Autor: Irene Mendoza

Aunque España estaba muy interesada en albergar una fábrica de baterías de Stellantis (y así se lo hizo saber el Gobierno a miembros del equipo del CEO del conglomerado, Carlos Tavares), parece que finalmente será Italia el país elegido para el proyecto.

Así lo ha revelado el ministro de Industria italiano, Giancarlo Giorgetti, en una entrevista reciente, en la que puntualizaba que la firma que sellará el acuerdo es solo “cuestión de unos días”. Esta fábrica de baterías – que será la tercera de este tipo después de la de Alemania y la de Francia- será clave para la electrificación del grupo.

Un duro golpe para la industria española

La gigafactoría de baterías para coches eléctricos de Stellantis, el cuarto fabricante de automóviles a nivel mundial, estará situada en Térmoli (al sur del país transalpino) y se sumará a la fábrica de motores que la empresa ya tiene en la región, creando miles de puestos de trabajo.

En Motorpasión

Los 11 coches eléctricos más interesantes que llegarán a España en 2022

Que España haya perdido esta gran baza para fabricar baterías del grupo frente a su principal competidor en este proyecto es un duro golpe para la industria del país, pero hace semanas que el CEO de Stellantis ya avisó en una entrevista que “España podía perder lo conseguido a nivel industrial en los últimos 20 o 30 años” si el Gobierno no aceleraba los planes de futuro para adoptar los cambios necesarios para el coche eléctrico.

Stellantis ya fabrica más de seis modelos eléctricos en España, entre ellos Citroën e-Berlingo, Peugeot e-Rifter y derivados, así como el Peugeot e-2008 en Vigo, el Opel Corsa-e en Zaragoza y el Citroën C4 eléctrico en Villaverde, Madrid.

Pero según Tavares, la baja cuota de mercado lograda por los vehículos enchufables (PHEV+BEV) en los últimos meses en nuestro país podría suponer “la pérdida de puestos de trabajo e incluso de nuevas factorías”, ya que un mercado con poca demanda “no es atractivo para los fabricantes”.

Por el momento se sabe que Stellantis quiere que su nueva gigafactoría de baterías cuente con una capacidad de más de 130 GWh de capacidad para 2025 y buscará superar los 260 GWh de cara a 2030.

En cuanto a inversión, Stellantis planea inyectar más de 30.000 millones de euros en los próximos tres años para cumplir con sus planes de electrificación. En este sentido, el fabricante también está pensando en instalar una fábrica de baterías en EE.UU.

En Motorpasión | Los coches eléctricos que menos tardan en cargarse: del Fiat 500e al Kia EV6

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La noticia Stellantis elige Italia en lugar de España para instalar su gigafábrica de baterías para coches eléctricos fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Aunque España estaba muy interesada en albergar una fábrica de baterías de Stellantis (y así se lo hizo saber el Gobierno a miembros del equipo del CEO del conglomerado, Carlos Tavares), parece que finalmente será Italia el país elegido para el proyecto.

Así lo ha revelado el ministro de Industria italiano, Giancarlo Giorgetti, en una entrevista reciente, en la que puntualizaba que la firma que sellará el acuerdo es solo “cuestión de unos días”. Esta fábrica de baterías – que será la tercera de este tipo después de la de Alemania y la de Francia- será clave para la electrificación del grupo.

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Stellantis ya fabrica más de seis modelos eléctricos en España, entre ellos Citroën e-Berlingo, Peugeot e-Rifter y derivados, así como el Peugeot e-2008 en Vigo, el Opel Corsa-e en Zaragoza y el Citroën C4 eléctrico en Villaverde, Madrid.

Pero según Tavares, la baja cuota de mercado lograda por los vehículos enchufables (PHEV+BEV) en los últimos meses en nuestro país podría suponer “la pérdida de puestos de trabajo e incluso de nuevas factorías”, ya que un mercado con poca demanda “no es atractivo para los fabricantes”.

Por el momento se sabe que Stellantis quiere que su nueva gigafactoría de baterías cuente con una capacidad de más de 130 GWh de capacidad para 2025 y buscará superar los 260 GWh de cara a 2030.

En cuanto a inversión, Stellantis planea inyectar más de 30.000 millones de euros en los próximos tres años para cumplir con sus planes de electrificación. En este sentido, el fabricante también está pensando en instalar una fábrica de baterías en EE.UU.

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Ford ha cautivado a los asistentes del Auto Show de Chicago con el debut oficial de esta auténtica maravilla: se trata del Ford GT Alan Mann Heritage Edition, que rinde homenaje a los prototipos del GT40 Mk I original que firmó Alan Mann Racing y que inspiraron el GT Mk II que dominó las ya míticas 24 horas de Le Mans en su edición de 1966.

Esta séptima entrega de las ediciones especiales creadas por el departamento Heritage como homenaje a una fecha escrita con letras doradas en la historia de Ford, sin duda es el canto de sirena perfecto para el último año de producción de un deportivo de la categoría del Ford GT.

Un coche que ya forma parte de la historia del automovilismo y del imaginario colectivo de todos amantes de los coches.

Un canto de sirena perfecto

La exquisita Alan Mann Heritage Edition recuerda en gran medida a los dos prototipos con carrocería de aluminio y que, basados ​​en el MkI GT40 (incluido el AM GT-1) contribuyeron al desarrollo del Ford GT entre 1965 y 1966.

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Ford GT Heritage Edition, un homenaje a los GT40 Gulf que conquistaron Le Mans hace 50 años

El guiño más evidente a estas versiones ligeras es la pintura roja de la librea acentuada por dos franjas doradas que recorren el coche desde el morro hasta la zaga y que, aún hoy, lucen espectaculares. Pero no es el único.

En el Fodg GT Alan Mann Heritage Edition también destacan otros detalles como los acentos en color blanco “Frozen White” que adornan el capó, el guardabarros delantero y el alerón trasero, y la insignia dorada con las letras de Ford sobre un fondo blanco justo delante de las ruedas traseras.

Tampoco podía faltar el número con el que el AM GT-1 pasó a la historia: el 16, que está presente tanto en el capó como en las puertas y, de forma más sutil, en la parte inferior del alerón trasero. La edición especial del GT también presenta fibra de carbono expuesta, incluso en las llantas de 20 pulgadas que van acompañadas de unas pinzas de freno Brembo lacadas en negro con gráficos en rojo.

A juego con el exterior, esta edición especial también lleva numerosos elementos de fibra de carbono en el habitáculo, que maridan a la perfección con elementos tan llamativos como los asientos deportivos de cuero Ebony y Alcantara con costuras en contraste de color rojo y dorado como en los reposacabezas.

Las molduras decorativas doradas están repartidas por todo el interior, mientras que las levas de cambio hacen juego con el color rojo del exterior. Otros detalles a destacar son los llamativos aireadores o el número 16 que lleva en los paneles de las puertas.

Bajo el capó, nada nuevo bajo el sol: esta preciosidad late al son de una bestia V6 3.5 sobrealimentada con 655 CV que va colocada en posición central trasera y que le permite alcanzar los 347 km/h de velocidad máxima, además de sonar a verdadera música celestial.

Ford no ha hecho público cuántos ejemplares se construirán ni cuánto costarán, pero seguro que su precio superará con creces los 500.000 dólares que cuesta el GT estándar (442.600 euros al cambio).

Lo que sí que está confirmado es que las primeras unidades llegarán a los concesionarios antes del próximo mes de mayo.

En Motorpasión | Supercar Owners Circle, visto desde dentro: espectaculares carreras de aceleración con los coches más absurdamente caros

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La noticia Esta edición especial del Ford GT con apellido ilustre es el último homenaje al dominio del GT40 en Le Mans en 1966 fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Ford ha cautivado a los asistentes del Auto Show de Chicago con el debut oficial de esta auténtica maravilla: se trata del Ford GT Alan Mann Heritage Edition, que rinde homenaje a los prototipos del GT40 Mk I original que firmó Alan Mann Racing y que inspiraron el GT Mk II que dominó las ya míticas 24 horas de Le Mans en su edición de 1966.

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En el Fodg GT Alan Mann Heritage Edition también destacan otros detalles como los acentos en color blanco “Frozen White” que adornan el capó, el guardabarros delantero y el alerón trasero, y la insignia dorada con las letras de Ford sobre un fondo blanco justo delante de las ruedas traseras.

