Autor: Irene Mendoza

El futuro de la planta de SEAT Componentes (El Prat de Llobregat, Barcelona) y el de sus más de mil trabajadores está en la cuerda floja, a la espera de la decisión de la directiva del Grupo Volkswagen sobre la adjudicación de la fabricación de los motores eléctricos que llevarán los coches nuevos que el conglomerado pretende producir a partir de 2025 en España.

Actualmente, la actividad principal de la fábrica española gira en torno a la producción de cajas de cambio manuales, un elemento que tiene fecha de caducidad como consecuencia directa del avance hacia la electrificación del grupo.

La alternativa está en Hungría

El Grupo Volkswagen aún no ha tomado la decisión final, que se espera para finales de este mes. Aunque, según han declarado fuentes de la marca a Cinco Días, “el plan de electrificación de la compañía contempla la transformación de todas las plantas productivas en España”.

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Pese a que todavía hay posibilidades de que la fábrica española consiga la adjudicación de los motores que llevarán los coches eléctricos que salgan de las plantas de Martorell y Landaben a partir de 2025 y 2026 (respectivamente), la alternativa es que la asignación recaiga en las instalaciones húngaras de Audi en Györ.

En UGT -el sindicato mayoritario de la planta de SEAT Componentes-, no son nada optimistas al respecto, pues su presidente, Matías Carnero, ha recalcado que “la no concesión del motor eléctrico diseñado por SEAT puede suponer el cierre de la planta”.

Tanto UGT como CCOO ya trasladaron su preocupación el pasado mes de enero a la vicepresidenta segunda y ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, en una visita que realizó a la factoría de Martorell.

Ya entonces, ambos sindicatos expresaron en un comunicado conjunto que si se confirmase la adjudicación a Hungría, esta “sería contraria a los objetivos fijados en el PERTE, que pretende atraer la cadena de valor del vehículo eléctrico a nuestro país". A su vez, reclamaron que "se busque una alternativa industrial que haga viable la continuidad del centro de SEAT Componentes y garantice el empleo" de sus trabajadores.

Para el Grupo Volkswagen, elegir la factoría de Hungría por una parte supondría un ahorro de costes salariales para la empresa, pero por otra, significaría un incremento de los costes logísticos, si tuvieran que trasladar los motores ya fabricados a España.

Hasta la entrada en la pugna de la factoría de Hungría por hacerse con la fabricación de estas mecánicas, la factoría española competía principalmente con la fábrica de Polonia donde se producen motores diésel, y que ahora también tendría su futuro en el aire.

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La transición energética está provocando un fuerte aumento de la demanda de almacenamiento de electricidad, lo que plantea serios retos en torno al coste y a la eficiencia del proceso. Una start-up alemana ya trabaja en una solución sostenible, económica y escalable que podría revolucionar el mercado: baterías cuya materia prima es la sal.

JenaBatteries lleva años trabajando en estas baterías de flujo sin metales, que según la empresa, no requieren ninguna materia prima crítica para su fabricación. Entre sus principales ventajas se encuentra el hecho de que no podrán explotar ni incendiarse.

Contenedores con capacidad de hasta 400 kWh

En lugar de almacenar la energía en electrodos fijos, las baterías desarrolladas por los técnicos de JenaBatteries llevan un sistema de depósitos y celdas electroquímicas escalables que contienen una solución salina tanto para el polo positivo como para el negativo.

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Se denominan baterías de flujo “redox”, término que alude por una parte al medio de almacenamiento líquido y por otra, a la reducción o absorción de electrones y a la oxidación o liberación de los mismos.

Otros sistemas de almacenamiento de electricidad “necesitan cantidades considerables de materias primas y también materias primas críticas”, según el CEO de JenaBatteries, Philipp Hammans. Sin embargo, este tipo de batería de flujo redox no, ya que su materia prima es la sal.

La cantidad de electrolito define la capacidad de la batería, y el área y el número de celdas influyen en su rendimiento. Esto permite que se pueda adaptar una solución de almacenamiento de energía u otra, dependiendo de las necesidades.

Una de las mayores ventajas de este tipo de baterías es que la sal está disponible en grandes cantidades en todo el mundo. Además, a diferencia de las baterías convencionales, las de Jena no utilizan ningún metal. Por su sostenibilidad, esta tecnología es una alternativa a las baterías de iones de litio o a las baterías de flujo redox que contienen metales, como las basadas en el vanadio. También es importante recalcar que no pueden arder ni explotar.

Actualmente, los desarrolladores alemanes tienen en cartera una solución de contenedor escalable con una capacidad de 400 kWh y una potencia de 100 kW. Sin embargo, JenaBatteries no "despegará" todavía con esta variante, sino que quiere llevar su tecnología “al siguiente nivel y buscar soluciones a gran escala", según Hammans.

El principal objetivo para la empresa es ofrecer sistemas de almacenamiento de electricidad con una potencia muy superior en cinco años como máximo. Para conseguirlo, su principal reto en la actualidad es automatizar la fabricación de sus baterías, que todavía se fabrican manualmente. Pretenden lograrlo de cara a 2023 o 2024 gracias a los inversores actuales y a los proyectos que ya tienen en marcha.

We will supply the #OMEI Project with our storage system: A charging concept for #electromobility will be implemented & data collected in order to transfer the concept to European locations. https://t.co/RjoDCd2fgQ
@BMVI
#energytransition #redoxflowbatteries #opensource pic.twitter.com/NebnsxlDc1

— JenaBatteries GmbH (@JenaBatteries) December 8, 2021

El proyecto finalizado más reciente de JenaBatteries en Europa con este tipo de tecnología se completó en 2019 en los Países Bajos, como parte de la iniciativa denominada "EnergyKeeper" de la UE. Una batería de flujo redox sin metal con una capacidad de 100 kWh de la firma alemana constituye el corazón de la infraestructura de una red inteligente en el centro de pruebas ACRRES.

Respecto a otros proyectos que la start-up tiene en marcha en Alemania para conseguir fondos, destaca su participación en el denominado “Proyecto OMEI” (Open Mobility Charging Infrastructure), que gira en torno a la creación de una infraestructura de carga de movilidad abierta para vehículos eléctricos en la región de Ilzer Land y está dotado de una subvención de hasta 4,5 millones de euros.

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El objetivo de JenaBatteries en OMEI es crear un sistema de almacenamiento sostenible, con el fin de transferir el concepto a otros lugares de Europa. Para ello, se recopilarán datos reales que serán de libre acceso.

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Los neumáticos son un elemento fundamental de nuestro coche y cerciorarse de forma periódica de su buen estado es imprescindible para circular con seguridad. Para ello hemos de estar al tanto de mantener una presión correcta, pero también es necesario vigilar el desgaste de la banda de rodadura y rotaro cambiar los neumáticos en el momento preciso.

Las ruedas no tienen una “fecha de caducidad” concreta o exacta y esta no solo depende de su fecha de fabricación o de los kilómetros que hayamos recorrido con ellos. Su vida útil dependerá de numerosos factores como el estado del propio coche, de la calzada, de la temperatura ambiente e incluso de nuestra forma de conducir.

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Hay algunas señales inequívocas a las que debemos prestar atención para saber cuál es el mejor momento para un cambio de neumáticos: las repasamos.

Cinco señales fundamentales a tener en cuenta

Pese a las peticiones de muchos fabricantes e incluso de la Asociación Nacional de Distribuidores e Importadores de Neumáticos (ADINE), los neumáticos no tienen una fecha de caducidad concreta establecida por normativa. Lo que sí está regulado son las especificaciones sobre su homologación (directiva 92/23/CEE del 31 de marzo de 1992) o su etiquetado, que desde el año pasado ofrece información más clara y accesible a los consumidores.

Aunque no caduque, los neumáticos envejecen. No hay que olvidar que el neumático es el único elemento que pone en contacto nuestro vehículo con el asfalto, y que de él depende la distancia de frenado, el agarre en curva o la estabilidad. Para evitar un desgaste prematuro y cambiar las ruedas a tiempo, el RACE recomienda prestar atención a estas señales:

• Si los neumáticos pierden aire es señal que esconden algún problema: para saberlo, comprueba la presión del aire al menos una vez al mes y lleva siempre la recomendada por el fabricante.
• Observa si presentan bultos, desgaste irregular o golpes en la carcasa que pongan en duda su recomendación de uso.
• Vigila que los neumáticos no estén cristalizados y tengan grietas. Si esto pasa, las ruedas no estarán en las condiciones idóneas para ofrecer un buen nivel de seguridad.
• Si observas que el coche no agarra o no frena lo suficiente, sobre todo en mojado, también es un indicador de que debes cambiar los neumáticos.
• Cuando notamos vibración en el volante tampoco es buena señal. Esto suele pasar a más de 90 km/h (y se agrava cuando se circula a mayor velocidad) y puede estar relacionado con un mal alineado de los neumáticos, presión incorrecta u otros factores, pero no debemos dejarlo pasar sin revisarlo para encontrar la causa y reemplazar los neumáticos si es necesario.

Además, la DGT recomienda sustituir el neumático cuando la banda de rodadura esté entorno a los 3 mm, siendo obligatorio hacerlo antes de que alcance el límite legal de 1,6 mm. Además, cabe recordar que la normativa contempla como infracción grave circular con los neumáticos en mal estado y se aplica una multa de 200 euros por cada neumático defectuoso.

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En este sentido, a quienes duden sobre si el dibujo de las gomas de su coche está ya desgastado o no, la Guardia Civil aconseja realizar el denominado “truco de la moneda”, que consiste en introducir una moneda de 1 euro en la ranura del dibujo para comprobar su profundidad: si aún se ve la parte dorada del borde inferior, ya es momento de sustituir el neumático. Si no, podrá rodar unos kilómetros más.

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El sindicato de trabajadores UGT -mayoritario en la planta de Ford Almussafes (Valencia)-, ha alcanzado por fin un preacuerdo con la dirección de Ford Europa en Colonia (Alemania) para poder continuar en la carrera contra la factoría de Saarlorius para conseguir la adjudicación de dos modelos eléctricos que aseguren el futuro de la factoría valenciana 15 años más.

Aunque UGT no ha querido hacer público por el momento el contenido de dicho acuerdo "para no dar pistas a la competencia", todo apunta a que además de contener un plan laboral flexible para los trabajadores, incluye medidas de apoyo de las Administraciones españolas.

En la lucha por la supervivencia de la factoría

La estrategia de Ford en Europa, como la de la gran mayoría de fabricantes, pasa inevitablemente por el coche eléctrico. Y por tanto Ford Almussafes necesita fabricarlos.

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En total en 2021, Ford Almussafes ha fabricado menos de 165.000 coches, el nivel más bajo desde 2012 e inferior al de 1977 (la fábrica abrió en 1976). Y eso en una fábrica que tiene capacidad para fabricar hasta 450.000 coches al año. Es decir, Almussafes está funcionando a sólo el 36 % de su capacidad. Y eso a medio y largo plazo es un grave problema.

El principal rival de Almussafes es Saarlorius (Alemania), una fábrica que produce actualmente el Ford Fiesta y tiene una capacidad de producción algo inferior a la planta valenciana. Ambas factorías están igualmente necesitadas de un nuevo modelo.

En la fábrica española llevan tiempo perfilando una estrategia de viabilidad que presentar a Europa y, en el límite del plazo para ello, UGT ha conseguido llegar a un preacuerdo in extremis con Ford Europa. Según las pistas que deja el sindicato en las redes sociales, dicho acuerdo podría ser diferente a lo planteado hasta ahora en las intensas negociaciones que han mantenido trabajadores y dirección de la factoría valenciana en los últimos meses.

Pero aunque este sea un paso adelante muy relevante para el futuro de la planta valenciana y de sus trabajadores, no es suficiente. Ahora podrían quedar cinco meses de espera hasta la decisión definitiva de Ford Europa, que no se espera hasta finales del próximo mes de junio.

UGT por el momento ha pedido unidad al resto de los sindicatos de la fábrica para encarar los próximos meses y ha señalado que dará más detalles de lo acordado con Ford Europa próximamente, pues “no quieren dar pistas” por el momento a sus homónimos de Saarlorius.

Como recoge la Cadena Ser, tras las negociaciones "probablemente más duras de la historia de Ford en Almussafes", el portavoz de UGT José Luis Parra, declaraba que ellos ya han solicitado a la dirección de la planta valenciana que convoque a la Comisión Negociadora del Acuerdo por la Electrificación.

El objetivo es "dar a conocer al resto del Comité el acuerdo alcanzado en Colonia, y darles así opción al resto de sindicatos de sumarse por el futuro de la factoría, a pesar de que se han negado a negociar en los casi cuatro meses que han durado" esas negociaciones. "En los próximos días haremos público su contenido”, finalizaba.

🗣️ UGT Informa 📢
➡️ Hemos solicitado a la dirección que convoque a la Comisión Negociadora del Acuerdo por la Electrificación para dar a conocer al resto del Comité el acuerdo alcanzado en Colonia...
.#ALMUSSAFESGOELECTRIC ⚡
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— UGT Ford (@UgtFord) January 28, 2022

Aunque los sindicatos minoritarios de la factoría —STM, CC OO y CGT— no estaban a favor de modificar sueldos u horarios, en el último mes UGT abría la puerta a un acuerdo a cuatro o cinco años vista en el que estaba dispuesto a una “contención salarial”, siempre y cuando se pudiese ajustar con el IPC más tarde.

También apuntaba a medidas de flexibilidad condicionadas a la adjudicación de los futuros vehículos eléctricos (que no entrarían en vigor hasta 2025, cuando se espera el inicio de la fabricación) y avanzar en la flexibilidad de la jornada laboral.

Tal y como recoge El País, el jefe del Consell, Ximo Puig ha apuntado recientemente que la Generalitat valenciana “ha hecho y hará todos los esfuerzos necesarios” para que Ford se mantenga en Almussafes. Según sus declaraciones, “la propuesta de la planta valenciana es solvente para mantener los puestos de trabajo y la permanencia de la empresa en la Comunidad Valenciana”.

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Por el momento la suerte está echada y solo queda esperar una decisión de las altas esferas de la firma del óvalo en Europa. Mientras tanto, los ánimos en la factoría de Almussafes están caldeados por las desavenencias entre sindicatos y la incertidumbre de si la multinacional le adjudicará suficiente carga de trabajo para asegurar los empleos de una de las fábricas de coches más relevantes en España.

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Los especialistas técnicos de Autodata acaban de publicar la última edición de su ya su habitual informe de los coches que más han tenido que acudir a un taller, con los datos obtenidos a lo largo de 2021. Este análisis se realiza a partir de los registros de más de 85.000 talleres de 22 países suscritos a la firma británica en todo el mundo e incluye tanto coches de combustión interna como electrificados.

En el caso de España, esta publicación revela que entre los coches eléctricos que más han visitado el taller para cumplir servicios postventa o tareas mecánicas, se encuentran algunos de los eléctricos más vendidos en los últimos años en nuestro mercado. Y tiene lógica.

Renault ZOE, Tesla Model 3 y Nissan Leaf, los eléctricos que más visitan el taller en España

Los informes de Autodata aluden a “coches que más han pasado por el taller”, que no ha de confundirse con “los coches que más averías sufren” pues estos registros incluyen desde visitas por revisiones o mantenimiento periódico como pueda ser un  cambio de neumáticos o de la batería del coche hasta reparaciones específicas.

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Las ventas de vehículos eléctricos en Europa se triplicaron entre 2019 y 2021, pasando del 3,3 % a más del 10 % respecto al total de vehículos nuevos vendidos, entre otras razones, por el endurecimiento de la normativa y los objetivos de descontaminación fijados por la Comisión Europea.

Según las cifras que maneja Autodata, el mercado de repuestos percibirá la repercusión de estas ventas de cara a 2025, mientras que los vehículos eléctricos que más visitan el taller en la actualidad son sobre todo modelos que salieron al mercado hace ya unos años (especificado entre paréntesis en cada caso). En España los diez primeros son los siguientes:

1. Renault ZOE - (X10)

2. Tesla Model 3 - (18-)

3. Nissan Leaf - (ZE1) (18-)

4. Tesla Model S - (13-)

5. BMW i3 - (I01) (13-)

6. Kia e-Niro - (19-)

7. Ford Focus Electric- (‘11)

8. Nissan Leaf - (ZE0) (10-18)

9. Smart Fortwo EQ - (453) (14-)

10. Nissan e-NV200 - (ME0)

Para determinar estos datos, Autodata ha analizado el uso de las aplicaciones de información técnica que tienen los talleres suscritos a sus servicios desde principios de noviembre de 2020 hasta principios de noviembre de 2021.

En total, el informe sobre 2021 incluye datos de vehículos de más de 142 fabricantes y de 22 países, que son: Alemania, Australia, Austria, Bélgica, Dinamarca, España, Estados Unidos (en este caso solo incluye datos de motocicletas), Finlandia, Francia, Hungría, Irlanda, Italia, Noruega, Nueva Zelanda, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, Rusia, Suecia, Suiza y Turquía. Así, a nivel global, los diez eléctricos que más han pasado por el taller son:

1. Nissan Leaf - (ZE0) (10-18)

2. Renault ZOE - (X10)

3. Tesla Model S - (13-)

4. Tesla Model 3 - (18-)

5. BMW i3 (13-)

6. Nissan Leaf - (ZE1) (18-)

7. Volkswagen e-Golf VII - (BE1) (14-17)

8. Kia e-Soul - (14-19)

9. Nissan e-NV200 - (ME0)

10. Volkswagen e-Golf VII - (BE2) (17-21)

A la luz de los resultados, el Nissan Leaf fabricado entre 2010 y 2018 ha sido el coche eléctrico más atendido en talleres suscritos a Autodata en todo el mundo por tercer año consecutivo, mientras que el segundo y el tercer puesto de la lista se mantuvieron sin cambios respecto al año pasado.

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Como novedad, el Tesla Model S de 2018 entró el año pasado en el top 10 de Autodata por primera vez y fue directo al cuarto lugar. BMW, Volkswagen y Kia también aparecen entre los diez primeros vehículos eléctricos más atendidos en talleres a escala global.

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El BMW i3, primer vehículo eléctrico de la marca "i" de BMW, dejará de fabricarse este verano tras nueve años en producción y más de 250.000 unidades vendidas.

Este pequeño y extravagante eléctrico no nació con posibilidades de expandirse (tampoco el BMW i8) y lo cierto es que ya sabíamos que no tendría sucesor directo, pero el i3 puede marcharse con la cabeza bien alta, porque el futuro eléctrico que predijo ya está aquí.

Sin sucesor directo

Cuando el BMW i3 se desveló como concepto junto al BMW i8 -un año antes de que el primer Tesla Model S saliera de la cadena de montaje-, era un coche de diseño impactante y rompedor: un adelantado a su tiempo. La recién estrenada marca "i" miraba hacia un futuro casi de ciencia ficción que nunca llegó a ser, y ahora ha llegado el momento de dejar paso a las nuevas generaciones de eléctricos de BMW.

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En una entrevista concedida a la revista Autocar, un portavoz del fabricante alemán no solo ha confirmado que el ciclo de vida del BMW i3 llega a su fin, sino que ha puesto fecha: el próximo mes de julio será cuando la última unidad salga de la línea de producción de la factoría de Leipzig.

El revolucionario BMW i3 no tendrá un sustituto directo que se base en la misma estructura de alta tecnología, alto coste y peso ligero gracias al aluminio y fibra de carbono.

En su lugar, el i3 será sustituido indirectamente por el BMW iX1 -una versión totalmente eléctrica del crossover BMW X1 que se sitúa justo por debajo del iX3 y se desvelará este año- y por una versión eléctrica de la próxima generación del MINI Cooper, fruto del trabajo de la empresa conjunta formada por BMW y el fabricante chino de automóviles Great Wall Motors, denominada “Spotlight Automotive”.

Por su parte, BMW se prepara ya para reorganizar sus instalaciones de Leipzig e iniciar la producción del Mini Countryman de tercera generación a partir de este mismo año. A finales de 2022 el grupo alemán tendrá seis modelos electrificados en el mercado, y de cara a 2023, ese número aumentará a 13.

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La Dirección General de Tráfico (DGT) acaba de actualizar su aplicación móvil miDGT y ha agregado tres nuevas funciones muy prácticas para los conductores.

Ahora, además de poder llevar el permiso de conducción o la documentación de nuestros vehículos en formato digital en el teléfono móvil, la app también permite gestionar citas previas, consultar notas de pruebas oficiales e incluso tramitar multas. Pero hay más.

Una ventanilla digital de Tráfico

¿Conoces las nuevas funcionalidades de la #appMIDGT?

⏩Posibilidad de descarga de la denuncia de sanción y del justificante de cita previa
⏩Consulta de resultado de exámenes
⏩Nuevas formas de autenticación

Tu permiso en el móvil y mucho más ➡️https://t.co/ZOM0Ik9Vwd pic.twitter.com/GbfAGwX7Yf

— Dir. Gral. Tráfico (@DGTes) January 26, 2022

La aplicación miDGT a partir de ahora permitirá recibir avisos de multas, consultarlas y pagarlas en plazo sin necesidad de acudir a una oficina de Tráfico. Además, se podrá inscribir a los conductores habituales de diferentes vehículos que no sean los propietarios y confirmar o notificar la identidad del conductor que cometa una infracción.

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Otra de las novedades de la app de la DGT es que ahora posibilita solicitar cita previa. Así, con un margen de 15 días desde la petición de la cita, se podrán realizar trámites de forma presencial en cualquier oficina de Tráfico, tanto a título personal como en representación de otra persona.

Entre las últimas funcionalidades disponibles de la app miDGT, se encuentra la posibilidad de realizar trámites como solicitar el informe de un vehículo y también la de compartir su documentación con otro usuario. Esta última es una opción especialmente útil por ejemplo en casos de compra venta, aunque se ha de tener en cuenta que solo tiene carácter informativo y en ningún caso supone el traspaso del vehículo.

Además, tanto para los futuros conductores como para los que ya lo sean y estén sacándose algún permiso adicional, en la última versión de la app tendrán la posibilidad de acceder a los resultados de sus exámenes oficiales.

Por último, según informa la DGT, a lo largo de este año la app miDGT (que es gratuita y está disponible tanto en Google Play como en la App Store), incorporará más funciones como solicitar duplicados de la documentación física del vehículo, anotar una baja temporal o definitiva e incluso geolocalizar los centros de interés más cercanos como ITVs, centros de reconocimiento de conductores, autoescuelas o puntos autorizados de tratamiento de vehículos, entre otros.

Para poder utilizar la aplicación, el acceso se puede realizar mediante DNIe o certificado electrónico, sistema cl@ve o a través de un código PIN pero también con huella dactilar. Así, con las nuevas formas de autenticación se añadirán privacidad y fiabilidad a una aplicación en la que se guarda información tan importante como datos personales.

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Una vez configurada, además de poder aparecer nuestra foto, nombre, fecha de nacimiento, fecha de validez, DNI y permisos de conducir que tenemos, la app cuenta con un código QR que será el que utilicen los agentes de la autoridad para identificarnos cuando sea necesario. Por motivos de seguridad, miDGT no permite las capturas de pantalla.

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Según datos de la DGT, aunque la mayor parte de siniestros viales suceden durante el día (en torno al 70% de los accidentes con víctimas, tanto en vía urbana como interurbana), los que tienen lugar por la noche revisten mayor gravedad. Y ello a pesar de que es el período con menos intensidad circulatoria.

Entre las causas, la menor visibilidad propia de la franja nocturna es la principal, pero no la única. Las condiciones meteorológicas o la fatiga y el sueño del conductor también contribuyen a elevar el riesgo. Repasamos algunas recomendaciones de la DGT para aquellos que no tienen otro remedio que conducir de noche.

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Las claves para conducir de noche con mayor seguridad

🌑⚠️De noche hay menos siniestros viales pero más graves.

➡️Comprueba las luces, su funcionamiento y altura.

➡️Regula retrovisores exteriores e interiores.

➡️Enciende el alumbrado de cruce al menos 1 hora antes de la puesta del sol.

ℹ️https://t.co/yaXpS2FsAc pic.twitter.com/94ATbfP2nl

— Dir. Gral. Tráfico (@DGTes) January 23, 2022

Como refleja el informe “Las principales cifras de la Siniestralidad Vial. España 2019”, realizado por la DGT, la tasa de letalidad (que se define como la razón entre el número de fallecidos y el de víctimas) de los siniestros viales en España por la noche (de 00:00 a 6:59) se situó en 1,69 en 2019, mientras que la del resto del día (de 7:00 a 23:59) fue de 1,2.

A la luz de estos datos, y para reducir en la medida de lo posible los riesgos, la DGT recuerda seguir estas recomendaciones antes de ponerse al volante por la noche:

• Periódicamente debemos revisar que la iluminación del coche funciona correctamente y llevar las ópticas y cristales limpios: ver bien y ser visto es fundamental. Además, una luna trasera y un parabrisas limpio no solo proporcionan mejor visibilidad, sino que evitan reflejos molestos.
• Siempre hemos de llevar los retrovisores exteriores e interiores regulados correctamente.
• La altura de los faros del coche debe estar siempre bien ajustada, tanto para tener buena visibilidad como para evitar molestias al resto de conductores.
• Es importante hacer buen uso de las luces de cruce, carretera y antiniebla para evitar deslumbramientos al resto de conductores.
• Circular con las luces de cruce encendidas al menos una hora antes de la puesta del sol es lo más recomendable.
• Siempre se ha de adaptar la velocidad a las condiciones de iluminación de la vía y aumentar la distancia de seguridad con el vehículo precedente para tener mayor tiempo de reacción ante cualquier imprevisto.
• Si viajamos de noche es imprescindible haber descansado primero y no olvidar hacer descansos de unos 20 minutos cada 200 km como máximo o cada dos horas de trayecto.
• Para evitar la somnolencia es aconsejable hidratarse bien (mejor agua que café té o bebidas energéticas), aumentar la frecuencia de vigilancia de los espejos, ventilar el habitáculo de forma periódica o escuchar música que no desconcentre de la conducción.
• Ante la aparición de lagrimeo, fatiga ocular o picor de ojos, mejor localizar un lugar seguro como una estación de servicio para hacer una pausa y descansar antes de seguir conduciendo.
• No podemos olvidar llevar siempre en el coche los triángulos de señalización de peligro (o la señal V-16) y los chalecos reflectantes para casos de avería o emergencia.

Además de estos consejos fundamentales para una conducción nocturna más segura, es recomendable hacerse una revisión ocular al menos una vez al año, ya que un buen estado visual garantiza menor riesgo en la carretera.

Por la noche, según un estudio del Colegio Oficial de Ópticos-Optometristas de Andalucía, la agudeza visual del conductor se reduce hasta un 70% y el sentido de la profundidad es 7 veces menos eficaz.

Así, un conductor con un 50% de agudeza visual requerirá entre 5 y 100 veces más iluminación para detectar un objeto de noche que un conductor con una agudeza del 100%.

Además, de noche y con muy baja iluminación funciona más la retina periférica que la central debido a la dilatación de las pupilas por lo que todos los conductores sufrimos puntualmente unos pequeños cambios refractivos de –0,75 dioptrías en adelante (miopía nocturna).

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Estos problemas pueden agravarse si el conductor posee deficiencias visuales (miopía, astigmatismo o hipermetropía), patologías oculares crónicas asociadas graves (cataratas, glaucoma o retinopatías) o leves (conjuntivitis, queratitis u ojo seco).

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Que el coche eléctrico va teniendo cada vez más presencia y aceptación a nivel mundial es un hecho, aunque en el Viejo Continente la electrificación va a mayor velocidad que en otros mercados para cumplir con los objetivos marcados por la Comisión Europea. Ahora acaba de publicarse un estudio que predice cómo será la situación de los países europeos en 2035.

Los 15 países europeos que más vehículos eléctricos registrarán en 2035

Este estudio ha sido realizado por los expertos de la web Confused.com, que han utilizado datos públicos de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) para recopilar las matriculaciones de coches eléctricos nuevos en 30 países de la UE entre 2010 y 2020. En el caso de Noruega, los datos de 2013 a 2019 se recogieron de Eurostat.

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Mediante el análisis de los datos obtenidos se calculó la proporción de coches eléctricos respecto al total de vehículos nuevos matriculados entre 2010 y 2020, y se aplicó la técnica de regresión polinómica para obtener una predicción ajustada de este porcentaje a 13 años vista.

Según los resultados obtenidos, la clasificación de los 15 países europeos que más eléctricos registrarán de aquí a 2035 quedaría así:

A la vista de los resultados obtenidos, los Países Bajos y Noruega liderarán el camino hacia los vehículos eléctricos en Europa: ambos tienen un porcentaje previsto nada más y nada menos que del 99,9 % de vehículos eléctricos nuevos frente al resto para 2035.

Pese a que Noruega podría ser el primer país europeo en dejar de vender coches de combustión y a que más del 54% de los vehículos matriculados eran eléctricos en 2020, el primer puesto de la tabla lo ocupan los Países Bajos, por presentar un incremento porcentual de eléctricos de casi el 77% entre 2020 y 2035.

Suecia y Dinamarca ocupan el tercer y cuarto puesto de la tabla, por lo que los países escandinavos parecen estar más preparados para adoptar los vehículos eléctricos que muchos otros países europeos.

Portugal completa los cinco primeros puestos de la lista y España se queda fuera, pese a que según datos de la patronal Anfac, las matriculaciones de vehículos electrificados, híbridos y de gas aumentaron durante 2021 en un 55,2 % en comparación con 2020.

Según las cifras que arroja el estudio, cada uno de los 15 países europeos que aparecen en la tabla aumentará las matriculaciones de vehículos eléctricos nuevos como mínimo un 25% de aquí a 2035. Solo en los seis primeros se prevé que las matriculaciones de eléctricos representen más del 50% de todos los coches nuevos para entonces.

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Por el momento la penetración de vehículos eléctricos en el mercado sigue su curso, pero tendrá que aumentar a mayor ritmo para ayudar a reducir las emisiones europeas y cumplir con los objetivos marcados.

Hacia finales de este año, para el que se espera la llegada de una amplia variedad de interesantes vehículos eléctricos nuevos (así como actualizaciones y versiones electrificadas de vehículos ya existentes en el mercado), se podrán analizar los datos de nuevo para actualizar el estudio.

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La noticia Este estudio predice cuáles serán los 15 países europeos con mayor porcentaje de coches eléctricos en 2035, y España se queda fuera fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Como no podía ser de otra manera, con las primeras Rivian R1T en manos de sus dueños llegan los vídeos de las primeras “drag races” o carreras de aceleración en EEUU. En este caso, la pick up eléctrica recién salida del horno se enfrenta a una bestia descomunal como es la RAM 1500 TRX, una auténtica depredadora en el mundo de las pick-up.

Con sus tremendas prestaciones la TRX podría no tener rival en las carreras de aceleración entre camionetas… ¿o eso se ha acabado con la llegada de las pick-up eléctricas? El canal de YouTube “The Fast Lane Truck” nos trae la respuesta.

Un final sorprendente… o quizá no tanto

El canal de Fast Lane Truck, especializado hace tiempo en este tipo de vehículos, acaba de presentar un duelo sin parangón, pues se trata de la primera carrera de aceleración en la que participa una Rivian R1T. Y nada más y nada menos que contra una impresionante RAM 1500 TRX que incluso hace que la Rivian parezca pequeña en las imágenes.

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Esta bestia ya no tiene apenas secretos para ellos, y hay una poderosa razón para eso: ninguna pick up que haya pasado por sus manos supera a esta descomunal creación en una carrera de aceleración de un cuarto de milla, una distancia que equivale aproximadamente a 402 metros.

Hasta ahora, el TRX parecía ser invencible y el ingrediente principal de esa racha de imbatibilidad es el poderoso motor que se esconde bajo su capó: un descomunal HEMI V8 Hellcat de 6,2 litros sobrealimentado que genera 712 CV y 881 Nm de par con el que es capaz de cifrar el 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos sin despeinarse. En el caso del cuarto de milla, hablamos de 12,9 segundos.

Por su parte, la Rivian R1T puede que no tenga un nombre tan poderoso como la TRX. Tampoco lo es su sonido, pero ofrece un rendimiento realmente electrizante en línea recta, como demuestra el vídeo.

Esta pick-up eléctrica cuenta con cuatro motores de 162 kW de potencia (uno en cada rueda) que en conjunto generan un total de 750 CV y 1.120 Nm para la R1T de 135 kWh. El fabricante asegura que es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en poco más de tres segundos y una carrera de un cuarto de milla en menos de 12 segundos.

Sobre el papel, la R1T debería ganar la carrera y, ojo spoiler, así fue. Desde el principio, la R1T sorprendió a la TRX y la dejó muy atrás. Como se va viendo en las imágenes, cuando la TRX había conseguido 4,43 segundos en el sprint, la R1T ya lo hacía en 3,62 segundos.

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Pero en el canal de Fast Lane Truck aún no han terminado con la Rivian R1T. Con la llegada de nuevas camionetas eléctricas, planean enfrentar a la R1T con las Ford F-150 Lightning, Tesla Cybertruck (si alguna vez pasa por sus manos), Chevrolet Silverado EV y Hummer EV.

Imágenes: The Fast Lane Truck

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La noticia La pick-up eléctrica Rivian R1T se enfrenta a la mastodóntica RAM 1500 TRX en una drag race sin precedentes fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .