger al núcleo del poder militar estadounidense

La mente detrás del proyecto fue Carl E. Baum, un ingeniero eléctrico de pensamiento meticuloso que dedicó más de cuatro décadas a la Fuerza Aérea. Fue él quien propuso construir una plataforma elevada y no conductora para simular un entorno de vuelo realista, libre de interferencias. Su propuesta no fue una corazonada, sino el fruto de años de estudio sobre los efectos de los pulsos electromagnéticos. En una época en la que los ordenadores apenas podían modelar con detalle fenómenos complejos, Baum defendía que solo había una forma fiable de entender el impacto de un EMP sobre un avión: aplicarlo directamente sobre una aeronave real, sin atajos informáticos ni recreaciones sintéticas. Él mismo evitaba el uso de ordenadores, aunque su equipo sí los utilizaba.

Décadas después, superordenadores como El Capitan son capaces de simular explosiones nucleares en tres dimensiones con una precisión impensable en los años setenta. Pero entonces, ni los cálculos eran tan sofisticados ni los modelos tan fiables. Baum prefería lápiz, papel perforado y transparencias dibujadas a mano. Mientras el mundo empezaba a imaginar una defensa apoyada en simulaciones, él diseñaba un entorno físico, ensamblado casi por completo en madera, para poner a prueba con energía real lo que un día podía decidir el destino de un país.

Construir una instalación así no era solo una cuestión de tamaño, sino de intención. El complejo TRESTLE debía ser inmenso, pero también no perturbador para los experimentos. Para lograrlo, se eliminaron casi todos los materiales metálicos de la plataforma de ensayos: incluso los tornillos fueron fabricados con madera o fibra de vidrio. El tablero principal medía unos 61 metros de lado, aunque no era un cuadrado perfecto: sus esquinas estaban recortadas para mejorar la eficiencia estructural, lo que reducía ligeramente su superficie útil. Todo el conjunto se sostenía sobre un barranco en la base aérea de Kirtland, de forma que el avión quedaba suspendido como si estuviera en pleno vuelo. La longitud total del complejo superaba los 300 metros. Cada componente fue diseñado para no interferir en la reproducción del fenómeno, aunque otras partes de la instalación, como el edificio Wedge o la torre de terminación, sí estaban hechas de acero.

Los aviones eran remolcados hasta la plataforma mediante una rampa de madera de unos 120 metros. Una vez en posición, eran sometidos a descargas de altísima intensidad generadas por un sistema eléctrico capaz de replicar con fidelidad las condiciones de un pulso electromagnético nuclear. Dos generadores Marx, alojados en compartimentos sellados, lanzaban impulsos de unos 5 millones de voltios cada uno. No se trataba de destruir el avión, pero sí de comprobar cómo respondían sus sistemas ante una amenaza invisible, capaz de quemar circuitos no protegidos, con el objetivo de reforzarlos para que siguieran funcionando tras un ataque real.

Por la plataforma del TRESTLE pasaron algunas de las aeronaves más estratégicas de Estados Unidos. El bombardero B-52, emblema de la disuasión nuclear, fue uno de los primeros en someterse a las pruebas. Le siguieron modelos como el EC-135, diseñado para mantener la cadena de mando en caso de crisis, y el E-4, conocido también como “el avión del juicio final”. Todos compartían una misión crítica: seguir operativos incluso si el resto del país quedaba incomunicado. Lo que se ponía a prueba no era solo la resistencia de una célula o la integridad de un radar. Era la capacidad de preservar intacto el núcleo del poder militar en el peor escenario imaginable.

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Durante décadas, el TRESTLE fue una de las estructuras de madera más grandes jamás construidas. Su escala era descomunal. Para mantenerla en pie se utilizaron más de 60.000 pernos dieléctricos solo en el tablero y la rampa, aunque en toda la instalación se emplearon más de 150.000 pernos especiales sin metal. A eso se suman millones de piezas de madera laminada. Aunque hoy el Grand Ring de la Expo 2025 en Osaka ha sido reconocido oficialmente por Guinness como la mayor estructura arquitectónica de madera del mundo, el TRESTLE mantuvo durante años ese título de forma no oficial.

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Como señalan en Motorpasión, para crear un entorno de prueba fiable, era imprescindible eliminar cualquier interferencia. Incluso la propia plataforma debía volverse “invisible” ante el fenómeno que se intentaba reproducir. La solución fue tan radical como ingeniosa: construir la estructura principal casi sin metal, utilizando madera laminada, pernos de fibra de vidrio y técnicas propias de la ingeniería civil más avanzada. El resultado recordaba a un puente ferroviario suspendido sobre un barranco en pleno desierto. A más de 35 metros del suelo, los aviones eran remolcados sobre una pista de madera y expuestos a ráfagas de energía controlada que imitaban el comportamiento de un pulso electromagnético. Era una forma de recrear, con precisión extrema y sin una sola explosión nuclear, los efectos invisibles de una guerra que jamás debía llegar a producirse.

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Décadas después, superordenadores como El Capitan son capaces de simular explosiones nucleares en tres dimensiones con una precisión impensable en los años setenta. Pero entonces, ni los cálculos eran tan sofisticados ni los modelos tan fiables. Baum prefería lápiz, papel perforado y transparencias dibujadas a mano. Mientras el mundo empezaba a imaginar una defensa apoyada en simulaciones, él diseñaba un entorno físico, ensamblado casi por completo en madera, para poner a prueba con energía real lo que un día podía decidir el destino de un país.

Construir una instalación así no era solo una cuestión de tamaño, sino de intención. El complejo TRESTLE debía ser inmenso, pero también no perturbador para los experimentos. Para lograrlo, se eliminaron casi todos los materiales metálicos de la plataforma de ensayos: incluso los tornillos fueron fabricados con madera o fibra de vidrio. El tablero principal medía unos 61 metros de lado, aunque no era un cuadrado perfecto: sus esquinas estaban recortadas para mejorar la eficiencia estructural, lo que reducía ligeramente su superficie útil. Todo el conjunto se sostenía sobre un barranco en la base aérea de Kirtland, de forma que el avión quedaba suspendido como si estuviera en pleno vuelo. La longitud total del complejo superaba los 300 metros. Cada componente fue diseñado para no interferir en la reproducción del fenómeno, aunque otras partes de la instalación, como el edificio Wedge o la torre de terminación, sí estaban hechas de acero.

Los aviones eran remolcados hasta la plataforma mediante una rampa de madera de unos 120 metros. Una vez en posición, eran sometidos a descargas de altísima intensidad generadas por un sistema eléctrico capaz de replicar con fidelidad las condiciones de un pulso electromagnético nuclear. Dos generadores Marx, alojados en compartimentos sellados, lanzaban impulsos de unos 5 millones de voltios cada uno. No se trataba de destruir el avión, pero sí de comprobar cómo respondían sus sistemas ante una amenaza invisible, capaz de quemar circuitos no protegidos, con el objetivo de reforzarlos para que siguieran funcionando tras un ataque real.

Por la plataforma del TRESTLE pasaron algunas de las aeronaves más estratégicas de Estados Unidos. El bombardero B-52, emblema de la disuasión nuclear, fue uno de los primeros en someterse a las pruebas. Le siguieron modelos como el EC-135, diseñado para mantener la cadena de mando en caso de crisis, y el E-4, conocido también como “el avión del juicio final”. Todos compartían una misión crítica: seguir operativos incluso si el resto del país quedaba incomunicado. Lo que se ponía a prueba no era solo la resistencia de una célula o la integridad de un radar. Era la capacidad de preservar intacto el núcleo del poder militar en el peor escenario imaginable.

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Japón es uno de esos países que uno cree conocer sin haberlo pisado. Por sus templos milenarios, por sus trenes que superan los 300 km/h, por su tecnología y por sus robots. Por eso no extraña que millones de personas hagan las maletas cada año para recorrer sus ciudades, sus montañas y hasta sus zonas rurales menos conocidas. Lo que sí sorprende es esto: cómo la IA empieza a abrirse paso allí donde, hasta ahora, solo se aceptaba el talento humano.

La paradoja es tan japonesa como su cultura: un país donde se valora profundamente la hospitalidad, y, al mismo tiempo, donde escasean quienes puedan practicarla. Porque si algo ha revelado el tsunami de turistas que está recibiendo Japón es que la falta de guías bilingües se ha convertido en un problema serio. No es nuevo. Muchos se jubilaron durante los difíciles años que atravesó el sector durante la pandemia, otros cambiaron de sector. Pero ahora la situación aprieta, y el país empieza a responder.

Donde antes había un guía con sonrisa, ahora hay una app con IA

La escasez de guías no es una anécdota. Es una realidad que empieza a dejar huella en la experiencia de miles de viajeros. Como recoge Nikkei Asia, Japón contaba en 2019 con algo más de 46.000 guías bilingües. La cifra incluía tanto a profesionales licenciados como a certificados por gobiernos locales, e incluso a personas con conocimientos suficientes como para desempeñar ese rol. Cuatro años después, la cifra había caído casi un 20%. En 2023 quedaban unos 37.700. La tendencia sigue a la baja.

Los motivos se entienden rápido. La pandemia arrasó con los calendarios turísticos, congeló reservas y dejó a miles de guías freelance sin ingresos estables. Muchos buscaron otro camino. Algunos se retiraron. Y aunque han pasado años desde aquellos tiempos, lo que ha quedado es una plantilla envejecida: cerca del 60 % de los guías con licencia tienen más de 60 años. Si hablamos del examen oficial, en 2024 solo lo aprobaron 380 personas.

Las agencias lo notan. Algunas reconocen que han tenido que cancelar o reprogramar tours porque, sencillamente, no había nadie disponible para atenderlos. Antes, cuando su plantilla estaba al límite, podían recurrir a profesionales independientes. Ahora, ni eso. Y aunque desde 2018 Japón permite realizar tours de pago sin necesidad de licencia oficial, buena parte de los turistas y las agencias siguen prefiriendo guías autorizados, con conocimientos, acreditaciones y, sobre todo, confianza.

Hoy, en lugares como Okinawa, hay turistas que prefieren la voz robótica de aplicaciones como la del operador Cerulean Blue antes que quedarse sin tour. El sistema detecta su ubicación mediante el GPS del móvil, muestra información en tiempo real con realidad aumentada y activa audioguías a medida que el visitante avanza.

Ese gesto, casi imperceptible, dice mucho del presente… y tal vez también del futuro. Porque la IA aún no improvisa chistes, no siente orgullo al hablar de su ciudad, no responde con una sonrisa. Pero cuando el guía no llega, la tecnología  parece estar lista para responder.

Y lo más interesante es que el turismo no es un caso aislado. Lo que está ocurriendo con los guías forma parte de un patrón más amplio que empieza a notarse con fuerza en Japón. En la agricultura, por ejemplo, las empresas están usando apps basadas en IA capaces de identificar enfermedades de las plantas con solo una foto. En las escuelas, los profesores de inglés no dan abasto, así que algunas ya utilizan asistentes virtuales que conversan con los alumnos.

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En la administración pública, ayuntamientos como el de Yokosuka han comenzado a usar ChatGPT para resumir reuniones y redactar documentos. Según cálculos del propio consistorio, el ahorro de tiempo se cuenta en miles de horas al año. Todo esto responde a un mismo problema estructural: la falta de manos. Japón es una potencia tecnológica, sí. Pero también es un país que está envejeciendo y cuenta con una tasa de natalidad muy baja.

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Hacía un calor sofocante desde primera hora, y desde lejos, nada hacía pensar que algo pudiera torcerse. Un avión de Air India tomó velocidad sobre la pista del Aeropuerto Internacional Sardar Vallabhbhai Patel, en Ahmedabad, levantó el morro y despegó. Pero apenas unos segundos después, todo cambió: comenzó a perder altura y acabó estrellándose contra una residencia para médicos. La cola del Boeing 787 Dreamliner quedó incrustada entre los restos.

Lo que parecía una tragedia total, sin margen alguno para la esperanza, dio un giro inesperado apenas unas horas después. Durante los primeros minutos, las cifras eran demoledoras: 242 personas a bordo, y ninguna noticia de supervivientes. La magnitud del desastre no parecía dejar lugar para excepciones.

Hasta que un vídeo comenzó a circular en redes sociales y medios indios. En el material, un hombre avanza, con rastros de sangre, y se tambalea hacia una ambulancia. Pocas horas después, el Ministerio del Interior de la India confirmaba lo que muchos no podían creer: entre los pasajeros del vuelo AI171, había un superviviente.

El hombre en el asiento 11A

Como apunta Hindustan Times, se trata de Viswashkumar Ramesh, un ciudadano británico de 40 años que viajaba de regreso a Londres junto a su hermano, también a bordo del vuelo. Ocupaba el asiento 11A, una fila junto a una salida de emergencia. Llegó al hospital con múltiples lesiones, desorientado, pero fuera de peligro.

Su caso fue confirmado por las autoridades indias y por el propio primer ministro Narendra Modi, que visitó el lugar este viernes y se reunió brevemente con él.

Desde su cama en el hospital Civil de Ahmedabad, Ramesh habló con varios medios indios sobre los momentos que vivió dentro del avión. Su relato, breve y entrecortado, será una de las pocas ventanas directas al interior del vuelo hasta que se puedan extraer los datos de una caja negra recuperada.

En una entrevista con DD News (vía BBC) dijo que hubo un momento en el que el avión parecía como si estuviera “atascado en el aire”. Ramesh continuó explicando que “las luces empezaron a parpadear en verde y blanco” antes de la colisión. “La puerta [de emergencia] estaba rota, vi que había un hueco. Intenté salir por ahí. Y lo hice”.

Ramesh explicó que se encontraba en el lado del avión que quedó al nivel del suelo y no golpeó la fachada del edificio. “La otra parte quedó incrustada en la pared. Nadie habría podido salir por allí”, añadió el superviviente.

En otra declaración, recogida por Hindustan Times, detalló: “Cuando me incorporé, había cuerpos a mi alrededor. Me asusté. Me levanté y corrí. Había trozos del avión por todas partes”.

El vídeo que mostraba al hombre caminando hacia una ambulancia, difundido poco después del accidente, fue la primera prueba de que alguien había logrado salir con vida del fuselaje en llamas. Sus palabras lo dejan claro: “Todavía no puedo creer cómo he sobrevivido".

¿Cómo se sobrevive a un impacto así?

La pregunta sigue abierta. No existe, por el momento, una explicación oficial sobre cómo logró sobrevivir Ramesh. Tampoco se ha determinado si su ubicación en el avión fue determinante ni si algún factor estructural influyó en su salida. Lo que sí existe es cierta información sobre las variables que se analizan habitualmente en este tipo de escenarios.

The Washington Post recoge la perspectiva de Anthony Brickhouse, consultor estadounidense en seguridad aérea con casi tres décadas de experiencia en el estudio de supervivencia en accidentes. El experto dice que los investigadores suelen centrarse en tres factores principales:

1. El nivel de fuerza G en el momento del impacto.
2. La estructura del avión que rodea al pasajero.
3. Las condiciones posteriores al choque, como incendios o lesiones.

“Este hombre sobrevivió a algo que no debería ser posible sobrevivir. No puedo explicarte científicamente cómo lo logró.”

Preguntado sobre si algunos asientos son más seguros que otros, en declaraciones a Newsweek, Graham Braithwaite, director del área de aviación en la Universidad de Cranfield, dijo que “Es una pregunta muy difícil de responder”. Y añadió: “Si bien esto no sirve de consuelo a los afectados por el trágico accidente ocurrido ayer, la respuesta es sencilla: todos los asientos de los aviones modernos son increíblemente seguros”.

Un accidente sin precedentes para el Dreamliner

El vuelo AI171 de Air India tenía como destino Londres. Despegó del aeropuerto de Ahmedabad el jueves 12 de junio a las 13:39 (hora local), con 242 personas a bordo. Poco después se estrelló contra una residencia de médicos del B.J. Medical College, situada en el perímetro del aeropuerto. Al menos 290 personas murieron, incluidos varios estudiantes que se encontraban en el comedor en ese momento.

Las cámaras de seguridad captaron la secuencia: el avión tomó altura, se estabilizó brevemente y luego cayó en picado hasta estrellarse y estallar en llamas. Las causas del accidente aún no se han determinado y la investigación podría extenderse durante meses.

La aeronave era un Boeing 787-8 Dreamliner, un modelo que entró en servicio en 2011 y que es reconocido por su eficiencia de combustible y autonomía. Hasta el momento del siniestro, el Dreamliner acumulaba más de mil unidades entregadas y ningún accidente mortal registrado en operaciones comerciales.

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El aparato siniestrado fue entregado a Air India en 2014 y había realizado más de 8.000 despegues y aterrizajes, según datos de la firma Cirium. La Dirección General de Aviación Civil de la India informó que los pilotos emitieron una señal de emergencia (mayday) segundos después del despegue, pero no hubo más comunicación desde la cabina.

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Siri, tal y como la conocemos, sigue cumpliendo su función, pero lleva tiempo sin experimentar un salto evolutivo importante. El avance de la inteligencia artificial generativa en los últimos años ha cambiado el panorama: nos ha enseñado lo que es posible y ha elevado el listón. Muchos usuarios hemos empezado a esperar algo más. Una Siri más fluida, más intuitiva.

Esa idea comenzó a tomar forma en la WWDC de 2024, cuando Apple presentó Apple Intelligence. Entre sus muchas funciones, una destacaba: una nueva Siri rediseñada, capaz de entender nuestras consultas basándose no solo en lo que decimos, sino también en lo que ocurre en pantalla y en el uso que hacemos del iPhone. Una Siri que, por fin, iba a dar el salto.

Un salto pendiente. En marzo, la propia Apple reconoció que estas funciones no estarían listas hasta 2026. Y en la conferencia de desarrolladores celebrada esta semana, no hubo novedades. En una entrevista posterior, Craig Federighi explicó que, aunque tenían una versión funcional, decidieron no lanzarla porque no alcanzaba el nivel de fiabilidad que Apple considera aceptable:

“Habría sido más decepcionante lanzar algo que no cumplía con nuestro estándar de calidad. Tomamos la decisión que creímos mejor. Y la volvería a tomar”.

Nueva ventana en el horizonte: primavera de 2026. Aunque no hay comunicación oficial, Bloomberg ha publicado que Apple se ha marcado como objetivo interno la primavera de 2026. Según las fuentes consultadas por Mark Gurman, la compañía prevé lanzar la nueva Siri junto con iOS 26.4, una actualización que normalmente llega en marzo. Es la misma ventana de lanzamiento que se ha utilizado en años anteriores con iOS 17.4 y iOS 18.4.

Ese calendario, sin embargo, está lejos de estar cerrado. Las fuentes insisten en que todo dependerá de cómo evolucione el desarrollo en las próximas semanas. Si el avance es sólido, no se descarta que Apple muestre una versión preliminar junto al nuevo iPhone este otoño. Pero, a día de hoy, no hay decisiones definitivas.

Desafíos técnicos. La nueva Siri no solo es una actualización. Internamente, el cambio ha sido profundo. Según el medio estadounidense, uno de los mayores desafíos fue la convivencia entre dos arquitecturas: el sistema clásico de Siri, que sigue gestionando tareas básicas como los temporizadores, y el nuevo motor de IA que debía encargarse de las funciones más avanzadas.

El rediseño trajo cambios en el organigrama. John Giannandrea, hasta ahora responsable de Siri, perdió el control de los productos de consumo. El proyecto quedó en manos de Mike Rockwell, creador del Vision Pro, y Craig Federighi. Rockwell lidera actualmente el desarrollo de Siri LLM, el sistema interno que dará soporte a las nuevas funciones.

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La estrategia de Apple. En la presentación de esta semana, Apple apostó por mostrar Liquid Glass y mejoras funcionales en sus sistemas operativos. Hubo novedades en iOS, iPadOS y macOS, y también en IA: modelos de lenguaje abiertos a desarrolladores, detección de llamadas spam, pero nada de la nueva Siri. 

De momento, lo único que se sabe con certeza es que no habrá nueva Siri en 2025. Y que, si todo va bien, podríamos verla en primavera de 2026.

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