Tampoco podía faltar el número con el que el AM GT-1 pasó a la historia: el 16, que está presente tanto en el capó como en las puertas y, de forma más sutil, en la parte inferior del alerón trasero. La edición especial del GT también presenta fibra de carbono expuesta, incluso en las llantas de 20 pulgadas que van acompañadas de unas pinzas de freno Brembo lacadas en negro con gráficos en rojo.

A juego con el exterior, esta edición especial también lleva numerosos elementos de fibra de carbono en el habitáculo, que maridan a la perfección con elementos tan llamativos como los asientos deportivos de cuero Ebony y Alcantara con costuras en contraste de color rojo y dorado como en los reposacabezas.

Las molduras decorativas doradas están repartidas por todo el interior, mientras que las levas de cambio hacen juego con el color rojo del exterior. Otros detalles a destacar son los llamativos aireadores o el número 16 que lleva en los paneles de las puertas.

Bajo el capó, nada nuevo bajo el sol: esta preciosidad late al son de una bestia V6 3.5 sobrealimentada con 655 CV que va colocada en posición central trasera y que le permite alcanzar los 347 km/h de velocidad máxima, además de sonar a verdadera música celestial.

Ford no ha hecho público cuántos ejemplares se construirán ni cuánto costarán, pero seguro que su precio superará con creces los 500.000 dólares que cuesta el GT estándar (442.600 euros al cambio).

Lo que sí que está confirmado es que las primeras unidades llegarán a los concesionarios antes del próximo mes de mayo.

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En los últimos años -y sobre todo a raíz de la transición hacia el vehículo eléctrico que están llevando a cabo la mayoría de los fabricantes-, las cajas de cambios manuales parecían una especie abocada a la extinción. Pero Toyota quiere cambiar esta tendencia y ya trabaja en “una solución intermedia” entre el cambio automático y el manual que podría hacer muy felices a los conductores más entusiastas de las transmisiones tradicionales.

Tal y como puede verse en los documentos que ha presentado este mes la marca nipona en la oficina de patentes y marcas de EEUU, y que se han filtrado en foros especializados de Internet, Toyota trabaja en un complejo sistema capaz de simular el cambio manual en un coche eléctrico sin necesidad de realizar modificaciones en la cadena cinemática.

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Por su anatomía, ni los coches híbridos ni los eléctricos precisan cajas de cambios manuales, ya que entre otras cosas, por lo general solo llevan una relación de marchas (salvo contadas excepciones como el Porsche Taycan, que lleva dos).

Así, lo menos costoso y lo más practico para los fabricantes es desarrollar transmisiones automáticas que, por otra parte, son las más cómodas para muchos conductores.

Pero para aquellos que prefieren las cajas de cambios manuales, y que están quedándose casi sin opciones entre las novedades del mercado, parece que Toyota tiene una solución en mente: simular el funcionamiento de este tipo de cajas de cambio en sus futuros coches. La teoría parece bastante resuelta, aunque lo más complicado será llevarlo a la práctica.

Según las patentes que ha registrado la marca este mes, y que incluyen hasta ocho documentos diferentes con detalles técnicos de lo más jugosos, el sistema de Toyota contempla básicamente un selector de cambio, un pedal de embrague y un selector de modo de conducción.

Estos elementos no irán unidos a la propia mecánica del coche, sino que se limitarán a realizar cambios en el comportamiento dinámico del coche a petición del conductor, mediante especificaciones a nivel electrónico en el software. Se trata de que el coche “se comporte como un manual” y así se lo transmita al conductor.

Como se especifica en las patentes filtradas, este particular sistema de “pseudo cambio manual” contará con tres modos de conducción. El primero aportará la experiencia completa de lo que puede esperarse de un coche con caja manual (como la mera necesidad de pisar el embrague para poder cambiar de marchas).

El segundo modo incluye una simulación de embrague como si lo accionase un conductor experto en el momento justo, pero el conductor solo podría jugar con la caja de cambios, mientras que el tercer modo de conducción busca un punto medio entre los dos anteriores:  simula la respuesta de un coche con cambio manual electrónicamente, pero actuará como un coche automático al uso (pues no será necesario que el conductor maneje ni la palanca ni el embrague).

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Las averías del coche más habituales que vienen ocasionadas por vicios, manías y malas costumbres del conductor

Por el momento no se sabe si este sistema llegará algún día a producción o si, por el contrario, se quedará en un mero ejercicio de ingeniería. De llegar a buen puerto, los conductores que anhelaban un punto extra de emoción en los coches eléctricos podrían estar ante la alternativa ideal.

Foto de apertura: Puesto de conducción del Toyota bZ4X

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La noticia Toyota trabaja en un sistema capaz de simular el cambio manual en sus coches eléctricos: así funciona fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Basándose en el éxito de su Classic Study de hace 13 años, al que le siguieron obras de arte como el impresionante Dynamics and Lightweighting Study (DLS) de 2018 o el brutal All-Terrain Competition Study del año pasado, Singer acaba de presentar de forma oficial su última reinterpretación del 964: Turbo Study.

Esta nueva criatura de belleza hipnótica y corazón turboalimentado de 450 CV es puro arte sobre ruedas.

La perfección hecha restomod

Sin duda, Singer Vehicle Design sigue siendo la referencia con la que se miden otros "ateliers" del motor y especialistas en restomods.

Estos auténticos magos con sede en Malibú (California) llevan años haciéndonos soñar con sus impecables versiones de la iteración 964 del modelo 911 refrigerado por aire de Porsche -fabricado de 1989 a 1994-, llevando sus creaciones a niveles de rendimiento y potencia inimaginables.

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Fundada en 2009 por Rob Dickinson – verdadero fanático de Porsche y antiguo líder de la banda británica de los 90 Catherine Wheel-, la casa de restauración debe su nombre a la anterior ocupación de Dickinson, al tiempo que rinde homenaje al famoso ingeniero de Porsche, el ilustre Norbert Singer.

Desde el principio, el afán de Dickinson por ampliar los límites del 964 siendo fiel a su estética general y a su ingeniería han sido un verdadero imán para los propietarios con el mismo objetivo en todo el mundo, que han hecho posible que Singer poco a poco se convierta en un verdadero especialista, sobre todo, en restomod de Porsche 911 clásicos con motor refrigerado por aire. O al menos, hasta ahora.

Al igual que ocurrió con el Classic Study y el DLS, el Turbo Study de Singer es fruto de la colaboración entre firma y clientes. “A lo largo de los años, el tema de la turboalimentación ha sido recurrente”, como explica Dickinson en una entrevista.

En su firma siempre tienen en cuenta este tipo de sugerencias porque para él “tiene que haber una conexión emocional con el proyecto”. Sabe de lo que habla, puesto que cuando apenas tenía 11 años, el primer 911 en el que se subió fue un 930 Turbo.

“Nunca olvidaré la experiencia ni el impacto que ese coche tuvo en mí”, asegura. Honrar ese linaje turbo de la marca alemana es algo que muchos clientes le pedían hace tiempo.

Ahora que Singer ya cuenta con más de 200 miembros en el equipo y tiene una base de operaciones ampliada en Torrance (California), por fin es el momento adecuado para el Turbo Study: uno de esos coches que nada más verlos sabes que marcarán un antes y un después.

El exterior de este primer Turbo Study se caracteriza por una estética deportiva con un punto agresivo que se identifica a primera vista con el 911 964 turbo clásico, aunque ensanchado ligeramente y con una aerodinámica muy estudiada.

La carrocería está construida en fibra de carbono muy ligera para un rendimiento superior (pues reduce el peso a la vez que refuerza la rigidez), va acaba en un moderno y elegante color Wolf Blue que le queda como un guante.

“Quería celebrar la pureza del alerón tipo Whale Tail de los primeros turbo”, dice Dickinson. Por eso han puesto especial cuidado en que las modificaciones de la mecánica no afectasen al perfil del coche.

También se han rediseñado las "aletas", un elemento de diseño situado tradicionalmente en la base de los pasos de rueda traseros del 964, que ahora hacen de entradas de aire.

El corazón de esta belleza hipnótica es una versión renovada del «Mezger» flat-six original de Porsche refrigerado por aire, que ahora ofrece 3,8 litros de cilindrada. Está flanqueado por dos turbocompresores con válvula de descarga eléctrica y lleva nuevos intercoolers de aire-agua hechos a medida instalados dentro de las cámaras de admisión.

Este impresionante motor, acoplado a una transmisión manual de seis velocidades, rinde ni más ni menos que 450 CV, lo que supone un gran avance respecto a los 247 CV que tenía el 964 cuando debutó.

Aunque, como es costumbre en Singer, si el cliente lo solicita estas cotas pueden variar (incluso puede elegirse con tracción trasera o total). Además, entre otras mejoras, este primer Turbo Study equipa una suspensión especialmente pensada para su uso diario y un sistema de frenos carbocerámicos de competición.

En el característico habitáculo de esta impresionante personalización reina la estética retro con toques de exclusividad, y predomina el color beige denominado “Malibu Sand” con detalles en madera oscura “Black Forest” en exquisito contraste.

Los mandos analógicos son la guinda perfecta para el coche, que aunque pueda parecer demasiado sobrio, equipa algunas comodidades como los asientos calefactados con ajuste electrónico.

Como en otras ocasiones, Singer no ha revelado el precio de esta versión. El precio final de sus restomod dependerá en gran medida de las especificaciones que requiera cada cliente.

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Este primer tributo de Singer a los 911 clásicos turbo se presentará en sociedad en el Festival de la Velocidad de Goodwood este mismo año, que se celebrará en West Sussex (Inglaterra), del 23 al 26 de junio. Dos meses más tarde también hará las delicias de los aficionados en la Monterey Car Week que tengan la suerte de poder conocerlo en persona.

Imágenes: Singer Vehicle Design

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La noticia El Turbo Study es la última maravilla de Singer, que reinterpreta el 911 turbo clásico con 450 CV fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Los estándares de sostenibilidad europeos para la fabricación de baterías de vehículos eléctricos podrían adelantarse seis meses a lo previsto y lanzarse este mismo año, con el objetivo de entrar en vigor el 1 de enero de 2027, tal y como ha declarado el eurodiputado francés Pascal Canfin en una entrevista reciente.

El próximo mes de marzo se espera que el Parlamento de la Unión Europea presente las enmiendas a los planteamientos de la Comisión, pues entre otros cambios, la nueva propuesta incluye criterios comunes también para la fabricación de baterías de bicicletas y de scooters eléctricos.

Baterías estandarizadas y microchips hechos en Europa

Este plan persigue, principalmente, un doble objetivo. Por un lado, minimizar el impacto medioambiental que supone la fabricación de baterías y el fin de su vida útil, poniendo el foco en las materias primas y en el proceso de fabricación. Por otro, reducir la dependencia Europea de China en materia de baterías, como ya está haciendo con los microchips.

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Si la regulación aún sale adelante este año, como se espera, la industria europea de baterías tendría cuatro años para prepararse. “También permitirá a los importadores tomar en cuenta este nuevo estándar para mejorar sus prácticas”, explicó Canfin. Y es que el plan europeo también exigirá a las multinacionales que garanticen el respeto de los derechos humanos y la protección del medio ambiente en toda la cadena de valor.

Canfin, que pertenece a la formación La République En Marche!, liderada actualmente por el presidente de Francia, Emmanuel Macron, también ha querido resaltar que el Comité de Medio Ambiente “no le dará la vuelta al proyecto de la Comisión”, pues ya da por buena la propuesta en su totalidad.

La nueva ley europea para la estandarización de las baterías será la primera del mundo en establecer criterios de sostenibilidad para toda la cadena de valor en este sector en pleno auge.

Con este avance las autoridades europeas buscan tomar la delantera a Asia y más concretamente a China, que en los últimos años también ha implementado varias medidas con el objetivo de regular esta industria emergente (las últimas y más extensas, en diciembre de 2021).

En Motorpasión | Millones de baterías de coches eléctricos llegarán al final de su vida útil en la próxima década: el reciclaje será clave

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La noticia Europa acelera sus planes para unificar estándares en la fabricación de baterías de coches eléctricos y no depender de Asia fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Tal y como refleja un estudio que acaba de publicar Eurelectric-EY -la federación de la industria eléctrica europea-, los gobiernos y las empresas de servicios públicos del Viejo Continente deberán reducir cuanto antes la burocracia necesaria para aumentar la red de puntos de carga, pues se estima que de cara a 2035 en las carreteras europeas habrá 130 millones de vehículos eléctricos en circulación.

Para hacer frente a las necesidades de estos vehículos, Europa necesitará 65 millones de puntos de carga en poco más de una década: 9 millones de puntos públicos y 56 millones de puntos de recarga residenciales, según los datos del informe.

Aún estamos lejos de cumplir con los objetivos

Europa cuenta actualmente con 374.000 cargadores públicos, de los cuales la mayoría se concentra en solo cuatro países (Países Bajos, Francia, Italia y Alemania), mientras que otros aún no disponen de un solo cargador por cada 100 km de carretera, tal y como asegura la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles.

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Esta polarización entre economías “corre el riesgo de desestabilizar la electrificación”, según declara el secretario general de Eurelectric-EY, Kristian Ruby, que apunta a que la instalación de la infraestructura necesaria para hacer frente a la demanda futura “actualmente se enfrenta a retrasos considerables”, principalmente, debido a los problemas que ocasiona la burocracia necesaria para ello.

"Estamos enviando una llamada de atención a los políticos de todos los niveles, pues la ambición y el cumplimiento de objetivos requieren permisos. Si queremos construir una red de recarga capaz de hacer frente a las necesidades de la demanda, necesitamos permisos para poder avanzar de forma más rápida", asevera Ruby.

Además, el informe también apunta a que el aumento de las ventas de vehículos eléctricos que se espera a corto plazo hará que la demanda de electricidad en Europa aumente, como mínimo, un 11% al año.

Para mitigar el riesgo de saturación en las redes locales, Eurelectric-EY recomienda apoyar soluciones de recarga inteligente como ofrecer tarifas específicas a los propietarios de vehículos eléctricos para que carguen durante las horas de menor consumo nocturno, y así estiman que podrían reducirse los picos de demanda de energía en un 21%.

En Motorpasión | Millones de baterías de coches eléctricos llegarán al final de su vida útil en la próxima década: el reciclaje será clave

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La noticia Un estudio señala el punto débil de la movilidad eléctrica en Europa: faltan 65 millones de puntos de recarga para 2035 fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

La mayoría de los primeros sistemas fotovoltaicos que se instalaron en Alemania entre 2009 y 2011 se empiezan a enfrentar al final de su vida útil y, para evitar que estos módulos generen un problema grave de contaminación, científicos del Instituto Fraunhofer para Sistemas de Energía Solar (ISE) acaban de desarrollar un innovador sistema que permitirá el reciclaje de su principal material semiconductor: el silicio.

Según datos del ISE, solo en 2021 la cantidad total instalada de módulos fotovoltaicos en Alemania era de unos cinco millones, con un contenido de silicio aproximado de 150.000 toneladas. Y la cifra va en aumento.

Un sistema pionero con la vista puesta en el futuro

Around 10.000 tons of silicon in pv modules get discarded annually in Germany - by 2029 it will be several 100.000 tons per year. #Recycling silicon of old, discarded #solar panels will become ever more important:https://t.co/xfFK6fV0Yu

— Fraunhofer ISE (@FraunhoferISE) February 7, 2022

La tecnología de los paneles solares de última generación aún está en expansión y Alemania es uno de los países europeos que más esfuerzos dedican a su desarrollo.

Solo aquí, las estimaciones apuntan a que cada año se acaban desechando aproximadamente 10.000 toneladas de silicio procedentes de módulos de paneles solares que han dejado de funcionar. Este material hasta ahora no se reciclaba, a diferencia de lo que sucede con el aluminio, el vidrio y el cobre de los paneles.

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Esta cantidad de silicio desaprovechado previsiblemente aumentará de forma exponencial a medida que la tecnología de los paneles fotovoltaicos se vaya expandiendo, sumado a que la primera oleada de este tipo de placas solares pronto dejará paso a las que llegarán en los próximos años.

En este sentido, según el director del Instituto Fraunhofer ISE -el Dr. Andreas Bett-, 2029 será un año clave, ya que entonces entrarán en vigor cambios sustanciales en el sistema de tarifas de alimentación para sistemas fotovoltaicos por las que el país se rige en la actualidad. "Deben establecerse procedimientos razonables para recuperar el silicio de los módulos desechados de los paneles solares cuanto antes”, avisa el investigador.

Con esta premisa, y gracias a la financiación del Ministerio Federal de Economía y Clima de Alemania, el grupo de trabajo del Dr. Bett en el ISE y los expertos en reciclaje de Reiling GmbH & Co, han desarrollado un proceso con el que se puede recuperar el silicio de todos los módulos fotovoltaicos de silicio cristalino desechado a escala industrial, independientemente del fabricante y del origen.

En la primera fase del proceso los fragmentos de silicio -con un tamaño de apenas 0,1 a 1 mm- se liberan del vidrio y del plástico al que están adheridos. A continuación, se eliminan paso a paso el contacto trasero del silicio, de la plata, y la capa reflectante.

Por último, se utiliza grabado químico húmedo y, una vez limpio completamente, el silicio resultante se procesa en lingotes monocristalinos y luego se transforma en obleas.

La cristalización se realiza con un 100% de silicio reciclado sin añadir silicio comercial de alta pureza. Después, las obleas de silicio se procesan en el propio ISE para convertirlas de nuevo en células solares PERC, cuya eficiencia en la primera prueba fue del 19,7 %.

Por el momento, este dato está por debajo de la eficiencia de las actuales células solares PERC de primera calidad (que cuentan con una eficiencia de alrededor del 22,2 %), pero está por encima de la de las células solares de los antiguos módulos desechados.

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Para el director del proyecto en el ISE, el Dr. Peter Dold, estos primeros resultados son todo un éxito, pues según explica, "para nosotros era importante desarrollar un proceso escalable que también tuviera sentido desde el punto de vista económico. Nuestro proceso debería demostrar su eficacia en la práctica para la industria del reciclaje”.

De lo contrario, conllevaría demasiado trabajo para las empresas de reciclaje existentes y unos costes muy elevados.

En Motorpasión | Millones de baterías de coches eléctricos llegarán al final de su vida útil en la próxima década: el reciclaje será clave

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La noticia Este nuevo proceso podría reciclar las 10.000 toneladas de silicio de las placas solares que se tiran cada año en Alemania fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Google está trabajando en futuras versiones de sus aplicaciones más demandadas, con el objetivo de solventar errores y de incluir novedades que faciliten el día a día de los usuarios. Prueba de ello es que acaba de liberar la última versión de Android Auto, que se irá implementando de forma escalonada.

Entre las novedades que pronto podrán disfrutar todos los usuarios de Android Auto 7.3 se encuentran la función de pantalla dividida inspirada en el tablero de CarPlay y una mayor estabilidad, pero hay muchas más. Las repasamos y te contamos cómo actualizar la app para poder usarlas.

Menos distracciones y mayor estabilidad

Android Auto es cada vez más intuitiva y con la nueva actualización a su versión 7.3, además de una nueva estética con la interfaz "Coolwalk", promete ser más rápida y completa. Con este nuevo lenguaje de diseño, entre otras cosas, se elimina la barra de estado que muestra información como la hora para integrarla en la barra de navegación.

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Así, a partir de ahora todos los iconos de la barra dinámica (la cobertura, la batería y la hora) se concentrarán en la parte inferior de la pantalla y será un botón específico el que abrirá los widgets en lugar del botón convencional de “Aplicaciones”. Además, la función de interfaz dividida ya no será exclusiva para las pantallas panorámicas.

Con Android Auto 7.3 los usuarios también podrán contestar a las llamadas con un mensaje de texto, pues junto a las habituales opciones de responder o rechazar, aparecerá una nueva alternativa que permitirá dictar un mensaje de texto mediante voz.

Asimismo, contará con una función de emparejado rápido,que permitirá establecer una conexión inalámbrica entre el smartphone y el vehículo con un solo toque para minimizar las distracciones. Como es habitual, a medida que esta última versión vaya llegando a todos los dispositivos, podremos ir conociendo cada vez más funciones y novedades (y errores, si los hay).

Por el momento, como Android Auto pertenece al móvil Android que se conecta al coche y pese a que se incluya parte del software en el vehículo, no es un sistema independiente como tal (sino que refleja en el coche lo que transmite el móvil conectado), así que para usar la última actualización, hemos de actualizar la app desde Google Play.

Para aquellos usuarios más avanzados, que quieran conocer algunas funcionalidades que quizá aún no están implementadas en Android Auto 7.3 o que aún son “beta”, siempre pueden actualizar la app mediante los denominados APK o archivos de instalación.

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Para ello lo más rápido es acceder a Apk Mirror y descargar el más reciente que corresponda con el hardware del smartphone. Entre los principales inconvenientes de este método se encuentra que puede dar fallos de funcionamiento, pues no es fiable al 100 %.

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La noticia El nuevo Android Auto ya está disponible: cuáles son las novedades y cómo actualizar la app para usarlo fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .