Autor: Irene Mendoza

El Ayuntamiento de París quiere restringir el tráfico en el centro de la ciudad para reducir drásticamente los niveles de contaminación acústica y ambiental instaurando una zona de tráfico limitado (ZTL) o “zona de paz”, como la han llamado coloquialmente. Tras mucho tiempo perfilando la estrategia para lograrlo, finalmente el proyecto se retrasará hasta 2024.

Esta Zona pacífica Paris-Centro-Saint-Germain seguirá un modelo de planificación muy parecido a otras zonas de tráfico restringido en grandes urbes como Madrid, Barcelona, Milán o Roma (entre otras) y busca reservar la calzada para los peatones, las bicicletas, los comerciantes y el transporte público.

Cómo será el centro de París libre de tráfico

Las ciudades con zonas restringidas al tráfico no son una novedad en Francia (por ejemplo en el caso de Lyon, llevan años de ventaja) aunque con este nuevo proyecto, el Ayuntamiento de París no solo quiere reducir la contaminación o el número de accidentes.

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La ciudad de los 15 minutos: el reto de conseguir ciudades más próximas para sus habitantes

Busca, pese a sus detractores, popularizar las áreas de descanso y socialización, así como la promoción de los paseos y los trayectos en bicicleta, puesto que desde el cabildo aseguran que "solo el 30% de los conductores necesitan realmente su coche".

THIS JUST IN:#Paris's car-free zone announced.
Starting in 2024, cars will be banned in much of 1st-4th arrondissements.
Zone will be reserved for pedestrians, cyclists, transit, the handicapped, local residents.
Offenders will be automatically ticketed.https://t.co/3ZT542QEPc pic.twitter.com/xrQM7mu5j3

— Taras Grescoe 🐌 (@grescoe) February 17, 2022

Para conseguir sus objetivos, la zona restringida al tráfico serán los distritos 1, 2, 3, 4 de la ciudad, y parcialmente los distritos 5, 6 y 7. Dicho de otra forma, esta “zona pacífica” abarcaría una amplia zona entre la Plaza de la Concordia (oeste) y la de la Bastilla que se extiende a lo largo de la ribera del Sena y limita con el barrio de Montmartre.

En esta zona se encuentran monumentos y lugares de interés cultural como el Museo del Louvre o la Catedral de Notre-Dame.

En cuanto a quiénes podrán circular por esta ZTL en principio serán las personas que viven o poseen un aparcamiento en la zona, los medios de transporte público como los autobuses, los vehículos del Ministerio de Defensa, las personas que tienen movilidad reducida o los comerciantes. Además, se permitirá el denominado “tráfico de destino” (ir al trabajo, al médico, al lugar de estudios, etc.).

Por otro lado, el “tráfico de tránsito”, es decir, los vehículos que cruzan la zona sin detenerse, estará generalmente prohibido. Quedan por determinar qué usuarios podrán acceder a estas zonas de tráfico restringido con “excepciones justificadas permanentes u ocasionales”.

En cuanto a los taxis y VTC, tendrán permitido el paso siempre que sean “vehículos eficientes”, tal y como piden la alcaldesa Anne Hidalgo y los concejales Emmanuel Grégoire y David Belliard.

Para controlar todos estos desplazamientos, en una primera fase se harán controles aleatorios por parte de la policía municipal, que se encargará también de informar a los ciudadanos. Posteriormente, el proyecto prevé “soluciones tecnológicas eficaces y jurídicamente seguras que el Estado debe desarrollar para acompañar la implantación de estas zonas en Francia”.

Aunque el proyecto final deberá pasar por una fase de consulta el próximo otoño antes de su puesta en marcha (que se augura para finales de 2023 o principios de 2024), ya cuenta con varios detractores.

Le préfet de Police a pris connaissance des informations rendues publiques concernant la création d'une zone à trafic limité (ZTL) de taille importante dans les arrondissements centraux de Paris.

Consultez notre communiqué de presse 👇 pic.twitter.com/YFcMFKrA0h

— Préfecture de Police (@prefpolice) February 17, 2022

Entre ellos, además del partido de Republicanos (en la oposición), precisamente se encuentra la Prefectura de la Policía de París, que ha hecho público un comunicado en el que destacan que el ayuntamiento “no ha compartido datos o informaciones sobre el impacto de la medida en el flujo del tráfico, su gestión o los cambios económicos” que afecten a los espacios incluidos en el proyecto.

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Tres ciudades que echaron al coche a patadas de una forma inteligente

En las primeras votaciones de los ciudadanos parisinos llevadas a cabo a finales de 2021, y recogidas en una web específica del proyecto, por el momento tampoco reina el optimismo: el 22% de los encuestados mostró su rechazo y el 38% “su preocupación sobre las posibles consecuencias negativas” que podría suponer instaurar estas zona de tráfico restringido.

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La noticia El centro de París estará restringido a los coches en 2024, un plan en el horno pero que va tarde fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Según los últimos datos del “Barómetro de movilidad” de la patronal de fabricantes, España sigue a la cola de Europa, no solo en cuanto a infraestructura, sino en cuanto a la propia penetración en el mercado de vehículos electrificados y eléctricos puros.

Y es que, aunque nuestro país haya crecido casi 9 puntos en el indicador global hasta alcanzar un total de 27,5 puntos sobre 100 en el cuatro trimestre de 2021,todavía no conseguimos recortar distancias frente a la media europea, que cerró el pasado año con una valoración de 61,2 puntos.

El mercado de electrificados crece, pero a un ritmo inferior que en el resto de Europa

El denominado Barómetro de electromovilidad, de elaboración propia de Anfac, se realiza de forma trimestral a partir de datos de entidades como el Instituto de estudios de automoción (Ideauto), la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), el Instituto Nacional de Estadística (INE), el Ministerio de Fomento, la Oficina Europea de Estadística (EUROSTAT), y otras fuentes públicas.

En Motorpasión

¿Estoy preparado para comprar un coche eléctrico? Claves para saber si compensa

En base a 100 puntos, este barómetro está compuesto por varios indicadores que miden el nivel de penetración de turismos electrificados y eléctricos puros en el mercado, así como el nivel del desarrollo de las infraestructuras de recarga.

El valor de los indicadores determina su distancia a un objetivo predeterminado para 2025 y el indicador global se realiza tanto para España y sus comunidades autónomas, como para un conjunto de países europeos que tienen relevancia en electrificación.

De los datos del cuarto trimestre de 2021, que acaban de hacerse públicos, se extrae que pese a que ha habido un aumento de el crecimiento de este tipo de vehículos en nuestro país, aún estamos lejos de algunos países vecinos.

En este sentido, según Anfac, el mercado de vehículo electrificado tendría que haber alcanzado entre 70.000 y 80.000 unidades vendidas y los puntos de recarga deberían haber llegado a los 28.240. Las matriculaciones, sin embargo, se quedaron en 65.000 unidades y los puntos de recarga en 13.411.

En 2021 se instalaron 4.067 puntos de recarga con potencia de hasta 22 kW. Es decir, el 88% de los puntos de recarga de acceso público son de hasta 22 kW, lo cual implica tiempos de recarga mínimos de 3 horas.

Este es un punto crítico para el despliegue del vehículo electrificado como vehículo de “todo uso” frente a la percepción actual de utilización de éste como segundo o tercer vehículo para zonas urbanas.

Respecto a los puntos de recarga entre 22 y 50 kW de potencia apenas se instalaron 242 en todo el año. De entre 50 kW y 150 kW de potencia fueron 499 y los puntos de recarga a partir de 250 kW han aumentado en 10 unidades en el cuarto trimestre, con 4 nuevas estaciones.

Los 92 puntos de recarga de acceso público que existen actualmente en España de entre 350 kW y 400 kW están repartidos en 33 estaciones, y Canarias, Cantabria, La Rioja, Ceuta y Melilla no cuentan con ningún punto de recarga de acceso público de alta potencia.

Además, se ha de tener en cuenta que, el 95% de estos puntos de recarga de acceso público de alta potencia responde a proyectos de fabricantes de automóviles. Las dificultades administrativas asociadas al desarrollo de estos proyectos son una de las barreras más importantes en la actualidad, aspecto que tiene paralizados muchos planes tanto públicos como privados.

De igual manera, este lento avance de la electromovilidad sitúa a España lejos del objetivo planteado por el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) para alcanzar un parque de cinco millones de vehículos electrificados en 2030 (de los que 3,3 millones corresponden a turismos y vehículos comerciales).

En el lado positivo de la balanza, encontramos que aunque lento, el progresivo ritmo de crecimiento tanto de infraestructura de recarga de acceso público, como de mercado electrificado, ha permitido que todas las regiones de España crezcan respecto a 2020.

En este sentido Madrid, Islas Baleares y Cataluña se sitúan a la cabeza, aunque cabe destacar el crecimiento por encima de los 11 puntos de la Comunidad Valenciana y Navarra.

Ya durante 2021, España ha alcanzado una valoración de 45,9 puntos sobre 100 en el indicador de penetración de vehículo electrificado, que representa un crecimiento de 14,3 puntos respecto al año anterior.

En el ranking nacional, la mayor entrada de vehículos eléctricos puros y, sobre todo, de híbridos enchufables, ha elevado las cuotas sobre el total a 2.8 % y 5 %, respectivamente. A la cabeza del ranking de nuevo se mantienen Madrid, Cataluña e Islas Baleares.

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Recargar un coche eléctrico en el garaje: todo lo que hay que saber a nivel técnico, legal y de precios

Pese a que el mercado electrificado español ha logrado aumentar su cuota hasta casi el 8% del total de las ventas, todavía se sitúa muy lejos de otros mercados competidores del entorno europeo, como Alemania (26%), Francia (18,3%) o Portugal (19,7%) con mayor penetración de este tipo de vehículos.

Para recortar distancias, desde Anfac apuntan a que una de las medidas prioritarias ha de ser “recuperar el déficit de puntos de recarga que tenemos en la actualidad” según el director de la entidad, José López-Tafall. Para ello, apunta a que “acelerar la implantación de medidas para impulsar el desarrollo de puntos de recarga de acceso público ha de convertirse en una prioridad”.

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La noticia El coche eléctrico no acaba de despegar en España: siguen faltando puntos de carga rápida fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Según los últimos datos del “Barómetro de movilidad” de la patronal de fabricantes, España sigue a la cola de Europa, no solo en cuanto a infraestructura, sino en cuanto a la propia penetración en el mercado de vehículos electrificados y eléctricos puros.

Y es que, aunque nuestro país haya crecido casi 9 puntos en el indicador global hasta alcanzar un total de 27,5 puntos sobre 100 en el cuatro trimestre de 2021,todavía no conseguimos recortar distancias frente a la media europea, que cerró el pasado año con una valoración de 61,2 puntos.

El mercado de electrificados crece, pero a un ritmo inferior que en el resto de Europa

El denominado Barómetro de electromovilidad, de elaboración propia de Anfac, se realiza de forma trimestral a partir de datos de entidades como el Instituto de estudios de automoción (Ideauto), la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), el Instituto Nacional de Estadística (INE), el Ministerio de Fomento, la Oficina Europea de Estadística (EUROSTAT), y otras fuentes públicas.

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En base a 100 puntos, este barómetro está compuesto por varios indicadores que miden el nivel de penetración de turismos electrificados y eléctricos puros en el mercado, así como el nivel del desarrollo de las infraestructuras de recarga.

El valor de los indicadores determina su distancia a un objetivo predeterminado para 2025 y el indicador global se realiza tanto para España y sus comunidades autónomas, como para un conjunto de países europeos que tienen relevancia en electrificación.

De los datos del cuarto trimestre de 2021, que acaban de hacerse públicos, se extrae que pese a que ha habido un aumento de el crecimiento de este tipo de vehículos en nuestro país, aún estamos lejos de algunos países vecinos.

En este sentido, según Anfac, el mercado de vehículo electrificado tendría que haber alcanzado entre 70.000 y 80.000 unidades vendidas y los puntos de recarga deberían haber llegado a los 28.240. Las matriculaciones, sin embargo, se quedaron en 65.000 unidades y los puntos de recarga en 13.411.

En 2021 se instalaron 4.067 puntos de recarga con potencia de hasta 22 kW. Es decir, el 88% de los puntos de recarga de acceso público son de hasta 22 kW, lo cual implica tiempos de recarga mínimos de 3 horas.

Este es un punto crítico para el despliegue del vehículo electrificado como vehículo de “todo uso” frente a la percepción actual de utilización de éste como segundo o tercer vehículo para zonas urbanas.

Respecto a los puntos de recarga entre 22 y 50 kW de potencia apenas se instalaron 242 en todo el año. De entre 50 kW y 150 kW de potencia fueron 499 y los puntos de recarga a partir de 250 kW han aumentado en 10 unidades en el cuarto trimestre, con 4 nuevas estaciones.

Los 92 puntos de recarga de acceso público que existen actualmente en España de entre 350 kW y 400 kW están repartidos en 33 estaciones, y Canarias, Cantabria, La Rioja, Ceuta y Melilla no cuentan con ningún punto de recarga de acceso público de alta potencia.

Además, se ha de tener en cuenta que, el 95% de estos puntos de recarga de acceso público de alta potencia responde a proyectos de fabricantes de automóviles. Las dificultades administrativas asociadas al desarrollo de estos proyectos son una de las barreras más importantes en la actualidad, aspecto que tiene paralizados muchos planes tanto públicos como privados.

De igual manera, este lento avance de la electromovilidad sitúa a España lejos del objetivo planteado por el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) para alcanzar un parque de cinco millones de vehículos electrificados en 2030 (de los que 3,3 millones corresponden a turismos y vehículos comerciales).

En el lado positivo de la balanza, encontramos que aunque lento, el progresivo ritmo de crecimiento tanto de infraestructura de recarga de acceso público, como de mercado electrificado, ha permitido que todas las regiones de España crezcan respecto a 2020.

En este sentido Madrid, Islas Baleares y Cataluña se sitúan a la cabeza, aunque cabe destacar el crecimiento por encima de los 11 puntos de la Comunidad Valenciana y Navarra.

Ya durante 2021, España ha alcanzado una valoración de 45,9 puntos sobre 100 en el indicador de penetración de vehículo electrificado, que representa un crecimiento de 14,3 puntos respecto al año anterior.

En el ranking nacional, la mayor entrada de vehículos eléctricos puros y, sobre todo, de híbridos enchufables, ha elevado las cuotas sobre el total a 2.8 % y 5 %, respectivamente. A la cabeza del ranking de nuevo se mantienen Madrid, Cataluña e Islas Baleares.

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Pese a que el mercado electrificado español ha logrado aumentar su cuota hasta casi el 8% del total de las ventas, todavía se sitúa muy lejos de otros mercados competidores del entorno europeo, como Alemania (26%), Francia (18,3%) o Portugal (19,7%) con mayor penetración de este tipo de vehículos.

Para recortar distancias, desde Anfac apuntan a que una de las medidas prioritarias ha de ser “recuperar el déficit de puntos de recarga que tenemos en la actualidad” según el director de la entidad, José López-Tafall. Para ello, apunta a que “acelerar la implantación de medidas para impulsar el desarrollo de puntos de recarga de acceso público ha de convertirse en una prioridad”.

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Solo han pasado unos meses desde que Candela, una start-up con sede en Estocolmo, anunció planes para producir su hidroala eléctrica C8, pero gracias a que con la última ronda de financiación sumó 24 millones de euros a las arcas de la compañía, el proyecto avanza a toda máquina.

El primer prototipo acaba de superar con éxito sus primeras pruebas y sus creadores afirman que la C-8 “está prácticamente lista para entrar en producción”.

Por su diseño, solo posee un 20 % de la resistencia aerodinámica respecto a embarcaciones convencionales y, gracias a ello, podría conseguir la misión con la que fue creada: batir todos los récords de autonomía de las embarcaciones eléctricas actuales.

En Motorpasión

Renault ha reciclado las baterías viejas de sus coches eléctricos para crear el Black Swan, un barco recreativo

Cómo funciona un barco “volador” como el Candela C-8

A diferencia de la mayoría de las embarcaciones (ya sean eléctricas o no), las de Candela se desplazan sobre unas “alas subacuáticas” llamadas hidroalas o hidroplanos, que también son conocidas por su denominación en inglés: hydrofoil.

Estas hidroalas elevan la embarcación fuera del agua y ayudan a reducir drásticamente el consumo de energía en comparación con las embarcaciones de vela.

Este drástico aumento de la eficiencia supone un cambio en las reglas del juego para las embarcaciones eléctricas, que durante mucho tiempo se han visto perjudicadas por la necesidad de cargar con grandes y costosas baterías para obtener una autonomía eléctrica razonable.

Con el sistema de hidroplano controlado por ordenador de Candela, las embarcaciones pueden funcionar durante horas sin dejar de ser competitivas en cuanto a costes con otras embarcaciones de alta gama.

Según la compañía, “lo que hace que los hidroplanos sean tan efectivos es la drástica reducción de la resistencia. Un casco de planeo típico tiene una relación de elevación a arrastre de 4 a 1, mientras que en el Candela C-8 es de 20 a 1.”

Cuando el mar está demasiado agitado, el C-8 también se puede operar como un barco convencional, aunque con un alcance reducido. Con solo presionar un botón en la pantalla táctil, las hidroalas se retraen en el casco, algo que también resulta útil en maniobras como ingresar a un puerto poco profundo o al poner el barco en un remolque, por ejemplo.

Cuando se conduce en aguas poco profundas, tanto el motor C-POD como las hidroalas se retraen y se protegen por completo de ensuciarse y golpear objetos sumergidos.

Con una velocidad máxima de 30 nudos y una batería lo suficientemente grande como para volar a 20 nudos durante 2,5 horas seguidas, las embarcaciones de Candela están diseñadas para la navegación de recreo y los cruceros diurnos.

La batería de 45 kWh ofrece un alcance máximo de 50 millas náuticas (92 km), que son “dos o tres veces más que las lanchas rápidas eléctricas convencionales con baterías un 300 % más grandes”, según Candela.

El C-8 está diseñado para ofrecer la misma experiencia de lujo que muchos propietarios tradicionales de lanchas rápidas esperan (pues incluye una cama solar grande, una cabina para dos adultos y dos niños, baño marino y ducha, etc.), pero en un paquete que es más divertido de usar y requiere menos mantenimiento.

En datos, mientras que muchos motores de combustión interna requieren mantenimiento cada 100 horas de funcionamiento o menos, el C-POD de la C-8, que proporciona 50 kW (unos 67 CV) puede funcionar durante 4000 horas sin mantenimiento. Para alguien que salga a navegar de tres a cinco horas todos los fines de semana, eso significa casi 20 años de uso sin mantenimiento.

El Candela C-8 ha tenido un programa de desarrollo vertiginoso, pues el año pasado apenas eran bocetos sobre papel.

Pero nadie espera que una empresa de “barcos eléctricos voladores” vaya despacio y desde el pasado mes de agosto ha logrado la ronda de financiación más importante jamás completada por un fabricante de barcos europeo, ya sea eléctrico o de gasolina.

Esta ronda de financiación, que fue dirigida por EQT Ventures, según la compañía, “servirá para triplicar el equipo de I+D, invertir en la automatización de la producción y, al mismo tiempo, aumentar la producción de embarcaciones eléctricas”.

En Motorpasión

Los barcos eléctricos de X Shore son como los Tesla del océano, con una autonomía de hasta 100 millas marinas

Candela planea construir la “fábrica de embarcaciones eléctricas más automatizada del mundo” en el norte de Estocolmo, que será capaz de producir 400 botes Candela C-8 por año, así como varios modelos más grandes, entre ellos, el Candela P-30.

Con su flota, la compañía busca pulverizar los récords de autonomía de los barcos eléctricos en el mercado. Por el momento, las reservas de su Candela C-8 ya superan en ventas a los barcos escandinavos de su clase que funcionan con gas.

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La noticia El barco eléctrico Candela C-8 quiere pulverizar todos los récords de autonomía, y está a punto de entrar en producción fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

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El primer prototipo acaba de superar con éxito sus primeras pruebas y sus creadores afirman que la C-8 “está prácticamente lista para entrar en producción”.

Por su diseño, solo posee un 20 % de la resistencia aerodinámica respecto a embarcaciones convencionales y, gracias a ello, podría conseguir la misión con la que fue creada: batir todos los récords de autonomía de las embarcaciones eléctricas actuales.

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Cómo funciona un barco “volador” como el Candela C-8

A diferencia de la mayoría de las embarcaciones (ya sean eléctricas o no), las de Candela se desplazan sobre unas “alas subacuáticas” llamadas hidroalas o hidroplanos, que también son conocidas por su denominación en inglés: hydrofoil.

Estas hidroalas elevan la embarcación fuera del agua y ayudan a reducir drásticamente el consumo de energía en comparación con las embarcaciones de vela.

Este drástico aumento de la eficiencia supone un cambio en las reglas del juego para las embarcaciones eléctricas, que durante mucho tiempo se han visto perjudicadas por la necesidad de cargar con grandes y costosas baterías para obtener una autonomía eléctrica razonable.

Con el sistema de hidroplano controlado por ordenador de Candela, las embarcaciones pueden funcionar durante horas sin dejar de ser competitivas en cuanto a costes con otras embarcaciones de alta gama.

Según la compañía, “lo que hace que los hidroplanos sean tan efectivos es la drástica reducción de la resistencia. Un casco de planeo típico tiene una relación de elevación a arrastre de 4 a 1, mientras que en el Candela C-8 es de 20 a 1.”

Cuando el mar está demasiado agitado, el C-8 también se puede operar como un barco convencional, aunque con un alcance reducido. Con solo presionar un botón en la pantalla táctil, las hidroalas se retraen en el casco, algo que también resulta útil en maniobras como ingresar a un puerto poco profundo o al poner el barco en un remolque, por ejemplo.

Cuando se conduce en aguas poco profundas, tanto el motor C-POD como las hidroalas se retraen y se protegen por completo de ensuciarse y golpear objetos sumergidos.

Con una velocidad máxima de 30 nudos y una batería lo suficientemente grande como para volar a 20 nudos durante 2,5 horas seguidas, las embarcaciones de Candela están diseñadas para la navegación de recreo y los cruceros diurnos.

La batería de 45 kWh ofrece un alcance máximo de 50 millas náuticas (92 km), que son “dos o tres veces más que las lanchas rápidas eléctricas convencionales con baterías un 300 % más grandes”, según Candela.

El C-8 está diseñado para ofrecer la misma experiencia de lujo que muchos propietarios tradicionales de lanchas rápidas esperan (pues incluye una cama solar grande, una cabina para dos adultos y dos niños, baño marino y ducha, etc.), pero en un paquete que es más divertido de usar y requiere menos mantenimiento.

En datos, mientras que muchos motores de combustión interna requieren mantenimiento cada 100 horas de funcionamiento o menos, el C-POD de la C-8, que proporciona 50 kW (unos 67 CV) puede funcionar durante 4000 horas sin mantenimiento. Para alguien que salga a navegar de tres a cinco horas todos los fines de semana, eso significa casi 20 años de uso sin mantenimiento.

El Candela C-8 ha tenido un programa de desarrollo vertiginoso, pues el año pasado apenas eran bocetos sobre papel.

Pero nadie espera que una empresa de “barcos eléctricos voladores” vaya despacio y desde el pasado mes de agosto ha logrado la ronda de financiación más importante jamás completada por un fabricante de barcos europeo, ya sea eléctrico o de gasolina.

Esta ronda de financiación, que fue dirigida por EQT Ventures, según la compañía, “servirá para triplicar el equipo de I+D, invertir en la automatización de la producción y, al mismo tiempo, aumentar la producción de embarcaciones eléctricas”.

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Esta creación de la firma Podbike denominada “Frikar”, a medio camino entre una bicicleta y un microcoche que no desentonaría en Japón, llegará de forma inminente a su mercado natal, pues empieza a comercializarse este mismo año primero en Noruega y Alemania y después en el resto de mercados europeos.

Se trata de un “velomóvil” eléctrico especialmente pensado para proteger a los ciclistas de las inclemencias del tiempo, al mismo tiempo que se postula como una solución más en materia de movilidad urbana sostenible, pero nada barata. Su precio unitario parte de los 6.500 euros y la compañía ya acumula más de 3.000 pedidos.

El velomóvil reinventado para el siglo XXI

Tras muchos meses de desarrollo, y la ayuda de una ronda de financiación que le permitió despegar con más de tres millones de euros, la start-up noruega Podbike ya está preparada para empezar la producción de las primeras unidades de su particular Frikar, una bicicleta eléctrica con cabina cerrada que puede circular por carriles bici con toda comodidad.

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La ciudad de los 15 minutos: el reto de conseguir ciudades más próximas para sus habitantes

Su particular diseño ovalado responde a la necesidad de proteger al ciclista, unida a una aerodinámica más que estudiada para restar resistencia, que según la compañía “es menor que la de una bicicleta convencional”.

Según Podbike, “cualquier persona de entre 1,50 y 2 m de altura cabe sin problemas” en su curiosa bicicleta eléctrica de cuatro ruedas. Incluso hay espacio para agregar un asiento para niños, que se ofrecerá como opción.

Este vehículo, que cuenta con un ángulo de giro increíblemente reducido y un sistema tipo “shift by wire”, se maneja a través de dos pequeños manillares situados a ambos lados del asiento para el ciclista y que están situados más o menos a la altura de sus caderas. Para ir marcha atrás, basta con cambiar el sentido del pedaleo.

La asistencia mecánica la conforman dos motores eléctricos, que van situados uno en cada buje de las ruedas traseras. En conjunto, aportan una potencia limitada a 250 W y otorgan una velocidad máxima de 25 km/h para ajustarse a la normativa europea EPAC.

Este esquema está alimentado por una batería de 877 Wh de capacidad que se encarga de almacenar la energía generada con el pedaleo y aprovechar la sobrante y, según el fabricante, otorga una autonomía de entre 50 y 80 kilómetros de uso que puede recargarse tanto dentro como fuera del vehículo mediante conexión a la red. Como opción, Frikar también puede equiparse con una segunda batería para aumentar su rango de uso.

Al considerarse una e-bike a todos los efectos, Frikar no necesita ni homologación específica ni matriculación o seguro y, por tanto, puede compartir los carriles bici con los ciclistas.

En cuanto a equipamiento, además de contar con asiento y pedales ajustables, faros delanteros, pilotos traseros, espejos retrovisores e intermitentes, en este velomóvil de lo más futurista hay 160 litros de capacidad.

Como opción, puede agregarse un pack denominado “Plus” que cuesta 650 euros y que incluye tapizado completo, espejo interior, bolsillos laterales iluminación interior mediante LED y alarma antirrobo.

En Motorpasión

Con la velocidad limitada a 30 km/h en vías urbanas no debería cambiar nada... salvo que TODO va a cambiar en las ciudades

No es la primera vez que se desarrolla un vehículo de este tipo en Europa, cuya esencia combina la practicidad de una bicicleta asistida por un motor eléctrico con la protección que brinda un coche (aunque de reducidas dimensiones), pues por ejemplo la firma alemana Canyon ya presentó su Future Mobility Concept, aunque por el momento no ha tenido tanto éxito como el Frikar de Podbike.

La empresa Noruega ha anunciado que ya tiene más de 3.000 pedidos en cartera para este curioso ingenio que empezará a verse por Europa en unos meses. Si estás pensando en hacerte con uno debes saber que la reserva cuesta 300 euros y que su precio parte de los 6.429 euros.

En Motorpasión | El coche autónomo es un acto de fe tal y como están las cosas, y las leyes de España tienen la culpa

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La noticia Esta curiosa mezcla de bicicleta eléctrica y microcoche empezará a venderse este año en Noruega y Alemania por más de 6.000 euros fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

El operador portugués especializado en cargadores para vehículos eléctricos Power Dot acaba de desembarcar en el mercado español con el objetivo de “democratizar el sector de la movilidad eléctrica”. Para ello, se ha marcado principalmente dos hitos: la instalación de más de 1.500 puntos de recarga para 2025 y superar los 3.500 de cara a 2030.

Para hacer crecer la red de puntos de recarga en España la compañía ya tiene cerrados distintos acuerdos con empresas del sector inmobiliario y la distribución, todo ellos enfocados a instalar sus cargadores en zonas especialmente concurridas como parkings, supermercados, centros comerciales o restaurantes.

Extendiendo su actividad por toda Europa

La firma, que empezó su actividad en 2018 en Portugal, ya cuenta con más de 150 puntos de recarga en España distribuidos en más de 50 localizaciones en 20 provincias (incluyendo las islas Canarias) y tiene entre sus socios por el momento a IBIS Hoteles, Uber, CBRE, Cushman & Wakefield o Mercansa, entre otros.

En Motorpasión

Recargar un coche eléctrico en el garaje: todo lo que hay que saber a nivel técnico, legal y de precios

Además de los cargadores urbanos que tiene programados, la empresa también está instalando puntos de recarga ultrarrápida en algunas de las principales autovías españolas como son la A-2, la A-4, la A-5, la A-6 y la A-7 que según el director de la compañía, Joao Seabra, “permitirán que los usuarios puedan cargar hasta el 80 % de la batería de sus coches en unos 20 minutos”.

Los cargadores de Power Dot “son compatibles con todos los enchufables del mercado actual” según la compañía, que ya se ha colado entre las principales aplicaciones de E-Mobility y ofrece a los usuarios diferentes formas de pago: a través de su app móvil -como la mayoría de este tipo de operadores-, mediante código QR o directamente con tarjeta de crédito.

El desembarco de Power Dot en el mercado español estará acompañado de cambios en la normativa que le beneficiarán en su actividad, como el Real Decreto-ley 29/2021 del pasado 21 de diciembre (por el que se adoptan medidas urgentes en el ámbito energético para el fomento de la movilidad eléctrica, el autoconsumo y el despliegue de energías) y la obligación de que a partir del 1 de enero de 2023 todos los aparcamientos no residenciales tengan un 2,5% de plazas con cargador instalado.

En Motorpasión

¿Estoy preparado para comprar un coche eléctrico? Claves para saber si compensa

Más allá de ejercer su actividad en España o en Portugal, la empresa ya está expandiendo su actividad en el resto de Europa y ya está presente en el mercado de países como Francia, Bélgica, Luxemburgo y Polonia.

Lleva instalados por el momento unos 2.000 puntos de recarga en suelo europeo, pero a nivel global pretende alcanzar los 13.500 de cara a 2025 y 27.500 para 2030. Solo este año ya ha anunciado que invertirá 10 millones de euros para instalar 500 cargadores.

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Ya ha empezado la cuenta atrás para la esperada llegada del Gran Turismo 7, la saga de carreras de coches más longeva de PlayStation. Para celebrar tan magna ocasión Sony Interactive Entertainment España y Toyota acaban de anunciar una colaboración que es todo un bombazo para los aficionados: una edición limitada del nuevo Toyota Yaris GR SPORT.

El exclusivo modelo estará limitado a 100 unidades para el mercado español y su comercialización arrancará a partir del próximo 4 de marzo, coincidiendo con el lanzamiento del juego, rival por excelencia del Forza Motorsport.

Con escasas diferencias frente al Yaris GR SPORT, pero con un plus

Esta edición limitada del Toyota Yaris GR SPORT, que llevará el apellido de GT7 Edition no tendrá variaciones a nivel mecánico respecto a otros GR SPORT. En cuanto al diseño exterior se diferenciará por detalles exclusivos como un anagrama exterior GT, o una placa en el habitáculo que incluirá el número correspondiente de la serie limitada.

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Con esta edición especial, cada propietario recibirá un llavero y una llave con Key Cover personalizados. Pero además, todas las unidades de esta edición limitada del Toyota Yaris GR SPORT van a incluir:

• Una consola PlayStation 5.
• Una copia estándar física de Gran Turismo 7 para PlayStation 5.
• Un mando inalámbrico DualSense extra.
• Una suscripción de 3 meses gratis a PlayStation Plus.

En competiciones tanto reales como virtuales

El acuerdo entre ambas compañías se verá reflejado en la pista, tanto de forma real como virtual. En cuanto a las carreras del mundo real, PlayStation va a pasar a ser uno de los principales partners de la TOYOTA GAZOO Racing Iberian Cup.

En esta nueva copa monomarca que han puesto en marcha Toyota España, Toyota Caetano Portugal y Motor & Sport Institute (MSi), equipos y pilotos compartirán protagonismo con una edición del Toyota GR Yaris RZ preparada específicamente para la competición.

Estos coches, se distinguirán entre otros detalles, por el logo del Gran Turismo 7 en el parasol de la luna delantera (tal y como ya aparece en las competiciones virtuales de Gran Turismo y otras competiciones de motorsport). Además, PlayStation estará presente en las diferentes citas de la competición y contará con espacios preferentes en las etapas y en la zona de paddock.

Por otro lado, Toyota también tendrá un papel principal en la segunda edición del Campeonato de España de Gran Turismo, la competición local oficial que muy pronto estrenará nueva temporada con Gran Turismo 7 como protagonista.

La marca nipona estará integrada en los diferentes Grandes Premios del campeonato, contará con una prueba monomarca y pondrá el broche de oro a la competición ofreciendo al ganador del campeonato como premio un Toyota Yaris GR SPORT GT7 Edition.

Con este acuerdo de colaboración Toyota y PlayStation España van a trabajar juntos “con el objetivo de poder ofrecer a los aficionados al mundo del motor las mejores experiencias tanto en la carretera como a los mandos de Gran Turismo 7”, tal y como han declarado ambas compañías en un comunicado.

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Esta no es la primera vez que ambas firmas hacen una colaboración de este tipo en los últimos años a nivel global. Ejemplo de ello es el GR Supra Racing Concept, competiciones monomarca como la propia TOYOTA GAZOO Racing GT Cup o incluso la presencia del fabricante japonés como socio oficial de los FIA Gran Turismo Championships.

Los pedidos comenzarán a realizarse a partir del próximo 4 de marzo, coincidiendo con el lanzamiento de Gran Turismo 7, y las primeras unidades serán entregadas a los clientes a comienzos de mayo. El precio se revelará en el mismo momento del lanzamiento.

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Del estudio del diseñador italiano Pierpaolo Lazzarini han salido creaciones de lo más variopintas: desde las reinterpretaciones de coches italianos míticos hasta motos imposibles que cambian de forma. Pero sin duda, este amante confeso de las embarcaciones ha llevado la extravagancia a otro nivel con Floating Motors, un proyecto mediante el cual su equipo convierte coches clásicos en embarcaciones realmente impactantes.

Cada proyecto es único y se hace a medida a partir de modelos icónicos como las primeras generaciones del Mini Cooper, modelos como el Jaguar XKE o el Fiat 500, ¡e incluso furgonetas Volkswagen! El límite está en el presupuesto de cada cliente.

“La Dolce”, una embarcación encantadora

El proyecto Floating Motors comenzó con “La Dolce”. El estudio Lazzarini Design creó esta embarcación de 3,5 metros de largo y capacidad para cuatro personas inspirada en el icónico Fiat 500 clásico, que enamora con su marcado diseño retro y detalles muy cuidados como los faros redondos en la parte delantera -totalmente funcionales-, o el parachoques cromado a modo de adorno.

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En su versión estándar, esta encantadora embarcación lleva un motor de fuera borda de Mercury MerCruiser con cilindrada de 995 cc que desarrolla 70 CV y alcanza una velocidad máxima de unos 35 nudos, que no es mucho, pero más que suficiente para navegar con un extra de estilo.

Tiene un precio de unos 55.500 euros, que pueden llegar hasta los casi 66.000 si se equipa con un motor fueraborda eléctrico TorqLink de la marca Torqeedo (que pese a ser considerablemente más caro, es menos potente e impulsa la embarcación a una velocidad máxima de 25 nudos).

Tras conseguir algunos inversores con “la Dolce” uno de los proyectos más locos de Pierpaolo Lazzarini sigue creciendo, y ahora, tal y como aseguran en la web oficial de Floating Motors, su conocimiento en el campo de la náutica hace que sean “capaces de replicar cualquier modelo de coche clásico con un nivel de acabado increíble, con el fin de entregar un vehículo acuático único y original, respetando al máximo el espíritu original del vehículo”.

​Cada modelo se puede utilizar para el ocio o convertirse en una embarcación auxiliar, un taxi acuático privado o incluso un transfer acuático de un hotel de costa.

Dependiendo del coche de partida, cada cliente podrá optar entre diferentes tamaños para su embarcación, que van desde los 3 a 3,5 m de longitud para el tamaño “XS” hasta los 7,5 como máximo que contempla el tamaño “XL”.

Además, Floating Motors ofrece la posibilidad de configurar un sistema de suspensión y casco específico (tipo doble o catamarán, o el denominado hydrofoil) para cada proyecto que se realizan en FRP (fibra de vidrio reforzada) o en fibra de carbono, según preferencias.

En el apartado de propulsiones también hay diferentes opciones, que pueden ser tanto eléctricas como de fuera borda más tradicionales, y que van desde los 40 a los 450 CV de potencia.

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Así, a partir de la carrocería original del coche clásico que se desee convertir en embarcación -ya restaurada o reforzada según necesidades-, se crea el casco a medida y se estipula el sistema de propulsión más adecuado para el proyecto. Por último, los clientes pueden agregar extras de todo tipo, desde espacios de almacenamiento a cubiertas extensibles para tomar el sol.

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