Autor: Irene Mendoza

Con el objetivo de evitar los problemas derivados de la crisis de microchips y proteger la producción de sus vehículos a largo plazo, el Grupo BMW acaba de firmar un acuerdo directo con el fabricante de chips alemán INOVA (cuya sede está en Múnich) y los estadounidenses GlobalFoundries.

Estos proveedores “garantizarán el suministro de varios millones de microchips al año” a partir de ahora para el conglomerado alemán (del que forman parte BMW, MINI, Rolls-Royce y BMW Motorrad), tal y como se extrae del comunicado oficial.

Cortando algunos lazos con China

To help secure long-term access to feature-rich semiconductor supply, @BMWGroup has signed a direct supply agreement with GF. We are committed to partnering with the auto industry to deliver innovation and address the growing demand for these chips: https://t.co/7V67YNpW5r pic.twitter.com/k9iSu6FK2A

— GlobalFoundries (@GlobalFoundries) December 8, 2021

El Grupo BMW está explorando nuevas formas de trabajar con los proveedores y, en el caso concreto de los proveedores de componentes -de una importancia estratégica vital para los fabricantes-, el gigante alemán empieza a involucrarse de forma cada vez más estrecha para asegurarse el suministro. Esto supone cortar algunos lazos con sus proveedores asiáticos y, por tanto, disminuir su dependencia de China.

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El acuerdo entre el Grupo BMW, INOVA Semiconductors y GlobalFoundries además de garantizar un suministro de “varios millones de microchips al año” para los vehículos del grupo alemán, establece que los chips serán compatibles con la tecnología LED inteligente “ISELED”, que se implementará por primera vez en el BMW iX y se irá extendiendo de forma progresiva a otros modelos.

Según el Dr. Andreas Wendt, miembro del Consejo de Administración de BMW AG y responsable de Compras y Proveedores, este acuerdo pionero para el Grupo marca el siguiente paso lógico para asegurar los suministros de BMW de una forma más proactiva en el futuro.

“Estamos profundizando en nuestra asociación con los proveedores en puntos clave de la red y sincronizando nuestra planificación de capacidad de producción directamente con los fabricantes y desarrolladores de semiconductores”, ha declarado.

Así, además de mejorar la fiabilidad de la planificación y la transparencia en torno a los volúmenes necesarios para todos los implicados, pretenden asegurarse las necesidades de cara a la producción del fabricante a largo plazo. Y es que aunque los primeros chips resultantes del acuerdo proporcionarán controles para los sistemas de iluminación ambiental que se utilizarán por primera vez en el BMW iX, cada vez se necesitarán más.

En este sentido, y aparte de este acuerdo, BMW también ha firmado recientemente un contrato con la firma Qualcomm para utilizar sus chips en los sistemas de asistencia al conductor y de conducción autónoma que equiparán sus vehículos.

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Hasta ahora, BMW ha sorteado los problemas de la cadena de suministro mejor que otros fabricantes, pero aún así también ha sufrido paros en algunas de sus principales factorías a causa de la escasez de microchips durante los últimos meses. En consecuencia, las ventas de la empresa el pasado mes de noviembre se situaron en niveles inferiores a las de 2020, en plena pandemia.

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La noticia BMW capea la crisis de microchips con nuevos proveedores para asegurar la producción de sus coches fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Tras 41 años vinculada a Barcelona, Nissan ya ha comenzado la cuenta atrás para el cierre que ya anunció en mayo de 2020. Así, ya ha detenido la fabricación de la furgoneta eléctrica e-NV200 en la Línea 1 de Zona Franca y está previsto que el próximo 15 de diciembre se cierre la línea 2, donde a estas alturas ya se producen escasas unidades de la pick-up Nissan Navara.

El próximo día 17 es la fecha límite que tiene el fabricante chino Great Wall Motors (GWM) para responder a las últimas facilidades que le ha dado el Gobierno para que se quede. Mientras tanto, miles de empleos están en juego.

En busca del mejor proyecto industrial a contrarreloj

Sin duda, el fabricante chino GWM se ha postulado como favorito para devolver a la vida a Nissan Barcelona durante los últimos meses, mientras propuestas como la del consorcio Tess Defense para que las instalaciones se conviertan en un centro de reparación de vehículos blindados militares caen directamente en saco roto.

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Más recientemente, la inmobiliaria australiana Goodman (que ya tiene proyectos activos en Cataluña) ha presentado un proyecto industrial y logístico ante la mesa de reindustrialización de Nissan que supone la inversión de 550 millones de euros y que prevé generar más de 3.200 empleos directos.

Pero no parece haber convencido ni a las administraciones ni a los propios trabajadores de Nissan, pues consideran que la opción de que el relevo sea una empresa logística podría llevar a empleos más precarios.

En este sentido, los proyectos con más posibilidades de éxito son los industriales. Si el de GWM no prospera, el que más posibilidades de éxito tiene es el “Hub” de electromovilidad liderado por QEV Technologies que incluye a las compañías BTECH y Ronn Motor Group y que plantean invertir 1.000 millones de euros en cinco años para reindustrializar la planta. Además, se estima que este “Hub” suponga la creación de 4.000 empleos directos y 10.000 indirectos: cifras bastante más atractivas que las que aporta Goodman.

Pero no la única opción. Los sindicatos de trabajadores ya han avisado en las redes de que aunque con el fin de la producción de Nissan ya en marcha el tiempo apremia, siguen trabajando para conseguir la mejor opción posible.

A lo largo de esta semana hemos mantenido diversos contactos sobre la reindustrialitzación de nuestras plantas.

Los Comités de Empresa de #Nissan seguimos trabajando para conseguir el mejor proyecto industrial viable.

La situación actualizada a día de hoy es la siguiente 👇👇 pic.twitter.com/QV0kllsQpC

— CCOO Nissan (@ccoonissan) December 9, 2021

Por el momento todas las miradas están puestas en el próximo día 17 de diciembre, fecha en la que Great Wall Motors tendrá que responder si acepta o no las últimas facilidades que el Gobierno le ha propuesto para revitalizar las maltrechas instalaciones de Nissan Barcelona tras el enfriamiento de las negociaciones durante las últimas semanas.

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Según la Ministra de Industria Reyes Maroto, a través de una carta remitida por su Ministerio y el Gobierno de la Generalitat de Catalunya a GWM, han querido destacar “el importante papel que jugarían las ayudas directas provenientes de los fondos Next Generation” en la negociación final.

Maroto se ha mostrado optimista ante una posible resolución favorable para que “este fabricante pueda venir a las instalaciones de Nissan", ha declarado.

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La noticia El futuro de Nissan Barcelona, en la cuerda floja: a Great Wall le toca mover ficha mientras surgen nuevos jugadores fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Bugatti acaba de lanzar su nuevo programa de personalización al que ha bautizado “Sur Mesure” (que en español quiere decir “a medida”) que está especialmente pensado para sus clientes más exclusivos, a los que las ediciones limitadas lanzadas anteriormente para el Chiron o el Veyron les debían saber a poco.

El primer proyecto de esta división tan especial de la marca ha sido bautizado como Chiron Pur Sport 'Grand Prix' y se inspira en la historia de uno de los héroes de principios del siglo XX para la marca: el piloto Louis Chiron.

La exclusividad elevada a su máximo exponente

En 1931 el piloto monegasco Louis Chiron ganó el Gran Premio de Francia en Montlhéry con su Type 51 -una versión mejorada del legendario Type 35- de la mano de otro piloto brillante como fue Achille Varzi. El número 32 resplandecía entonces en su histórico bólido de carreras, y ahora vuelve a hacerlo en el Chiron Pur Sport 'Grand Prix'.

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A 490 km/h, cada detalle es primordial. Estos son los secretos del récord de velocidad del Bugatti Chiron

Pero el número de la librea (pintado a mano en la misma tipografía gruesa que el original) no es lo único que se ha reproducido de forma artesanal para homenajear al Type 51 y a sus pilotos.

Su dueño también pidió expresamente que llevase un color de carrocería derivado de los bólidos de carreras de los “felices años 20” y 30 e incluir ciertas referencias al mundo de la competición también en el habitáculo. Todo se ha hecho a su gusto y a mano.

Así, en el exclusivo diseño interior del Chiron Pur Sport 'Grand Prix' destacan detalles como el elegante motivo "EB" bordado en relieve, que adorna los paneles de las puertas y hace contraste con las costuras de los asientos y los ribetes.

También llaman la atención otros toques de color rojo como por ejemplo los umbrales de las puertas, en los que puede leerse la inscripción "Grand Prix".

En el mismo tono se ha bordado el número 32 en los reposacabezas integrados, mientras que la consola central cuenta con una incrustación acabada en aluminio anodizado negro con una inscripción pintada a mano en color plata.

En cuanto a su ya conocida y tremenda mecánica, no ha habido modificaciones: el sediento motor W16 de 8.0 litros con 1.500 CV y un par máximo de 1.600 Newton metro no necesita presentación alguna.

Esta personalización hecha a medida como si de un traje se tratase llega cuando la producción del Bugatti Chiron ya ha entrado en su fase final: de las 500 unidades a las que quedaba limitada su producción desde un principio tan solo quedan 40 unidades por vender y todas ellas son Chiron Pur Sport (como el protagonista del post) y Chiron Super Sport.

Con todas las unidades “de acceso” vendidas, la marca de Molsheim está de enhorabuena y quizá "Bugatti Sur Mesure" sea el último empujón antes de la jubilación del "superventas" de los hypercars.

Como era de esperar, Bugatti no ha hecho público cuánto cuesta este coche, pero es seguro que el propietario ha tenido que pagar una prima considerable con respecto a un Chiron Pur Sport "básico", que ya cuesta algo más de 3,2 millones de euros.

Al fin y al cabo, la empresa promete asistencia personalizada durante todo el proceso de personalización "para aquellos que deseen dar un paso más y crear una pieza de arte automovilístico verdaderamente única".

Los clientes de Bugatti tienen un gusto muy particular a la hora de configurar sus hypercars (y se lo pueden permitir), por lo que la marca ha ido cosechando con el tiempo una amplia experiencia a la hora de dar vida a las ideas de sus clientes tanto en el exterior como en el interior de sus automóviles.

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20 personas y 6 meses: así se fabrica un Bugatti Chiron en 24 imágenes

A raíz de esta experiencia nace "Bugatti Sur Mesure", una división que se encarga de buscar el máximo exponente de la personalización (por si un Bugatti no fuese ya lo suficientemente exclusivo) y que allana el camino a futuros clientes de la marca en busca de sus unicornios particulares.

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La noticia "A medida": Bugatti estrena su nuevo programa de personalización con esta versión especial del Chiron Pur Sport fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Bugatti acaba de lanzar su nuevo programa de personalización al que ha bautizado “Sur Mesure” (que en español quiere decir “a medida”) que está especialmente pensado para sus clientes más exclusivos, a los que las ediciones limitadas lanzadas anteriormente para el Chiron o el Veyron les debían saber a poco.

El primer proyecto de esta división tan especial de la marca ha sido bautizado como Chiron Pur Sport 'Grand Prix' y se inspira en la historia de uno de los héroes de principios del siglo XX para la marca: el piloto Louis Chiron.

La exclusividad elevada a su máximo exponente

En 1931 el piloto monegasco Louis Chiron ganó el Gran Premio de Francia en Montlhéry con su Type 51 -una versión mejorada del legendario Type 35- de la mano de otro piloto brillante como fue Achille Varzi. El número 32 resplandecía entonces en su histórico bólido de carreras, y ahora vuelve a hacerlo en el Chiron Pur Sport 'Grand Prix'.

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Su dueño también pidió expresamente que llevase un color de carrocería derivado de los bólidos de carreras de los “felices años 20” y 30 e incluir ciertas referencias al mundo de la competición también en el habitáculo. Todo se ha hecho a su gusto y a mano.

Así, en el exclusivo diseño interior del Chiron Pur Sport 'Grand Prix' destacan detalles como el elegante motivo "EB" bordado en relieve, que adorna los paneles de las puertas y hace contraste con las costuras de los asientos y los ribetes.

También llaman la atención otros toques de color rojo como por ejemplo los umbrales de las puertas, en los que puede leerse la inscripción "Grand Prix".

En el mismo tono se ha bordado el número 32 en los reposacabezas integrados, mientras que la consola central cuenta con una incrustación acabada en aluminio anodizado negro con una inscripción pintada a mano en color plata.

En cuanto a su ya conocida y tremenda mecánica, no ha habido modificaciones: el sediento motor W16 de 8.0 litros con 1.500 CV y un par máximo de 1.600 Newton metro no necesita presentación alguna.

Esta personalización hecha a medida como si de un traje se tratase llega cuando la producción del Bugatti Chiron ya ha entrado en su fase final: de las 500 unidades a las que quedaba limitada su producción desde un principio tan solo quedan 40 unidades por vender y todas ellas son Chiron Pur Sport (como el protagonista del post) y Chiron Super Sport.

Con todas las unidades “de acceso” vendidas, la marca de Molsheim está de enhorabuena y quizá "Bugatti Sur Mesure" sea el último empujón antes de la jubilación del "superventas" de los hypercars.

Como era de esperar, Bugatti no ha hecho público cuánto cuesta este coche, pero es seguro que el propietario ha tenido que pagar una prima considerable con respecto a un Chiron Pur Sport "básico", que ya cuesta algo más de 3,2 millones de euros.

Al fin y al cabo, la empresa promete asistencia personalizada durante todo el proceso de personalización "para aquellos que deseen dar un paso más y crear una pieza de arte automovilístico verdaderamente única".

Los clientes de Bugatti tienen un gusto muy particular a la hora de configurar sus hypercars (y se lo pueden permitir), por lo que la marca ha ido cosechando con el tiempo una amplia experiencia a la hora de dar vida a las ideas de sus clientes tanto en el exterior como en el interior de sus automóviles.

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La directora ejecutiva de Peugeot, Linda Jackson, ha anunciado recientemente en una entrevista concedida a Automotive News Europe que la firma francesa será otra de las marcas del Grupo Stellantis con una gama 100% eléctrica en Europa para 2030, pero aún no a nivel internacional.

Así, a falta de conocer los planes concretos de Citroën, Jeep y Maserati, Peugeot ya ha puesto fecha en el calendario para su estrategia de electrificación, que estará alineada con la de Fiat. Si se cumplen sus estimaciones, ambos fabricantes se adelantarían cinco años a la propuesta de la Comisión Europa de acabar con la venta de coches nuevos con motor térmico en 2035.

El plan ya está en marcha

El pasado mes de julio, en el marco del “EV Day”, Stellantis ya comunicó que hasta 2025 invertirá 30.000 millones de euros para electrificar todas sus marcas.

Esta inversión incluye el desarrollo de cuatro nuevas plataformas específicas (denominadas STLA) sobre las que se basarán los futuros vehículos cero emisiones de las distintas marcas del Grupo y que marcarán la pauta de sus cronogramas definitivos.

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A medida que los coches nuevos de Peugeot vayan adoptando las arquitecturas Small, Medium, Large y Frame (esta última plataforma será para SUV grandes, pick-up y vehículos industriales eléctricos) de Stellantis “los motores de combustión interna de la marca irán desapareciendo”.

Sin embargo, la propia CEO de la firma francesa, Linda Jackson, ha declarado que “para 2030 en Europa todos nuestros modelos serán eléctricos. Pero aún tengo que asegurarme de mantener las ofertas de combustión interna para mis clientes internacionales”.

En la actualidad, el 70% de la gama Peugeot ya está electrificada (está disponible con versiones eléctricas y/o híbridas enchufables, incluyendo todas las furgonetas de la marca), pues los dos únicos modelos que no ofrecen versiones electrificadas son el Peugeot 5008 y el 108 (no disponible en España y con fecha de fin de fabricación muy próxima). Ya en 2024, la gama al completo estará electrificada según los planes de Jackson.

Ejemplo de ello es que entre 2023 y 2024 Peugeot reforzará su familia cero emisiones con las actualizaciones de los e-208 (que pasará a fabricarse en Figueruelas, Zaragoza) y e-2008 (que se fabrica en Vigo, Pontevedra), así como con las versiones eléctricas de los 308 y 3008.

Jackson ha hecho hincapié en que “actualmente el 20% de los compradores del 208 optan por su versión eléctrica” (un porcentaje que supera las previsiones iniciales en torno al 10-15 %). Sin embargo, del e-2008 no puede decir lo mismo. La razón principal es que al ser un coche familiar “los clientes necesitan que sea capaz de cubrir largas distancias”, y son clientes de un segmento que aún “están tratando de decidir si un automóvil eléctrico es apropiado o no para ellos”.

Pese a las declaraciones recientes del CEO del Grupo Stellantis, Carlos Tavares, sobre el esfuerzo que tendrán que asumir los fabricantes para acelerar la transición hacia el vehículo eléctrico, el objetivo del conglomerado es lograr llegar a obtener un 70% de las ventas de vehículos de bajas emisiones (LEV) en Europa para 2030 (en comparación con el 40% en los EE. UU.) y para eso, prácticamente la totalidad de las marcas ya están en marcha.

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“¿Cómo protegemos la libertad de movilidad de quien no puede permitirse un coche eléctrico?”. Carlos Tavares, CEO de Stellantis

Aunque no todas tienen estipulados los mismos plazos, pues Abarth solo lanzará vehículos eléctricos a partir de 2024, DS le seguirá un año después, Lancia hará lo propio para 2026, y Alfa Romeo (2027) y Opel (2028) seguirán sus pasos algo más tarde, antes que Fiat y Peugeot, tal y como han ido anunciando los meses previos.

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El plan ya está en marcha

El pasado mes de julio, en el marco del “EV Day”, Stellantis ya comunicó que hasta 2025 invertirá 30.000 millones de euros para electrificar todas sus marcas.

Esta inversión incluye el desarrollo de cuatro nuevas plataformas específicas (denominadas STLA) sobre las que se basarán los futuros vehículos cero emisiones de las distintas marcas del Grupo y que marcarán la pauta de sus cronogramas definitivos.

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Sin embargo, la propia CEO de la firma francesa, Linda Jackson, ha declarado que “para 2030 en Europa todos nuestros modelos serán eléctricos. Pero aún tengo que asegurarme de mantener las ofertas de combustión interna para mis clientes internacionales”.

En la actualidad, el 70% de la gama Peugeot ya está electrificada (está disponible con versiones eléctricas y/o híbridas enchufables, incluyendo todas las furgonetas de la marca), pues los dos únicos modelos que no ofrecen versiones electrificadas son el Peugeot 5008 y el 108 (no disponible en España y con fecha de fin de fabricación muy próxima). Ya en 2024, la gama al completo estará electrificada según los planes de Jackson.

Ejemplo de ello es que entre 2023 y 2024 Peugeot reforzará su familia cero emisiones con las actualizaciones de los e-208 (que pasará a fabricarse en Figueruelas, Zaragoza) y e-2008 (que se fabrica en Vigo, Pontevedra), así como con las versiones eléctricas de los 308 y 3008.

Jackson ha hecho hincapié en que “actualmente el 20% de los compradores del 208 optan por su versión eléctrica” (un porcentaje que supera las previsiones iniciales en torno al 10-15 %). Sin embargo, del e-2008 no puede decir lo mismo. La razón principal es que al ser un coche familiar “los clientes necesitan que sea capaz de cubrir largas distancias”, y son clientes de un segmento que aún “están tratando de decidir si un automóvil eléctrico es apropiado o no para ellos”.

Pese a las declaraciones recientes del CEO del Grupo Stellantis, Carlos Tavares, sobre el esfuerzo que tendrán que asumir los fabricantes para acelerar la transición hacia el vehículo eléctrico, el objetivo del conglomerado es lograr llegar a obtener un 70% de las ventas de vehículos de bajas emisiones (LEV) en Europa para 2030 (en comparación con el 40% en los EE. UU.) y para eso, prácticamente la totalidad de las marcas ya están en marcha.

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Citroën presentó al mundo su CX 2000 en el Salón del Automóvil de París de 1974 sin saber que marcaría una época. Esta berlina del segmento E llamó la atención por su diseño, pero pronto se labró buena fama por bondades como el nivel de confort que ofrecía, su ergonomía y su óptimo comportamiento en carretera.

El mismo año de su lanzamiento al mercado, esta gran berlina de dos volúmenes -que hoy en día ya es un modelo mítico para Citroën-, obtuvo los galardones de “Coche del Año en Europa”, el “Premio a la Seguridad” y el “Award Auto Style”, por su diseño elegante e innovador para la época.

Fue un modelo que aportó un gran éxito para la marca francesa pues se vendieron más de 1.2 millones de unidades en su larga vida. Ya se han cumplido 30 años desde que dejó de fabricarse.

Una berlina de superlujo

El Citroën CX fue el sucesor del emblemático Citroën DS, y predecesor del Citroën XM. Fue ante todo un “hijo de su tiempo”. Y es que la crisis del petróleo de 1973 acabó con "la era del combustible barato" en Europa, por lo que los fabricantes tuvieron que considerar el consumo de carburante como uno de los factores más importantes a la hora de desarrollar sus vehículos.

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La marca del doble chevrón apostó por la incorporación de motores que incorporaban mecánica diésel, que entonces eran considerados como los más eficientes.

Así lograban consumos más bajos que las mecánicas de gasolina, conservando el placer de conducir: según los archivos de la marca, poco después de presentarse al mundo, el CX superó el reto de ir de París a Niza sin repostar, cubriendo una distancia de 930 km.

Para el desarrollo del Citroën CX se hizo mucho hincapié en la aerodinámica, y de ahí le viene el nombre. De hecho, el coche lograba un coeficiente de 0,35 Cx, lo que suponía todo un hito para su época.

A conseguir este dato ayudó el diseño del arquitecto francés Robert Opron, que fue también el responsable de otros diseños como el Citroën SM, el Citroën GS, el Renault Fuego, el Renault 11 o el Renault 25.

La suspensión hidroneumática del CX le permitía un mejor comportamiento en carretera. Además, fue de los primeros automóviles franceses en equipar el sistema de frenos ABS. Su extraordinario nivel de confort, también en el habitáculo, atrajo a toda una legión de incondicionales: entre ellos, el expresidente galo Jacques Chirac, que lo eligió para su toma de posesión en 1995 frente a otras alternativas más modernas.

Mención aparte merece su innovador puesto de conducción, que contaba con todos los mandos del vehículo al alcance del conductor, y que puede considerarse precursor del "Citroën Advanced Comfort". Su diseño, mezcla perfecta de practicidad y estética, lo firmó Michel Harmand.

A lo largo de su vida comercial Citroën fue ampliando la gama del CX para adaptarse a las distintas necesidades de los consumidores, como con la aparición de una versión familiar o "break" en 1975, una deportiva 2400 GTi con inyección electrónica en 1977 y la serie "Prestige" (28 cm más larga), en 1978. Se fabricó en Francia, en Chile y en España (Vigo), hasta que la producción se dio por finalizada en 1991.

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Tres décadas después del cese de su comercialización, el entusiasmo inspirado por los "Youngtimers" o coches deportivos de la década de 1980 que ahora son modelos de colección, está dando una nueva oportunidad a modelos como el Citroen CX GTi Turbo.

Su legado también está muy vivo en concept-cars como el Citroën CXperience o su sucesor en la gama, el Citroën C5 X.

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Fue un modelo que aportó un gran éxito para la marca francesa pues se vendieron más de 1.2 millones de unidades en su larga vida. Ya se han cumplido 30 años desde que dejó de fabricarse.

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Así lograban consumos más bajos que las mecánicas de gasolina, conservando el placer de conducir: según los archivos de la marca, poco después de presentarse al mundo, el CX superó el reto de ir de París a Niza sin repostar, cubriendo una distancia de 930 km.

Para el desarrollo del Citroën CX se hizo mucho hincapié en la aerodinámica, y de ahí le viene el nombre. De hecho, el coche lograba un coeficiente de 0,35 Cx, lo que suponía todo un hito para su época.

A conseguir este dato ayudó el diseño del arquitecto francés Robert Opron, que fue también el responsable de otros diseños como el Citroën SM, el Citroën GS, el Renault Fuego, el Renault 11 o el Renault 25.

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Mención aparte merece su innovador puesto de conducción, que contaba con todos los mandos del vehículo al alcance del conductor, y que puede considerarse precursor del "Citroën Advanced Comfort". Su diseño, mezcla perfecta de practicidad y estética, lo firmó Michel Harmand.

A lo largo de su vida comercial Citroën fue ampliando la gama del CX para adaptarse a las distintas necesidades de los consumidores, como con la aparición de una versión familiar o "break" en 1975, una deportiva 2400 GTi con inyección electrónica en 1977 y la serie "Prestige" (28 cm más larga), en 1978. Se fabricó en Francia, en Chile y en España (Vigo), hasta que la producción se dio por finalizada en 1991.

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Su legado también está muy vivo en concept-cars como el Citroën CXperience o su sucesor en la gama, el Citroën C5 X.

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Este espectacular Cizeta V16T con chasis 001 no solo es el primero de los únicos diez que se fabricaron, sino que fue el primero en mostrarse al mundo en 1988 en Los Ángeles y su único propietario fue el mismísimo Giorgio Moroder, uno de sus dos principales artífices.

Este prototipo completamente funcional cuenta con detalles específicos que el resto de unidades fabricadas no incorporan y ahora está buscando nuevo dueño.

Completamente restaurado en 2018 por los especialistas de Canepa (California, EEUU), este increíble superdeportivo con corazón atmosférico de 6 litros será el protagonista de una de las subastas que llevará a cabo la casa RM Sotheby's a principios de 2022: por su estado y por su historia, podría alcanzar fácilmente el millón de euros.

Un auténtico unicornio

El V16T es un coche verdaderamente excesivo y muy raro de encontrar. Nace en Los Ángeles en 1988 fruto de la inusual asociación entre Claudio Zampolli (ex piloto de pruebas e ingeniero de desarrollo de Lamborghini por aquél entonces) y el productor musical y compositor Giorgio Moroder, “padre de la música disco”.

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Aquellos locos años 90: 8 de los superdeportivos herederos del Lamborghini Countach que marcaron una época

Giorgio Moroder trabajó con muchos de los artistas más vendidos de la época como Céline Dion y ganó multitud de premios a lo largo de su carrera, entre ellos, cuatro premios Grammy. Moroder conoció a Zampolli en su taller de reparación de coches exóticos de Los Ángeles y el interés que compartían por los coches deportivos les llevó a unir fuerzas para crear el V16T.

Zampolli quería construir algo que acaparara titulares y sabía que un innovador V-16 era la respuesta: inspirado en la disposición del motor del Lamborghini Miura, para su creación utilizó un bloque V16 de 6 litros montado en posición transversal que estaba asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Con sus 540 CV y 542 Nm de par máximo el primer Cizeta-Moroder era capaz de hacer un 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 340 km/h. El diseño de la peculiar carrocería lo firmó el legendario diseñador Marcelo Gandini, padre de otras bellezas como el Miura, el Lamborghini Countach, el Lancia Stratos y otros coches emblemáticos.

Aunque tuvieron un gran éxito inicial, la unión empresarial de Zampolli con Moroder -que actuaba como inversor- se disolvió tras la creación del primer prototipo. Zampolli quería fabricar cada coche de forma artesanal, y esto además de ser muy complejo y costoso generó en Moroder una gran frustración por los retrasos.

Finalmente solo se construyeron nueve ejemplares de producción (más el prototipo, para un total de 10 coches) y el nombre de Moroder se eliminó de los coches de producción.

Para Zampolli, el Cizeta había cumplido su sueño de construir un supercoche exclusivo diseñado por él mismo, y el resultado final era nada menos que espectacular.

Restaurado a su estado original

El V16T de Cizeta-Moroder con número de chasis 001 que protagoniza este post se mostró por primera vez al público en un glamuroso evento de presentación celebrado en Los Ángeles (EEUU) el 5 de diciembre de 1988. Jay Leno fue el anfitrión de la velada, y Moroder incluso compuso una canción original para el evento titulada "A Car is Born".

El chasis 001 se exhibió posteriormente en los Salones del Automóvil de Los Ángeles y Ginebra de 1989, presentando a Cizeta-Moroder al mundo.

Acabado en blanco perla con llamativo interior en cuero de color rojo, el prototipo era totalmente funcional. Sin embargo, presentaba algunas diferencias respecto al V16T de producción, lo que hizo que el chasis 001 fuera único por derecho propio.

Entre las diferencias en el exterior destacan las tomas de aire laterales significativamente más grandes, la forma más afilada de la parte inferior de la carrocería en la zaga, los retrovisores, el diseño de los intermitentes o el diseño de los faros.

El chasis 001 también presenta un interior completamente único, pues el diseño del salpicadero, el túnel central, el volante, los paneles de las puertas y los asientos son diferentes a los del V16T de producción.

El propio Giorgio Moroder ha sido su único dueño. Por recomendación de Jay Leno, contactó con Bruce Canepa de Scotts Valley, California, para que restaurase su chasis 001 por completo y lo devolviese a la vida. El equipo de Canepa, además de cumplir con el encargo, añadió detalles como un blindaje térmico adicional alrededor de los depósitos de combustible.

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Hoy en día, este coche sigue asombrando al público como ya hizo al desvelarse en 1988. Sin duda cuando RM Sotheby's lo lleve a subasta el próximo 27 de enero de 2022 en Phoenix (Arizona, EEUU), no solo acaparará todas las miradas sino que alcanzará el valor que merece.

Fotos: RM Sotheby's

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La noticia El primero de los únicos diez Cizeta V16T fabricados está buscando dueño tras haber vuelto a la vida fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Tras un tortuoso proceso de modificaciones y enmiendas, la nueva Ley de Tráfico, Circulación y Seguridad Vial ya se ha aprobado definitivamente en el Congreso de los Diputados. Entre los cambios que incluye la nueva normativa, encontramos una serie de medidas que buscan mayor seguridad para los usuarios vulnerables, como los ciclistas.

A partir de su entrada en vigor, para adelantar a ciclistas y ciclomotores se deberá cambiar completamente de carril si la vía tiene más de un carril por sentido. Además, parar o estacionar en un carril bici pasará a estar considerado como infracción grave que llevará aparejada una sanción económica de 200 euros. Repasamos estas novedades con más detalle.

Más seguridad en los adelantamientos a ciclistas

Hasta ahora la norma estipulaba que los coches deben adelantar a un ciclista o al conductor de un ciclomotor manteniendo una distancia lateral mínima de 1,5 m, para lo que se puede ocupar parte del carril contiguo o contrario.

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Esta se mantendrá, pero con la reforma de la normativa se añade que, en aquellas carreteras que dispongan de más de un carril por sentido, se deberá cambiar de carril obligatoriamente, lo que supone mantener una distancia de seguridad aún mayor.

Por tanto, se modifica el Artículo 35.4 de la Ley de Tráfico que recoge cómo deben ejecutarse las maniobras de adelantamiento de automóviles a ciclos y ciclomotores y queda redactado así:

El conductor de un vehículo que pretenda realizar un adelantamiento a un ciclo o ciclomotor, o conjunto de ellos, debe realizarlo ocupando parte o la totalidad del carril contiguo o contrario, en su caso, de la calzada y guardando una anchura de seguridad de, al menos, 1,5 metros, salvo cuando la calzada cuente con más de un carril por sentido, en cuyo caso será obligatorio el cambio completo de carril.

En caso de que el ciclista (o grupo de ciclistas) circulen en sentido contrario, no hay cambios:

Queda prohibido adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclistas que circulen en sentido contrario, incluso si estos ciclistas circulan por el arcén.

Multa de 200 euros y seis puntos del carnet

Además, adelantar de forma indebida a un ciclista o a un grupo de ellos entorpeciendo la circulación de los mismos o poniéndoles en peligro supondrá la retirada de 6 puntos del carnet, frente a los 4 puntos que suponía hasta ahora este tipo de infracción tan sumamente peligrosa.

No adelantar correctamente tal y como se exige en esta misma normativa supone cometer una infracción grave según el Artículo 76.c:

Incumplir las disposiciones de esta ley en materia de preferencia de paso, adelantamientos, cambios de dirección o sentido y marcha atrás, sentido de la circulación, utilización de carriles y arcenes y, en general, toda vulneración de las ordenaciones especiales de tráfico por razones de seguridad o fluidez de la circulación.

Por tanto, no ocupar por completo el carril contiguo para adelantar a ciclistas y usuarios de ciclomotores o patinetes cuando sea posible supondrá 200 euros de multa, que se añadirá al codificado de sanciones.

La misma cuantía se aplicará en caso de no respetar la distancia lateral de 1,5 m de seguridad en calzadas de un único carril por sentido tal y como venía ocurriendo hasta ahora. La sanción económica de 200 euros por adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclistas que circulen en sentido contrario, considerada como una infracción grave, se mantiene como hasta ahora.

Deberán circular por el centro del carril

Otro de los cambios que presenta la nueva normativa gira en torno a cómo han de circular a partir de ahora los ciclistas. Esta modificación (propuesta por el PSOE), nace de una recomendación de la DGT: que las bicicletas circulen en ciudad por el centro del carril.

Así, el Artículo 15 (sobre el sentido de la circulación) estipula ahora que:

Como norma general y muy especialmente en las curvas y cambios de rasante de reducida visibilidad, el vehículo circulará en todas las vías objeto de esta ley por la derecha y lo más cerca posible del borde de la calzada, con las excepciones que reglamentariamente se determinen, manteniendo en todo caso la separación lateral suficiente para realizar el cruce con seguridad.

Tal y como se encargó de defender la enmienda correspondiente, este cambio con la introducción del matiz “con las excepciones que reglamentariamente se determinen” busca entre otras cosas posibilitar que en una próxima modificación del Reglamento General de Circulación se permita a los ciclistas circular por el centro del carril en las vías urbanas.

Es todo un punto a favor de la mejora de la seguridad del colectivo ciclista, ya que circular orillado a la derecha del carril les hace más vulnerables, por ejemplo al entrar en el punto ciego de un coche o un vehículo de mayor envergadura.

También les suponía exponerse más a otros peligros, como coches aparcados en doble fila, irregularidades del firme (rejillas o alcantarillas) o conductores que abren la puerta de su vehículo aparcado para salir, sin comprobar previamente si se aproxima algún otro usuario por la vía.

Prohibido parar o estacionar en un carril bici

En cuanto a los carriles bici a partir de la entrada en vigor de la nueva Ley, tal y como se recogía en el proyecto de ley ahora aprobado por el Congreso y que incorpora la modificación de la tabla de infracciones graves, acciones como parar o estacionar en un carril bici (además de estar prohibido) pasarán a considerarse infracciones graves y por tanto estarán sancionadas con 200 euros de multa.

Así, se modifica el Artículo 76.d de la Ley, que queda redactado de la siguiente manera:

Parar o estacionar en el carril bus, en carriles o vías ciclistas, en curvas, cambios de rasante, zonas de estacionamiento para uso exclusivo de personas con discapacidad, túneles, pasos inferiores, intersecciones o en cualquier otro lugar peligroso o en el que se obstaculice gravemente la circulación o constituya un riesgo, especialmente para los peatones.

Estas modificaciones se suman a otras ya incluidas en la nueva Ley de Tráfico que tienen como objetivo reducir la siniestralidad en los usuarios vulnerables, pues las cifras siguen siendo preocupantes. A modo de ejemplo, en el balance definitivo de siniestralidad de 2020, en vías urbanas el 80 % de los fallecidos fueron precisamente usuarios vulnerables.

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En concreto, 153 peatones, 21 ciclistas, 7 usuarios de vehículos de movilidad personal y 134 motoristas (entre los que se incluyen usuarios de ciclomotores). Del total, que incluye también los siniestros en vías interurbanas, este tipo de usuarios representó el 50 % de los fallecidos.

Esta Ley, que ya queda lista para ser incluida el Boletín Oficial del Estado, entrará en vigor a los tres meses de su publicación.

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