Autor: Irene Mendoza

La exclusiva marca Caton, con sede en Coventry (Ingraterra) llega pisando fuerte, pues se acaba de estrenar por todo lo alto como carrocera con la presentación de un restomod muy particular: el del elegante roadster clásico Austin-Healey 100/4 BN1, construido originalmente entre 1953 y 1958.

La serie estará limitada a solo 25 unidades que se realizarán a mano mezclando técnicas artesanales con la tecnología más actual. Además, recibirán altas dosis de mimo por parte del mismo equipo responsable de la carrocería de los D-Type y XKSS Continuation.

Todo un clásico preparado para vivir una segunda juventud

“Donald Healey acertó de pleno con el diseño original de este coche”, ha dicho el director de diseño del restomod, Darryl Scriven. En Caton querían rendir homenaje al vehículo original y, al mimo tiempo, “hacerlo más cómodo para vivir, más divertido de conducir e incluso más dinámico y hermoso a la vista”.

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Así que para permanecer fieles al estilo de la icónica marca británica -que se disolvió en la década de 1970-, lo primero que hicieron en Caton fue preguntarse: “¿Qué habría hecho Healey al construir un automóvil en los años cincuenta si tuvieran las herramientas y las técnicas de fabricación que tenemos a nuestra disposición hoy?”, dice Scriven.

Y el resultado salta a la vista.

En cuanto al diseño exterior, a la carrocería del renovado Healey se le ha dado un aspecto más suavizado y limpio con la eliminación de elementos superfluos como las molduras y los parachoques. También se ha alargado el faldón delantero y se han sustituido los faros originales del coche por un par de unidades LED.

La construcción comenzó con un escaneo completo en 3D de un Healey 100 y, utilizando el mecanizado con control numérico por ordenador (CNC), el equipo de Caton fue capaz de crear herramientas que permitieran ensamblar el coche de forma consistente con tolerancias mucho más pequeñas que las alcanzadas en la época por Jensen, el constructor de carrocerías para Austin-Healey.

Sin embargo, a pesar de toda la tecnología moderna de Caton, los paneles de aluminio del Healey siguen siendo laminados a mano en una rueda inglesa. Tras esta fase, el Healey pasa dos semanas en las instalaciones de pintura de Caton para ser pintado con un nivel de calidad equivalente al de los fabricantes de automóviles de gran volumen.

El coche se completa con un juego de llantas Borrani vintage de aluminio ligero con 72 radios pintadas en negro y calzadas con neumáticos Michelin modernos (aunque con un estilo retro acorde al resto del coche).

El habitáculo del Healey no ha sido actualizado con pantallas en abundancia, sino todo lo contrario.

Las únicas adiciones modernas aquí son un par de enchufes USB y un compartimento portaobjetos ligeramente más grande que el original en la puerta del conductor para que quepa una botella de agua.

La mejora más sustancial proviene de la instalación de una caja de cambios manual de cinco velocidades en lugar de la transmisión de tres velocidades en columna del original.

Algo que ha permitido a Caton estrechar el túnel de transmisión del Healey y crear mucho más espacio para las rodillas, haciéndolo más cómodo para los conductores más altos.

Otros cambios relevantes de diseño incluyen nuevos pedales más ergonómicos y la eliminación del techo plegable y la cubierta del Healey para ganar en amplitud, lo que limita su uso a los días de buen clima.

El parabrisas se sitúa ahora un poco más alto para protegerlo del viento, pero eso no ayudará con la lluvia. Además, tampoco tiene calefacción ni radio.

En cuanto a los asientos, están acabados en un exquisito cuero natural denominado “Bridge of Weir” que cuenta con el aroma del cuero genuino y va desarrollando una pátina única con el uso y el paso del tiempo.

Bajo el capó aguarda la mayor sorpresa: en lugar de montar un motor moderno o uno eléctrico, Caton ha optado por montar una versión muy afinada del motor de cuatro cilindros original del Healey 100.

Este ha sido reconstruido al detalle por JME Healeys, una empresa especializada en las restauraciones y modificaciones de Austin-Healey con sede en el hogar original de la Donald Healey Motor Company, Warwick.

El bloque motor original ahora cuenta con 2.954 cc y ha sido mejorado para desarrollar 185 CV gracias a una completa reconstrucción, equilibrado, aligeramiento y adiciones que incluyen un nuevo cigüeñal, cojinetes mejorados, pistones de mayor compresión, un árbol de levas de competición y carburadores dobles más grandes, entre otros.

Puede que no parezca mucha potencia para los estándares actuales, pero debemos señalar que el coche pesa solo unos 920 kg y, por su configuración, asegura altas dosis de diversión.

Además, un escape de competición con salida lateral se encargará de que el conductor pueda oír todo ese rendimiento extra.

La potencia de frenado la proporcionan los modernos discos en lugar de los frenos de tambor de la vieja escuela del coche de serie. Cada uno de estos restomod llevará barras estabilizadoras modernas y muelles helicoidales en la parte delantera, mientras que el eje trasero ha conservado las ballestas.

Caton explica que se tardó la friolera de 2.000 horas en completar el primer prototipo, ya que se ha revisado prácticamente todo. "El Healey by Caton es un coche para aquellos que aprecian los objetos bellos y las obras de arte exquisitas", dice Tim Strafford, director general de la empresa matriz de Caton, Envisage Automotive.

"También es para aquellos que aman el olor a gasolina y el sonido de un motor térmico de alto rendimiento. El Healey de Caton expone deliberadamente a sus ocupantes a los elementos y los sitúa justo en el corazón de una experiencia de conducción única, muy visceral", añade.

El precio unitario de los 25 caprichos que Caton sacará a la venta es de 570.000 euros al cambio actual (incluyendo al coche donante). El renacido Austin Healey hará su presentación oficial en el Salon Privé de Londres, que tendrá lugar del 21 al 23 de abril.

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En 1997, en el tren japonés "Shinkansen" entre Tokio y Nagoya, Ferdinand Piëch hizo un boceto en el reverso de un sobre que cambiaría la historia de Bugatti, que por aquél entonces pasaba por serias dificultades. Se trataba de un extraño motor W18, compuesto por tres bancadas de seis cilindros en línea con una separación de 60 grados, tres culatas, 72 válvulas -4 por cilindro- y una brutal cilindrada de 6.255 cc.

Este propulsor de aspiración natural lograba entregar 555 CV de potencia y alcanzar un par motor de 650 Nm a 4.000 rpm. Sirvió como base para distintos prototipos y conformó las bases para el desarrollo del motor W16 de cuatro turbos que debutó en el Bugatti Veyron y alcanzó su máximo esplendor en el Bugatti Chiron… pero nunca llegó a un coche de producción.

La idea: un motor extraordinario

Tras una discusión con el entonces jefe de desarrollo de trenes motrices de Volkswagen, Karl-Heinz Neumann, Ferdinand Piëch aprovechó un trayecto en tren para dibujar en un sobre la idea que le rondaba hacía tiempo por la cabeza: un motor de 18 cilindros bestial, que debía ser fuerte y más potente que ningún otro, pero también debía contar con una suavidad inédita que lo hiciera perfecto para diferentes tipos de coche.

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Como ingeniero de gran talento y apasionado desarrollador de motores, Ferdinand Piëch consideraba el motor como el elemento central del coche, su corazón. El impresionante W18 era una más de sus ideas brillantes y, sin embargo, nunca llegó a ver la luz tal y como fue concebido.

El W18 marcaba más de 300 kg en la báscula y algunos de sus elementos como los inyectores, válvulas, pistones y parte de sus culatas, procedían de motores de producción del sistema modular de motores de Volkswagen.

Sobre el papel, prometía unas prestaciones casi de otro planeta para su época, así que lo único que le faltaba a Piëch era la marca adecuada para montarlo. Por aquel entonces era jefe del Grupo Volkswagen, y unos meses antes de concebir su proyecto ya había estado buscando una marca exclusiva y con historia que adhesionar.

Entre las opciones que barajaba, Bentley y Rolls-Royce eran las mejores candidatas. Tenía que ser una marca que no sólo representara las prestaciones, sino también la tecnología innovadora, el diseño y el lujo… así que se lanzó a su conquista.

Sin embargo, Piëch se enteró durante unas vacaciones de semana santa en Mallorca de que BMW ganaría la puja por los derechos de Rolls-Royce dejando a los británicos fuera del grupo.  Y aunque más tarde Volkswagen se haría con los derechos de los de Crewe, el plan no acaba de cuajar para Piëch.

Pero en aquellas vacaciones en España se produjo un giro de guion inesperado, ya que su hijo Gregor se enamoró de un Bugatti Type 57 SC Atlantic e insistió tanto a su padre de que le comprase uno, que inconscientemente le guió a la solución: aquello "fue un divertido golpe del destino", como escribió el propio Piëch más tarde en su autobiografía. También un capricho extremadamente caro.

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Un maravilloso golpe del destino

A Piëch le gustó tanto el coche que se compró un segundo Bugatti para disfrutarlo en solitario y a su vuelta de vacaciones se lo enseñó a los miembros del consejo de administración en su primera junta. Entonces les pidió que comprobasen los derechos de la marca francesa y los comprasen de inmediato si era posible.

Dicho y hecho, pues los de Molsheim no pasaban por su mejor momento. Para 1998, tras unas breves negociaciones, Volkswagen ya tenía los derechos de Bugatti, que habían pertenecido al importador de coches italiano Romano Artioli desde 1987.

Ese mismo año, Piëch ya había dado luz verde a la construcción de algunos prototipos para Bugatti, comenzando con el coupé EB 118 que fue diseñado por el legendario Giorgetto Giugiaro y que montaba un motor de 18 cilindros en línea y tenía tracción a las cuatro ruedas.

Con él Ferdinand Piëch planeaba devolver a la marca el esplendor que alcanzó en su apogeo de las décadas doradas de 1920 y 1930, en pleno auge del mundo del automóvil. Por eso recurrió a su amigo Giugiaro (al mando de Italdesign) para desarrollar un coche a medida a partir de la idea del motor, que reflejase “esta relación simbiótica” a la perfección.

Este prototipo, que se presentó en el Salón de París de 1998 fue el primero de varios concept cars de la marca que llamaron poderosamente la atención del público.

Le siguieron el EB 218 (la versión sedán de cuatro puertas del EB 118) con carrocería de aluminio y ruedas de magnesio, el Bugatti Chiron 18/3 y el impresionante Bugatti Veyron 18/4 que debutó en el Salón del Automóvil de Tokio de 1999 y que fue el que consiguió establecer las claves del lenguaje de diseño de la marca para sus modelos futuros.

El W18 se probó en todos ellos cuando pasaban por su fase de prototipo, pero no llegó a montarse en ningún coche de producción por su elevado tamaño y peso, y porque habría tenido costes desproporcionados pese a llevar elementos del Grupo.

Además, suponía un desafío en cuanto a ingeniería, ya que presentaba un dilema en cuanto a la distribución de las tomas de admisión y el escape.

Por lo general, en los motores en V el aire de admisión es succionado por el interior de la V y los gases de escape expulsados por los laterales, para garantizar que el aire llegue lo más frío posible al motor al separar los gases de escape. Pero el W18 no tenía esta particularidad, lo que probablemente  habría desembocado en un serio problema de refrigeración.

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A cambio, su concepto unido al afán de la marca alemana de producir el superdeportivo de calle más potente, desembocó en el nacimiento del motor W16 de cuatro turbos (fruto de la unión de dos motores W8) que debutó en el Veyron y encontró su mejor versión en el Chiron.

En su debut en 2001 el Bugatti Veyron fue el primer coche de producción en serie que superaba la barrera de los 1.001 CV, con un par motor máximo de 1.250 Nm y una velocidad punta de 400 km/h gracias a su particular corazón W16 de 8.0 l.

No llegó a producción hasta 2005 y solo se fabricaron 500 unidades de una obra maestra de la ingeniería que no solo devolvió a la palestra a Bugatti como quería Piëch, sino que revolucionó la historia del automóvil.

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La noticia El día que Ferdinand Piëch diseñó un monstruoso motor W18 que desató el sueño del Bugatti Veyron, pero nunca vio la luz fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Para fechas señaladas como las Operaciones Especiales de Semana Santa, ‘macropuentes’ o vacaciones de verano en las que los atascos están servidos, la DGT tiene previstas ciertas soluciones que, con el fin de dar fluidez a la circulación de vehículos por carretera modifican la configuración de una vía en momentos puntuales de riesgo de colapso.

En esencia, se trata de los carriles para desatascar el tráfico, que pueden ser de cuatro tipos: en sentido contrario al habitual, adicionales, VAO y reversibles. Cada uno de ellos tiene sus propias normas para utilizarlos correctamente y circular con seguridad. Los repasamos.

Cómo se circula por un carril en sentido contrario al habitual

Son los carriles ‘anti-atascos’ más habituales y se suelen colocar frecuentemente en autopistas y autovías en días de gran afluencia circulatoria, o en situaciones particulares como salvar un tramo de carretera cortado por obras, por ejemplo.

Para habilitarlos en vías rápidas la forma más frecuente es abrir la mediana y cambiar el sentido de un carril de una de las calzadas. De esta forma, la parte atascada de la vía gana temporalmente en capacidad.

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Estos carriles adicionales quedan delimitados por conos y habitualmente se utiliza señalización variable para anunciarlos, para indicar el kilómetro donde empieza o acaba dicho carril y recordar la velocidad máxima a la que se puede circular.

Si hemos de circular por este tipo de carriles debemos tener en cuenta que:

• Por este tipo de carril solamente están autorizados a circular turismos sin remolque y motos (excepto si se coloca por motivo de obra: en este caso puede circular cualquier tipo de vehículo, salvo que se prohíba expresamente).
• Para circular por un carril en sentido contrario al habitual es obligatorio encender las luces de cruce día y noche y mantener la velocidad entre 60 y 80 km/h.
• En los carriles contiguos, las luces de corto alcance también son obligatorias.
• Si hay más de un carril para ese sentido se aplica el límite fijado para la vía.
• En este tipo de carriles no se puede adelantar, ni atravesar la línea de conos.

Las peculiaridades de los carriles adicionales

Los carriles adicionales suelen habilitarse en carreteras convencionales con un solo carril para cada sentido. En este caso, se abre un carril extra utilizando para ello la superficie del arcén (siempre que la anchura del arcén y calzada lo permita).

Como los carriles habilitados en sentido contrario al habitual, también quedan delimitados por elementos provisionales de señalización como conos o balizas, que modifican la zona de rodadura. Aunque el resultado provisional son tres carriles, por ser más estrechos de lo normal las normas del carril adicional afectan a toda la vía. Así:

• La velocidad está limitada entre 60 km/h y 80 km/h.
• Las luces de cruce son obligatorias día y noche.
• No están autorizados a utilizarlos ni bicicletas, ni ciclomotores, ni vehículos especiales de menos de 3.500 kg, vehículos de tracción animal o vehículos averiados asimismo inferiores a los 3.500 kg.
• Cuando se circula por un carril adicional se prohíbe de forma expresa girar a la izquierda, pues esto supondría rebasar la línea de conos.

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Carriles reversibles o bidireccionales

Los carriles reversibles no son provisionales, sino que pueden ser bidireccionales según lo requiera la situación del tráfico.

Normalmente se encuentran en carreteras urbanas, están delimitados mediante líneas dobles discontinúas por ambos lados y anunciados mediante señalización variable o semáforos de carril que indican qué sentido es el que está activo en ese momento.

En este tipo de carriles, hemos de tener en cuenta que:

• No tienen velocidad específica, por lo que la velocidad mínima y máxima la establece la general del tipo de vía.
• Por un carril reversible puede circular cualquier vehículo apto para circular por la vía en la que se ubique.
• En ellos es obligatorio llevar encendida la luz de cruce, ya sea de noche o de día.
• No se podrá invadir o circular por el carril situado a la izquierda del reversible.

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Carriles 'BUS-VAO' en vías interurbanas

Los denominados carriles para ‘Vehículos de Alta Ocupación’ (VAO) están destinados a darprioridad a la circulación de vehículos con pasajeros en momentos de mucho tráfico. Por ello, los ‘Bus-VAO’ están reservados para motocicletas, turismos, vehículos mixtos y autobuses.

• No son provisionales, aunque se pueden adecuar a las condiciones del tráfico y variar su sentido, el horario o el mínimo de pasajeros permitido.
• Desde 2015, los vehículos con la etiqueta medioambiental CERO, eléctricos o híbridos enchufables de más de 40 kilómetros de autonomía eléctrica, pueden circular por ellos independientemente de su número de ocupantes.
• La velocidad máxima permitida para circular por estos carriles es la propia de la vía donde estén situados.

Multas por incumplir con las normas específicas de estos carriles

Si no se transita siguiendo la exigencias de un carril en sentido contrario, se puede estar incurriendo en diferentes infracciones de diferente gravedad según establecen el Reglamento de Circulación y la Ley de Tráfico, y está penado con multas que oscilan entre los 100 euros y los 600 euros.

- Circular en sentido contrario al indicado en los carriles provisionales o reversibles: la ley establece que "los supuestos de circulación en sentido contrario al estipulado tendrán la consideración de infracciones muy graves". La sanción es de 500 euros y también supone la detracción de 6 puntos del carnet de conducir.

- Circular superando los 80 km/h: si se supera la velocidad establecida en este tipo de carriles está considerado una infracción grave o muy grave, dependiendo de cuál sea el exceso de velocidad y puede conllevar o no la pérdida de puntos (de 2 a 6), además de la sanción económica, que varía entre 100 euros y 600 euros.

- Circular sin encender las luces de cruce: no hacer el uso del alumbrado reglamentario está considerado una falta grave. No conlleva detracción de puntos, pero la multa es de 200 euros.

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Aunque España es el país con más capacidad de almacenamiento de gas y regasificación de Europa (con un tercio del total) la escasez de interconexiones con el resto del continente limita en gran medida su capacidad de ser una alternativa de suministro viable para reducir cuanto antes la dependencia del gas ruso.

Esto representa una gran oportunidad para Italia, ya que su posición geoestratégica convierte al país en una pieza clave para el mapa energético de la Unión Europea, gracias a los gasoductos que la unen con Argelia y Libia (proveedores alternativos a Rusia) y a las interconexiones con el norte de Europa a través de Suiza, Austria y Eslovenia.

Una oportunidad que podría pasar de largo

España podría ser una vía alternativa al suministro de gas ruso para el centro de Europa tanto por su capacidad de regasificación y almacenamiento como por su conexión con Argelia.

En cifras, nuestro país posee el 35 % de la capacidad total de almacenamiento de gas natural licuado (GNL) para la UE -más el Reino Unido-, según datos de Gas Infrastructure Europe(GIE), la asociación de operadores europeos de infraestructuras de gas, compuesta por 70 compañías.

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Como recoge EuroEFE, tras España (con capacidad para 3,31 millones de metros cúbicos de GNL), se sitúan otros países como el Reino Unido, que aunque ya no forme parte de la UE concentra el 22 % de la capacidad de almacenamiento de GNL (2,09 millones) para el Viejo Continente; Francia (14 % y 1,35 millones), Bélgica (6 % y 0,56 millones) e Italia (5 % y 0,54 millones).

Respecto a la capacidad de regasificación, España tiene el 27 % de la capacidad total de la UE más el Reino Unido, que es también el segundo país con más capacidad (22 %). Francia tiene el 17 %; Bélgica, el 8 %, e Italia, el 7 %. En concreto, la capacidad de regasificación de nuestro país es de 1.910,40 gigavatios hora (GWh) diarios; la del Reino Unido, de 1.565; la de Francia, de 1.252,70; la de Bélgica, de 541, y la de Italia, 514,50.

Estas cifras permiten que, en cuanto a seguridad de aprovisionamiento, nuestro país pueda afrontar con mayor tranquilidad -respecto a otros países vecinos como Alemania- la actual crisis energética agravada por la invasión de Rusia a Ucrania hace ya más de 40 días.

La conexión entre España y Argelia podría ser una vía alternativa al suministro de gas ruso al centro de Europa, y sin embargo existe un importante escollo: la falta de conexión más allá de los Pirineos con el sistema europeo central de gas.

El gestor del sistema gasista español, Enagás, posee cuatro plantas de regasificación, situadas en Barcelona, Cartagena (Murcia), Huelva y Gijón (pendiente de los últimos trámites para su puesta en marcha). Asimismo, posee el 50 % de la planta Bahía Bizkaia Gas (BBG) en Bilbao, el 72,5 % de la terminal de Saggas en Sagunto (Valencia).

Sin embargo, la falta de conexión suficiente por tubería con Europa limita el suministro que necesita el continente. Actualmente, España sólo tiene dos interconexiones con Francia, por Larrau (Navarra) y por Irún (Guipúzcoa), que permiten entregar unos 8 bcm anuales (8.000 millones de metros cúbicos) de gas.

De retomar la construcción del gasoducto Midcat que se planteó en 2013 y se paralizó en 2019 (un gasoducto que uniría Cataluña con Francia), se podría llegar a los 17 bcm adicionales. Este proyecto urdido en su día por los gobiernos de España, Francia y Portugal sería una gran opción para dotar de más autonomía energética al continente, pues desde España se podría suministrar gas que llega a España desde Kuwait o Arabia Saudí, entre otros.

Supondría un desembolso estimado en unos 500 millones de euros según el Ejecutivo, y podría solucionar parte de la problemática derivada de las recientes tensiones diplomáticas entre España y Argelia. Sin embargo, todo apunta a que no estaría listo a corto plazo.

Italia: nuevo "socio preferente" de Argelia en el mercado gasista

Quien tiene muchas opciones para aprovechar la oportunidad de suministro en este sentido es Italia. Además de que ya cuenta con las conexiones necesarias, desde principios de año Italia se ha convertido en un exportador de gas natural a bajo precio con destino a otros países europeos.

Para ello cuenta con seis vías de suministro dando un nuevo uso a canales que tradicionalmente se habían destinado a la importación de gas desde Rusia: Gorizia (en la frontera con Eslovenia); Bizzarone y Passo Gries (en la frontera con Suiza); Tarvisio (en la frontera con Austria); la República de San Marino y Melendugno (gasoducto TAP), como recoge “El Periódico de la Energía”.

A esto hay que sumar que el primer ministro italiano, Mario Draghi, de visita oficial en Argel esta semana, ha anunciado un nuevo pacto energético bilateral por el que Italia importará más gas de Argelia para reducir sus compras a Rusia (aumentará su suministro en un 40 % para abastecer con 9.000 metros cúbicos anuales adicionales de gas a partir de 2023 y 2024).

Además, ambos países “están dispuestos a trabajar para desarrollar energías renovables e hidrógeno verde”. Así, parece que Italia ha arrebatado a España su etiqueta de “socio preferente” en el mercado gasista respecto a Argelia, lo que podría impulsar que el país sea más ágil a la hora de constituir un “hub” del gas en Europa.

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La responsable de Energía de la Comisión Europea, Kadri Simson, ya advirtió a principios de marzo que la UE puede superar este invierno sin dificultades, “pero los riesgos continúan y no se puede descartar que Rusia adopte represalias” por las sanciones de la UE.

Según las previsiones de Bruselas, el nivel de almacenamiento total de gas en Europa a finales de este mes de abril será aproximadamente del 18 % (más de diez puntos por debajo de la media habitual), por lo que el bloque tendrá que centrarse en hacerse con reservas de cara a los próximos meses.

Para este objetivo, la comisaria ya avanzó el pasado mes que se creará una plataforma de contacto entre Estados miembros y operadores de gas natural licuado (GNL), pero “la mejor solución para el largo plazo” es seguir avanzando en la legislación del Pacto Verde Europeo.

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La noticia La carrera por crear un hub de gas en Europa: España tiene mucha más capacidad, pero Italia nos aventaja en conexiones fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

En el marco de la reciente presentación del plan estratégico de Stellantis “Dare Forward 2030” para la próxima década se ha confirmado que el grupo pondrá gran parte de sus esfuerzos -no solo económicos- en resucitar a la italiana Lancia.

Para elloy, como ya avanzó el CEO de la marca Luca Napolitano el pasado mes de diciembre, antes de la electrificación total de la marca (que ahora se estima para 2028) presentará tres nuevos modelos cada dos años, empezando por un rejuvenecido Ypsilon.

Un futuro muy definido a corto plazo

El que es cuarto fabricante de automóviles a nivel global lleva meses puliendo la que será su estrategia de electrificación y posicionamiento en el mercado. Dentro de la gran galaxia Stellantis, el CEO del Grupo Carlos Tavares, tiene claro que busca situar a Lancia, Alfa Romeo y DS, como firmas premium del conglomerado.

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En cuanto a Lancia, ya ha puesto fecha a la llegada de tres modelos que estaban en el aire. El primero en llegar será el nuevo Ypsilon en 2024 (tanto en su versión myld-hybrid como en la eléctrica de batería). Este modelo reemplazará al actual que, a pesar de estar a la venta con cambios mínimos desde 2011, sigue siendo un éxito de ventas en Italia.

El modelo se basará en la segunda generación de la plataforma CMP y compartirá características técnicas con otros modelos de la familia, como el Opel Corsa o el Peugeot 208. Según el CEO de la marca, Luca Napolitano, “el futuro de Lancia ya está aquí” y para finales de este mismo año “tendremos una primera prueba de los que nos espera el próximo curso, que nos llevará a convertirnos en una marca creíble en el mercado premium”.

En el caso de la versión microhíbrida, como Lancia será una marca totalmente eléctrica en 2028, esta variante se dejará de ensamblar después de apenas cuatro años en el mercado.

Ya de cara a 2026 se presentará el que será el primer crossover de Lancia. Este modelo, que será compacto y 100 % eléctrico, revivirá el buen nombre del mítico Lancia Aurelia de la década de 1950. En principio se espera que este modelo comparta la plataforma STLA Medium (y quizá factoría) con el próximo DS7.

El esperado y reinterpretado hatchback compacto Lancia Delta llegará en 2028, dos años después de lo que se pretendía inicialmente. Se desarrollará en paralelo con los futuros DS 4 o Peugeot 308 y también estará basado en la plataforma STLA Medium.

Respecto a los avances de las características más importantes del diseño de su nueva gama Napolitano ha dicho que “los nuevos modelos de Lancia se inspirarán en su legado histórico, reinterpretando elementos de diseño de forma moderna y contemporánea”. A modo de ejemplo nos ha dejado pistas en cuanto al diseño de la calandra de los próximos modelos “que incorporará elementos de iluminación innovadores”.

Una tendencia que ya hemos visto como opción en algunos modelos de BMW, Rolls-Royce, Mercedes-Benz o Skoda. El responsable del diseño de los tres próximos modelos de Lancia será Jean-Pierre Ploué, quien recientemente fue nombrado director de Lancia Design en Torino y quien aseguró entonces que “Lancia utilizará el mayor porcentaje de materiales reciclados del grupo Stellantis en sus próximos coches”.

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En cuanto a tecnología, Lancia también presentará próximamente la interfaz virtual SALA (Sound Air Light Augmented) a través de la cual el conductor podrá controlar el sonido del sistema de audio, el aire acondicionado o la iluminación ambiental.

Un ambiente similar se replicará en el interior de los nuevos concesionarios Lancia: por el momento la marca ha confirmado que contará con un centenar de establecimientos en 60 de las principales ciudades europeas y aspira a que al menos la mitad de sus ventas sean online. En este sentido, apostará por la venta directa y compartirá espacio con Alfa Romeo y DS.

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En el caso de la versión microhíbrida, como Lancia será una marca totalmente eléctrica en 2028, esta variante se dejará de ensamblar después de apenas cuatro años en el mercado.

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El exclusivo Bugatti Centodieci, con el que la marca francesa rinde merecido homenaje al EB 110 de 1991, por fin está listo para entrar en producción tras superar tres años de pruebas que incluyen más de 50.000 kilómetros recorridos tanto en circuitos como fuera de ellos.

Solo se fabricarán diez unidades de este lujoso hiperdeportivo basado en el actual Bugatti Chiron, con un corazón W16 de 1600 CV capaz de cifrar el 0 a 100 km/h en 2,6 segundos.

Su precio unitario partirá de los ocho millones de euros (a los que habrá que sumarle los impuestos) y la firma asegura que todos ellos llegarán a manos de sus afortunados propietarios a finales de este año. Entre ellos se encuentra el futbolista Cristiano Ronaldo.

Más de 1.200 km de pruebas al día en todo tipo de circunstancias

Se desveló en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach en plena celebración de la ‘Monterey Car Week 2019’, y desde entonces nos tiene cautivados. Con su nombre, el Bugatti Centodieci (110, en italiano) alude a los 110 años de existencia de Bugatti como fabricante de coches y es el modelo más lujoso y exclusivo fabricado en la historia de la marca.

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Los últimos test a los que ha sido sometido el denominado sencillamente como “White Prototype”, antes de que el Centodieci haya obtenido luz verde para entrar a producción, han sido de los más exigentes por parte de los ingenieros y pilotos de la marca, pues se han enfocado a la resistencia y se han llevado a cabo en Nardò (en la región de Puglia, al sur de Italia).

Allí, han sido tres los conductores encargados de turnarse en el trazado italiano día y noche en todos los rangos de velocidad posibles, para examinar todas las funciones del Centodieci registrando cada posible anomalía, aunque fuera milimétrica.

Los conocimientos técnicos aquí son imprescindibles, pero también una concentración y una sensibilidad máximas, así como el dominio absoluto y preciso del vehículo. Incluso después de horas en la pista de alta velocidad, los pilotos deben ser capaces de percibir los más mínimos ruidos, movimientos e irregularidades.

Todo se inspecciona una última vez: la conducción en diferentes superficies, tanto en seco como en mojado, poniendo a prueba cada pequeño movimiento de la dirección, el frenado, la aceleración, la carga en las curvas y la funcionalidad de los sistemas de asistencia al conductor.

"El centro de Nardò ofrece las condiciones ideales para realizar pruebas de resistencia intensivas", afirma Steffen Leicht, responsable de las pruebas de resistencia en Bugatti. En total, el recinto de más de 70 hectáreas ofrece más de 70 km de carreteras.

Entre ellas, destaca la pista circular de 12,6 km y 4 km de diámetro, que está considerada como el circuito automovilístico más rápido del mundo, perfecto para el Centodieci (cuya velocidad máxima está limitada a 380 km/h). En cuanto a la pista de 6,2 km de longitud en la sección interior permite realizar comprobaciones con los niveles de carga más altos y con dinámica longitudinal y transversal.

Estas últimas pruebas han llevado al límite al “White Prototype”, pues según la marca, esta unidad ha sufrido todo tipo de torturas incluyendo todo tipo de escenarios hasta recorrer casi 1.200 kilómetros cada día, interrumpidos únicamente por las comprobaciones técnicas, los repostajes y los cambios de conductor.

Mientras tanto los ingenieros de Bugatti analizan los datos del motor y del vehículo y realizan los ajustes necesarios. "Evaluamos cada elemento del vehículo prestando especial atención a la funcionalidad y la durabilidad antes de que los primeros coches Centodieci entren en producción", explica Carl Heilenkötter, director de proyecto responsable de los proyectos singulares y de pocas unidades en Bugatti.

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Tan pronto como se haya completado la evaluación final, el primero de los vehículos altamente exclusivos entrará en producción en el 'atelier' de la marca en Molsheim (Alsacia).

Cada uno de los diez Centodieci que se construirán (y que ya tienen dueño) se ensamblarán de forma artesanal con la misma diligencia que los ingenieros y los probadores han puesto en la fase de desarrollo. Todos se entregarán a sus propietarios antes de que finalice el año.

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Alemania se está preparando para un posible racionamiento del gas en caso de que se interrumpan las entregas previstas desde Rusia. Así lo ha confirmado el ministro alemán de economía, Robert Habeck, que ya ha activado la “fase de alerta temprana” de su ley de emergencia (la primera de tres).

Este movimiento se produce días después de que Vladimir Putin haya exigido que los pagos del gas se realicen obligatoriamente en rublos para poder reflotar el sistema financiero ruso y devolver a su moneda el valor que ha perdido tras la invasión de Ucrania.

Asimismo, y según el Finantial Times, Austria podría seguir el ejemplo del país germano en los próximos días.

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"You are helping Ukraine when you reduce your use of gas."

Germany has triggered its first alert level to prepare for a potential Russian gas cut-off.

Economy Minister Robert Habeck called on industry and consumers to do their bit and reduce consumption. pic.twitter.com/il7gvv9q3F

— DW Politics (@dw_politics) March 30, 2022

Aunque la primera fase de la ley de emergencia alemana no implica la intervención estatal, Habeck ya ha hecho un llamamiento a las empresas y a los ciudadanos “para que empiecen a reducir su consumo de energía tanto como sea posible”, pues de este combustible dependen en gran medida tanto la industria del país como las calefacciones de 83 millones de habitantes.

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Asimismo, dentro del Ministerio de Economía alemán se establecerá un grupo de trabajo especializado cuya función principal será la de supervisar las reservas de gas a diario, que en la actualidad se encuentran al 25 % de su capacidad según El Economista.

Si la crisis se agrava y el suministro fuera considerado insuficiente, el Gobierno alemán podría dar un paso más y proceder a la desconexión de la red de partes de la industria, “las empresas consideradas esenciales para la provisión de bienes y servicios básicos del país tendrían prioridad en caso de emergencia mayor, junto con los hogares”, según el Finantial Times.

Estas primeras reacciones en Europa responden al órdago que lanzó Putin la semana pasada exigiendo el pago del gas ruso en rublos “a los países hostiles” que han aislado al sistema financiero ruso tras la invasión a Ucrania entre los que se encuentran los Veintisiete de la UE (y que hasta ahora dependían del gas ruso aproximadamente en un 40 %).

En cuanto a España en particular, casi el 30 % del gas que se utiliza proviene de Argelia, seguido de EEUU y Nigeria.

👉Los países del G7 rechazan cumplir con la exigencia de pagar a Rusia el gas en rublos , informó hoy el Ministro🇩🇪 de Economía y Energía, tras una videoconferencia con sus homólogos del G7 pic.twitter.com/gRUcX4oaqq

— Embajador de Alemania en Madrid (@AlemaniaDiplo) March 28, 2022

Tras el anuncio de esta exigencia, se produjo una revalorización del rublo (que en estos momentos está por debajo de 100 rublos por euro). Además, este anuncio de Moscú y el de la recompra de bonos emitidos en dólares a cambio de rublos, también han disparado la cotización de gas y petróleo en los mercados internacionales.

La primera reacción del Gobierno alemán viene motivada porque considera la exigencia del pago en rublos “un incumplimiento del contrato”, algo con lo que han coincido de pleno los integrantes del G-7 en su última reunión.

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Hasta ahora la UE había intentado evitar elevar la tensión tras las sanciones a las importaciones energéticas de Rusia, a diferencia de Estados Unidos o el Reino Unido, que no son tan dependientes de la energía rusa. A la luz de los últimos acontecimientos parece que la reducción de esta dependencia tendrá que acelerarse.

Muestra de ello es el compromiso firmado entre Washington y Bruselas para aumentar sus envíos de gas natural licuado (GNL) a la UE. Sin embargo, aunque el acuerdo busca contribuir al objetivo europeo de reducir en dos tercios la dependencia de gas ruso antes de que acabe el año (pasar de los más de 150.000 a 50.000 millones de metros cúbicos), por el momento no será suficiente para cortar definitivamente lazos con Rusia.

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Tras tres semanas de movilizaciones el paro de los transportistas convocado por la Plataforma empieza a mostrar signos de debilidad.

Las medidas pactadas entre el Gobierno y el Comité Nacional de Transporte por Carretera el pasado viernes, y que se recogerán hoy en el Consejo de Ministros en el marco del 'Plan de Choque de Respuesta a la Guerra', propician que muchos de los trabajadores que secundaban el paro retomen su actividad.

Sin embargo, el presidente de la Plataforma Nacional por la Defensa del Transporte por Carretera -que agrupa a pymes y autónomos-, Manuel Hernández, ha afirmado esta mañana en sus redes sociales que los paros seguirán “porque su situación es mucho peor que cuando empezaron los paros” y pide a “sus seguidores” que sigan con las protestas.

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No estando satisfechos con la reunión que mantuvieron el pasado viernes con la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, desde la Plataforma esperaban un segundo encuentro para insistir en que se cumplan sus peticiones “para poder arrancar”.

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Sin embargo, la titular del Ministerio considera que "ya no hay motivos" para seguir con los paros porque las reivindicaciones de los transportistas “están recogidas en el acuerdo alcanzado con el Comité Nacional”, como recogen sus declaraciones a Onda Cero.

Concretamente la ministra ha declarado que "no se puede negociar más porque todas las reivindicaciones de la Plataforma de autónomos están contempladas en el acuerdo con el Comité de Transporte por Carretera y se reflejarán en los próximos Reales Decretos".

"Todo el mundo tiene derecho a reivindicar, pero ahora considero que ya no hay motivos para seguir con los paros", añadía.

Por su parte, el presidente de la Plataforma, Manuel Hernández, alega que el acuerdo entre Gobierno y CNTC “no recoge medidas concretas” y lo considera insuficiente. Lo califica como “migajas y propinas”, mientras reclama una subvención mínima de 60 céntimos por litro de gasoil en lugar de los 20 céntimos acordados entre el Gobierno y el CNTC.

Entre otras cosas, sobre los transportistas que ya han reanudado su actividad, Manuel Hernández ha declarado en sus redes que: “una pequeña parte de autónomos bajo las amenazas de sus cargadores se han puesto a trabajar en contra de su voluntad”.

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También que los acuerdos pactados por la Administración con el Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) son “globos sonda” y que “no hay medidas firmadas ni concretas que nos garanticen lo que como mínimo se pide para poner en marcha nuestros camiones”.

Además, pide unidad y apoyo a los transportistas y "que aguanten" para cambiar “el sistema corrupto y mafioso que existe en el sector del trasporte” e insiste que "no pueden seguir trabajando a pérdidas".

Sin embargo, una de las principales medidas que pedía la Plataforma en torno a los costes de explotación también se ve reflejada en el acuerdo, donde puede leerse literalmente que:

Antes del 31 de julio, el MITMA presentará al CNTC un texto de proyecto de ley para aplicar al sector del transporte de mercancías por carretera los principios de la ley de la cadena alimentaria para asegurar una utilización justa de la subcontratación y la rentabilidad del trabajo en el sector, para posteriormente presentarlo al Consejo de Ministros.

Además, también se han firmado ayudas directas por un importe de 450 millones de euros para las empresas de transporte de mercancías y de viajeros en función del tipo de vehículo, la ampliación del plazo de vencimiento de los créditos ICO, la devolución mensual del gasóleo profesional, o el céntimo sanitario (entre otras).

Asimismo, este acuerdo complementa las medidas recogidas en el Real Decreto-Ley 3/2022, de 1 de marzo. 

Entre ellas: la prohibición de la participación del conductor en la carga y descarga, la reducción de los tiempos de espera de dos horas a una o la cláusula obligatoria de revisión de los precios en función de la evolución del coste del combustible, así como la Ley de lucha contra la morosidad, que sanciona los pagos a más de 60 días en el sector del transporte, y que se consiguió el año pasado.

Nadia Calviño, vicepresidenta primera y ministra de Asuntos Económicos, sobre el paro de los transportistas: "Creo que ya se tratan de movimientos bastante marginales. La práctica totalidad del sector está plenamente operativo"#Canal24Horas ▶ https://t.co/OXIRLzFzBS pic.twitter.com/4ee22Q44HQ

— RTVE Noticias (@rtvenoticias) March 28, 2022

Nadia Calviño, vicepresidenta primera y ministra de Asuntos Económicos ha declarado sobre los paros que confía en que se desconvoquen pronto por completo, porque “ya se trata de movimientos bastante marginales” y coincide con Sánchez en que espera que los transportistas vean que los acuerdos pactados “recogen sus demandas".

Ambas abogan por recuperar la normalidad, “por el bien de la sociedad y de la economía".

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La casa de subastas RM Sotheby’s ha llevado a cabo en los últimos días una “subasta a ciegas” de un coche verdaderamente especial: el Mercedes-Benz 300 SL que le regaló la marca de la estrella a Fangio en 1958 con motivo de su jubilación.

El coche de "El Maestro", que estuvo muchos años expuesto en el Museo del Automóvil de Balcarce (Buenos Aires, Argentina), fue uno de los favoritos del campeón argentino y ya tiene nuevo dueño, pues las pujas por él se cerraron el pasado viernes 25 de marzo.

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Por el formato de la subasta, muy distinto al que nos tiene acostumbrados la casa, nos quedaremos sin saber si quiera el precio alcanzado por esta joya, aunque se esperaba que superase ampliamente los seis ceros. Por ejemplo, este Ferrari 290 MM que también fue propiedad del argentino, acabó subastándose por 24,5 millones de euros.

Una joya histórica que tiene mucho que contar

Este Mercedes-Benz 300 SL Roadster con chasis 198.042.8500083 fue entregado a estrenar por el fabricante alemán en 1958 a Juan Manuel Fangio por su 47º cumpleaños, precisamente el mismo año que colgó los guantes.

Como puede verse por el estado de algunos elementos como su maltrecha tapicería, (y como confirmaron también los expertos de la casa de subastas en su día) en todo este tiempo el coche no ha recibido modificación alguna, manteniendo tanto la carrocería, como el chasis, el motor y el resto de su mecánica en su estado original.

Para los amantes del mundo de la competición y seguidores del piloto argentino, seguramente esto le aporte un valor añadido. Y es que de los grandes nombres que conforman la historia de la automoción, Juan Manuel Fangio puede ser considerado uno de los pilotos más admirados incluso por el resto de pilotos, entre ellos, Michael Schumacher.

Fangio consiguió campeonatos para marcas como Alfa Romeo, Ferrari o Maserati. Una vez retirado, sus hazañas en la pista fueron celebradas por las grandes marcas que ayudó a llevar a la cima, pero ninguna le mostró tanto cariño como Mercedes-Benz, que incluso nombró a Fangio Presidente de Mercedes-Benz Argentina SA en 1974, un gran honor para el criollo.

Criado en Balcarce (Buenos Aires) por un padre que emigró al país desde Italia, Fangio se ganó el corazón de todos los aficionados a las carreras con su humildad y su sorprendente éxito dada su edad. Tenía un don.

Tras una última gira triunfal por Europa para despedirse del mundo de la competición cuando se retiró, volvió a Buenos Aires en 1960 entre grandes muestras de admiración.

No fue hasta entonces que pudo estrenar el 300 SL, pues además de matricular el coche tuvo que sacarse el permiso de conducir, ya que Fangio compitió durante toda su carrera deportiva sin tener licencia.

Cuando lo consiguió, el espectacular Mercedes-Benz 300 SL Roadster azul claro metalizado con interior en color crema pasó a ser su coche de uso personal diario. Le hizo casi 73.000 km hasta 1986, cuando lo entregó al Museo abierto en su honor en Balcarce, donde había permanecido expuesto prácticamente hasta principios de este año.

Durante toda su vida Fangio mantuvo el coche en perfecto estado de revista, e incluso encargó su mantenimiento a uno de sus mecánicos de confianza, al que envió a Stuttgart para que le mostrasen allí todos los detalles referentes a su óptima conservación.

Ahora esta belleza que acusa el paso del tiempo con magnánima elegancia, ha dejado de pertenecer a la familia de Fangio, pero su historia permanecerá siempre ligada al ilustre apellido de “El Maestro”.

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Una “subasta a ciegas” como la que se ha llevado a cabo por RM Sotheby´s para este coche no se lleva a cabo bajo el formato de pujas tradicional, sino que aquellos aficionados interesados en comprar el coche tuvieron de plazo unos días (del 21 al 25 de marzo) para enviar su precio final por adelantado y de manera privada, directamente a la casa de subastas.

Una vez recibidas todas las ofertas, al cierre de la subasta el título de propiedad del coche se entrega al postor que haya ofrecido la mayor oferta. En este caso ni el precio a pagar ni el nombre del dueño -esto sí es más habitual- de esta joya histórica se harán públicos.

Fotos: Cortesía de RM Sotheby's

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