Autor: Javier Marquez

Abrimos decenas de pestañas cuando necesitamos comparar un precio, leer las noticias, enviar un correo y consultar el tiempo que va a hacer esta semana. Los navegadores son útiles, sí, pero no siempre amables. Hay que buscar, leer, copiar, pegar, volver atrás, cruzar datos, acordarse de dónde veníamos. A menudo, cuando logramos hacer lo que queríamos, ya no sabemos cómo llegamos hasta ahí.

Perplexity quiere cambiar todo eso. Su nuevo navegador, Comet, acaba de salir de la incubadora con una propuesta diferente: menos clics, menos pestañas y más pensamiento en voz alta.

Una propuesta diferente. A primera vista, Comet no impone. Tiene el aspecto de cualquier navegador moderno: una barra superior con pestañas, botones de navegación, acceso rápido para abrir una nueva página y un diseño limpio. En el lateral izquierdo, eso sí, aparece un panel fijo donde vive su asistente de IA. Puede recordar a Copilot, pero lo que promete es otra cosa.

En uno de los ejemplos mostrados por la propia Perplexity, el usuario tiene abierto un mapa de Londres. Le pide al asistente, en lenguaje natural, que genere una ruta a pie para visitar los cinco principales lugares turísticos. Comet interpreta la orden, selecciona la ubicación inicial —la Torre de Londres— y empieza a construir la ruta punto por punto, directamente sobre el mapa.

Eso, que hasta ahora hacíamos con clics y más clics, lo ejecuta el navegador como si supiera lo que tiene que hacer. Y no se limita a mapas. También es capaz de resumir un AMA de Reddit, buscar un vídeo concreto o cruzar información entre pestañas abiertas. Todo sin necesidad de cambiar de ventana ni de instalar complementos.

Quiere “pensar” como nosotros. Lo que propone Perplexity con Comet va más allá de la búsqueda conversacional. Su apuesta es convertir la navegación en una especie de flujo mental continuo, donde las tareas se encadenan mediante órdenes en lenguaje natural. Si queremos que resuma un texto, lo hace. Si necesitamos comparar un producto con otros similares, también. Si le pedimos que encuentre algo que leímos hace días, lo recuerda.

Todo ocurre sin salir del navegador. Es como si cada pestaña supiera lo que necesitamos y se encargara por su cuenta. En uno de los ejemplos compartidos, se le solicita que compre un producto olvidado o que redacte un correo a partir de la información presente en pantalla.

Menos ruido, mejores decisiones. Perplexity insiste en que la base de Comet no es solo la inteligencia artificial, sino la precisión. Lo presenta como un navegador diseñado para responder bien, no solo rápido. Que no se limite a generar texto, sino que aporte información fiable, comprobable, útil. Porque, según la compañía, muchas de las decisiones que tomamos —sobre qué leer, qué comprar, en qué invertir o cómo interpretar una tecnología— dependen de la calidad de las respuestas que recibimos.

Curiosidad como motor. Perplexity no solo busca que Comet responda preguntas, sino que entienda cómo las formulamos. Qué nos interesa, cómo pensamos, en qué momentos solemos desviarnos. La idea es que el navegador aprenda de nuestro estilo cognitivo para ofrecer una experiencia más afinada. 

Funciona así: podemos resaltar cualquier fragmento de texto y pedir una explicación sobre la marcha. También es posible explorar conceptos relacionados sin abandonar lo que estábamos leyendo. Pedir contraargumentos, referencias cruzadas, matices. 

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El problema, claro, es que toda herramienta que se adapta a nosotros necesita conocernos muy bien. Y eso abre otra conversación: la de la privacidad, el rastreo y los límites de un navegador que pretende pensar con nosotros.

Comet ya está en marcha. Comet ya está disponible, aunque no para todo el mundo. El acceso ha comenzado de forma limitada para los suscriptores de Perplexity Max (200 dólares al mes), y se irá ampliando por invitación a lo largo del verano. ¿Se trata de una amenaza para Chrome? ¿Qué pasará cuando el navegador de Google integre IA? Con el tiempo lo sabremos.

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La noticia Comet quiere acabar con el caos de pestañas: así es como el navegador de Perplexity apuesta por la 'fluidez de pensamiento' fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

La irrupción de DeepSeek en el mercado no pasó desapercibida. El 20 de enero de 2025 puso en circulación su chatbot gratuito, y en cuestión de días escaló hasta lo más alto del ranking en la App Store estadounidense, superando a ChatGPT. El impacto fue tal que incluso afectó directamente al valor bursátil de NVIDIA.

Este éxito no tardó en generar fricciones. Hacia finales de ese mismo mes, OpenAI lanzó una acusación seria: la startup china habría usado sus modelos cerrados para entrenar su alternativa de código abierto. En declaraciones a Financial Times, la compañía dirigida por Sam Altman afirmó tener evidencia de un proceso de destilación que apuntaba a su rival chino.

OpenAI refuerza sus medidas de seguridad

Desde entonces han pasado casi seis meses. Y si algo ha quedado claro es que OpenAI no dejó pasar el episodio por alto. Según el mencionado periódico británico, la compañía inició una revisión a fondo de sus prácticas internas y reforzó sus medidas de seguridad para reducir el riesgo de filtraciones o lo que internamente ya se refieren como “espionaje corporativo”.

“El episodio motivó a OpenAI a ser mucho más riguroso”, dijo alguien cercano al equipo de seguridad. La compañía estadounidense ha intensificado sus esfuerzos para blindarse por dentro: no solo ha ampliado su plantilla en ciberseguridad, también ha revisado sus protocolos y endurecido sus políticas internas.

Entre las medidas más relevantes está el aislamiento de buena parte de su tecnología patentada, que ahora se gestiona en entornos fuera de línea o separados del resto de sus redes. También ha implementado controles biométricos de acceso a sus oficinas, reforzado la seguridad física de sus centros de datos y aplica una política de "salida denegada por defecto" para proteger los pesos de sus modelos.

Si te preguntas en qué consiste esta última medida, la respuesta es bastante simple: implica que toda transferencia de datos críticos queda bloqueada por norma general, y solo se permite si ha sido autorizada de forma expresa. Así, cualquier intento de extraer los modelos —o partes sensibles de ellos— queda automáticamente denegado salvo que se habilite manualmente, reduciendo al mínimo el riesgo de fuga.

Este blindaje llega en un momento clave para la compañía. La carrera por el liderazgo en inteligencia artificial se ha acelerado, y OpenAI ya no es vista como una fuerza inalcanzable. La competencia se estrecha, el talento se encarece —Meta ha empezado a pagar cifras desorbitadas por sus ingenieros— y todas las miradas están puestas en la llegada de GPT‑5.

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Aunque OpenAI no ha confirmado la fecha exacta, Sam Altman ha dicho que el nuevo modelo está en camino y que será “una gran evolución” respecto a lo que conocemos. Todo apunta a que GPT‑5 unificará lo mejor de las versiones anteriores, con mayor capacidad de razonamiento, mejor personalización, y, presumiblemente, una ventana de contexto más amplia. La presión por lanzarlo sin errores, en un entorno cada vez más competitivo, es máxima.

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La noticia DeepSeek marcó un punto de inflexión en OpenAI: ahora refuerza su seguridad mientras GPT‑5 asoma en el horizonte, según FT fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Muchas veces instalamos extensiones sin pensarlo demasiado. Sirven para algo concreto, ocupan poco y están ahí cuando las necesitamos. Algunas tienen incluso miles de opiniones, buena valoración y años de presencia en la tienda.

Ahora sabemos que una investigación ha destapado que varias de ellas escondían un sistema de vigilancia capaz de seguir nuestros pasos por la red. No eran estafas evidentes: eran herramientas útiles, bien hechas y, sobre todo, silenciosas.

La extensión que destapó el problema. “Color Picker, Eyedropper — Geco colorpick” era una de tantas extensiones útiles. Permitía seleccionar colores de cualquier parte de la pantalla y funcionaba bien. Más de 100.000 usuarios la tenían instalada, con valoraciones positivas y sello de verificación incluido. A ojos de cualquiera, no había motivo para desconfiar.

De acuerdo a los investigadores de Koi Security, durante un largo tiempo fue completamente legítima. Hasta que no lo fue. En una de sus actualizaciones, sin advertencias ni cambios visibles para el usuario, la extensión empezó a registrar páginas visitadas y a enviar esa información a un servidor remoto. También mantenía una conexión activa con una infraestructura de control.

Era solo el principio. Al profundizar en el caso, los investigadores detectaron patrones comunes en su código y comportamiento. Lo que encontraron fue una red más amplia y coordinada que bautizaron como 'RedDirection'.

Según el informe, al menos 18 extensiones diferentes formaban parte de esta operación. Todas estaban disponibles en las tiendas de Chrome y Edge, y juntas acumulaban más de 2,3 millones de instalaciones. Algunas se hacían pasar por herramientas de productividad, otras por utilidades de entretenimiento. Había teclados de emojis, controladores de velocidad para vídeos, extensiones del tiempo, temas oscuros o supuestas VPN para desbloquear servicios como TikTok o Discord. Todas con algo en común: ofrecían una función legítima… mientras espiaban en segundo plano.

Lo que hacían no era instalar malware clásico. Estas extensiones implementaban un sistema de secuestro del navegador que se activaba cada vez que el usuario abría una nueva pestaña o navegaba a otra página. El código malicioso estaba oculto en el servicio de fondo de la extensión y no interfería con su funcionalidad principal.

El mecanismo funcionaba así: cada vez que se cargaba una web, la URL se enviaba a un servidor remoto junto a un identificador único del usuario. Desde allí, los atacantes podían ordenar una redirección automática hacia una página falsa o simplemente registrar la actividad. Todo ocurría en segundo plano, sin alertas, sin ventanas emergentes, sin fallos visibles.

Las extensiones no eran maliciosas desde el primer día. Y eso es lo que hace que esta campaña sea especialmente peligrosa. Según los investigadores, muchas de ellas pasaron meses —o incluso más— ofreciendo su funcionalidad sin ningún comportamiento sospechoso. Todo cambió en una actualización.

El equipo técnico sostiene que el código malicioso se introdujo en versiones posteriores, cuando las extensiones ya contaban con la confianza de miles de usuarios. Y como los navegadores actualizan de forma automática, el cambio se aplicó sin que nadie lo notara. No hizo falta un solo clic. Ni ingeniería social. Ni phishing.

¿Y los mecanismos diseñados para proteger al usuario? Varias de las extensiones maliciosas estaban verificadas o aparecían como destacadas en las plataformas de Chrome y Edge. Otras acumulaban reseñas positivas y una base sólida de usuarios. Todo eso contribuyó a que pasaran desapercibidas cuando cambiaron su comportamiento.

Estas son las extensiones vinculadas directamente a la campaña RedDirection, según el análisis realizado por los investigadores de Koi Security. Todas ellas ofrecían funciones aparentemente legítimas, pero fueron identificadas como parte de un mismo esquema de secuestro del navegador:

• Color Picker, Eyedropper — Geco colorpick
• Emoji keyboard online — copy&paste your emoji
• Free Weather Forecast
• Weather
• Video Speed Controller — Video manager
• Unlock Discord — VPN Proxy to Unblock Discord Anywhere
• Unblock TikTok — Seamless Access with One-Click Proxy
• Unlock YouTube VPN
• Dark Theme — Dark Reader for Chrome
• Volume Max — Ultimate Sound Booster
• Volume Booster — Increase your sound
• Web Sound Equalizer
• Flash Player — games emulator
• Header Value
• Unlock TikTok
• Volume Booster
• Web Sound Equalizer
• Flash Player

Según Bleeping Computer, algunas de estas extensiones ya han sido retiradas de las tiendas de Chrome y Edge, pero otras siguen disponibles para su descarga. Tanto Google como Microsoft han sido notificadas por el equipo de Koi Security, pero por ahora no han tomado medidas generales sobre el conjunto completo de extensiones detectadas en la campaña.

Imágenes | Koi Security | Captura de pantalla

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La noticia Estas extensiones engañaron a miles en Chrome y Edge. Lo inquietante es que muchas eran realmente útiles y estaban verificadas fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Desde febrero de 2021, el rover Perseverance recorre con paciencia el cráter Jezero, una antigua cuenca fluvial en la superficie de Marte. Allí, donde hace millones de años fluyó el agua, el robot de la NASA ha ido recolectando fragmentos de roca y polvo marciano con un objetivo muy concreto: buscar señales de vida pasada. No se trata de una misión cualquiera. Es, según la propia NASA, el primer paso de un ambicioso plan para traer a la Tierra muestras intactas de otro planeta.

Durante más de tres años, Perseverance ha hecho su trabajo en silencio y las muestras que ahora reposan dentro de pequeños tubos sellados, cuidadosamente depositados en la superficie marciana o almacenados a bordo del propio rover. Desde el espacio, parecerían migas de pan en un rastro trazado a través de un planeta desierto, esperando ser recogidas.

Una promesa truncada

El plan, conocido como Mars Sample Return, debía enviar otra nave a Marte, lanzar desde allí un cohete con las muestras y devolverlas a la Tierra para su análisis en laboratorios. Pero el proyecto empezó a desmoronarse. Una revisión independiente elevó el coste estimado hasta los 11.000 millones de dólares y retrasó el posible regreso de las muestras hasta 2040.

En mayo, la nueva administración estadounidense presentó su primer borrador presupuestario: propone recortar un 24 % de la financiación de la NASA y cancelar Mars Sample Return por considerarlo un programa desorbitado en costes. El plan aún debe pasar por el Congreso, pero marca un giro claro: se priorizan las misiones tripuladas al espacio profundo, como Artemis, y se congelan los proyectos con gran presupuesto y escaso retorno inmediato.

Con el recorte presupuestario en curso y sin garantías de continuidad, la NASA decidió reexaminar sus opciones. Según explicó el  ahora exadministrador Bill Nelson, se estaban evaluando dos rutas alternativas más viables: una que aproveche el sistema de aterrizaje tipo “sky crane” utilizado con éxito en los rovers Curiosity y Perseverance, y otra que abra la puerta a nuevas propuestas del sector privado.

La carta de Lockheed Martin

En medio de la incertidumbre presupuestaria, una de las grandes contratistas espaciales de Estados Unidos ha decidido mover ficha. Lockheed Martin, con medio siglo de experiencia en misiones a Marte, ha presentado a la NASA una propuesta para ejecutar la misión Mars Sample Return con un enfoque radicalmente distinto: por menos de 3.000 millones de dólares y bajo un contrato de precio fijo.

El cambio no es menor. Frente al modelo tradicional, plagado de riesgos presupuestarios y con múltiples actores públicos involucrados, Lockheed promete una arquitectura más sencilla. Su propuesta incluye un módulo de aterrizaje más compacto, basado en la nave InSight que ya tocó suelo marciano en 2018, un vehículo de ascenso más ligero y específico —diseñado para ser el primero en despegar desde otro planeta— y un sistema de reentrada a la Tierra derivado de misiones como Genesis, Stardust y OSIRIS-REx.

Se trata de un compromiso va más allá de la ingeniería. Al tratarse de un contrato “firm-fixed price”, Lockheed Martin se hace responsable de absorber cualquier posible sobrecoste. Es decir, si algo se complica, la factura no sube. Según la propia compañía, ese modelo ya ha demostrado ser eficaz en otras misiones científicas de espacio profundo, donde incluso lograron devolver parte del presupuesto no utilizado a la NASA.

El mensaje está claro: si la NASA quiere salvar su misión más ambiciosa sin que se dispare el gasto, Lockheed Martin está lista para liderarla. Traer de vuelta una treintena de pequeños tubos podría ayudarnos a responder una de las grandes preguntas de la humanidad. ¿Estuvo alguna vez Marte habitado?

Los científicos no buscan fósiles ni estructuras complejas. Buscan indicios sutiles que solo pueden analizarse con el nivel de precisión que permiten los laboratorios de la Tierra. Y por eso, las muestras que ha recogido Perseverance no son cualquier roca. Han sido seleccionadas una a una en función de su ubicación, su antigüedad, su composición y su contexto geológico. Son, en palabras de la propia NASA, el material con mayor probabilidad de contener una “biofirma” marciana.

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Unos astrofísicos creen haber encontrado el Santo Grial que unificará la Física: una solución cuántica para los agujeros negros

Pero el valor de estas muestras va más allá de lo biológico. Pueden revelar cómo fue el Marte húmedo de hace 3.500 millones de años, cómo evolucionó su clima, por qué se volvió un planeta árido e inhóspito, y cómo interactuaron durante milenios los procesos geológicos, atmosféricos y químicos. También nos dirán qué recursos podrían aprovechar futuras misiones tripuladas: dónde es más seguro aterrizar, qué materiales son aprovechables, qué zonas presentan riesgos.

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El cambio no es menor. Frente al modelo tradicional, plagado de riesgos presupuestarios y con múltiples actores públicos involucrados, Lockheed promete una arquitectura más sencilla. Su propuesta incluye un módulo de aterrizaje más compacto, basado en la nave InSight que ya tocó suelo marciano en 2018, un vehículo de ascenso más ligero y específico —diseñado para ser el primero en despegar desde otro planeta— y un sistema de reentrada a la Tierra derivado de misiones como Genesis, Stardust y OSIRIS-REx.

Se trata de un compromiso va más allá de la ingeniería. Al tratarse de un contrato “firm-fixed price”, Lockheed Martin se hace responsable de absorber cualquier posible sobrecoste. Es decir, si algo se complica, la factura no sube. Según la propia compañía, ese modelo ya ha demostrado ser eficaz en otras misiones científicas de espacio profundo, donde incluso lograron devolver parte del presupuesto no utilizado a la NASA.

El mensaje está claro: si la NASA quiere salvar su misión más ambiciosa sin que se dispare el gasto, Lockheed Martin está lista para liderarla. Traer de vuelta una treintena de pequeños tubos podría ayudarnos a responder una de las grandes preguntas de la humanidad. ¿Estuvo alguna vez Marte habitado?

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En un mundo donde el foco parece estar en humanoides como Optimus de Tesla o el robot 'enfermero' que ya trabaja en un hospital de Taiwán, una nueva generación de máquinas se está ganando su lugar. Son rápidos, resistentes y están empezando a demostrar que pueden hacer mucho más que impresionar en vídeos. Uno de ellos acaba de correr 100 metros como si su futuro dependiera de ello, y es chino.

Los robots cuadrúpedos también compiten. Durante años, la conversación sobre robótica avanzada ha estado monopolizada por figuras bípedas. Robots que se mueven como humanos. Pero hay otro camino: el de los robots que no intentan imitarnos, sino superarnos en otras áreas. Los cuadrúpedos, por ejemplo, llevan tiempo demostrando su utilidad en terrenos difíciles, tareas repetitivas y, ahora también, en pruebas de velocidad.

Una carrera desafiante. Fue solo un momento, pero no pasó desapercibido. Como apunta Global Times, durante una retransmisión en directo de la televisión estatal china, un robot de cuatro patas alineado en una pista de atletismo se preparaba para algo inusual: una carrera de 100 metros. Cuando el cronómetro se puso en marcha, lo hizo también el Black Panther II, el nuevo robot desarrollado por la startup Mirror Me.

Completó el recorrido en 13,17 segundos, lo que equivale a una velocidad media de 7,6 m/s. En esa misma prueba, los sensores del robot registraron un pico de 9,7 m/s, y la compañía afirma haber alcanzado los 10,9 m/s en test internos anteriores.

Si se confirma ese dato, estaríamos ante uno de los cuadrúpedos más rápidos.

¿Es el más rápido del mundo? Depende de cómo se mire. Las cifras invitan a sacar pecho, pero siempre es clave ponerlas en contexto. Black Panther II alcanzó los 10,9  m/s en una prueba interna, lo que equivale a unos 39,2  km/h. Durante la carrera televisada, el pico registrado fue de 9,7 m/s (34,9 km/h). Ambas cifras superan el máximo oficial del WildCat,que según la web de Boston Dynamics llega a los 30,6  km/h.

Por su parte, el robot Cheetah —también de Boston Dynamics— alcanzó los 45,6 km/h (12,6 m/s) en pruebas de laboratorio. La demostración, recogida en un vídeo oficial, se realizó en una cinta de correr con alimentación externa y soporte físico para mantener el equilibrio. Aun así, el dato sigue siendo la referencia técnica más alta registrada por un cuadrúpedo.

Con esos datos, Black Panther II quedaría por debajo del Cheetah —al menos en velocidad punta— pero claramente por encima de WildCat. En otras palabras: es uno de los cuadrúpedos más rápidos jamás construidos, aunque sus marcas aún no han sido certificadas oficialmente.

Por ahora, el título formal lo mantiene el robot Hound, del Instituto Avanzado de Ciencia y Tecnología de Corea, que completó los 100 metros en 19,87  segundos (unos 18  km/h), según consta en el libro Guinness.

Una startup joven con ideas muy claras. La historia de Mirror Me no empezó hace mucho. La empresa fue fundada en mayo de 2024 en Shanghái por un grupo de profesores y graduados de la Universidad de Zhejiang.

Uno de los fundadores es Jin Yongbin, investigador en el Instituto de Innovación en robots humanoides, mientras que su socio, Wang Hongtao, es profesor universitario con trayectoria en robótica avanzada.

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Más allá del Black Panther II, Mirror Me ya trabaja en nuevos prototipos. Entre ellos, un bípedo veloz en 2026 y un humanoide que, según sus planes, podría actuar como asistente personal para el año 2030.

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Los robots cuadrúpedos también compiten. Durante años, la conversación sobre robótica avanzada ha estado monopolizada por figuras bípedas. Robots que se mueven como humanos. Pero hay otro camino: el de los robots que no intentan imitarnos, sino superarnos en otras áreas. Los cuadrúpedos, por ejemplo, llevan tiempo demostrando su utilidad en terrenos difíciles, tareas repetitivas y, ahora también, en pruebas de velocidad.

Una carrera desafiante. Fue solo un momento, pero no pasó desapercibido. Como apunta Global Times, durante una retransmisión en directo de la televisión estatal china, un robot de cuatro patas alineado en una pista de atletismo se preparaba para algo inusual: una carrera de 100 metros. Cuando el cronómetro se puso en marcha, lo hizo también el Black Panther II, el nuevo robot desarrollado por la startup Mirror Me.

Completó el recorrido en 13,17 segundos, lo que equivale a una velocidad media de 7,6 m/s. En esa misma prueba, los sensores del robot registraron un pico de 9,7 m/s, y la compañía afirma haber alcanzado los 10,9 m/s en test internos anteriores.

Si se confirma ese dato, estaríamos ante uno de los cuadrúpedos más rápidos.

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Por su parte, el robot Cheetah —también de Boston Dynamics— alcanzó los 45,6 km/h (12,6 m/s) en pruebas de laboratorio. La demostración, recogida en un vídeo oficial, se realizó en una cinta de correr con alimentación externa y soporte físico para mantener el equilibrio. Aun así, el dato sigue siendo la referencia técnica más alta registrada por un cuadrúpedo.

Con esos datos, Black Panther II quedaría por debajo del Cheetah —al menos en velocidad punta— pero claramente por encima de WildCat. En otras palabras: es uno de los cuadrúpedos más rápidos jamás construidos, aunque sus marcas aún no han sido certificadas oficialmente.

Por ahora, el título formal lo mantiene el robot Hound, del Instituto Avanzado de Ciencia y Tecnología de Corea, que completó los 100 metros en 19,87  segundos (unos 18  km/h), según consta en el libro Guinness.

Una startup joven con ideas muy claras. La historia de Mirror Me no empezó hace mucho. La empresa fue fundada en mayo de 2024 en Shanghái por un grupo de profesores y graduados de la Universidad de Zhejiang.

Uno de los fundadores es Jin Yongbin, investigador en el Instituto de Innovación en robots humanoides, mientras que su socio, Wang Hongtao, es profesor universitario con trayectoria en robótica avanzada.

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Es una de esas preguntas que parecen sacadas de una charla improvisada entre amigos: “¿Y por qué no ponen un paracaídas gigante en los aviones por si pasa algo?”. La respuesta, como tantas veces, tiene que ver con el tamaño, el peso o la aerodinámica. Pero hay un detalle que suele pasarse por alto: esa idea ya no es solo una pregunta. En un rincón de Estados Unidos, un fabricante de aeronaves decidió intentarlo. Y lo consiguió. Hoy sus aviones llevan de serie un sistema capaz de desplegar un paracaídas balístico que puede salvar la vida de todos los ocupantes.

La empresa que lo consiguió se llama Cirrus Aircraft, y desde hace décadas diseña aviones ligeros para aviación general. Su propuesta fue tan simple como revolucionaria: incorporar un paracaídas balístico directamente en el fuselaje, como parte del diseño del avión. No como accesorio, no como opcional. De serie. El sistema se llama CAPS, siglas de Cirrus Airframe Parachute System, y está presente tanto en la serie SR como en el Vision Jet, un avión con motor turbofán para cinco pasajeros, más el piloto.

Un paracaídas que no es un accesorio, es parte del avión

El funcionamiento del CAPS es tan directo como su objetivo: salvar vidas cuando todo lo demás falla. En la parte superior del fuselaje, justo detrás de la cabina, se esconde una cápsula sellada con un paracaídas de gran tamaño. Si ocurre una emergencia grave, el piloto solo tiene que tirar de una palanca en forma de T, situada en el techo de la cabina. En cuestión de segundos, un pequeño cohete propulsa el paracaídas hacia arriba y este se despliega, frenando la caída del avión hasta que toca tierra.

Eso sí, hay condiciones. El sistema no debería activarse por debajo de los 600 pies de altitud (unos 180 metros sobre el terreno), y su eficacia es mucho mayor si se despliega entre 600 y 2.000 pies. Por encima de esa altitud, el piloto tiene más margen para evaluar y tomar decisiones, pero sigue siendo una opción válida si la situación lo exige.

La historia del CAPS no se construyó de un día para otro. A mediados de los años 90, el equipo de ingeniería de Cirrus, liderado por Paul Johnston empezó a trabajar en una idea que, en aquel momento, parecía una locura: adaptar un sistema de paracaídas completo a un avión ligero. Se inspiraron en un prototipo anterior desarrollado por BRS (Ballistic Recovery Systems), una empresa especializada en paracaídas balísticos, que ya había probado soluciones similares para aeronaves como el Cessna 150.

En 1998, Cirrus realizó su primera prueba realen el desierto del sur de California. El encargado de activar el sistema fue un piloto militar. Aquella prueba fue clave: demostró que el concepto funcionaba. A partir de ahí, Cirrus lo integró como parte central del diseño de su primer gran modelo de producción, el SR20. No como un añadido, sino como un elemento estructural pensado desde el principio.

Desde su certificación, el sistema CAPS se ha activado más de un centenar de veces en situaciones de emergencia. Según datos de COPA, hasta junio de 2025 se habían registrado 136 despliegues. Entre ellas hay historias de personas que sobrevivieron a fallos de motor, pérdidas de control o condiciones meteorológicas extremas.

En su página oficial, Cirrus afirma que su sistema ha devuelto a más de 250 personas a casa con vida. Y algunas de esas historias son especialmente impactantes. Como la de Greg Huntley, piloto y propietario de una aeronave Cirrus, que sufrió un fallo de motor el 22 de octubre de 2014. Activó el CAPS y logró aterrizar con el avión colgando del paracaídas. Salió ileso.

Huntley volaba cada semana por trabajo. Tenía su base en Charlotte, Carolina del Norte, y aunque nunca fue un apasionado de la aviación, reconocía que le ahorraba mucho tiempo. El 22 de octubre de 2014 despegó como cualquier otro día. A los pocos minutos de vuelo, a unos 5.000 pies de altitud, el motor se detuvo en seco. “Justo antes de declarar la emergencia pensé: tengo cinco minutos de vida”, recordaría más tarde.

Tomó una decisión clara: si a 3.000 pies seguía sin ver el terreno, activaría el paracaídas. Y así fue. El cielo seguía completamente negro a través del parabrisas, así que informó por radio que iba a desplegar el CAPS. “He llevado a muchos niños y a sus padres en sus primeros vuelos. Siempre les explico que si algo me pasa, tiren de la palanca (…) Esa mañana, al poner las manos sobre el tirador, pensé: ahora eres tú quien lo va a comprobar”. El avión descendió y en menos de un minuto tocó tierra en un campo de hierba.

El punto culminante de esta filosofía llegó con el Cirrus Vision Jet, un pequeño reactor monomotor certificado en 2016. Fue el primer jet del mundo equipado de serie con un paracaídas balístico para toda la aeronave. Pero Cirrus fue más allá: al sistema CAPS se le sumó Safe Return, una función que permite al avión aterrizar solo en caso de emergencia.

La idea es sencilla. Si el piloto sufre una incapacidad súbita, cualquier pasajero puede pulsar un botón. En ese momento, el Vision Jet se hace cargo de todo: calcula la ruta, comunica la situación a los controladores y realiza el descenso de forma autónoma hasta aterrizar en una pista segura. CAPS y Safe Return forman así un paquete de seguridad bastante completo.

En Xataka

El último dron militar de Airbus ha sido diseñado y fabricado en España. Su importancia no se mide solo en metros de altitud

El sistema de paracaídas de Cirrus no está diseñado para todo tipo de aeronaves. Ni pretende estarlo. Su eficacia tiene que ver con el tipo de avión en el que se integra, con su peso, su estructura y las situaciones para las que fue pensado. Si bien no es perfecto, ha conseguido abrir una puerta: demostrar que hay margen para pensar la seguridad desde otro ángulo.

Imágenes | Cirrus | NASA | COPA

En Xataka | No son cazas, son aviones del Gobierno de Eslovaquia: el día que un Airbus A319 y un Fokker 100 se robaron el show

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La noticia Hay quien se pregunta por qué los aviones no tienen paracaídas. Este fabricante decidió dejar de preguntárselo y poner uno fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Es una de esas preguntas que parecen sacadas de una charla improvisada entre amigos: “¿Y por qué no ponen un paracaídas gigante en los aviones por si pasa algo?”. La respuesta, como tantas veces, tiene que ver con el tamaño, el peso o la aerodinámica. Pero hay un detalle que suele pasarse por alto: esa idea ya no es solo una pregunta. En un rincón de Estados Unidos, un fabricante de aeronaves decidió intentarlo. Y lo consiguió. Hoy sus aviones llevan de serie un sistema capaz de desplegar un paracaídas balístico que puede salvar la vida de todos los ocupantes.

La empresa que lo consiguió se llama Cirrus Aircraft, y desde hace décadas diseña aviones ligeros para aviación general. Su propuesta fue tan simple como revolucionaria: incorporar un paracaídas balístico directamente en el fuselaje, como parte del diseño del avión. No como accesorio, no como opcional. De serie. El sistema se llama CAPS, siglas de Cirrus Airframe Parachute System, y está presente tanto en la serie SR como en el Vision Jet, un avión con motor turbofán para cinco pasajeros, más el piloto.

Un paracaídas que no es un accesorio, es parte del avión

El funcionamiento del CAPS es tan directo como su objetivo: salvar vidas cuando todo lo demás falla. En la parte superior del fuselaje, justo detrás de la cabina, se esconde una cápsula sellada con un paracaídas de gran tamaño. Si ocurre una emergencia grave, el piloto solo tiene que tirar de una palanca en forma de T, situada en el techo de la cabina. En cuestión de segundos, un pequeño cohete propulsa el paracaídas hacia arriba y este se despliega, frenando la caída del avión hasta que toca tierra.

Eso sí, hay condiciones. El sistema no debería activarse por debajo de los 600 pies de altitud (unos 180 metros sobre el terreno), y su eficacia es mucho mayor si se despliega entre 600 y 2.000 pies. Por encima de esa altitud, el piloto tiene más margen para evaluar y tomar decisiones, pero sigue siendo una opción válida si la situación lo exige.

La historia del CAPS no se construyó de un día para otro. A mediados de los años 90, el equipo de ingeniería de Cirrus, liderado por Paul Johnston empezó a trabajar en una idea que, en aquel momento, parecía una locura: adaptar un sistema de paracaídas completo a un avión ligero. Se inspiraron en un prototipo anterior desarrollado por BRS (Ballistic Recovery Systems), una empresa especializada en paracaídas balísticos, que ya había probado soluciones similares para aeronaves como el Cessna 150.

En 1998, Cirrus realizó su primera prueba realen el desierto del sur de California. El encargado de activar el sistema fue un piloto militar. Aquella prueba fue clave: demostró que el concepto funcionaba. A partir de ahí, Cirrus lo integró como parte central del diseño de su primer gran modelo de producción, el SR20. No como un añadido, sino como un elemento estructural pensado desde el principio.

Desde su certificación, el sistema CAPS se ha activado más de un centenar de veces en situaciones de emergencia. Según datos de COPA, hasta junio de 2025 se habían registrado 136 despliegues. Entre ellas hay historias de personas que sobrevivieron a fallos de motor, pérdidas de control o condiciones meteorológicas extremas.

En su página oficial, Cirrus afirma que su sistema ha devuelto a más de 250 personas a casa con vida. Y algunas de esas historias son especialmente impactantes. Como la de Greg Huntley, piloto y propietario de una aeronave Cirrus, que sufrió un fallo de motor el 22 de octubre de 2014. Activó el CAPS y logró aterrizar con el avión colgando del paracaídas. Salió ileso.

Huntley volaba cada semana por trabajo. Tenía su base en Charlotte, Carolina del Norte, y aunque nunca fue un apasionado de la aviación, reconocía que le ahorraba mucho tiempo. El 22 de octubre de 2014 despegó como cualquier otro día. A los pocos minutos de vuelo, a unos 5.000 pies de altitud, el motor se detuvo en seco. “Justo antes de declarar la emergencia pensé: tengo cinco minutos de vida”, recordaría más tarde.

Tomó una decisión clara: si a 3.000 pies seguía sin ver el terreno, activaría el paracaídas. Y así fue. El cielo seguía completamente negro a través del parabrisas, así que informó por radio que iba a desplegar el CAPS. “He llevado a muchos niños y a sus padres en sus primeros vuelos. Siempre les explico que si algo me pasa, tiren de la palanca (…) Esa mañana, al poner las manos sobre el tirador, pensé: ahora eres tú quien lo va a comprobar”. El avión descendió y en menos de un minuto tocó tierra en un campo de hierba.

El punto culminante de esta filosofía llegó con el Cirrus Vision Jet, un pequeño reactor monomotor certificado en 2016. Fue el primer jet del mundo equipado de serie con un paracaídas balístico para toda la aeronave. Pero Cirrus fue más allá: al sistema CAPS se le sumó Safe Return, una función que permite al avión aterrizar solo en caso de emergencia.

La idea es sencilla. Si el piloto sufre una incapacidad súbita, cualquier pasajero puede pulsar un botón. En ese momento, el Vision Jet se hace cargo de todo: calcula la ruta, comunica la situación a los controladores y realiza el descenso de forma autónoma hasta aterrizar en una pista segura. CAPS y Safe Return forman así un paquete de seguridad bastante completo.

En Xataka

El último dron militar de Airbus ha sido diseñado y fabricado en España. Su importancia no se mide solo en metros de altitud

El sistema de paracaídas de Cirrus no está diseñado para todo tipo de aeronaves. Ni pretende estarlo. Su eficacia tiene que ver con el tipo de avión en el que se integra, con su peso, su estructura y las situaciones para las que fue pensado. Si bien no es perfecto, ha conseguido abrir una puerta: demostrar que hay margen para pensar la seguridad desde otro ángulo.

Imágenes | Cirrus | NASA | COPA

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La noticia Hay quien se pregunta por qué los aviones no tienen paracaídas. Este fabricante decidió dejar de preguntárselo y poner uno fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Es una de esas preguntas que parecen sacadas de una charla improvisada entre amigos: “¿Y por qué no ponen un paracaídas gigante en los aviones por si pasa algo?”. La respuesta, como tantas veces, tiene que ver con el tamaño, el peso o la aerodinámica. Pero hay un detalle que suele pasarse por alto: esa idea ya no es solo una pregunta. En un rincón de Estados Unidos, un fabricante de aeronaves decidió intentarlo. Y lo consiguió. Hoy sus aviones llevan de serie un sistema capaz de desplegar un paracaídas balístico que puede salvar la vida de todos los ocupantes.

La empresa que lo consiguió se llama Cirrus Aircraft, y desde hace décadas diseña aviones ligeros para aviación general. Su propuesta fue tan simple como revolucionaria: incorporar un paracaídas balístico directamente en el fuselaje, como parte del diseño del avión. No como accesorio, no como opcional. De serie. El sistema se llama CAPS, siglas de Cirrus Airframe Parachute System, y está presente tanto en la serie SR como en el Vision Jet, un avión con motor turbofán para cinco pasajeros, más el piloto.

Un paracaídas que no es un accesorio, es parte del avión

El funcionamiento del CAPS es tan directo como su objetivo: salvar vidas cuando todo lo demás falla. En la parte superior del fuselaje, justo detrás de la cabina, se esconde una cápsula sellada con un paracaídas de gran tamaño. Si ocurre una emergencia grave, el piloto solo tiene que tirar de una palanca en forma de T, situada en el techo de la cabina. En cuestión de segundos, un pequeño cohete propulsa el paracaídas hacia arriba y este se despliega, frenando la caída del avión hasta que toca tierra.

Eso sí, hay condiciones. El sistema no debería activarse por debajo de los 600 pies de altitud (unos 180 metros sobre el terreno), y su eficacia es mucho mayor si se despliega entre 600 y 2.000 pies. Por encima de esa altitud, el piloto tiene más margen para evaluar y tomar decisiones, pero sigue siendo una opción válida si la situación lo exige.

La historia del CAPS no se construyó de un día para otro. A mediados de los años 90, el equipo de ingeniería de Cirrus, liderado por Paul Johnston empezó a trabajar en una idea que, en aquel momento, parecía una locura: adaptar un sistema de paracaídas completo a un avión ligero. Se inspiraron en un prototipo anterior desarrollado por BRS (Ballistic Recovery Systems), una empresa especializada en paracaídas balísticos, que ya había probado soluciones similares para aeronaves como el Cessna 150.

En 1998, Cirrus realizó su primera prueba realen el desierto del sur de California. El encargado de activar el sistema fue un piloto militar. Aquella prueba fue clave: demostró que el concepto funcionaba. A partir de ahí, Cirrus lo integró como parte central del diseño de su primer gran modelo de producción, el SR20. No como un añadido, sino como un elemento estructural pensado desde el principio.

Desde su certificación, el sistema CAPS se ha activado más de un centenar de veces en situaciones de emergencia. Según datos de COPA, hasta junio de 2025 se habían registrado 136 despliegues. Entre ellas hay historias de personas que sobrevivieron a fallos de motor, pérdidas de control o condiciones meteorológicas extremas.

En su página oficial, Cirrus afirma que su sistema ha devuelto a más de 250 personas a casa con vida. Y algunas de esas historias son especialmente impactantes. Como la de Greg Huntley, piloto y propietario de una aeronave Cirrus, que sufrió un fallo de motor el 22 de octubre de 2014. Activó el CAPS y logró aterrizar con el avión colgando del paracaídas. Salió ileso.

Huntley volaba cada semana por trabajo. Tenía su base en Charlotte, Carolina del Norte, y aunque nunca fue un apasionado de la aviación, reconocía que le ahorraba mucho tiempo. El 22 de octubre de 2014 despegó como cualquier otro día. A los pocos minutos de vuelo, a unos 5.000 pies de altitud, el motor se detuvo en seco. “Justo antes de declarar la emergencia pensé: tengo cinco minutos de vida”, recordaría más tarde.

Tomó una decisión clara: si a 3.000 pies seguía sin ver el terreno, activaría el paracaídas. Y así fue. El cielo seguía completamente negro a través del parabrisas, así que informó por radio que iba a desplegar el CAPS. “He llevado a muchos niños y a sus padres en sus primeros vuelos. Siempre les explico que si algo me pasa, tiren de la palanca (…) Esa mañana, al poner las manos sobre el tirador, pensé: ahora eres tú quien lo va a comprobar”. El avión descendió y en menos de un minuto tocó tierra en un campo de hierba.

El punto culminante de esta filosofía llegó con el Cirrus Vision Jet, un pequeño reactor monomotor certificado en 2016. Fue el primer jet del mundo equipado de serie con un paracaídas balístico para toda la aeronave. Pero Cirrus fue más allá: al sistema CAPS se le sumó Safe Return, una función que permite al avión aterrizar solo en caso de emergencia.

La idea es sencilla. Si el piloto sufre una incapacidad súbita, cualquier pasajero puede pulsar un botón. En ese momento, el Vision Jet se hace cargo de todo: calcula la ruta, comunica la situación a los controladores y realiza el descenso de forma autónoma hasta aterrizar en una pista segura. CAPS y Safe Return forman así un paquete de seguridad bastante completo.

En Xataka

El último dron militar de Airbus ha sido diseñado y fabricado en España. Su importancia no se mide solo en metros de altitud

El sistema de paracaídas de Cirrus no está diseñado para todo tipo de aeronaves. Ni pretende estarlo. Su eficacia tiene que ver con el tipo de avión en el que se integra, con su peso, su estructura y las situaciones para las que fue pensado. Si bien no es perfecto, ha conseguido abrir una puerta: demostrar que hay margen para pensar la seguridad desde otro ángulo.

Imágenes | Cirrus | NASA | COPA

En Xataka | No son cazas, son aviones del Gobierno de Eslovaquia: el día que un Airbus A319 y un Fokker 100 se robaron el show

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La noticia Hay quien se pregunta por qué los aviones no tienen paracaídas. Este fabricante decidió dejar de preguntárselo y poner uno fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .