Autor: Javier Marquez

Hay centros comerciales que se recorren. Y hay otros que se habitan. En Wuhan, al sur del río Yangtsé, hay uno tan grande que cuesta ubicarlo en una sola idea. Ni siquiera los locales logran ponerse de acuerdo: unos lo comparan con un parque temático, otros con una ciudad vertical. Quienes ya lo conocen, simplemente lo llaman por su nombre: Wushang Dream Era (武商梦时代).

En realidad, no es solo una cuestión de tamaño, aunque los 800.000 metros cuadrados que ocupa no pasan desapercibidos. Lo que lo convierte en un lugar difícil de abarcar es su ambición. No quiere que pases, quiere que te quedes. Ni siquiera necesitas planear qué hacer: puedes esquiar, probar comida callejera tradicional, montar en una montaña rusa que atraviesa varios pisos o llevar a tus hijos a un parque de nieve sin salir del edificio.

Entre la nieve artificial y las luces de neón: así se vive un día en el Wushang Dream Era

No fue un proyecto improvisado. El Wushang Dream Era es fruto de seis años de obras y muchas ambiciones concentradas. Detrás está uno de los grupos comerciales más veteranos de China, que invirtió 12.000 millones de yuanes (unos 1.500 millones de euros) con una idea clara: levantar el mayor centro comercial “puro” del mundo, según sus promotores, y convertirlo en un nuevo eje cultural, gastronómico y de entretenimiento. Todo eso, en pleno centro de Wuhan, justo donde se cruzan dos de sus calles más transitadas.

Desde que abrió en 2022, el lugar no ha parado de recibir visitantes. Según las cifras del propio grupo, es uno de los espacios más concurridos del país y forma parte del llamado “triángulo dorado” comercial de la ciudad. El lema es claro: aquí no se viene solo a comprar. Se viene a pasar el día, o al menos a intentarlo. Porque con sus 13 niveles, sus 600 tiendas y su parque de nieve bajo techo, no es difícil perder la noción del tiempo.

No hace falta salir al exterior para encontrar emociones fuertes. Dentro del complejo, uno puede esquiar en pistas con nieve o deslizarse por un tobogán helado. Todo eso ocurre en zonas diferenciadas, pero bien integradas: el parque de atracciones WS Dreamland y el espacio WS Snow Miracle, que mantiene un entorno de temperatura controlada todo el año. La empresa asegura que el interior se mantiene a unos -5 °C.

Más que una extravagancia, el centro parece buscar una forma alternativa de ocio urbano. Lo que en otros lugares son planes de fin de semana separados —ir al parque, pasar por una tienda, cenar fuera— aquí se convierte en una experiencia continua. Y si no lo ves, el edificio se encarga de recordártelo: las escaleras mecánicas conectan zonas temáticas, los carteles señalan actividades para niños y adultos, en cada planta hay algo más.

Una de las áreas más singulares del complejo está en el subsuelo. Se llama “Chu Feng Han Wei” y no es solo una calle de comida. Es una recreación completa del Wuhan de los años 80, con carteles antiguos, electrodomésticos de otra época, escaparates con grabadoras, termos esmaltados y televisores de tubo. Algunos visitantes se paran delante con sus hijos y les explican cómo eran las cosas “cuando ellos eran pequeños”. Otros simplemente se sientan a comer.

Varios de los locales que aquí tienen presencia son históricos en la ciudad: desde los fideos con carne de ternera de Lao Wancheng hasta las sopas al vapor de Sijimei. Algunos han adaptado su carta al entorno, con platos exclusivos que solo pueden probarse en esta versión comercial del pasado. A medio camino entre parque temático y feria gastronómica, la zona se ha convertido en uno de los puntos más concurridos del centro.

Quienes prefieren lo nuevo a lo nostálgico también encuentran aquí su terreno. Entre las más de 600 tiendas del centro, varias han sido presentadas como “primeras” en su categoría. Está, por ejemplo, la Sony Store más grande de la región, un espacio que no solo expone productos, sino que permite probarlos con calma. También hay un gran espacio para Huawei, una librería de diseño urbano y hasta un Starbucks con decoración personalizada para Wuhan.

El resultado es un tipo de público que no solo entra por necesidad, sino por curiosidad. Jóvenes que buscan los últimos lanzamientos, aficionados a la tecnología que comparan precios y funcionalidades in situ, visitantes que entran con la idea de “ver qué hay” y terminan haciendo pruebas de sonido, imagen o conectividad como si aquello fuera una feria de electrónica.

Dentro del edificio también hay espacio para innovaciones más visibles. El patrullaje no lo hacen vigilantes a pie, sino empleados que se desplazan en scooters de equilibrio. La información al visitante se centraliza en pantallas interactivas. Y en algunas zonas, la gestión logística incorpora modelos de inteligencia artificial para anticipar necesidades según la hora o el volumen de público. Todo busca lo mismo: que el centro funcione como una ciudad en miniatura, con sus propias reglas, horarios y rutinas.

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A estas alturas, es difícil encasillar al Wushang Dream Era. ¿Es un centro comercial? Sí, pero también es un parque temático, una galería urbana, un experimento arquitectónico y un lugar al que muchos acuden sin intención de comprar nada. Puede que ahí resida su éxito: en haber convertido un espacio pensado para el consumo en algo más parecido a una cápsula urbana donde pasar el día, ver cosas o compartir tiempo.

Imágenes | Gobierno de Hubei | Wushang Group

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La noticia El centro comercial más ambicioso de China no se conforma con vender: el Wushang Dream Era es una miniciudad bajo techo fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Si vives en Europa, volar en un Embraer no es lo más habitual. Pero lo cierto es que estos aviones brasileños están más presentes de lo que parecen. En aeropuertos como el de London City, donde solo unos pocos modelos pueden operar, estos jets dominan la pista. Incluso en España su huella fue notable: Air Europa contó con varios E195 en su flota regional hasta principios de 2023.

Embraer no es un actor menor. Es uno de los más grandes fabricante de aviones del mundo y sus E-Jets —especialmente el E175— sostienen buena parte del tráfico regional en EEUU. Aerolíneas como American, SkyWest y otras operadoras regionales de United Express han apostado claramente por ellos. Con Boeing en horas bajas, Embraer se perfila como un aspirante emergente al selecto grupo de los grandes fabricantes.

Un arancel dispara la incertidumbre

El presidente Donald Trump ha amenazado con aplicar un arancel del 50 % a los productos brasileños a partir del 1 de agosto, una ofensiva sin precedentes en las relaciones entre ambos países. En paralelo, Brasil ya menciona una respuesta espejo, amparada por una reciente ley de reciprocidad. Aunque no hay aún confirmación sobre qué sectores se verían exentos.

Con una gran parte de los pedidos de Embraer dirigidos al mercado estadounidense —donde casi el 95 % de los pedidos firmes del E175 proceden de aerolíneas como American, SkyWest y otras operadoras de United Express—, la nueva medida amenaza con encarecer significativamente sus productos.

No solo se verán afectados los precios finales de los jets, sino que el coste de los componentes importados desde Estados Unidos, imprescindibles para la fabricación, también podría verse afectado si Brasil decide aplicar, en represalia, una tarifa equivalente.

Entre esos componentes se encuentran los motoresCF34 fabricados por General Electric, el sistema de aviónica Honeywell Primus Epic, así como trenes de aterrizaje y actuadores suministrados, en su mayoría, por Collins Aerospace (EEUU) y Liebherr (Europa). Una parte esencial de cada aeronave que, de encarecerse, impactaría también en los costes de producción de los aviones destinados a otros mercados.

Este efecto dual podría tener consecuencias de amplio espectro. Por un lado, las aerolíneas podrían verse obligadas a reconsiderar sus estrategias de compra si el salto en el precio se traduce en mayores costes operativos. Por otro, si el coste de fabricación se incrementa, la competitividad global de Embraer se vería comprometida, incluso en regiones donde su posición es sólida.

Como recoge FlightGlobal, Embraer ha indicado que se encuentra evaluando el impacto de esta medida en sus operaciones y se ha mostrado activa en el diálogo con las autoridades para intentar restablecer la exención del impuesto de importación que históricamente ha favorecido a la industria aeronáutica brasileña. Sin embargo, la incertidumbre reina.

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Este arancel forma parte de una serie de comunicaciones de Trump a líderes de más de una veintena de países, con advertencias de que las tarifas pueden modificarse “según la relación”. La falta de claridad normativa deja a fabricantes como Embraer —y a proveedores, aerolíneas y pasajeros— en una situación difícil de prever.

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Lyft quiere entrar en Europa y ha empezado a mover ficha. La compañía ha notificado a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia la compra de FREENOW, la app de taxis que hasta ahora compartían BMW y Mercedes-Benz. La operación, valorada en 175 millones de euros representa un movimiento clave: si se completa, permitirá a Lyft desplegarse en más de 150 ciudades europeas, incluidas Madrid, Berlín y Londres.

En lugar de construir desde cero una red en Europa, apuesta por adquirir una plataforma que ya opera en algunos de los mercados más importantes del continente. FREENOW no solo tiene presencia consolidada en ciudades clave: también cuenta con acuerdos locales, flotas activas y un enfoque que se ajusta al ecosistema europeo, más regulado que el estadounidense. La operación le permitiría a Lyft entrar con una base ya hecha.

La operación no está cerrada. El pasado 9 de julio, Lyft notificó oficialmente la compra a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Con ese paso se activa la fase inicial del proceso regulatorio en España: el organismo tiene ahora un mes para pronunciarse. Si considera que la operación necesita un análisis más detallado, se abrirá una segunda fase que podría alargarse entre tres y cuatro meses, como recoge Europa Press. Solo después de superar ese proceso podría completarse la transacción.

Para los usuarios, nada cambia por ahora. Pero hay promesas claras. Tanto Lyft como FREENOW han confirmado que, de momento, no habrá cambios en la experiencia de uso. La app seguirá funcionando como hasta ahora. Sin embargo, a medio plazo, se esperan mejoras como precios más consistentes, asignaciones de vehículos más rápidas y nuevas funciones. Son objetivos a futuro, aún sin fecha concreta, pero que ya figuran en la hoja de ruta de ambas compañías.

La integración de FREENOW le permitiría ampliar de forma significativa su alcance, tanto en número de ciudades como en volumen potencial de usuarios. Según sus estimaciones internas, el mercado total al que aspira llegaría a más de 300.000 millones de trayectos anuales, con un aumento esperado de las reservas brutas de 1.000 millones de euros.

FREENOW no desaparece: mantiene su equipo, su marca y su ADN local. El acuerdo contempla que FREENOW conserve su estructura actual. No habrá fusiones ni rebranding: la marca seguirá activa y dirigida por el mismo equipo. Esa continuidad es parte del valor estratégico de la operación, ya que permite a Lyft acceder a una red consolidada sin alterar su funcionamiento interno.

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Un acuerdo que junta dos culturas distintas, pero complementarias. Lyft llega con una experiencia centrada en plataformas digitales y gestión de grandes volúmenes. FREENOW aporta el conocimiento del terreno: relaciones con flotas, autoridades y operadores en cada ciudad. Ambas compañías aseguran que no se trata de una absorción, sino de una colaboración que aspira a escalar lo que ya funciona, sin perder la identidad local.

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¿Qué ocurre cuando le das una plataforma de inteligencia artificial avanzada a un grupo de desarrolladores expertos y les pides que trabajen en tareas que conocen al detalle? Lo lógico sería esperar un salto en productividad, una estupenda combinación entre experiencia humana y asistencia tecnológica. Las herramientas están ahí, los flujos están aprendidos, la curva de aprendizaje no es un obstáculo.

Pero no fue así. Lo que ocurrió sorprendió incluso a los autores del estudio, según recoge Reuters: la IA no mejoró los resultados. Los empeoró. Y lo hizo de una forma tan sutil que ni siquiera los propios desarrolladores se dieron cuenta. El informe no habla de fallos críticos ni errores graves, pero el efecto fue claro: el trabajo se volvió más lento. Más lento de lo que habría sido sin la inteligencia artificial de por medio.

Más IA no siempre significa más productividad

Antes de empezar, todos coincidían en algo: usar inteligencia artificial les iba a ahorrar tiempo. De hecho, estimaban que terminarían sus tareas un 24 % más rápido. Era una expectativa razonable, basada en su experiencia y en cómo se presentaban estas herramientas. Y cuando terminaron, seguían convencidos de haberlo logrado: su estimación era que habían sido un 20 % más rápidos. En sus propias palabras, la IA les había permitido avanzar sin bloqueos, sin interrupciones, con un flujo de trabajo más ágil.

Pero no. En realidad, habían tardado más. Mucho más. La media general del grupo fue un incremento del 19 % en el tiempo total durante la prueba realizada por METR. No es una diferencia menor. Y es más llamativa todavía si se tiene en cuenta que hablamos de tareas que ellos mismos habían definido como relevantes, útiles y realistas: corrección de bugs, nuevas funcionalidades, refactorizaciones. No eran ejercicios diseñados para poner a prueba a la IA, sino trabajo real, de ese que se hace todos los días en cualquier proyecto maduro.

La diferencia fue tan grande que dejó sin palabras incluso a los responsables del estudio. Los desarrolladores no eran novatos ni estaban aprendiendo sobre la marcha. Llevaban años trabajando en esos mismos proyectos, conocían los repositorios al detalle, sabían qué había detrás de cada archivo y cada función. Estaban en su terreno. Y, aun así, las herramientas de IA no les facilitaron el trabajo. Se lo complicaron.

Parte de la explicación está en cómo trabajan estas plataformas. Las sugerencias que ofrecían no eran del todo incorrectas, pero sí imprecisas. A menudo iban bien encaminadas, pero requerían ajustes. Y esos ajustes, en vez de ahorrar tiempo, lo alargaban. Revisar, corregir, comprobar. Volver a empezar. Lo que prometía ser una ayuda se convertía en un proceso intermedio más: una capa adicional entre el pensamiento y la solución.

La sensación de fluidez era engañosa. Empezaban con una base, sí, pero esa base rara vez servía tal cual. Había que desmenuzarla, entender qué había querido decir el modelo, comparar con lo que ya existía y reconstruir lo necesario. Como si cada sugerencia viniera con un asterisco invisible. Una línea de código no válida por defecto. La ilusión de avanzar más rápido se sostenía hasta que llegaba el momento de compilar, de probar o de hacer una revisión seria del código generado.

Y, sin embargo, muchos de los participantes siguen utilizando esas mismas herramientas en su día a día. No porque les ahorren tiempo, sino porque hacen el trabajo más llevadero. En el estudio usaron principalmente Cursor, una plataforma que integra modelos de lenguaje avanzados como Claude 3.5 y 3.7 Sonnet, y que permite escribir, completar y revisar código directamente desde el entorno de desarrollo. Cursor no lo hace todo por ti, pero sí te acompaña. Esa compañía, incluso cuando no es del todo eficiente, puede hacer que programar resulte menos agotador.

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La IA convierte el esfuerzo de programar en algo más parecido a ser director de orquesta que a construir todo desde cero con una sólida base de conocimiento. Ya lo estamos viendo con el fenómeno vibe coding. En medio de este escenario hemos visto a empresas recortan equipos de desarrollo por las posibilidades que ofrece la IA, aunque algunas han tenido volver sobre sus pasos. La IA es una herramienta valiosa, pero no ayuda a todos por igual.

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Utilizar sistemas de radio para las comunicaciones en un entorno hostil siempre ha implicado un riesgo técnico: emitir energía significa dejar rastro. Por eso, desde hace décadas, el desafío ha sido encontrar un sistema que permita transmitir información sin ser detectado. En China podrían haberlo conseguido

Según SCMP, unos investigadores han desarrollado una solución que rompe con el modelo tradicional: permite enviar datos sin emitir señales activas. No hay pulsos de radio, ni haces de microondas. Todo se basa en reflejar lo que ya está en el aire. El sistema aprovecha la presencia de satélites de radar —como los Gaofen-3 y Ludi Tance 1— para usar sus propios ecos como medio de transporte de la información.

No es lo que se emite, sino lo que se refleja

La clave se encuentra en una superficie inteligente formada por cientos de baldosas de metamateriales programables. Cuando un radar de apertura sintética (SAR) ilumina el objetivo —ya sea un tanque, un buque o un avión—, estas baldosas manipulan la señal reflejada cambiando su fase: 0° cuando está “encendida”, 180° cuando está “apagada”. Esa simple alternancia permite codificar mensajes directamente en el eco del radar.

Se trata de un sistema que modula lo que le llega. Y lo hace sin impedir que el radar cumpla su función: los investigadores aseguran que han logrado mantener la fidelidad de imagen con una pérdida inferior al 10 %. Las plataformas que la utilicen deberían poder intercambiar información de forma segura, evitando revelar su posición.

Hacer que este tipo de comunicación funcione va mucho más allá de jugar con reflejos. El principal reto era sobrevivir en ciudades saturadas de señales, donde el ruido electromagnético lo inunda todo, y en mares agitados, donde el balanceo constante distorsiona las señales reflejadas. El equipo liderado por Liu Kaiyu dice que ha diseñado algoritmos capaces de elevar la relación señal/ruido hasta un 300 % y sensores inerciales que corrigen en tiempo real el movimiento de las plataformas.

Por ahora, todo se ha probado en entorno controlado: laboratorio, simulaciones y análisis de datos obtenidos por satélite. No hay evidencia de que esta tecnología esté desplegada en el campo de batalla. Pero el equipo de Liu tiene planes claros: probar el sistema con plataformas reales y validar su resistencia al bloqueo de señales.

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Su hoja de ruta incluye combinar esta tecnología con radares de múltiples modos y crear una red integrada entre el espacio, el aire y el suelo. El objetivo final es ambicioso: construir un sistema de comunicaciones seguro capaz de funcionar incluso en escenarios con guerra electrónica intensa. Los detalles de la investigación se encuentran disponibles en un artículo publicado en Journal of Radars.

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Cubierto por 192 paneles solares, Blue Marlin parece más una instalación flotante que un carguero tradicional. Pero bajo ese aspecto futurista se esconde un avance notable: este barco, diseñado para operar en aguas interiores, es el primero en su clase capaz de utilizar la energía del sol para impulsarse. No hablamos de sistemas auxiliares ni de iluminación a bordo: los paneles alimentan su sistema de propulsión eléctrica. Y lo mejor de todo es que ya está navegando.

El avance técnico no está solo en el diseño: está en cómo se mueve. El Blue Marlin combina energía solar, baterías y generadores diésel en un sistema híbrido capaz de adaptarse a cada tramo del viaje. Bajo buenas condiciones de luz, los paneles pueden generar hasta 35 kilovatios, suficientes para alimentar el sistema de propulsión sin ayuda externa. En otros momentos, entra en juego lo que se conoce como peak shaving: una gestión automática que permite reducir el uso de generadores, activándolos solo cuando realmente hace falta.

Paneles solares baterías y diésel: todo eso al servicio de una tarea concreta

La energía solar ya ha sido protagonista en otras propuestas marítimas: desde cruceros que instalan paneles en los balcones, hasta velas flexibles con perovskitas que prometen una nueva generación de barcos sostenibles. Incluso hubo quien, hace más de una década, se atrevió a dar la vuelta al mundo con el barco solar más grande jamás construido.

Blue Marlin no ha sido creado para dar la vuelta al mundo ni para recorrer océanos. Su objetivo es mucho más concreto: transportar acero y graneles por el noroeste de Alemania. Este tipo de rutas, que atraviesan canales interiores, son clave para reducir el uso de camiones y emisiones en la cadena logística. Al incorporar propulsión eléctrica, afirman, Blue Marlin permite rebajar hasta 36.000 kilos de CO2 al año, una cifra nada menor para un solo barco.

Además de su sistema de propulsión híbrido, el Blue Marlin incorpora una segunda innovación igual de relevante: la navegación remota. Gracias a la tecnología SEAFAR, el barco puede operar sin tripulación a bordo en determinados tramos del trayecto. Tras superar las pruebas con éxito, las autoridades alemanas han autorizado que el Blue Marlin navegue de forma telecontrolada entre Salzgitter y Friedrichsfeld. Esto no solo reduce costes operativos, también abre la puerta a un nuevo modelo logístico en el que parte del control puede realizarse desde tierra.

Uno de los mayores retos del transporte fluvial es mantener la operatividad cuando baja el nivel del agua. El Blue Marlin ha sido construido con ese problema en mente. Su casco ha sido diseñado para garantizar estabilidad y maniobrabilidad con un calado de solo 1,10 metros. Gracias a sus hélices de timón Veth y un propulsor de proa adicional, puede maniobrar con precisión incluso en tramos complejos. Esta capacidad lo convierte en una herramienta robusta para un entorno cada vez más impredecible.

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Detrás del Blue Marlin hay dos actores clave: HGK Shipping, que mueve 43 millones de toneladas al año en Europa, y Salzgitter AG, responsable de una de las mayores producciones de acero del continente. Juntas han desarrollado un carguero que no solo cumple una función logística, sino que simboliza un cambio de rumbo. La construcción se ha llevado a cabo en varias fases y países, con estándares muy exigentes.

Imágenes | HGK Shipping GmbH

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La noticia Este carguero navega con 192 paneles solares y un sistema híbrido. Lo más llamativo es que puede hacerlo sin tripulación fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .

Parece una radio de otra época, pero por dentro esconde funciones que no veíamos venir. IKEA ha lanzado un altavoz Bluetooth llamado NATTBAD, con diseño retro, función inalámbrica y algo que suele reservarse a algunos auriculares: la posibilidad de reproducir Spotify sin tener que buscar el móvil por casa.

Diseño vintage con espíritu moderno

NATTBAD está diseñado para no pasar desapercibido. Su forma rectangular, sus esquinas redondeadas y su rejilla frontal recuerdan a las radios de sobremesa de hace décadas. IKEA lo ha lanzado en tres colores —negro, rosa y amarillo— y lo presenta como un objeto pensado no solo para sonar, sino para formar parte del espacio.

El responsable del diseño es Jon Eliason, que lo define como un “punto de encuentro social en el hogar”, inspirado en esas radios familiares que reunían a la gente antes del streaming.

Uno de los detalles más curiosos de NATTBAD es su integración con Spotify Tap. Esta función permite poner música con solo pulsar un botón, sin tener que desbloquear el móvil ni abrir la aplicación. Y si no te gusta lo que suena, puedes pulsar de nuevo para que el sistema elija otra canción. Es una forma de escuchar música más directa y poco habitual fuera del mercado de auriculares.

Además de sonar por sí solo, NATTBAD permite enlazar varios altavoces entre sí para reproducir la misma música en distintas habitaciones. No hace falta una app, ni una red WiFi específica: basta con tener más de un altavoz y vincularlos por Bluetooth.

NATTBAD cuesta 49,99 euros. No es el altavoz más barato del catálogo de IKEA, y desde luego tampoco lo es si miramos el mercado en general, donde hay opciones más económicas. Queda en manos de cada usuario decidir si encaja en su presupuesto.

Este no es el único altavoz que IKEA tiene en el horizonte. La compañía también ha anunciado BLOMPRAKT, una lámpara con altavoz integrado y un diseño peculiar, cuyo lanzamiento está previsto para octubre. Desconocemos sus características y precio.

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A partir de enero, además, IKEA tiene previsto lanzar más de 20 nuevos productos inteligentes compatibles con Matter, el estándar que busca unificar el ecosistema domótico. Una característica relevante ahora que DIRIGERA, su centro de control, por fin ha sumado esta compatibilidad prometida.

Imágenes | IKEA

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Abrimos decenas de pestañas cuando necesitamos comparar un precio, leer las noticias, enviar un correo y consultar el tiempo que va a hacer esta semana. Los navegadores son útiles, sí, pero no siempre amables. Hay que buscar, leer, copiar, pegar, volver atrás, cruzar datos, acordarse de dónde veníamos. A menudo, cuando logramos hacer lo que queríamos, ya no sabemos cómo llegamos hasta ahí.

Perplexity quiere cambiar todo eso. Su nuevo navegador, Comet, acaba de salir de la incubadora con una propuesta diferente: menos clics, menos pestañas y más pensamiento en voz alta.

Una propuesta diferente. A primera vista, Comet no impone. Tiene el aspecto de cualquier navegador moderno: una barra superior con pestañas, botones de navegación, acceso rápido para abrir una nueva página y un diseño limpio. En el lateral izquierdo, eso sí, aparece un panel fijo donde vive su asistente de IA. Puede recordar a Copilot, pero lo que promete es otra cosa.

En uno de los ejemplos mostrados por la propia Perplexity, el usuario tiene abierto un mapa de Londres. Le pide al asistente, en lenguaje natural, que genere una ruta a pie para visitar los cinco principales lugares turísticos. Comet interpreta la orden, selecciona la ubicación inicial —la Torre de Londres— y empieza a construir la ruta punto por punto, directamente sobre el mapa.

Eso, que hasta ahora hacíamos con clics y más clics, lo ejecuta el navegador como si supiera lo que tiene que hacer. Y no se limita a mapas. También es capaz de resumir un AMA de Reddit, buscar un vídeo concreto o cruzar información entre pestañas abiertas. Todo sin necesidad de cambiar de ventana ni de instalar complementos.

Quiere “pensar” como nosotros. Lo que propone Perplexity con Comet va más allá de la búsqueda conversacional. Su apuesta es convertir la navegación en una especie de flujo mental continuo, donde las tareas se encadenan mediante órdenes en lenguaje natural. Si queremos que resuma un texto, lo hace. Si necesitamos comparar un producto con otros similares, también. Si le pedimos que encuentre algo que leímos hace días, lo recuerda.

Todo ocurre sin salir del navegador. Es como si cada pestaña supiera lo que necesitamos y se encargara por su cuenta. En uno de los ejemplos compartidos, se le solicita que compre un producto olvidado o que redacte un correo a partir de la información presente en pantalla.

Menos ruido, mejores decisiones. Perplexity insiste en que la base de Comet no es solo la inteligencia artificial, sino la precisión. Lo presenta como un navegador diseñado para responder bien, no solo rápido. Que no se limite a generar texto, sino que aporte información fiable, comprobable, útil. Porque, según la compañía, muchas de las decisiones que tomamos —sobre qué leer, qué comprar, en qué invertir o cómo interpretar una tecnología— dependen de la calidad de las respuestas que recibimos.

Curiosidad como motor. Perplexity no solo busca que Comet responda preguntas, sino que entienda cómo las formulamos. Qué nos interesa, cómo pensamos, en qué momentos solemos desviarnos. La idea es que el navegador aprenda de nuestro estilo cognitivo para ofrecer una experiencia más afinada. 

Funciona así: podemos resaltar cualquier fragmento de texto y pedir una explicación sobre la marcha. También es posible explorar conceptos relacionados sin abandonar lo que estábamos leyendo. Pedir contraargumentos, referencias cruzadas, matices. 

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El problema, claro, es que toda herramienta que se adapta a nosotros necesita conocernos muy bien. Y eso abre otra conversación: la de la privacidad, el rastreo y los límites de un navegador que pretende pensar con nosotros.

Comet ya está en marcha. Comet ya está disponible, aunque no para todo el mundo. El acceso ha comenzado de forma limitada para los suscriptores de Perplexity Max (200 dólares al mes), y se irá ampliando por invitación a lo largo del verano. ¿Se trata de una amenaza para Chrome? ¿Qué pasará cuando el navegador de Google integre IA? Con el tiempo lo sabremos.

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La noticia Comet quiere acabar con el caos de pestañas: así es como el navegador de Perplexity apuesta por la 'fluidez de pensamiento' fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .