Autor: Javier Marquez

Alguien se propuso llevar al límite una PS2: hacer funcionar un sistema operativo de escritorio en la legendaria consola de Sony. Lo consiguió, aunque no precisamente del modo que muchos podrían imaginar. Y no se detuvo ahí. También intentó hacer funcionar un juego tan mítico como ‘Doom’.

La idea suena simple: coger un sistema operativo antiguo y hacerlo funcionar en una consola de hace dos décadas. Sin embargo, como recogen nuestros compañeros de 3D Juegos, basta mirar un poco más de cerca para entender por qué esa combinación, en realidad, es casi imposible.

El experimento que llevó al límite a una consola y a un sistema operativo

La PlayStation 2 salió al mercado en el año 2000 con una arquitectura diseñada a medida para videojuegos. Su procesador, el Emotion Engine, corre a unos 300 MHz y funciona con un conjunto de instrucciones diferente al que utilizaban los ordenadores personales de la época. A su lado, Windows 95 —lanzado en 1995— fue creado para funcionar en procesadores x86, como los clásicos Intel 386 o 486.

Dado que la PlayStation 2 no podía ejecutar directamente Windows 95, una buena idea era simular un ordenador compatible dentro de la propia consola. Y eso es exactamente lo que hizo el canal de YouTube MetraByte. No recurrió a un instalador nativo —porque no existe—, sino a la instalación estándar de Windows 95 dentro de Bochs, un emulador de arquitectura x86.

Para ponerlo, el youtuber cargó una versión de Bochs adaptada para la consola, conectó un teclado USB, e inició el proceso. Al principio utilizó una memoria USB para avanzar con la instalación de Windows 95. Pero pronto se encontró con un cuello de botella evidente: el puerto USB de la PS2 apenas alcanza 1,5 MB/s.

Para evitarlo, acabó eligiendo una solución más artesanal: trasladar los archivos a un viejo disco duro IDE —rescatado de un iMac y montado en una carcasa externa— que conectó a la consola.

Windows 95 no fue diseñado para ejecutarse desde un entorno emulado sobre una consola, y mucho menos desde unidades de almacenamiento tan limitadas. Cada paso requería mucho tiempo. El proceso se prolongó buena parte de la noche. El propio autor calcula que rondó las 10 horas, aunque admite no saber con exactitud cuánto tiempo tomó.

En Xataka

Nos preparamos para despedir Windows 10, pero parte del control aéreo de EEUU aún funciona con disquetes y Windows 95

Pero el sistema, finalmente, arrancó. Windows 95 se mostró en pantalla. Con sus colores, su escritorio, su barra de inicio. Incluso logró abrir Paint. El teclado funcionaba, aunque ratón USB no era reconocido. La fluidez era mínima. Y cuando intentó ejecutar ‘Doom’, una de sus ideas originales, el sistema simplemente no pudo con él.

Imágenes | MetraByte

En Xataka | Si ves barras de energía sobre la cabeza de las personas, no estás alucinando: es un fenómeno común y se llama GTP

-
La noticia Instaló Windows 95 en una PS2 y confirmó por qué es una de las consolas más indomables de Sony fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Alguien se propuso llevar al límite una PS2: hacer funcionar un sistema operativo de escritorio en la legendaria consola de Sony. Lo consiguió, aunque no precisamente del modo que muchos podrían imaginar. Y no se detuvo ahí. También intentó hacer funcionar un juego tan mítico como ‘Doom’.

La idea suena simple: coger un sistema operativo antiguo y hacerlo funcionar en una consola de hace dos décadas. Sin embargo, como recogen nuestros compañeros de 3D Juegos, basta mirar un poco más de cerca para entender por qué esa combinación, en realidad, es casi imposible.

El experimento que llevó al límite a una consola y a un sistema operativo

La PlayStation 2 salió al mercado en el año 2000 con una arquitectura diseñada a medida para videojuegos. Su procesador, el Emotion Engine, corre a unos 300 MHz y funciona con un conjunto de instrucciones diferente al que utilizaban los ordenadores personales de la época. A su lado, Windows 95 —lanzado en 1995— fue creado para funcionar en procesadores x86, como los clásicos Intel 386 o 486.

Dado que la PlayStation 2 no podía ejecutar directamente Windows 95, una buena idea era simular un ordenador compatible dentro de la propia consola. Y eso es exactamente lo que hizo el canal de YouTube MetraByte. No recurrió a un instalador nativo —porque no existe—, sino a la instalación estándar de Windows 95 dentro de Bochs, un emulador de arquitectura x86.

Para ponerlo, el youtuber cargó una versión de Bochs adaptada para la consola, conectó un teclado USB, e inició el proceso. Al principio utilizó una memoria USB para avanzar con la instalación de Windows 95. Pero pronto se encontró con un cuello de botella evidente: el puerto USB de la PS2 apenas alcanza 1,5 MB/s.

Para evitarlo, acabó eligiendo una solución más artesanal: trasladar los archivos a un viejo disco duro IDE —rescatado de un iMac y montado en una carcasa externa— que conectó a la consola.

Windows 95 no fue diseñado para ejecutarse desde un entorno emulado sobre una consola, y mucho menos desde unidades de almacenamiento tan limitadas. Cada paso requería mucho tiempo. El proceso se prolongó buena parte de la noche. El propio autor calcula que rondó las 10 horas, aunque admite no saber con exactitud cuánto tiempo tomó.

En Xataka

Nos preparamos para despedir Windows 10, pero parte del control aéreo de EEUU aún funciona con disquetes y Windows 95

Pero el sistema, finalmente, arrancó. Windows 95 se mostró en pantalla. Con sus colores, su escritorio, su barra de inicio. Incluso logró abrir Paint. El teclado funcionaba, aunque ratón USB no era reconocido. La fluidez era mínima. Y cuando intentó ejecutar ‘Doom’, una de sus ideas originales, el sistema simplemente no pudo con él.

Imágenes | MetraByte

En Xataka | Si ves barras de energía sobre la cabeza de las personas, no estás alucinando: es un fenómeno común y se llama GTP

-
La noticia Instaló Windows 95 en una PS2 y confirmó por qué es una de las consolas más indomables de Sony fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Durante años, el dominio del cielo comercial ha estado en manos de dos gigantes: Airbus y Boeing. China quiere romper esa hegemonía, y está dispuesta a hacerlo con su propio nombre en la cabina. COMAC, la Corporación de Aeronaves Comerciales de China, lleva años intentando fabricar aviones capaces de competir con los referentes globales. Primero fue el C919. Ahora, la apuesta se redobla con el C929.

Este nuevo modelo, aún en fase de diseño preliminar, representa la ambición más seria de Pekín por colocar un avión de largo alcance en el tablero internacional. El objetivo está claro: hacer frente a pesos pesados como el Airbus A330neo, el A350 o el Boeing 787 Dreamliner. Y las cifras acompañan: capacidad para unos 280 pasajeros, una autonomía estimada de 12.000 kilómetros y un diseño que, sobre el papel, permitiría cubrir rutas como Pekín–Nueva York.

El despliegue interno del C919: una conquista discreta pero estratégica

El C919 no ha conquistado el cielo global, pero sí ha comenzado a despegar dentro de China. Desde que se presentó oficialmente en 2017, ha pasado por años de pruebas, certificaciones y ajustes. SCMP señala que, a junio de 2025, unas 18 unidades vuelan rutas domésticas, principalmente operadas por aerolíneas como China Eastern.

Puede parecer poco, pero el hecho de que funcione solo en China no es, necesariamente, un fracaso. Al contrario: hablamos de uno de los mercados de aviación más grandes del planeta. Y en ese contexto, tener un avión propio capaz de cubrir rutas regionales sin depender de fabricantes occidentales ya es, en sí, un movimiento estratégico.

La verdadera apuesta de COMAC, sin embargo, es el C929. Un avión de fuselaje ancho y largo alcance que pretende plantar cara a los modelos más avanzados del mercado. El proyecto ha ganado impulso en los últimos meses: Air China firmó un acuerdo para convertirse en cliente de lanzamiento, y un proveedor ha informado de que espera entregar la primera sección de fuselaje en 2027.

El desarrollo del C929 tiene una historia peculiar. En sus inicios, fue un esfuerzo conjunto con Rusia. El proyecto se conocía entonces como CR929, bajo la batuta de una empresa mixta entre COMAC y la rusa UAC, llamada CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation). Sin embargo, las tensiones políticas, la invasión de Ucrania y las sanciones internacionales sobre Moscú acabaron forzando la disolución de esa alianza. Desde 2023, COMAC ha seguido adelante en solitario, convirtiendo al C929 en un proyecto exclusivamente chino.

COMAC ha presentado este avión destacando varias tecnologías avanzadas, entre ellas una aerodinámica optimizada, motores de última generación e integración de sistemas de vuelo inteligentes. En la teoría, es un avión a la altura de sus competidores occidentales.

Pero hay un detalle clave: para volar, el C929 necesita mucho más que alas chinas. Su “corazón tecnológico” sigue dependiendo de Occidente. Safran, el gigante francés de la industria aeroespacial, ha firmado un memorando de entendimiento con COMAC para suministrar el sistema de frenos, la detección de hielo, los sensores de presión de neumáticos y el sistema de oxígeno. Por su parte, la estadounidense Crane Aerospace proporcionará sensores para las puertas de cabina.

Aunque estos acuerdos demuestran que COMAC sigue siendo capaz de atraer a proveedores internacionales, también ponen sobre la mesa una realidad incómoda: su programa sigue estando, en gran medida, atado a la tecnología extranjera. Y eso, en un contexto global incierto, es un riesgo latente.

El precedente ruso que China no puede ignorar

Rusia ofrece un espejo. Las últimas sanciones occidentales cortaron de raíz el acceso del país a componentes clave para su industria aeronáutica. El TU-214, un avión de medio-largo alcance que podía transportar entre 155 y 210 pasajeros y volar hasta unos 6.500 kilómetros, quedó severamente limitado. Muchos de sus sistemas críticos dependían de tecnología extranjera. Moscú ha trabajado desde entonces en sustituciones locales, pero posiblemente a costa de rendimiento y fiabilidad.

En Xataka

En Australia ya tienen el 'Tren Infinito'. A pilas, sin catenaria y con autonomía ilimitada, pero con un gran asterisco

China, por supuesto, ha demostrado ser muy resiliente. Ha esquivado restricciones en sectores como el de los semiconductores, y ha aprendido a convertir obstáculos en tracción. Sin embargo, un cambio en la política comercial de Estados Unidos podría dejarles sin motor occidental. “Si las autoridades estadounidenses impiden que GE suministre el motor, entonces no habrá motor CFM”, advirtió una portavoz de Safran durante el Salón Aeronáutico de París.

Imágenes | COMAC

En Xataka | El Comac C919 simboliza el sueño aéreo de China: la guerra comercial amenaza con cortarle las alas en pleno despegue

-
La noticia El C929 quiere ser el gran salto de China en aviación comercial. Por ahora, su corazón sigue en manos occidentales fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Se llamaba Morning Midas. Zarpó el 26 de mayo desde el puerto chino de Yantai con más de 3.000 vehículos a bordo y destino al puerto mexicano de Lázaro Cárdenas. Nunca llegó. El 23 de junio, tras varias semanas a la deriva por un incendio a bordo, el carguero se hundió en aguas profundas del Pacífico Norte, a más de 600 kilómetros al suroeste de Adak, en Alaska. Desapareció en silencio, dejando tras de sí una estela de humo, acero y coches que jamás tocarán tierra firme.

El fuego comenzó el 3 de junio. Según la Guardia Costera de Estados Unidos, el humo procedía de la cubierta donde se encontraban los vehículos eléctricos. A bordo viajaban 22 tripulantes. Todos lograron evacuar a tiempo en una lancha salvavidas y fueron rescatados sin lesiones por el carguero Cosco Hellas, que se encontraba en la zona.

Un carguero que quedó a la mercer en medio del océano

Durante días, el Morning Midas quedó a la deriva, aún envuelto en humo. Equipos de salvamento trabajaron junto a Zodiac Maritime —la gestora británica del buque— para evaluar la situación y preparar una posible recuperación. Pero no dio tiempo. La combinación del daño estructural, el mal tiempo y la entrada de agua acabó por hundirlo a más de 5.000 metros de profundidad.

El cargamento era tan valioso como revelador: 3.048 vehículos, entre ellos 70 eléctricos y 681 híbridos, según los datos actualizados por la Guardia Costera tras verificar la información con Zodiac Maritime. Cada unidad posiblemente ya tenía un destino asignado: un concesionario o un comprador. Ahora descansan en el fondo del océano, sin posibilidad alguna de recuperarlos.

La historia del Morning Midas ilustra con claridad el alcance del transporte marítimo de automóviles, una cadena global que rara vez vemos pero que sostiene el flujo de millones de vehículos al año. También recuerda otros episodios recientes. En 2023, el carguero Fremantle Highway, con cerca de 3.000 coches a bordo —incluidos unos 500 eléctricos—,ardió durante días en el mar del Norte. Un tripulante falleció. El barco acabó siendo remolcado hasta un puerto tras una semana de fuego incontrolado.

Aquel caso llevó a las autoridades neerlandesas a exigir mejoras urgentes en los protocolos de emergencia para este tipo de transporte. Desde entonces, se ha puesto el foco sobre la dificultad de contener incendios en barcos que transportan coches.

Zodiac Maritime ha desplegado varios buques equipados con sistemas anticontaminación para vigilar la zona. Según la Guardia Costera, no se han detectado vertidos hasta la fecha, aunque el riesgo sigue presente: el barco transportaba 1.530 toneladas de fuelóleo de bajo contenido en azufre y otras 350 de gasóleo marino.

El transporte marítimo de coches es una pieza clave del engranaje industrial. Y si bien cargar más de 3.000 unidades en un mismo buque puede parecer impactante, lo cierto es que hoy es casi habitual. Fabricantes como BYD han comenzado a operar sus propios barcos. Uno de ellos ya está en servicio y puede mover hasta 7.000 coches eléctricos en un solo viaje.

En Xataka

Europa quiere obligar a Ryanair a incluir la maleta en el billete. El problema es que la justicia da la razón a... la aerolínea

Todavía no se ha confirmado si el incendio a bordo del Morning Midas guarda relación con alguno de los vehículos eléctricos que transportaba. Lo que sí está claro es que este tipo de incidentes se producen en pleno auge del coche eléctrico. Cada ruta que se planifica forma parte de un proceso de aprendizaje. Y aunque aún no tengamos respuestas, hay una pregunta que resuena: ¿estamos transportando con seguridad miles de baterías de alto voltaje por mar?

Imágenes | U.S. Coast Guard (1, 2, 3, 4)

En Xataka | Los coches son cada vez más grandes y las plazas no crecen. Hay quien tiene una solución: el parking 'espina de pez'

-
La noticia El carguero Midas tenía una misión: llevar coches de China a México. Se hundió con 3.000 vehículos a bordo tras incendiarse fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Ferrari ya ha conquistado los circuitos. Ahora quiere hacer lo mismo en el océano. Su nuevo proyecto no tiene ruedas, ni alerones, ni un motor V12. Se llama Hypersail y es un Monohull de regatas, aunque esa descripción apenas rasca la superficie. La marca italiana ha decidido construir una embarcación extrema, diseñada para desafiar la resistencia y la ingeniería. 

El reto no es menor: crear un monocasco de 100 pies que literalmente se eleve sobre el agua, impulsado solo por energías renovables. Sin una gota de combustible.

Una marca que ya no se limita al asfalto

Durante décadas, Ferrari ha sido sinónimo de competición, ingeniería y prestigio. Su historia se ha escrito en los trazados más exigentes y en los garajes más selectos del mundo. Pero los tiempos están cambiando. La marca sigue fabricando coches deportivos, sí, pero también está ampliando su campo de juego.

Hoy Ferrari no solo innova en sus vehículos, también lo hace en su estrategia. Parte de esa evolución tiene que ver con el público. La Generación Z y los millennials ya suponen el 40 % de sus nuevos compradores. Son clientes más jóvenes, interesados en el diseño y la tecnología, pero también en el impacto y la sostenibilidad. Y Ferrari se está adaptando.

En ese contexto, Hypersail no parece ser un capricho ni una maniobra de marketing. Puede ser una forma de aplicar todo lo aprendido en el asfalto a un entorno distinto, aunque más tarde también llevando esa experiencia obtenida en el agua hacia sus coches. 

Ferrari describe Hypersail como un laboratorio flotante. Y no es una exageración. La embarcación, diseñada por el arquitecto naval Guillaume Verdier y dirigida por el navegante Giovanni Soldini, tiene poco que ver con un barco convencional.

Su estructura está pensada para mantener el casco fuera del agua mediante tres puntos de apoyo: un foil acoplado a una quilla basculante, otro en el timón y uno lateral que actúa de forma alterna. Esta disposición reduce la fricción al mínimo y permite literalmente “volar” sobre las olas.

El aspecto más radical del proyecto no se ve a simple vista: no lleva motor de combustión. Toda la energía necesaria para su funcionamiento —desde el control de los sistemas hidráulicos hasta los ordenadores de navegación— se genera a bordo mientras navega. La fuente es exclusivamente renovable: solar, eólica y cinética.

No se trata solo de instalar paneles o captadores, sino de rediseñar cada sistema para que sea lo más eficiente posible. No hay generadores ocultos ni planes B. Según la propia compañía, para muchos, esta combinación de autonomía total y navegación oceánica parecía inviable. Ferrari quiere demostrar que es perfectamente posible.

Ferrari no solo aporta su nombre, participa activamente en el desarrollo. El equipo ha aplicado al velero muchas de las herramientas que ya utiliza en sus coches: simulación aerodinámica, cálculos estructurales avanzados y un sistema de control de vuelo adaptado al entorno marino.

Ese trabajo conjunto ya ha dado como resultado nueve patentes, con otras seis en preparación. El barco reacciona en tiempo real a las condiciones del mar, ajustando su posición como lo haría un coche de carreras al trazar una curva.

Según Ferrari, el desarrollo de Hypersail también está contribuyendo a la evolución de sus deportivos. La compañía no ha especificado modelos concretos, pero este enfoque tecnológico encajaría con su actual línea de hiperdeportivos, como el Ferrari F80, un híbrido de 1.200 CV llamado a continuar lo que dejó el Enzo y el LaFerrari.

En Xataka

El SU7 de Xiaomi causó una fiebre sin precedentes. El YU7 ha vendido 200.000 unidades en tres minutos exactos

Hypersail no es un producto terminado. Es una idea en construcción. Su ensamblaje ya ha comenzado en Italia y la botadura está prevista para 2026. Por ahora, Ferrari ha compartido muy pocas imágenes del proyecto, y todo indica que tendremos que esperar para ver más detalles de su desarrollo. Hasta entonces, el velero seguirá evolucionando como plataforma de innovación abierta. 

Imágenes | Ferrari

En Xataka | En Australia ya tienen el 'Tren Infinito'. A pilas, sin catenaria y con autonomía ilimitada, pero con un gran asterisco

-
La noticia Ferrari ha ganado en tierra, pero ahora apunta al océano. Su nuevo reto es un barco que funciona sin una gota de combustible fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

La Policía Nacional ha abierto una investigación por una posible filtración de datos personales que, según ha adelantado Cadena SER, podría afectar al presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y a varios miembros del Ejecutivo. El documento filtrado, de unas 500 páginas, contendría información como números de DNI, domicilios y fechas de nacimiento.

¿Qué se sabe hasta ahora? En el caso de Sánchez, el registro publicado incluye su supuesto número de identificación junto a un domicilio y una fecha de nacimiento. La emisora apunta también a otros posibles afectados: el presidente de la Junta de Andalucía, Juan Manuel Moreno Bonilla; la presidenta de Extremadura, María Guardiola; la exalcaldesa de Barcelona, Ada Colau; y alrededor de 3.000 afiliados de Podemos.

Difusión en una app de mensajería. Parte de esa información se habría difundido a través de un canal de Telegram. En el caso de los datos relacionados con Podemos, se trataría de datos de acceso a su web privada. Esta filtración se suma a otras que ya están siendo examinadas por la Audiencia Nacional, y en las que figuran nombres como Félix Bolaños o Yolanda Díaz.

Investigación en curso. El mencionado medio señala que dada la naturaleza del material comprometido, el juzgado central número 1 de la Audiencia Nacional investiga el caso como un posible delito de terrorismo. Por ahora, no está claro si los datos fueron obtenidos mediante un ciberataque o si proceden de fuentes abiertas que habrían sido recopiladas y cruzadas con información adicional, para luego comercializarse en la dark web.

En Xataka

Hay ciberdelincuentes vendiendo modelos de IA sin filtros. Lo sorprendente es que parecen estar basados en Grok y Mixtral

Sin declaraciones oficiales por el momento. A la hora de publicar este artículo, no se han producido declaraciones públicas oficiales por parte de los implicados. Toda la información procede de la cobertura publicada por la emisora.

Desde Xataka hemos contactado con fuentes oficiales para solicitar información sobre los hechos. Actualizaremos este artículo en caso de recibir una respuesta.

Imágenes | FinnishGovernment

En Xataka | Hace años que pulsamos en "Cancelar suscripción" en correos sin pensar. Es justo lo que muchos ciberdelincuentes esperan

-
La noticia La Policía investiga si una filtración ha expuesto datos personales de Pedro Sánchez y varios ministros, según Cadena SER fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Hay un momento que puede resultar especialmente molesto al abrir WhatsApp: cuando nos damos cuenta de que un grupo se ha ‘descontrolado’ y tenemos decenas de mensajes sin leer. Mientras estábamos en una reunión, viajando o simplemente ocupados con otra cosa, nuestros contactos han hecho planes, han cambiado de idea, han discutido y hasta han llegado a conclusiones. Todo está ahí, en una maraña de mensajes. Y ahora, nos toca escarbar entre ellos para entender qué ha pasado.

Esa tarea puede estar a punto de ser más fácil. WhatsApp acaba de estrenar una función que promete cambiar la forma en que leemos los chats. Se llama “Message Summaries” y utiliza la tecnología de Meta AI para resumir, de forma privada y automática, los mensajes pendientes. Se integra dentro de la aplicación de mensajería.

¿En qué consiste exactamente esta función? La idea detrás de los resúmenes de mensajes es sencilla: cuando entras a un chat con mensajes sin leer, puedes pedirle a Meta AI que los resuma pulsando sobre el icono correspondiente. Nada de ir uno por uno. Como podemos ver en el vídeo, la IA los analiza y te entrega una vista rápida de lo que ha pasado, como si alguien te hiciera un resumen ejecutivo. Una forma de ponerte al día sin tener que revisar toda la conversación.

La propia Meta lo plantea con un ejemplo reconocible: llegas de un vuelo sin Wifi, entras a WhatsApp y te encuentras con demasiados mensajes por leer. El resumen te ayuda a saber qué ha ocurrido en ese tiempo, sin tener que leer todos los chats. Lo mejor es que todo el proceso se hace de forma privada, según la compañía, sin que ni WhatsApp ni Meta puedan acceder al contenido.

Con el foco en la privacidad. La clave de esta nueva función está en lo que Meta ha bautizado como “Private Processing”. Se trata de un sistema que permite procesar los mensajes directamente desde la nube, pero sin que ni Meta ni WhatsApp puedan ver lo que hay en ellos. Es una forma de usar inteligencia artificial sin comprometer la privacidad del usuario, según sus propias palabras.

Este sistema funciona con una tecnología de ejecución confidencial, basada en entornos seguros (TEE), que permiten a la IA generar respuestas sin conservar los mensajes ni compartirlos con nadie. Además, el resumen es visible solo para quien lo solicita: el resto de personas del chat no sabrá que se ha usado esta función.

En Xataka

Si la pregunta es "cómo hacer un buen prompt para IA", Anthropic nos acaba de regalar su guía

Según WhatsApp, esta función no está activada por defecto. Su uso es voluntario y depende de cada usuario. Para quien decida probarla, existe la opción de configurar qué chats pueden usarse con funciones de IA como esta, a través del apartado de Privacidad Avanzada. Es un mecanismo que, sobre el papel, permite limitar el alcance de la IA dentro de la aplicación.

Disponible por ahora solo en Estados Unidos. La función de resúmenes está empezando a desplegarse en Estados Unidos y, de momento, solo en inglés. Desde WhatsApp aseguran que su intención es llevarla a otros idiomas y países a lo largo del año, aunque por ahora no hay fechas concretas para su llegada a Europa.

Imágenes | WhatsApp

En Xataka | Alternativas Pocket: las mejores herramientas gratis para guardar enlaces para leerlos después cuando quieras

-
La noticia Por fin WhatsApp usará la IA en algo que hará felices a muchos: para poner fin al caos de los mensajes sin leer fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

España acaba de marcar un hito en la industria de defensa europea. Airbus ha terminado el ensamblaje del primer SIRTAP, un dron táctico de nueva generación que ha sido diseñado y fabricado en el país. No es solo un avance técnico: es una declaración de intenciones sobre el papel que se busca desempeñar en el desarrollo de tecnologías estratégicas.

El SIRTAP ha sido ensamblado en las instalaciones de Airbus Defence and Space en Getafe. La compra fue formalizada por el Ministerio de Defensa en noviembre de 2023, con un pedido de nueve sistemas completos compuestos por 27 aeronaves y nueve estaciones de control en tierra. Es allí donde el primer prototipo ha tomado forma, y donde ahora se prepara para iniciar la campaña de pruebas en tierra.

La puesta española por los drones tácticos 

Las pruebas, que evaluarán tanto la estructura como los principales componentes del sistema y del software, se alargarán durante los próximos meses. El objetivo: dejarlo listo para su primer vuelo antes de que acabe 2025, en el centro de ensayos CEUS del INTA, en Huelva.

Según Airbus, el nuevo dron ha sido diseñado para volar en condiciones extremas: puede operar entre los -40 °C y los 50 °C, aterrizar en pistas no pavimentadas y mantenerse en el aire durante más de 20 horas seguidas. A eso se suma un techo operativo superior a 21.000 pies (6.400 metros), lo que lo convertiría en una plataforma ideal para misiones de reconocimiento y vigilancia a larga distancia.

Lo que Airbus plantea con el SIRTAP va mucho más allá del simple reconocimiento. El dron ha sido pensado como una plataforma modular capaz de adaptarse a distintas misiones: puede vigilar convoyes desde el aire, actuar como escolta armada, detectar señales electrónicas, participar en operaciones de guerra electrónica o controlar fronteras en entornos hostiles. También puede ser desplegado en tareas de emergencia, como la búsqueda de embarcaciones en alta mar o el apoyo a incendios.

Uno de los puntos más destacados del SIRTAP es que ha sido diseñado sin componentes sujetos a restricciones ITAR, lo que, según Airbus, facilita su exportación a mercados internacionales. Esta característica, unida a su arquitectura modular, abre la puerta a futuras versiones adaptadas a diferentes entornos, como una variante naval o con integración completa de armamento. Un detalle no menor es que el sistema también está pensado para interoperar con redes de mando y control ya existentes.

El SIRTAP irrumpe en un segmento con varios actores establecidos. UAV como el Tactical Heron, con su capacidad para portar varias cargas útiles de forma simultánea y operar desde pistas semipreparadas, o el Bayraktar TB2, conocido por sus misiones en combate real y más de un millón de horas de vuelo operativo. También encontramos al Falco Xplorer, con su autonomía de más de 24 horas y techo de vuelo por encima de los 30.000 pies.

En Xataka

El aeropuerto de Vigo ha estrenado una novedosa y digital torre de control. Solo hay un problema: quejas sobre la seguridad

Ante ese panorama, el dron de Airbus propone una combinación prometedora: diseño libre de restricciones ITAR, arquitectura modular, interoperabilidad con sistemas europeos y operatividad en condiciones extremas. Su foco no está en superar cifras, sino en ofrecer una plataforma adaptable, fácilmente exportable y con margen para evolucionar hacia versiones navales o armadas. Aún no ha despegado, pero su hoja de ruta lo sitúa como un actor a tener en cuenta.

Imágenes | Airbus Media Centre

En Xataka | Otto quiere romper moldes con el Phantom 3500: adiós a las ventanas para los pasajeros, hola a las pantallas inmersivas

-
La noticia El último dron militar de Airbus ha sido diseñado y fabricado en España. Su importancia no se mide solo en metros de altitud fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

El Parlamento Europeo quiere que el equipaje de mano vuelva a ser lo que alguna vez fue: parte del billete, no un extra. Esta semana ha dado un paso clave para que cada pasajero pueda subir a bordo con un bolso y una pequeña maleta sin pagar un céntimo más. Sobre el papel suena bien. Pero el camino es largo, el texto aún no es definitivo y algunas aerolíneas, que llevan años cobrando por casi todo, ya avisaron en su día: si les obligan a incluirlo gratis, lo compensarán por otro lado.

Qué incluye la propuesta. La reforma que plantea Bruselas no se queda solo en el equipaje. Pero empieza por ahí. El texto aprobado en una reunión de la Comisión de Transportes establece que los pasajeros deberían tener derecho a embarcar con un bolso o mochila (hasta 40×30×15 cm) y una pieza pequeña de equipaje de mano (hasta 100 cm en total y 7 kg de peso), todo sin recargo.

La resolución también plantea que los menores de 12 años tengan asegurado un asiento contiguo a su acompañante sin pagar por la selección, y que las personas con movilidad reducida dispongan de más garantías. Entre ellas, poder viajar con un asistente sin pagar billete cuando sea necesario, y ser compensadas si se daña su equipo de ayuda o se lesiona su animal de asistencia.

Y preparan más cambios. Uno de los puntos más delicados de la reforma tiene que ver con los trayectos multimodales: esos en los que el viaje combina tren, autobús y avión, por ejemplo. Hoy, si se pierde una conexión en ese tipo de itinerarios, el pasajero puede quedar desprotegido. Los eurodiputados de Transporte quieren cambiar eso.

La propuesta busca que si todo el trayecto se ha contratado con una única compañía o plataforma, el pasajero tenga derecho a asistencia (comida, alojamiento) y, si el vendedor no indicó el tipo de billete, al reembolso íntegro más un 75% de compensación. Todo eso, siempre que la conexión perdida implique un retraso de al menos 60 minutos.

El sector aéreo, incómodo. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) ha lamentado que el Parlamento Europeo esté “limitando la libertad” de los pasajeros para elegir los servicios que necesitan. Critican que la propuesta genera confusión y se aleja de la línea que acordaron hace unas semanas los Estados miembros en el Consejo de la UE.

Lo que viene ahora. Cabe señalar que la reforma aún no está cerrada. El texto aprobado por la Comisión de Transportes —por 38 votos a favor, 2 en contra y 2 abstenciones— debe pasar por el pleno del Parlamento en julio, y después comenzar el trámite de negociación con los Estados miembros. Ahí es donde suelen suavizarse muchas de las propuestas iniciales.

En Xataka

Ryanair cobra extras casi hasta por respirar. Ahora también cobrará un suplemento a quien se porte mal durante el vuelo

En paralelo, las aerolíneas presionan para que el texto final no imponga obligaciones que afecten a su estructura tarifaria. La gran incógnita es si la gratuidad del equipaje de mano acabará blindada o si quedará, una vez más, sujeta a interpretación. Hasta entonces, todo sigue igual: cada aerolínea mantiene su política de equipaje.

Imágenes | Cameron Cox | Michał Parzuchowski

En Xataka | El aeropuerto de Vigo ha estrenado una novedosa y digital torre de control. Solo hay un problema: quejas sobre la seguridad

-
La noticia El Parlamento Europeo ha dado un paso para blindar el equipaje de mano gratuito en vuelos. No es el plan que apoyan los 27 fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

El Parlamento Europeo quiere que el equipaje de mano vuelva a ser lo que alguna vez fue: parte del billete, no un extra. Esta semana ha dado un paso clave para que cada pasajero pueda subir a bordo con un bolso y una pequeña maleta sin pagar un céntimo más. Sobre el papel suena bien. Pero el camino es largo, el texto aún no es definitivo y algunas aerolíneas, que llevan años cobrando por casi todo, ya avisaron en su día: si les obligan a incluirlo gratis, lo compensarán por otro lado.

Qué incluye la propuesta. La reforma que plantea Bruselas no se queda solo en el equipaje. Pero empieza por ahí. El texto aprobado en una reunión de la Comisión de Transportes establece que los pasajeros deberían tener derecho a embarcar con un bolso o mochila (hasta 40×30×15 cm) y una pieza pequeña de equipaje de mano (hasta 100 cm en total y 7 kg de peso), todo sin recargo.

La resolución también plantea que los menores de 12 años tengan asegurado un asiento contiguo a su acompañante sin pagar por la selección, y que las personas con movilidad reducida dispongan de más garantías. Entre ellas, poder viajar con un asistente sin pagar billete cuando sea necesario, y ser compensadas si se daña su equipo de ayuda o se lesiona su animal de asistencia.

Y preparan más cambios. Uno de los puntos más delicados de la reforma tiene que ver con los trayectos multimodales: esos en los que el viaje combina tren, autobús y avión, por ejemplo. Hoy, si se pierde una conexión en ese tipo de itinerarios, el pasajero puede quedar desprotegido. Los eurodiputados de Transporte quieren cambiar eso.

La propuesta busca que si todo el trayecto se ha contratado con una única compañía o plataforma, el pasajero tenga derecho a asistencia (comida, alojamiento) y, si el vendedor no indicó el tipo de billete, al reembolso íntegro más un 75% de compensación. Todo eso, siempre que la conexión perdida implique un retraso de al menos 60 minutos.

El sector aéreo, incómodo. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) ha lamentado que el Parlamento Europeo esté “limitando la libertad” de los pasajeros para elegir los servicios que necesitan. Critican que la propuesta genera confusión y se aleja de la línea que acordaron hace unas semanas los Estados miembros en el Consejo de la UE.

Lo que viene ahora. Cabe señalar que la reforma aún no está cerrada. El texto aprobado por la Comisión de Transportes —por 38 votos a favor, 2 en contra y 2 abstenciones— debe pasar por el pleno del Parlamento en julio, y después comenzar el trámite de negociación con los Estados miembros. Ahí es donde suelen suavizarse muchas de las propuestas iniciales.

En Xataka

Ryanair cobra extras casi hasta por respirar. Ahora también cobrará un suplemento a quien se porte mal durante el vuelo

En paralelo, las aerolíneas presionan para que el texto final no imponga obligaciones que afecten a su estructura tarifaria. La gran incógnita es si la gratuidad del equipaje de mano acabará blindada o si quedará, una vez más, sujeta a interpretación. Hasta entonces, todo sigue igual: cada aerolínea mantiene su política de equipaje.

Imágenes | Cameron Cox | Michał Parzuchowski

En Xataka | El aeropuerto de Vigo ha estrenado una novedosa y digital torre de control. Solo hay un problema: quejas sobre la seguridad

-
La noticia El Parlamento Europeo ha dado un paso para blindar el equipaje de mano gratuito en vuelos. No es el plan que apoyan los 27 fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .