He terminado la PAU y quiero dedicarme a la IA, ¿qué tengo que estudiar? Cuatro expertos responden a la pregunta

He terminado la PAU y quiero dedicarme a la IA, ¿qué tengo que estudiar? Cuatro expertos responden a la pregunta

“Quiero dedicarme a la inteligencia artificial.” Es una frase que empieza a escucharse entre quienes acaban de hacer la PAU, probablemente con la misma convicción con la que antes se decía medicina o ingeniería. Pero la frase encierra una trampa: dedicarse a la IA puede significar muchas cosas, y no todas requieren lo mismo. Cuatro voces especializadas —Pilar Manchón, Antonio Ortiz, Andrés Torrubia y Jon Hernández— nos ayudan a desmenuzar esa declaración. Y a entender qué estudiar, qué habilidades desarrollar y qué trampas evitar para no perderse en el camino.

Por dónde empezar: entender qué significa dedicarse a la IA

Te invitamos a sumergirte en un reportaje lleno de matices. Porque aquí no hay una única respuesta correcta: cada experto ofrece una mirada distinta, y en ese contraste está lo verdaderamente interesante. No todos imaginan el futuro de esta disciplina del mismo modo, ni coinciden en qué estudiar, cómo formarse o por dónde empezar. Aun así, entre todos van dejando señales, advertencias y certezas en construcción que pueden servir de guía a quienes buscan trazar su propio camino en un mundo que todavía se está escribiendo y que, todo indica, reclamará un papel protagonista.

Pilar Manchon

El primer paso, antes de lanzarse a elegir una carrera, es entender que “IA” no es una única profesión. Dentro de este campo caben perfiles muy distintos, desde quienes se especializan en sacar el máximo partido a herramientas como ChatGPT o Gemini sin necesidad de conocer las matemáticas que hay detrás, hasta quienes quieren meterse de lleno en el corazón del sistema. Lo resume Pilar Manchón, directora senior de Ingeniería en Google: “Hay opciones casi para todo, en función de si te sientes más cómodo siendo usuario de esas herramientas […]. Y luego hay otra parte mucho más técnica, que es decir: ‘no, yo quiero entrar a las tripas del sistema. Quiero saber exactamente cómo funciona y quiero inventar una forma nueva que lo haga más eficiente’”.

Antonio Ortiz

Una distinción similar plantea Antonio Ortiz, divulgador de inteligencia artificial y cofundador de Weblogs SL, que hoy conduce el podcast 'Monos Estocásticos'. Ortiz invita a no dar por hecho que todo el que quiera trabajar en este campo debe convertirse en arquitecto de modelos o especialista en machine learning. “Porque si uno dice ‘me tengo que dedicar a la inteligencia artificial’, ¿eso significa que me tengo que hacer un experto en machine learning, aprender a entrenar un LLM, voy a trabajar con gráficas de NVIDIA y lo que tengo que hacer es diseñar un modelo transformer y todo el discurso, todo lo que conlleva crear un modelo de inteligencia artificial desde cero?”, reflexiona.

A esa misma complejidad alude también Jon Hernández, divulgador especializado en IA con un canal de YouTube que siguen más de 380.000 personas. Su experiencia autodidacta le permite trazar una línea clara entre quienes crean IA y quienes la aprovechan como herramienta. “Yo creo que hay dos vertientes que tenemos que diferenciar muchísimo, ¿no? Una es dedicarse a la inteligencia artificial per se […] La otra cosa es cómo sacarle partido a la inteligencia artificial en esta ola de grandísima oportunidad que se ha abierto para todo el mundo”.

Jon Hernandez

Queda claro que “dedicarse a la IA” no implica una sola vía ni un único perfil profesional. Para algunos, el camino estará en entender a fondo cómo se construyen los modelos. Para otros, en explorar hasta dónde pueden llegar las herramientas ya existentes. Pero antes de lanzarse, hay una pregunta inevitable: ¿qué conviene estudiar?

Elegir qué estudiar no es tarea sencilla. Pero hay un principio que parece ineludible para quienes quieran adentrarse en la IA: una buena base. Así lo cree Andrés Torrubia, cofundador del Instituto de Inteligencia Artificial, que lo resume con contundencia: “Yo, a día de hoy, seguiría recomendando a los chavales que están haciendo la PAU estudiar las cosas fundamentales que nunca van a cambiar: matemáticas, física y los paradigmas de programación, a sabiendas de que cada vez más parte de la programación la va a hacer un sistema de inteligencia artificial”.

Andres Torrubia

Una idea con la que coincide Antonio Ortiz. “La inteligencia artificial es software”, recuerda. “Entonces, tiene que estudiar cualquier disciplina, ya sea de formación profesional o universitaria, que le ayude a saber hacer mejor software”. Ortiz sugiere optar por estudios de espectro amplio, que no cierren puertas y permitan adquirir una base sólida en desarrollo informático: “Yo recomendaría invertir en tener fundamentos, en tener una base intelectual fuerte, más que buscar el atajo de aprender justo la técnica porque es lo que demanda el mercado ahora”.

Jon Hernández introduce otro matiz en la conversación: la importancia de la motivación personal. “Creo que lo que tenemos que recomendar a la gente joven es que estudie aquello que le guste y que le apasione”, afirma. Su argumento es que, más allá de las tendencias o las salidas profesionales del momento, lo decisivo será saber aplicar la inteligencia artificial al propio campo de interés: “Si tienen la pasión necesaria para hacerlo y, sobre todo, aplican la inteligencia artificial a eso que estén estudiando, creo que van a ser los mejores profesionales posibles en ese campo”. Y deja caer una idea curiosa: “La profesión más demandada dentro de cinco años… van a ser los filósofos”.

Lo que la universidad aporta (y lo que no)

La universidad sigue siendo una vía potente para adentrarse en el mundo de la inteligencia artificial, pero no es la única. Pilar Manchón defiende la formación reglada como una herramienta valiosa, especialmente por lo que ofrece más allá del contenido académico: “Se te ofrecen no solamente currículos muy flexibles donde puedes estudiar prácticamente de todo, sino que además, en esa experiencia, interactúas con el mundo […], la socialización con el resto de personas”. Sin embargo, matiza que esta vía “es necesaria, pero no suficiente”.

Andrés Torrubia ofrece un enfoque similar, aunque más estructurado: “La universidad te da tres cosas que empiezan por la letra C”, explica:

  • Conocimientos, que sientan las bases técnicas necesarias.
  • Compañeros, que ayudan a crecer en comunidad y a compartir proyectos.
  • Caché, el prestigio del centro y la red de contactos que uno pueda construir.

“Intenta coger la [universidad] que más caché y mejores contactos veas que puedes hacer”, aconseja. Aun así, insiste en que el aprendizaje no puede depender solo de lo académico: “Esta es una disciplina donde muchas veces se aprende más usando que yendo a estudiar”. Por eso, recomienda empezar cuanto antes: “Le diría que, antes de estudiar, empezara a usar las herramientas”. Su consejo clave: complementar los estudios con una formación autodidacta y con experiencia práctica, porque “las empresas buscan gente que haya hecho, que haya probado cosas, que haya usado las herramientas”.

Andrés Torrubia: "Intenta coger la [universidad] que más caché y mejores contactos veas que puedes hacer"

Manchón coincide en la necesidad de ampliar horizontes. Desde Google, señala, se ofrecen cursos que van desde una introducción básica a la IA hasta el fine-tuning avanzado de grandes modelos de lenguaje. Y no es la única: universidades como Stanford o plataformas de empresas como AWS y Microsoft también ofrecen recursos abiertos que permiten aprender a distintos ritmos y niveles. “Puedes convertirte en un experto de una manera mucho más sencilla”, concluye. “No solamente con la formación reglada […], sino con estas herramientas que te ayudan a avanzar a tu propia velocidad”.

No todos los expertos coinciden en que formarse como desarrollador sea hoy la mejor jugada. Jon Hernández lanza una advertencia provocadora: “Sí, que no lo haga. Yo te diría que a día de hoy vamos tarde”. Su argumento es que, en el tiempo que transcurre entre empezar una carrera universitaria y terminarla, la IA podría haber cambiado tanto que esa preparación ya no sea tan demandada.

“Estamos viendo cómo los modelos tienen un porcentaje muy alto de datos sintéticos, cómo los modelos están teniendo unas capacidades de programación muy altas”, apunta. Según Hernández, el problema no es solo el avance de la IA, sino su impacto en la productividad de los propios programadores: “Esos mismos programadores asistidos por IA son extremadamente más productivos”. Y aunque seguirá haciendo falta cierta supervisión humana, lo previsible —dice citando al CEO de NVIDIA, Jensen Huang— es que se necesiten cada vez menos desarrolladores en tareas que antes requerían a cientos de ellos.

Su conclusión es tajante: “Llevamos 20 años diciéndoles a los jóvenes que se dediquen a estudiar programación. Y para cuando acaben, es muy probable que ya no haya trabajo”.

Estudies lo que estudies, la inteligencia artificial te va a alcanzar

Pensar que dedicarse a la inteligencia artificial implica necesariamente estudiar una ingeniería es quedarse corto. Antonio Ortiz plantea una idea poderosa: la IA acabará filtrándose en prácticamente cualquier profesión, desde la medicina hasta el derecho o la comunicación. “Aunque no me vaya a dedicar a la IA, sino a cualquier otra disciplina —comunicación audiovisual, ADE, medicina…—, en tanto en cuanto la inteligencia artificial va a ser un componente de las profesiones, ya casi presente seguro, creo que es interesante que toda esa gente se acerque a ella”.

Estudiante

La clave, según Ortiz, está en convertirse en un profesional de tu campo que entiende cómo se integra la IA en su disciplina. “Al final tú seas un profesional de tu disciplina, pero que entiendas el desarrollo técnico y la integración de la inteligencia artificial en ella”, explica. En ese escenario, el conocimiento digital se transforma: ya no basta con dominar las herramientas básicas, ahora hay que incorporar un nuevo lenguaje. “Va a ser como el conocimiento digital, pero con esteroides”.

Antonio Ortiz: "Ya no basta con dominar las herramientas básicas, ahora hay que incorporar un nuevo lenguaje"

También Andrés Torrubia advierte que el impacto de la IA será transversal. “Creo que la mayoría de carreras van a ser impactadas por la inteligencia artificial. No solamente las carreras técnicas, de una manera o de otra, desde profesionales de la salud hasta posiblemente los psicólogos…”.

Una visión que Pilar Manchón comparte desde su experiencia en Google: “Va a ser prácticamente en todos los campos del saber y de la ciencia donde vamos a ver irrupciones continuas con el uso de la inteligencia artificial. Entonces, lo que hay que ser es muy creativo a la hora de decir: ‘bueno, tengo esta herramienta maravillosa, ¿cómo la voy a utilizar? ¿Qué voy a hacer con ella?’”. Para ella, ahí está el verdadero reto: no solo dominar la tecnología, sino imaginar qué hacer con ella.

¿Qué hace falta para prosperar en un campo que se redefine a cada paso?

Los conocimientos técnicos importan, claro, pero no son lo único. Hay cualidades personales, enfoques y actitudes que, según los expertos, serán cada vez más determinantes. Pilar Manchón lo tiene claro: todo empieza con la curiosidad. “Incluso con 17 o 18 años, ya de muy jovencito, creo que hay mucha gente a la que le pica la curiosidad. No es solamente averiguar lo que tú no sabes, sino lo que el mundo no sabe. Es otro nivel”.


Pilar Manchón, sobre la curiosidad: “No se trata solo de descubrir lo que tú no sabes, sino lo que aún no sabe el mundo”

Jon Hernández, por su parte, reivindica el peso de las soft skills frente a los conocimientos técnicos. “A día de hoy, para mí la más importante con mucha diferencia es el pensamiento crítico. Las IAs tienden a tener, tanto en programación como en otros campos, un sesgo de autoridad increíble…”. Y va más allá. Destaca el valor de la capacidad emprendedora —“el emprendimiento creo que es la mayor oportunidad laboral de 2026 en adelante”— y otras habilidades menos evidentes, pero igual de relevantes: gestión emocional, liderazgo humano, trabajo con personas.

Para Andrés Torrubia, la clave pasa por desarrollar la flexibilidad mental y la capacidad de identificar problemas que puedan resolverse con IA, más allá de obsesionarse con las herramientas. También valora la iniciativa: “Haber hecho proyectos propios, aunque sean tonterías, mientras estás estudiando”.

Dedicarse a la inteligencia artificial no es una única cosa, ni hay un único camino para hacerlo. Puede implicar desarrollar modelos, aplicarlos en otras disciplinas o simplemente entenderlos lo suficiente como para integrarlos en el trabajo diario. Lo importante, coinciden las voces consultadas, es construir una base sólida, cultivar la curiosidad, mantenerse flexible y no perder de vista lo más importante: cómo queremos participar en un mundo que, con la inteligencia artificial como aliada, está cambiando mucho más deprisa de lo que solíamos imaginar.

Imágenes | Javier Miranda | World Economic Forum | Jon Hernández | Instituto de Inteligencia Artificial | Xataka | Wes Hicks

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La operación de EEUU en Irán ha puesto en escena uno de los hitos más impresionantes de la ingeniería militar: el B-2 Spirit

La operación de EEUU en Irán ha puesto en escena uno de los hitos más impresionantes de la ingeniería militar: el B-2 Spirit

El B-2 Spirit ha vuelto a ser utilizado en un escenario de conflicto, esta vez en el marco de una operación estadounidense contra instalaciones nucleares en Irán. No suele trascender información sobre su despliegue, pero esta misión ha sido confirmada públicamente. Lo que ha salido a la luz permite entender mejor cómo se opera un bombardero que, por diseño, está pensado para no dejar huella.

La misión, bautizada como Operation Midnight Hammer, fue ejecutada bajo órdenes directas del presidente estadounidense. El objetivo: atacar tres infraestructuras nucleares iraníes de forma coordinada, rápida y con el menor margen de error posible. Según explicó el general Dan Caine en rueda de prensa, el despliegue principal estuvo formado por siete bombarderos B-2, que despegaron desde el continente americano y volaron durante más de 18 horas hasta alcanzar su objetivo (unas 37 horas en total).

Operacion Martillo Medianoche

Diagrama oficial del Pentágono que muestra la ruta de los B-2 en la Operación Martillo de Medianoche contra Irán

Durante ese trayecto, los aviones realizaron múltiples repostajes en vuelo, presumiblemente utilizando aviones KC-135 Stratotanker, con el apoyo de unidades que coordinaron el operativo en varios dominios: terrestre, aéreo, espacial y cibernético. La complejidad logística fue tal que algunos bombarderos fueron desviado hacia el Pacífico como señuelo, en un esfuerzo de engaño que solo conocían un puñado de mandos militares.

Entrar y salir sin ser visto

La formación principal cruzó el espacio aéreo iraní en completo silencio radiofónico, escoltada por cazas de cuarta y quinta generación que despejaron el corredor a gran velocidad. La maniobra fue respaldada por distintos comandos —incluidos el US Strategic Command y el Space Command— y estuvo cronometrada al segundo. Según el Pentágono, no se registraron disparos enemigos durante la aproximación.

Una vez sobre el terreno, los B-2 atacaron Fordow y Natanz, dos de los enclaves más sensibles del programa nuclear iraní. Minutos antes, un submarino estadounidense había lanzado más de dos docenas de misiles Tomahawk para neutralizar otras defensas y estructuras en superficie.

Ahora bien, pilotar un B-2 en una misión de este tipo exige más que habilidad. Exige aguante. Son solo dos tripulantes a bordo, en una cabina que —aunque más amplia que la de otros bombarderos— no está pensada para el confort. Llevan trajes, cascos, máscaras de oxígeno y se sientan en asientos eyectables que han sido descritos como “notablemente incómodos” por quienes han volado en ellos.

Los momentos de descanso están contemplados: hay momentos en los que uno puede pilotar, y el otro dormir. Según explicó a Newsweek Naveed Jamali, periodista y veterano que presenció uno de los entrenamientos, los pilotos deben completar simulaciones de hasta 24 horas para estar autorizados a participar. El avión cuenta con inodoro, pero no con un baño completo.

Cuatro razones clave

Durante su visita a Whiteman Air Force Base, el mismo periodista entrevistó a uno de los responsables de la unidad. Le preguntó qué hacía único al B-2. La respuesta fue clara: “alcance, carga útil, precisión y sigilo”. Esa combinación, dijo, no la ofrece ningún otro avión en el mundo. Y es precisamente lo que lo convierte en una herramienta crítica en este tipo de operaciones.

Alcance, carga útil, precisión y sigilo: son las cuatro cualidades que hacen del B-2 un bombardero prácticamente inigualable.

El B-2 puede recorrer más de 9.600 kilómetros sin repostar. Puede transportar hasta 20 toneladas de armamento —convencional o nuclear— y está diseñado para burlar incluso los sistemas antiaéreos más avanzados. No tiene rivales directos. Y solo hay 20 unidades activas.

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Imagen del B-2 mientras se abastece de combustible en pleno vuelo

Cabe señalar que el B-2 también es uno de los más costosos de operar. Cada unidad superaba los 900 millones de dólares en 1997 (unos 1.800 millones de dólares en 2025), considerando únicamente el coste de adquisición con repuestos y soporte. Si se incluye el gasto total del programa —desarrollo, mantenimiento, formación e instalaciones—, la cifra ascendía a unos 2.130 millones de dólares por aeronave a finales de la década de 1990, según la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de EEUU (GAO).

Los orígenes del proyecto se remontan a finales de la década de 1970. En un inicio se planearon 132 unidades. Tras el final de la Guerra Fría y la disolución de la URSS, ese número se recortó. En 1992, el presidente George H. W. Bush limitó la producción a 20 unidades operativas. Años después, la administración Clinton aprobó convertir un prototipo adicional —el número 21— en aeronave plenamente funcional.

B 2 Accidente

El B-2, en escena tras el siniestro registrado en Guam en 2008

Hoy, sin embargo, solo quedan 20 unidades activas. Una se perdió en un accidente en 2008, poco después de despegar de la base de Andersen, en Guam. El siniestro se debió a una anomalía en los sensores de presión, según un informe del Air Force Safety Center. Fue el primer accidente de un B-2 y su pérdida nunca se repuso.

El B-2 también tiene otra cualidad que lo hace único: su capacidad para transportar la Massive Ordnance Penetrator (MOP), una de las bombas más potentes jamás construidas. Pesa más de 13.000 kilos y está diseñada para perforar la superficie antes de detonar.

B 2 Spirit

Imagen desde abajo del B-2: su diseño en ala volante no es casualidad

En esta operación, esa capacidad fue clave. El secretario de Defensa, Pete Hegseth, confirmó que fue la primera vez que se usó la MOP en un escenario real, y que su papel fue esencial para impactar instalaciones profundamente enterradas como Fordow. Aunque tendremos que esperar para conocer el daño real de la operación.

Han pasado más de 25 años desde su entrada en servicio, pero el B-2 sigue siendo una herramienta sin rival. No solo por su capacidad destructiva, sino por lo que representa: un avión que puede cruzar medio planeta, esquivar defensas y ejecutar un ataque quirúrgico sin dejar rastro.

Imágenes | Northrop Grumman | DOD Rapid Response  | Ministerio de Defensa de EEUU | Fuerza Aérea de EEUU (1, 2, 3, 4)

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El arma “invisible” del Pentágono no lanza misiles ni dispara nada: su poder está en mantener a otros aviones en el aire

El arma "invisible" del Pentágono no lanza misiles ni dispara nada: su poder está en mantener a otros aviones en el aire

Mientras los focos apuntan a los bombarderos B-2, hay otros aviones desplegados que pasan prácticamente desapercibidos: los KC-135 Stratotanker, veteranos con más de seis décadas de servicio que han vuelto a operar en Oriente Medio, justo cuando Estados Unidos ha atacado varias instalaciones nucleares en territorio iraní, incluida Fordow, tras reforzar su presencia militar en la región en plena escalada con Israel. No lanzan misiles ni participan en ataques directos, pero su papel es esencial: permiten que cazas, bombarderos y aviones de reconocimiento puedan sostener vuelos prolongados sin necesidad de aterrizar.

En el despliegue militar que Estados Unidos está ejecutando en Oriente Medio, el KC-135 Stratotanker no es una nota al pie. Es parte del núcleo logístico que permite que la maquinaria aérea siga funcionando sin interrupciones. Según medios como Reuters y BBC, al menos 30 aviones cisterna han sido movilizados, en su mayoría de este modelo, para acompañar a cazas F-16, F-22, F-35 y otros activos aéreos desplegados en la región.

Kc 135 Stratotanker 2

Su función puede parecer secundaria a simple vista, pero tiene implicaciones estratégicas directas: al reabastecer en vuelo, el KC-135 elimina la necesidad de que las aeronaves interrumpan su misión para repostar en tierra. Eso se traduce en continuidad operativa, mayor autonomía táctica. Y no es solo un apoyo para los cazas. También sirve de sostén a bombarderos, aeronaves de reconocimiento, unidades médicas y, cuando es necesario, fuerzas aliadas

Una bestia con más de 60 años de historia (y aún le queda cuerda)

Cuando el KC-135 voló por primera vez en 1956, el mundo era otro. La Guerra Fría dominaba la estrategia militar, y Estados Unidos necesitaba una flota capaz de sostener su poder aéreo a escala global. Boeing ofreció una solución: una variante militar del modelo 367-80, el prototipo que también daría lugar al mítico 707. Así nació el Stratotanker, que comenzó a llegar a las bases aéreas en 1957 y que, contra todo pronóstico, sigue en servicio en pleno 2025.

De los más de 700 ejemplares construidos, buena parte fue sometida a un proceso de modernización radical. El cambio más visible: los motores. Los antiguos fueron sustituidos por CFM56, turbofanes más eficientes, potentes y silenciosos. Gracias a ellos, el KC-135R —la versión más común hoy— consume un 25% menos, cuesta un 25% menos de operar y es casi un 96% más silencioso que el modelo original, según datos oficiales de la Fuerza Aérea estadounidense.

Pero no todo ha sido mecánico. A lo largo de las décadas, el KC-135 también ha sido adaptado para tareas muy distintas: comando aéreo, vigilancia, pruebas experimentales o incluso misiones en cumplimiento del Tratado de Cielos Abiertos. Pocas plataformas han demostrado tanta versatilidad y resistencia al paso del tiempo.

Cómo funciona el reabastecimiento en vuelo

Desde fuera puede parecer una maniobra sencilla: dos aviones volando cerca, uno transfiere combustible y todo sigue como si nada. Pero en realidad, el reabastecimiento aéreo es una operación extremadamente delicada que requiere coordinación perfecta entre pilotos y operador. En el KC-135, esta tarea recae sobre el llamado boom operator, un miembro de la tripulación que se sitúa en la parte trasera del avión, tumbado boca abajo, con visión directa del receptor y control total sobre la pértiga extensible de repostaje.

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Ese brazo articulado (flying boom) es la principal herramienta del KC-135 para transferir combustible en vuelo. Su diseño permite una conexión precisa entre aeronaves que vuelan a gran velocidad y altitud. La conexión requiere concentración absoluta: el operador guía el contacto y lo mantiene estable incluso en condiciones de turbulencia o maniobras.

Además del sistema de pértiga, algunos KC-135 están equipados con un sistema adicional: el drogue, una especie de embudo aerodinámico que permite repostar aeronaves con sondas, como helicópteros o cazas europeos. Hay modelos, además, con pods en las alas que permiten abastecer a dos aviones a la vez. Todo esto convierte al Stratotanker en una plataforma flexible, capaz de adaptarse a múltiples configuraciones según la misión.

Una pieza clave también en la guerra moderna

Detrás de su silueta austera y su pintura gris sin adornos, el KC-135 esconde una máquina optimizada para la eficiencia. Está propulsado por cuatro motores de gran empuje, capaces de llevarlo a velocidades cercanas a los 850 km/h y operar a altitudes de hasta 15.240 metros. No está pensado para la agilidad ni el combate, pero cumple con una premisa inamovible: estar ahí cuando se le necesita.

Kc 135 Stratotanker Operador

Puede despegar con un peso máximo de 146 toneladas y transportar algo más de 90 toneladas de combustible para transferir a otras aeronaves. Si la misión lo requiere, también puede cargar hasta 37 pasajeros o unos 38.000 kilos de material en la cubierta superior, justo encima del sistema de repostaje. Todo ello en una estructura de 41,5 metros de largo, con una envergadura cercana a los 40 metros.

En cuanto a su alcance, puede cubrir más de 2.400 km con 68 toneladas de combustible transferible a bordo. En misiones tipo ferry, sin carga externa, puede superar los 17.700 km, lo que permite vuelos intercontinentales sin escalas.

En misiones de evacuación médica, el KC-135 se transforma en una especie de UCI volante. Gracias a unos pallets especiales, puede transportar a pacientes en camilla con una tripulación médica específica. Es esta versatilidad es lo que ha hecho del Stratotanker una pieza difícil de sustituir.

El KC-135 continúa en servicio activo más de seis décadas después de su primer vuelo. Aunque el KC-46 Pegasus ya ha comenzado a asumir parte de sus funciones, el Stratotanker sigue siendo una de las principales plataformas de reabastecimiento de la Fuerza Aérea estadounidense. Su mantenimiento, sus sucesivas modernizaciones y su capacidad probada en múltiples escenarios explican su presencia constante en operaciones de largo alcance.

Imágenes | U.S. Air Force (1, 2, 3, 4) | Master Sgt. Vincent De Groot | U.S. Department of Defense

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Sabíamos que los robots humanoides llegarían a las fábricas. NVIDIA ya ha elegido dónde y cuándo empezar, según Reuters

Sabíamos que los robots humanoides llegarían a las fábricas. NVIDIA ya ha elegido dónde y cuándo empezar, según Reuters

¿En qué momento los robots humanoides dejaron de ser espectáculo para convertirse en herramienta? Quizá estemos justo ahí. Fuentes consultadas por Reuters aseguran que NVIDIA y Foxconn están en conversaciones para desplegarlos en una planta de fabricación de servidores de inteligencia artificial en Houston.

NVIDIA ha confiado en el gigante taiwanés para levantar una nueva planta de fabricación de servidores en Houston, Texas. El objetivo: producir los GB300, sus nuevos servidores de IA basados en la arquitectura Blackwell, dentro del ambicioso plan para reubicar parte de su producción en territorio estadounidense.

Según ha adelantado Reuters, ambas compañías están en conversaciones para desplegar robots humanoides en esta fábrica. La intención sería que empiecen a operar en el primer trimestre de 2026. Si se concreta, marcará un hito doble: sería la primera vez que un producto de NVIDIA se fabrica con la ayuda de estas herramientas, y también el primer uso de esta tecnología por parte de Foxconn en una línea de producción de servidores de IA.

Houston no es una fábrica cualquiera: aquí se prepara algo nuevo

Por ahora, los detalles son escasos. No se sabe cuántos robots se utilizarán, qué aspecto tendrán ni qué funciones exactas desempeñarán. Pero sí hay indicios. En una presentación interna de mayo, Foxconn mostró cómo estaba entrenando robots humanoides para tareas como manipular objetos, insertar cables o realizar montajes básicos, actividades habituales en la fabricación de servidores.

La elección de Houston no es casual. Al tratarse de una planta nueva, los espacios se están diseñando con margen para integrar estas tecnologías desde el principio, algo mucho más complejo de lograr en instalaciones ya operativas. Según una de las fuentes consultadas, ese diseño facilitaría la incorporación de robots humanoides en la línea.

Nvidia Servidor

El NVIDIA GB300 cuenta con un diseño a escala de rack

Que NVIDIA apueste por robots humanoides en su cadena de producción no es solo un movimiento logístico. Es también una declaración de intenciones. Hasta ahora, ningún producto de la compañía se había fabricado con la ayuda de este tipo de robots. Y Foxconn, el mayor fabricante por encargo del mundo, tampoco los había utilizado en una línea de producción dedicada a servidores de IA.

La decisión, según lo que han contado las fuentes a Reuters, marcaría el comienzo de una nueva etapa para ambas compañías. En el caso de Foxconn, serviría además para mostrar al mundo los avances en robótica que ha estado desarrollando junto a NVIDIA, aunque también se han probado modelos de terceros como los de la china UBTech.

Para NVIDIA, el movimiento encaja con su estrategia más amplia. La compañía no solo diseña chips para entrenamiento de modelos de IA: también ofrece una plataforma de desarrollo específica para robots humanoides, con capacidades visuales, motoras y cognitivas basadas en sus propias arquitecturas. En marzo, el propio Jensen Huang vaticinó que el uso generalizado de robots humanoides en entornos industriales llegaría “en menos de cinco años”.

No están solos: Tesla, Mercedes, BMW, China

La idea de incorporar robots humanoides a las líneas de montaje ya no es una rareza. Aunque su despliegue todavía es limitado y experimental, varios fabricantes llevan tiempo probando esta tecnología en entornos controlados o en tareas muy concretas. Entre ellos destaca BMW, que ha hecho ensayos en plantas estadounidenses. Y se sabe que Tesla, que ha desarrollado su propio robot humanoide llamado Optimus, ha puesto a trabajar al menos dos unidades en una línea de producción.

Pero el interés no se limita a las grandes marcas occidentales. China ha convertido la robótica humanoide en una prioridad estratégica nacional dentro de su plan Made in China 2025. Empresas como UBTech —cuyo modelo también ha sido evaluado por Foxconn— están siendo impulsadas directamente por el gobierno con vistas a transformar el tejido industrial del país. De esta misión forman parte alianzas estratégicas como la de Huawei y UBTech concretada este año.

Este posible despliegue de robots humanoides en Houston no ocurre en el vacío. Forma parte de un movimiento más amplio, impulsado por la presión política y la necesidad estratégica de relocalizar producción tecnológica en suelo estadounidense. En abril, NVIDIA anunció su intención de fabricar infraestructura de IA por valor de hasta 500.000 millones de dólares en EEUU en los próximos cuatro años, con socios como TSMC, Wistron y la propia Foxconn.

Para muchas empresas, automatizar es una cuestión de supervivencia.

La fábrica de Houston, aún en construcción, es parte de esa estrategia. Pero producir localmente implica enfrentarse a al menos un nuevo problema: la escasez de mano de obra. Y es ahí donde la automatización entraría en juego. Quizás no de manera esencial para estas fábricas, pero como un campo de pruebas para posibles expansiones futuras.

Para muchas empresas, automatizar ya no es una cuestión de mejora. Es una cuestión de supervivencia. Así, cada vez más actores locales están desarrollando robots humanoides pensados específicamente para la industria. Tesla, Figure, Apptronik o Agility Robotics están entre las compañías que han apostado por esta nueva generación de máquinas.

Jeff Burnstein, presidente de la Association for Advancing Automation, resumía a Axios la nueva realidad industrial: “Así es como se compite hoy”, por lo que “hay que aprovechar las mejores herramientas disponibles”.

Los robots humanoides convivieron durante años con el escepticismo: bonitos en exhibiciones, poco útiles en la práctica. Ahora, esa percepción está dando un vuelco. Nos encontramos ante un cambio que apunta a ser importante, pero cuyo verdadero alcance conoceremos solo con el paso del tiempo.

Imágenes | NVIDIA | BoliviaInteligente

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Chrome lleva al menos dos semanas dando fallos a algunos usuarios de Windows. Todo apunta a un responsable, y no es Google

Chrome lleva al menos dos semanas dando fallos a algunos usuarios de Windows. Todo apunta a un responsable, y no es Google

El navegador más usado del mundo lleva semanas dando problemas a algunos usuarios de Windows 10 y Windows 11. Chrome, que domina con más del 60% la cuota de mercado global en ordenadores, está fallando de forma inesperada: se cierra nada más abrirlo y no muestra mensajes de error. Para quienes lo sufren, es como si directamente hubiera dejado de existir.

Sin aviso, sin solución. En los foros oficiales de Google, decenas de usuarios llevan desde principios de junio advirtiendo de estos cierres repentinos. Las soluciones habituales —reinstalar Chrome, reiniciar el sistema— no funcionan. El problema persiste y, hasta ahora, no había una explicación clara.

¿Microsoft es el culpable? Según ha explicado una portavoz del equipo de soporte de Chrome, el error ya está siendo investigado. Y lo más llamativo es que el fallo no parece tener su origen en Google, sino en una función de Microsoft 365 para Windows.

Chrome Gallery 3 2x

Todo apunta a Microsoft Family Safety. Cuando esta función está activada, Chrome deja de funcionar. No está claro si se trata de un cambio reciente en el navegador o de un error en la propia herramienta de Microsoft.

Family Safety permite establecer límites de tiempo frente a la pantalla y filtrar contenido inapropiado. Es una función especialmente útil para padres que quieren supervisar el uso del ordenador por parte de sus hijos.

Una solución temporal. Por ahora, no hay un parche oficial. Según The Verge, Microsoft no se ha pronunciado y Google tampoco ha dado más detalles técnicos.

Sin embargo, hay una forma de recuperar Chrome: desactivar el filtro de sitios web inapropiados dentro de Family Safety. Eso sí, hacerlo implica dejar desactivada una de las barreras clave para proteger a los menores.

Imágenes | Google + Photoshop | Google

En Xataka | Microsoft Edge se ha convertido en el segundo navegador tras Chrome. A costa de una insistencia casi intrusiva

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Chrome lleva al menos dos semanas dando fallos a algunos usuarios de Windows. Todo apunta a un responsable, y no es Google

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El navegador más usado del mundo lleva semanas dando problemas a algunos usuarios de Windows 10 y Windows 11. Chrome, que domina con más del 60% la cuota de mercado global en ordenadores, está fallando de forma inesperada: se cierra nada más abrirlo y no muestra mensajes de error. Para quienes lo sufren, es como si directamente hubiera dejado de existir.

Sin aviso, sin solución. En los foros oficiales de Google, decenas de usuarios llevan desde principios de junio advirtiendo de estos cierres repentinos. Las soluciones habituales —reinstalar Chrome, reiniciar el sistema— no funcionan. El problema persiste y, hasta ahora, no había una explicación clara.

¿Microsoft es el culpable? Según ha explicado una portavoz del equipo de soporte de Chrome, el error ya está siendo investigado. Y lo más llamativo es que el fallo no parece tener su origen en Google, sino en una función de Microsoft 365 para Windows.

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Todo apunta a Microsoft Family Safety. Cuando esta función está activada, Chrome deja de funcionar. No está claro si se trata de un cambio reciente en el navegador o de un error en la propia herramienta de Microsoft.

Family Safety permite establecer límites de tiempo frente a la pantalla y filtrar contenido inapropiado. Es una función especialmente útil para padres que quieren supervisar el uso del ordenador por parte de sus hijos.

Una solución temporal. Por ahora, no hay un parche oficial. Según The Verge, Microsoft no se ha pronunciado y Google tampoco ha dado más detalles técnicos.

Sin embargo, hay una forma de recuperar Chrome: desactivar el filtro de sitios web inapropiados dentro de Family Safety. Eso sí, hacerlo implica dejar desactivada una de las barreras clave para proteger a los menores.

Imágenes | Google + Photoshop | Google

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Netflix reinventó la forma de ver series. En Francia, ha firmado un acuerdo para volver a la tele de toda la vida

Netflix reinventó la forma de ver series. En Francia, ha firmado un acuerdo para volver a la tele de toda la vida

Antes de que el streaming lo cambiara todo, ver la tele era seguir unas reglas muy claras: esperar a que empezara tu programa, aguantar los anuncios y aceptar la oferta del momento. Así era el juego. Pero entonces llegaron plataformas como Netflix, prometiendo algo distinto. Y durante un tiempo, lo fue.

De repente, ya no hacía falta esperar al jueves por la noche para ver el nuevo capítulo de tu serie favorita. No había cortes publicitarios. Y si querías ver tres episodios seguidos, podías hacerlo sin que nadie te lo impidiera. Todo apuntaba a una nueva forma de consumir contenidos: más libre, más personalizada. Pero el tiempo ha hecho lo suyo, y poco a poco esa nueva televisión ha empezado a parecerse a la de antes.

La tele de toda la vida en Netflix

Primero llegaron los anuncios —aunque solo para quienes no pagan el plan más caro—. Después, los deportes en directo y los contenidos en colaboración con cadenas tradicionales. Ahora, el último paso: la televisión de toda la vida, con canales lineales incluidos. Y no es una metáfora. Netflix ha firmado un acuerdo histórico con TF1, la principal cadena privada de Francia, para incorporar sus canales en abierto directamente dentro de la plataforma.

A partir del verano de 2026, los usuarios de Netflix en Francia podrán ver en directo los cinco canales lineales de TF1, así como acceder a más de 30.000 horas de contenidos bajo demanda a través de TF1+. Esto incluye desde partidos de la selección francesa hasta realities, concursos, programas de entretenimiento y series de producción local.

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Para Netflix, se trata de un movimiento estratégico: integrar lo que antes era su competencia directa y, de paso, ampliar su oferta en el mercado francés. Para TF1, es una forma de acercarse a una audiencia que lleva años alejándose de la televisión tradicional. Y para el espectador, otro síntoma de que las fronteras entre televisión en abierto y plataformas bajo demanda cada vez están más difusas.

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Entre los programas que TF1 emite se encuentra Secret Story, uno de sus realities más populares

El acuerdo llega en un momento clave. Mientras Netflix lidera el negocio global del streaming con decenas de producciones propias, las cadenas tradicionales arrastran en gran medida una pérdida sostenida de audiencia y de ingresos por publicidad. Este tipo de alianzas podría permitir a ambas partes ganar tiempo. Pero plantea una pregunta. Al final, ¿la gran revolución del streaming ha terminado redescubriendo la televisión de siempre?

Por ahora, no hay detalles públicos sobre cómo se repartirán los ingresos ni si Netflix ha pagado algo por integrar estos canales en su plataforma. Tampoco está claro si veremos movimientos similares en otros mercados europeos, como el español. Lo que sí parece evidente es que el streaming y la televisión tradicional están destinados a encontrarse. Y cuando eso ocurra del todo, quizás ya no podamos distinguir dónde empieza una y termina la otra.

Imágenes | Xataka con Grok | Netflix | TF1 (1, 2)

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Hemos puesto a prueba el eléctrico más asequible del mercado: el Dacia Spring no lo tiene fácil, pero juega bien sus cartas

¿Y si te dijeran que puedes tener un coche eléctrico por menos de 9.000 euros? El Dacia Spring es, a día de hoy, el modelo 100% eléctrico más barato que puedes comprar, siempre que puedas acogerte a las ayudas públicas actualmente disponibles. Pero una cosa es el precio y otra muy distinta la experiencia real. En el nuevo episodio de 24/7, Mario Arroyo lo ha utilizado durante un mes entero, sin garaje ni punto de carga en casa, y con trayectos tanto urbanos como interurbanos. ¿Cuánto gasta? ¿Cómo se comporta? ¿A quién le compensa de verdad? Tiene respuestas para todo eso.

El vídeo completo ya está disponible en el canal de YouTube de Xataka, donde nuestro compañero ha documentado con todo detalle su experiencia. Desde el primer día lo ha utilizado como coche principal en trayectos reales: al trabajo, al aeropuerto, a hacer la compra, incluso para escapadas dentro y fuera de Madrid. “La idea de este vídeo es experimentar cómo es tener un coche 100% eléctrico pensado para ciudad en pleno 2025”, explica. Lo ha probado en condiciones variadas, con sus limitaciones y también con sus ventajas.

Mario Dacia

Como podemos ver, el Dacia Spring no promete grandes lujos. La versión que ha probado nuestro compañero es la Extreme, con un motor eléctrico de 48  kW, unos 65  CV, y una batería útil de 26,8  kWh. Según la marca, eso da para unos 220 km de autonomía. “Aunque esté a años luz de tener la mejor aceleración del mercado de los eléctricos, para hacer adelantamientos o maniobras rápidas cuando sean necesarias, es más que suficiente, sobre todo en autovías y circunvalaciones”, cuenta Mario.

Mario Dacia

La experiencia cambia cuando dejamos la ciudad. En tramos de autovía o circunvalación, el Spring muestra sus límites. Nuestro compañero lo describe así: “Al girar el volante, sientes un pequeño zig zag, como si el coche se tambalease un poquito”. A velocidades de 100 o 120 km/h, la falta de estabilidad se hace notar y puede afectar a la confianza del conductor. Aun así, asegura que para trayectos cortos y cotidianos no ha tenido mayores inconvenientes. En el vídeo lo analizamos en detalle.

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Otro reto clave ha sido la recarga. Sin punto de carga en casa, toda la experiencia ha dependido de estaciones públicas, con sus ventajas y también sus frustraciones. “No es el proceso más sencillo del mundo, honestamente”, cuenta nuestro compañero, que ha utilizado apps como Electromaps para encontrar puntos disponibles. Entre cargas lentas, estaciones fuera de servicio y potencias limitadas, la experiencia revela tanto lo que funciona como lo que aún necesita mejorar en España.

Tras casi un mes de uso, el vídeo desglosa todos los trayectos, consumos, tiempos y precios de carga para hacer una comparación directa con un coche de combustión. “Para trayectos cortos y habituales me parece la opción a elegir”, afirma nuestro compañero. Ahora bien, eso viene con condiciones muy concretas: tener acceso a carga doméstica, no necesitar grandes desplazamientos y asumir una construcción simple, enfocada en lo básico. ¿Es el eléctrico urbano definitivo o un paso intermedio en el camino? Te invitamos a descubrirlo en el último vídeo publicado en el canal de YouTube de Xataka.

Imágenes | Xataka

En Xataka | China ha dado el siguiente paso para dominar la industria del coche eléctrico: apostar por los chips propios

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1.500 toneladas, 98 metros y un viaje desde Alemania: así es la tuneladora que apunta a transformar la Línea 11 de Madrid

1.500 toneladas, 98 metros y un viaje desde Alemania: así es la tuneladora que apunta a transformar la Línea 11 de Madrid

La ampliación de la Línea 11 del Metro de Madrid aspira a mucho más que sumar estaciones: quiere convertirse en un gran eje diagonal que vertebre la ciudad de forma transversal. Es una obra ambiciosa, compleja, y que exige maquinaria a la altura del reto. En el centro de esa maquinaria está Mayrit, la tuneladora que se encargará de abrir paso bajo tierra. No es una máquina genérica, sino un modelo diseñado expresamente para adaptarse a las condiciones geológicas y geotécnicas del terreno madrileño, y que en los próximos meses se convertirá en la gran protagonista de uno de los desarrollos más importantes del transporte público en la capital.

Una tuneladora diseñada para el subsuelo madrileño

La tuneladora ya está terminada. Su fabricación ha corrido a cargo de Herrenknecht AG, una de las firmas más reconocidas del mundo en este tipo de maquinaria, y se ha desarrollado en su factoría de Schwanau, Alemania, durante un proceso de 20 meses. Mayrit no es una tuneladora cualquiera. Es un modelo EPB (Earth Pressure Balance), adaptado para excavar en terrenos cohesivos, como los que se encontrará en Madrid. Mide 98 metros de largo, pesa 1.500 toneladas y es capaz de avanzar hasta 15 metros por día. De media, puede completar unos 500 metros al mes con equipos de doce personas por turno.


A este nivel técnico se suma la complejidad logística. Su traslado a Madrid no será ni rápido ni sencillo. La máquina debe ser desmontada completamente en origen, pieza a pieza, durante los próximos tres meses. Después, comenzará un viaje de más de 2.000 kilómetros que combinará trayectos por carretera hasta Amberes, transporte marítimo hasta el Puerto de Santander y, desde allí, su traslado en camiones hasta la futura estación de Comillas, en Carabanchel. Allí comenzará el proceso inverso: un nuevo ensamblaje que se prolongará hasta marzo de 2026, cuando está previsto que empiece a operar.

Tuneladora Madrid Mayrit

Su función será perforar el túnel del tramo comprendido entre Plaza Elíptica y Conde de Casal, una de las fases más complejas de la ampliación. Las obras en esta sección ya se encuentran al 18,4% de ejecución, y el Gobierno regional ha anunciado una inversión de 518 millones de euros solo en esta etapa. En paralelo, ya han comenzado los trabajos de excavación manual en un tramo de 700 metros entre Comillas y Plaza Elíptica, con un ritmo de avance de unos 50 metros mensuales. El objetivo: dejar el terreno preparado para cuando Mayrit entre en acción.

tuneladora

Y lo cierto es que, más allá de la retórica, la tecnología que mueve a Mayrit está lejos de ser trivial. En su interior, un tornillo sinfín transporta el material excavado hasta una cinta, mientras sensores de presión permiten controlar en tiempo real el equilibrio de fuerzas en la cámara de excavación. Esto permite mantener la estabilidad del frente y evitar hundimientos, incluso en terrenos heterogéneos con presencia de grava, agua o arena.

Además, el sistema puede adaptarse sobre la marcha a distintos escenarios geológicos. Herrenknecht ha desarrollado varias soluciones que convierten la salida del sinfín en un circuito de lavado para trabajar también con lodos cuando el terreno así lo exige. Otros módulos permiten modificar la consistencia del suelo mediante inyecciones de bentonita, agua o espuma. De momento, la llegada de Mayrit a Madrid está prevista para diciembre.

Imágenes | Metro de Madrid | Herrenknecht

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1.500 toneladas, 98 metros y un viaje desde Alemania: así es la tuneladora que apunta a transformar la Línea 11 de Madrid

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La ampliación de la Línea 11 del Metro de Madrid aspira a mucho más que sumar estaciones: quiere convertirse en un gran eje diagonal que vertebre la ciudad de forma transversal. Es una obra ambiciosa, compleja, y que exige maquinaria a la altura del reto. En el centro de esa maquinaria está Mayrit, la tuneladora que se encargará de abrir paso bajo tierra. No es una máquina genérica, sino un modelo diseñado expresamente para adaptarse a las condiciones geológicas y geotécnicas del terreno madrileño, y que en los próximos meses se convertirá en la gran protagonista de uno de los desarrollos más importantes del transporte público en la capital.

Una tuneladora diseñada para el subsuelo madrileño

La tuneladora ya está terminada. Su fabricación ha corrido a cargo de Herrenknecht AG, una de las firmas más reconocidas del mundo en este tipo de maquinaria, y se ha desarrollado en su factoría de Schwanau, Alemania, durante un proceso de 20 meses. Mayrit no es una tuneladora cualquiera. Es un modelo EPB (Earth Pressure Balance), adaptado para excavar en terrenos cohesivos, como los que se encontrará en Madrid. Mide 98 metros de largo, pesa 1.500 toneladas y es capaz de avanzar hasta 15 metros por día. De media, puede completar unos 500 metros al mes con equipos de doce personas por turno.


A este nivel técnico se suma la complejidad logística. Su traslado a Madrid no será ni rápido ni sencillo. La máquina debe ser desmontada completamente en origen, pieza a pieza, durante los próximos tres meses. Después, comenzará un viaje de más de 2.000 kilómetros que combinará trayectos por carretera hasta Amberes, transporte marítimo hasta el Puerto de Santander y, desde allí, su traslado en camiones hasta la futura estación de Comillas, en Carabanchel. Allí comenzará el proceso inverso: un nuevo ensamblaje que se prolongará hasta marzo de 2026, cuando está previsto que empiece a operar.

Tuneladora Madrid Mayrit

Su función será perforar el túnel del tramo comprendido entre Plaza Elíptica y Conde de Casal, una de las fases más complejas de la ampliación. Las obras en esta sección ya se encuentran al 18,4% de ejecución, y el Gobierno regional ha anunciado una inversión de 518 millones de euros solo en esta etapa. En paralelo, ya han comenzado los trabajos de excavación manual en un tramo de 700 metros entre Comillas y Plaza Elíptica, con un ritmo de avance de unos 50 metros mensuales. El objetivo: dejar el terreno preparado para cuando Mayrit entre en acción.

tuneladora

Y lo cierto es que, más allá de la retórica, la tecnología que mueve a Mayrit está lejos de ser trivial. En su interior, un tornillo sinfín transporta el material excavado hasta una cinta, mientras sensores de presión permiten controlar en tiempo real el equilibrio de fuerzas en la cámara de excavación. Esto permite mantener la estabilidad del frente y evitar hundimientos, incluso en terrenos heterogéneos con presencia de grava, agua o arena.

Además, el sistema puede adaptarse sobre la marcha a distintos escenarios geológicos. Herrenknecht ha desarrollado varias soluciones que convierten la salida del sinfín en un circuito de lavado para trabajar también con lodos cuando el terreno así lo exige. Otros módulos permiten modificar la consistencia del suelo mediante inyecciones de bentonita, agua o espuma. De momento, la llegada de Mayrit a Madrid está prevista para diciembre.

Imágenes | Metro de Madrid | Herrenknecht

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