Qué es la energía agrovoltaica y porqué lo tendría todo para triunfar en España, si no fuera por un detalle

Qué es la energía agrovoltaica y porqué lo tendría todo para triunfar en España, si no fuera por un detalle

En busca de un futuro más sostenible para el sector agrícola, la denominada energía agrovoltaica -o agrofotovoltaica- se quiere posicionar como la simbiosis perfecta entre la producción de energía solar y la actividad agrícola (como el cultivo o el pasto) en un mismo terreno, aprovechando al máximo su extensión y multiplicando las ventajas de ambos mundos.

No es un método novedoso, pero lo cierto es que empieza a despuntar en todo el mundo: en EEUU se dan cada vez más proyectos agrovoltaicos, mientas que países como Alemania, Francia o Italia ya trabajan en una regulación específica. ¿Qué pasa en España? Lo analizamos.

Qué es y cómo funciona la energía agrovoltaica

Infografia Energia Agrovoltaica Es

Fuente: Fraunhofer e Iberdrola

Los primeros en proponer “el concepto de uso eficiente de los recursos de tierra cultivable” y denominarlo “Agrofotovoltaica (APV)” fueron Adolf Goetzberger, fundador del Instituto Fraunhofer para Sistemas de Energía Solar (ISE), y Armin Zastrow en 1981, aunque el término no comenzó a popularizarse hasta la pasada década.

En síntesis, la llamada energía agrovoltaica consiste en aprovechar una misma superficie de terreno tanto para obtener energía solar como productos agrícolas: es decir, los paneles solares conviven con los cultivos sobre la misma superficie, o incluso con ganado.

¿Cómo? Hay varias formas, aunque por lo general la más popular es usar sistemas de soportes fijos para elevar las placas solares varios metros por encima del terreno de cultivo o pastoreo. Así, tanto la maquinaria como los animales pueden acceder sin problema a los cultivos o pastos situados debajo.

Asimismo, se pueden instalar paneles solares en el techo de un invernadero o incluso ponerlos sobre cables elevados (la denominada “agrovoltaica dinámica”), lo que permite que los paneles puedan moverse si es necesario por distintas parcelas de tierra.

Ovejas

Según un estudio publicado por la publicación especializada Nature hace ya dos años, “solo con que un 1 % de los terrenos cultivables se dedicaran también a la producción de electricidad solar, sería posible compensar la demanda mundial de energía”.

Entre los principales beneficios de la energía agrovoltaica a nivel medioambiental destaca la reducción en la emisión de gases de efecto invernadero en el sector agrícola.

Pero, además, el aprovechamiento y doble uso del terreno para agricultura y energía alivia la presión sobre los ecosistemas y la biodiversidad, que son los primeros afectados cuando se amplían las zonas de cultivo.

Aunque no es oro todo lo que reluce. Como aspectos negativos de estas técnicas, entre otros, encontramos que la sombra que producen los paneles en los cultivos puede afectar a su productividad en algunos casos.

Así, por ejemplo en zonas del planeta donde la luz solar no es igual de intensa todo el año, la rentabilidad de este tipo de proyectos se resentirá.

Barcelona

Además, estos proyectos tienen un impacto paisajístico inevitable, algo que será especialmente evidente -y problemático- en las pequeñas zonas rurales donde hasta ahora prima la agricultura y/o la ganadería tradicional.

La gran cantidad de paneles solares que se necesitan para alcanzar una producción de energía relevante requiere a su vez una gran extensión de terreno, un hecho que puede acabar afectando tanto al paisaje como a otros usos del territorio en el que se instalan.

Muestra de ello es la planta fotovoltaica extremeña de Núñez de Balboa, que hasta ahora (y hasta que se revuelva una sentencia judicial que exige gran parte de su desmantelamiento) es la más grande de Europa: ocupa alrededor de mil hectáreas y alberga más de 1,4 millones de paneles solares.

Por otra parte, la eficiencia de estos sistemas nunca es del 100 %. En su estudio, Nature recuerda que “la eficiencia del panel solar varía en función del microclima del lugar en el que se encuentra inmerso”, pues está influenciada por factores como la insolación, la temperatura del aire, la velocidad del viento y la humedad relativa.

También hemos de citar que al ser técnicas que empiezan a implantarse ahora con más asiduidad, aún requieren elevadas inversiones iniciales aunque puede caer si se acaba imponiendo.

Una gran oportunidad para España, esperando ser aprovechada

Placas2

Por tanto, para conseguir que perduren la agricultura y la ganadería de las zonas en la que se podrían construir plantas solares para conseguir una producción sostenible de energía agrovoltaica, es imprescindible una normativa específica que establezca un control de estándares, y a su vez, de calidad en los equipos e instalaciones.

En esta línea, en junio de 2021 las empresas solares francesas Sun’Agri, REM Tec, Kilowattsol y Altergie Développement et Râcines anunciaron la creación de France Agrivoltaisme, el primer organismo comercial del mundo para el sector agrovoltaico, que se encarga de la regulación de estos proyectos en nuestro país vecino.

El mismo año el presidente de Francia, Emmanuel Macron, dijo de la fotovoltaica que “se convertirá en uno de los principales pilares del sistema energético francés” en los próximos años. Italia y Alemania también han hecho los deberes en torno a una regulación específica.

En el caso germano, la normativa establece que “para que un proyecto pueda denominarse agrovoltaico, el rendimiento obtenido por la agricultura debe ser superior al obtenido por generación de electricidad”.

Portugal lanzó el pasado año una convocatoria de ayudas a la agrovoltaica dotada con 10 millones de euros para la instalación de paneles fotovoltaicos en explotaciones agrícolas existentes.

¿Y qué pasa en España? Según la Asociación de Empresas de Energías Renovables (APPA) se está trabajando en una normativa que armonice las directrices a seguir en este tipo de proyectos para evitar “el alza desmesurada en los alquileres de los terrenos agrícolas, fomentar la soberanía alimentario y proteger la biodiversidad”.

Contamos con las condiciones ideales para desarrollar este tipo de proyectos, pero por el momento y falta de regulación específica a nivel nacional, las instalaciones en activo son escasas.

Según estudios realizados por la Universidad de Almería, “con tan solo colocar fotovoltaica sobre las cubiertas de las más de 41.000 hectáreas que ocupan los invernaderos en el sudeste de España, se podría producir hasta un tercio de la energía que se consume en el territorio nacional”.

Por el momento ya hay en marcha algunos proyectos como el piloto que han anunciado recientemente Repsol y Powerfultree que se llevará a cabo en una de las fincas vinícolas de la Escuela de Enología San Gabriel (Aranda Duero) con el objetivo de “demostrar que la agrovoltaica es una herramienta eficaz para luchar contra los efectos del cambio climático sobre los viñedos españoles”.

Este ensayo se realizará mediante placas fotovoltaicas montadas sobre una estructura elevada que proporcionen a las vides “sombreado activo”.

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No es el repartidor de Amazon. Este camión camper es una casa de lujo con ruedas que tiene hasta hidromasaje

No es el repartidor de Amazon. Este camión camper es una casa de lujo con ruedas que tiene hasta hidromasaje

Por fuera este coloso es un camión de reparto Ford E-450 de 1999 blanco, sin más. Bajo el capó tampoco hay sorpresas, pues monta el conocido motor Powerstroke 7.3 -uno de los motores diésel más fiables jamás producidos-, pero su impresionante habitáculo a todo lujo no te dejará indiferente.

Esta tremenda personalización firmada por Epic Skoolies (EEUU) es única en su clase, pues está especialmente pensada para un cliente que quería "una casa rodante cómoda que no llamase la atención" cuando, por ejemplo, estuviera aparcada en una gran ciudad.

Como casi siempre, la belleza está en el interior

A juzgar por los resultados, los norteamericanos especializados en transformar furgonetas, autobuses escolares y otros vehículos en cómodas casas sobre ruedas se han vuelto a superar. Y para muestra, el vídeo (en inglés) que muestra al detalle la conversión:

Por petición de su dueño el equipo de Epic Skoolies dejó prácticamente intacto el exterior del Ford E-450 y la parte delantera para centrarse en un diseño interior "muy nórdico" que aúna comodidad, lujo y tecnología con toques modernos.

Como se puede ver en las imágenes, en la parte trasera del habitáculo de esta gran casa rodante está cuidado hasta el más mínimo detalle.

Muestra de ello es la iluminación ambiental del suelo que nos sorprende nada más abrir la puerta y que se controla mediante los interruptores de LED azul de la pared (los mismos que gestionan las luces principales del vehículo) y que puede regularse.

El efecto acogedor de la iluminación se ve reforzado por la madera de teca elegida por el cliente, que está presente en muchos elementos como el escritorio de la zona de estar, las estanterías de estilo industrial sobre uno de los sofás, la puerta de paso que da acceso a la cabina del camión, la encimera de la cocina o el suelo del baño.

En el caso del techo, los preparadores han empleado láminas de pino machihembradas y han implementado una claraboya con mosquitera y persiana que multiplica la luz natural del habitáculo cuando está abierta.

La pequeña ventana de malla que se ve en el lateral derecho permite la entrada de aire fresco y está camuflada en el exterior.

El lujoso camión tiene dos sofás convertibles colocados en lados opuestos, que se hacen camas de tamaño completo. Ambos tienen espacio de almacenamiento debajo, y uno de ellos incluso alberga todos los sistemas eléctricos. Un televisor inteligente de 32" y altavoces JBL completan la configuración del salón.

Cocina

En cuanto a la cocina, está acabada principalmente en acero inoxidable, que contrasta y marida a la perfección con el predominante color blanco y la madera del habitáculo.

Para no echar nada menos cuando se está fuera de casa, esta incluye elementos como un enorme frigorífico de tamaño completo con congelador, un horno, un microondas de 700W, grifería premium y un fregadero profundo.

Además, tiene tres quemadores Furrion con tapa de cristal y mandos con luces LED azules que hacen juego con los demás interruptores del interior del vehículo.

Ducha

Para alimentar todos estos sistemas, el camión cuenta entre otros con placas solares de 800 W instaladas en el techo. Además, está dotado con un tanque de propano de 75 kg, lleva depósito de agua dulce de 284 l y otro para las aguas grises de 190 l.

Como broche final, el espacioso y lujoso baño con azulejos ‘Penny’ tiene un gran espejo iluminado con control táctil, un inodoro con cisterna eléctrica y una magnífica ducha con cabezal de efecto lluvia y chorros de masaje. ¿Quién da más?

Ni el propietario ni los preparadores especifican su precio, pero por los materiales y las horas de trabajo que ha debido llevar la preparación de este discreto camión, estamos seguros que no ha sido barato... y aún así nos lo quedábamos.

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Queremos montar en este tractor de hidrógeno: cero emisiones, más barato e igual de brutal que los diésel

Queremos montar en este tractor de hidrógeno: cero emisiones, más barato e igual de brutal que los diésel

El constructor norteamericano especializado en motores para vehículos pesados, Cummins Inc., y uno de los principales fabricantes de tractores a nivel global, Buhler Industries Inc, han anunciado que unirán fuerzas para integrar los nuevos motores Cummins X impulsados por hidrógeno en tractores de gran tamaño fabricados bajo el paraguas de la marca Versatile.

Estos no serán los primeros tractores del mundo en moverse con hidrógeno, pero por sus características, sí podrían suponer un paso importante hacia la descarbonización del sector agrícola.

Entre otras cosas, porquetienen costes de desarrollo muy ajustados y su mantenimiento es relativamente sencillo. Aunque hay más.

Mos costes de producción y mayor versatilidad

En el contexto actual de la necesaria descarbonización de la maquinaria del sector agrícola en detrimento de los motores diésel, una de las opciones que se postila como más viables es la adopción del hidrógeno.

Y es que a diferencia de lo que sucede en la actualidad con los coches, esta tecnología podría tener mucho éxito en vehículos de gran tamaño y cilindrada por aspectos como su practicidad y fiabilidad de cara al rendimiento en el trabajo: su repostaje es fácil, la autonomía de estos motores es similar a la de los vehículos de combustión equivalentes y en el caso particular de los propulsores Cummings, el coste es viable.

Además de permitir una solución más oportuna para reducir las emisiones de carbono sin sacrificar la productividad de cara al agricultor, el uso de esta tecnología minimiza el impacto en el diseño de las máquinas para los fabricantes, permitiendo que las piezas y componentes comunes en todas las plataformas impulsen las ventajas de escala, reduciendo los costes.

Aunque no es oro todo lo que reluce: unos de sus mayores ‘contras’, además de la juventud de su desarrollo, es la falta de una infraestructura de repostaje a la altura de los actuales ritmos de la logística.

Motor

Los motores que Cummins denomina 'agnósticos' (porque son capaces de funcionar con cualquier tipo de combustible sea gasolina, gasóleo, gas natural, propano o hidrógeno) forman parte de las gamas de motores B, L y X de la firma.

Estos parten de un bloque común de seis cilindros en línea, que solo precisan leves variaciones en la culata y la admisión en función del combustible que el cliente desee utilizar, su potencia varía entre los 155 y los 326 CV y están creados para vehículos pesados: desde camiones y autocares hasta maquinaria de construcción, pasando por maquinaria agrícola.

Algunos de los vehículos que montan motores Cummins, entre otros, son algunos tractores de Case IH y John Deere, camiones de Volvo, Peterbilt, International o Mack, maquinaria industrial de firmas de renombre como JCB o Komatsu e incluso en algunas perforadoras y barcos.

De cara a la nueva colaboración entre Cummins y Buhler Industries Inc, se montarán motores X15 movidos por hidrógeno en los tractores más potentes de la gama Versatile: los 530, 580 y 620, que hasta ahora usaban el Cummins X15 diésel.

Para hacernos una idea del tamaño y necesidades energéticas de este tipo de tractores, solo el Versatile 620 posee 675 CV de potencia máxima y un depósito de combustible de 1.298 l. Desde 1967, Versatile ha utilizado exclusivamente motores Cummins en todos los tractores de tracción a las cuatro ruedas, y ambas marcas llevan décadas siendo líderes en su sector.

Según el vicepresidente de Marketing de Versatile, Adam Reid, frente a los motores diésel "estos nuevos motores proporcionarán una solución rentable con cero emisiones de carbono para aplicaciones de alto factor de carga y alta utilización”.

Otros proyectos similares en cuanto a tractores de hidrógeno que ya están en marcha son los de New Holland en Países Bajos o el proyecto alemán de H2Agrar.

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Alfa Romeo estrena documental en YouTube sobre sus últimos años en F1 antes de dejarle el sitio a Audi

Alfa Romeo estrena documental en YouTube sobre sus últimos años en F1 antes de dejarle el sitio a Audi

El equipo de Fórmula 1 Alfa Romeo Team ORLEN acaba de presentar el primer episodio de una serie documental que llevará a los aficionados “Más allá de lo visible” en el mundo de la competición, mostrando -entre otras cosas- lo que ocurre entre bambalinas antes y después de cada carrera.

Se publicarán en YouTube un total de cinco entregas mensuales (y dos vídeos adicionales), y cada episodio está centrado en un tema diferente. Según Alfa Romeo, la docuserie quiere transmitir “la pasión, la experiencia y la dedicación del equipo” a medida que se va desarrollando la temporada.

La rutina diaria de más de 500 expertos

Ahora que ha trascendido que Audi ha comprado el 75% de la estructura de Sauber -la misma que hasta ahora soportaba a Alfa Romeo y antes a BMW- y entrará en la F1 en 2026 ocupando su lugar, la serie cobrará cierto halo de romanticismo para los fans.

“Cada temporada tiene un comienzo y detrás de cada uno de estos comienzos hay un tiempo de trabajo incansable, actualizaciones y pruebas. Un tiempo lleno de adrenalina y pasión, procedente de la alquimia perfecta con Sauber”, reza la descripción del primer vídeo subido hoy a la plataforma de YouTube de Alfa Romeo.

Este episodio inicial, llamado ‘Before we hit the ground’ (algo así como 'Antes de tocar el suelo' en español) revela el meticuloso proceso que se lleva a cabo las semanas previas al inicio de una nueva temporada de F1.

Esta es una fase crucial en la que reina la intensidad, pues requiere la máxima concentración por parte de todo el equipo formado por cientos de ingenieros, diseñadores, directivos, pilotos...

Aún así ante el más mínimo fallo puede que el resultado no sea el previsto (sin olvidar que otros tantos factores como la suerte también jugarán sus cartas).

Piloto

Con un gran trabajo de imagen y sonido, el vídeo de casi nueve minutos de duración pretende hacer llegar al espectador las fuertes emociones y grandes dosis de adrenalina que se viven detrás de la galería en un Campeonato de tanta relevancia como es el de la F1.

Así, los protagonistas del primer episodio “son los responsables de un equipo que trabaja duro para definir estrategias y objetivos encaminados a sacar el máximo partido al grupo, manteniendo siempre la motivación al más alto nivel”, dice Alfa Romeo.

Sin embargo, sólo una pequeña parte de sus esfuerzos es la que trasciende de cara al público.

Team

Esa es la razón del nacimiento de la docuserie “Beyond the Visible”, creada con el objetivo de que se conozca el funcionamiento interno de un equipo, lejos de los focos y del ensordecedor sonido de los motores.

Alfa Romeo pretende que los aficionados se adentren en la cara oculta de la F1 a través de estos vídeos, tanto en los fines de semana de carreras como en la sede del equipo en Hinwil (Suiza), y que sean testigos del proceso de toma de decisiones de un equipo, de cómo se lidia con las complejidades de la logística o de cómo es la vida diaria de los pilotos y el resto del personal.

Creada por Lunartic Productions, la docuserie ofrecerá a los aficionados una visión muy diferente del equipo: podremos ver desde el entrenamiento de los pilotos y los mecánicos, hasta cómo es un fin de semana en Gran Premio como el de Italia en Monza, pasando por etapas tan interesantes como el diseño de los coches.

Según el máximo responsable del equipo, Frédéric Vasseur, en la serie “no se oculta ningún aspecto del alma del Alfa Romeo F1 Team ORLEN". Lo cierto es que "Beyond the Visible" es una aproximación algo diferente al mundo de la Fórmula 1.

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Y el premio al mayor fabricante de ruedas del mundo va para… No. No es para ninguna de las marcas que estabas pensando

Y el premio al mayor fabricante de ruedas del mundo va para... No. No es para ninguna de las marcas que estabas pensando

Si la pregunta decisiva de un concurso para ganar un millón de euros la pregunta decisiva fuera “¿cuál es el mayor fabricante de neumáticos en el mundo?” quizá más de un participante se iría a casa con las manos vacías.

Y es que no es ninguna de las marcas más antiguas ni de más renombre del sector como puedan ser Bridgestone, Goodyear o Michelin. O no exactamente... porque la pregunta “tiene trampa”.

Quizá los más petrolhead sepan la respuesta, pero para quienes no, seguro que se sorprenden al conocer al que ostenta el récord Guiness de mayor fabricante de neumáticos desde 2011: hablamos de LEGO, que fabrica cada año más de 381 millones de neumáticos para sus juguetes.

200 neumáticos de LEGO por cada neumático normal

Juguete

Hace casi dos décadas, en 2006, LEGO ya fabricaba la friolera de 306 millones de neumáticos al año. Poco después, en 2010, ya producía más de 381 millones de estas piezas imprescindibles para muchos de sus juguetes de más éxito. Y la rueda sigue, nunca mejor dicho.

Pero, ¿cómo es posible que LEGO ostente el récord Guiness de fabricantes de neumáticos si sus ruedas no tienen nada que ver con las convencionales que montan los vehículos de verdad?, te podrás preguntar.

Pues porque según la entidad “sus ruedas se ajustan a la descripción de un neumático estándar, pese a la variedad de caucho sólido con la que se fabrican”.

Hoy en día los daneses fabrican cifras anuales más próximas a las de 2006 que a las de 2010, pero aún así más de 300 millones de neumáticos al año siguen siendo muchos. Por ende, los juguetes en los que van montados, también.

Chiron

Yendo un poco más allá: ¿cuántos neumáticos de LEGO equivalen a uno de un coche normal? Si partimos del dato de que una rueda estándar puede tener aproximadamente 45 % de caucho, en un neumático de unos 9 kg, se traduciría en poco más de 4 gr de goma según Jalopnik.

En cambio, los neumáticos de LEGO son 100 % de caucho y pesan una media de 20 gr. Así, por cada neumático normal, habría unos 200 neumáticos de LEGO.

Como dato curioso, llama la atención que aunque la compañía se fundó en 1932, y desde el principio trabajó en crear un extenso catálogo, las ruedas son una incorporación realmente reciente. Estas se introdujeron en el “Set nº 400” de 1962 en color rojo, y en referencias posteriores se fueron añadiendo variaciones en los tamaños y colores.

Hemos de puntualizar que antes de eso muchos juguetes LEGO tenían ruedas, pero las llevaban incluidas (no se fabricaban como sets independientes) y eran eminentemente de materiales como el plástico.

Para los entusiastas de la historia de LEGO, para aquellos a los que les guste curiosear por el Guinness World Records o para ambos, lo cierto es que la firma de juguetes figura en muchos más récords.

Desde la colección privada más grande de LEGO a la torre más alta, pasando por el reloj de sol más grande construido con ladrillos de LEGO o la distancia más larga caminada descalzo sobre ladrillos de LEGO… los hay para todos los gustos. La mayoría de estos récords los firman los entusiastas de estos sets de juguetes icónicos, pero otros son de la propia marca.

Y si te has quedado con ganas de saber quién es el fabricante de neumáticos para “vehículos reales” (o al menos, a escala 1:1) que más ruedas produce al año, Michelin lidera la lista desde el año pasado, seguido por Bridgestone, Continental, Goodyear o Sumitomo.

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Y el premio al mayor fabricante de ruedas del mundo va para… No. No es para ninguna de las marcas que estabas pensando

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Y es que no es ninguna de las marcas más antiguas ni de más renombre del sector como puedan ser Bridgestone, Goodyear o Michelin. O no exactamente... porque la pregunta “tiene trampa”.

Quizá los más petrolhead sepan la respuesta, pero para quienes no, seguro que se sorprenden al conocer al que ostenta el récord Guiness de mayor fabricante de neumáticos desde 2011: hablamos de LEGO, que fabrica cada año más de 381 millones de neumáticos para sus juguetes.

200 neumáticos de LEGO por cada neumático normal

Juguete

Hace casi dos décadas, en 2006, LEGO ya fabricaba la friolera de 306 millones de neumáticos al año. Poco después, en 2010, ya producía más de 381 millones de estas piezas imprescindibles para muchos de sus juguetes de más éxito. Y la rueda sigue, nunca mejor dicho.

Pero, ¿cómo es posible que LEGO ostente el récord Guiness de fabricantes de neumáticos si sus ruedas no tienen nada que ver con las convencionales que montan los vehículos de verdad?, te podrás preguntar.

Pues porque según la entidad “sus ruedas se ajustan a la descripción de un neumático estándar, pese a la variedad de caucho sólido con la que se fabrican”.

Hoy en día los daneses fabrican cifras anuales más próximas a las de 2006 que a las de 2010, pero aún así más de 300 millones de neumáticos al año siguen siendo muchos. Por ende, los juguetes en los que van montados, también.

Chiron

Yendo un poco más allá: ¿cuántos neumáticos de LEGO equivalen a uno de un coche normal? Si partimos del dato de que una rueda estándar puede tener aproximadamente 45 % de caucho, en un neumático de unos 9 kg, se traduciría en poco más de 4 gr de goma según Jalopnik.

En cambio, los neumáticos de LEGO son 100 % de caucho y pesan una media de 20 gr. Así, por cada neumático normal, habría unos 200 neumáticos de LEGO.

Como dato curioso, llama la atención que aunque la compañía se fundó en 1932, y desde el principio trabajó en crear un extenso catálogo, las ruedas son una incorporación realmente reciente. Estas se introdujeron en el “Set nº 400” de 1962 en color rojo, y en referencias posteriores se fueron añadiendo variaciones en los tamaños y colores.

Hemos de puntualizar que antes de eso muchos juguetes LEGO tenían ruedas, pero las llevaban incluidas (no se fabricaban como sets independientes) y eran eminentemente de materiales como el plástico.

Para los entusiastas de la historia de LEGO, para aquellos a los que les guste curiosear por el Guinness World Records o para ambos, lo cierto es que la firma de juguetes figura en muchos más récords.

Desde la colección privada más grande de LEGO a la torre más alta, pasando por el reloj de sol más grande construido con ladrillos de LEGO o la distancia más larga caminada descalzo sobre ladrillos de LEGO… los hay para todos los gustos. La mayoría de estos récords los firman los entusiastas de estos sets de juguetes icónicos, pero otros son de la propia marca.

Y si te has quedado con ganas de saber quién es el fabricante de neumáticos para “vehículos reales” (o al menos, a escala 1:1) que más ruedas produce al año, Michelin lidera la lista desde el año pasado, seguido por Bridgestone, Continental, Goodyear o Sumitomo.

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Quizá los más petrolhead sepan la respuesta, pero para quienes no, seguro que se sorprenden al conocer al que ostenta el récord Guiness de mayor fabricante de neumáticos desde 2011: hablamos de LEGO, que fabrica cada año más de 381 millones de neumáticos para sus juguetes.

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Juguete

Hace casi dos décadas, en 2006, LEGO ya fabricaba la friolera de 306 millones de neumáticos al año. Poco después, en 2010, ya producía más de 381 millones de estas piezas imprescindibles para muchos de sus juguetes de más éxito. Y la rueda sigue, nunca mejor dicho.

Pero, ¿cómo es posible que LEGO ostente el récord Guiness de fabricantes de neumáticos si sus ruedas no tienen nada que ver con las convencionales que montan los vehículos de verdad?, te podrás preguntar.

Pues porque según la entidad “sus ruedas se ajustan a la descripción de un neumático estándar, pese a la variedad de caucho sólido con la que se fabrican”.

Hoy en día los daneses fabrican cifras anuales más próximas a las de 2006 que a las de 2010, pero aún así más de 300 millones de neumáticos al año siguen siendo muchos. Por ende, los juguetes en los que van montados, también.

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Yendo un poco más allá: ¿cuántos neumáticos de LEGO equivalen a uno de un coche normal? Si partimos del dato de que una rueda estándar puede tener aproximadamente 45 % de caucho, en un neumático de unos 9 kg, se traduciría en poco más de 4 gr de goma según Jalopnik.

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Para los entusiastas de la historia de LEGO, para aquellos a los que les guste curiosear por el Guinness World Records o para ambos, lo cierto es que la firma de juguetes figura en muchos más récords.

Desde la colección privada más grande de LEGO a la torre más alta, pasando por el reloj de sol más grande construido con ladrillos de LEGO o la distancia más larga caminada descalzo sobre ladrillos de LEGO… los hay para todos los gustos. La mayoría de estos récords los firman los entusiastas de estos sets de juguetes icónicos, pero otros son de la propia marca.

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Solo hay un McLaren F1 en el mundo que tiene algo más de BMW que el resto. Ahora este unicornio busca un nuevo hogar

Solo hay un McLaren F1 en el mundo que tiene algo más de BMW que el resto. Ahora este unicornio busca un nuevo hogar

En el marco de la próxima Monterrey Car Week (California) -del 16 al 20 de agosto- tendrá lugar una de las subastas más especiales llevadas a cabo por la casa RM Sotheby’s en los últimos meses, pues una de las unidades más exclusivas de los 64 McLaren F1 homologados para carretera que se fabricaron pasará por el mazo.

Se trata de la unidad con chasis número 059, uno de los últimos de su estirpe pero el primero que salió de Woking con una configuración de faros única. Solo ha tenido dos propietarios y marca 26.400 km en el odómetro.

¿Conseguirá convertirse en el McLaren F1 más caro del mundo? Es posible (y le sobran motivos).

Una leyenda viviente de la historia del automóvil

McLaren F1

Desde hace casi treinta años, el McLaren F1 ha sido el coche atmosférico más rápido de la historia y se ha ganado por derecho propio su estatus de leyenda en la historia del automóvil: este objeto de deseo combina como ningún otro prestaciones salvajes y altas dosis de sofisticación que aún hoy le hacen destacar, y no solo entre sus contemporáneos.

Nacido de una empresa con un gran pedigrí en el mundo del automovilismo, pero que nunca había fabricado un coche de producción para carretera, el F1 se diseñó desde cero con el ambicioso objetivo de ser el mejor superdeportivo jamás construido, independientemente de su coste.

El proyecto corrió a cargo de Gordon Murray, uno de los mejores diseñadores de todos los tiempos de Fórmula 1 y todo un referente. Solo con unos bocetos convenció a Ron Dennis para dar rienda suelta a su proyecto que se regía por una máxima indiscutible: la ligereza.

McLaren F1

Por este motivo, el impresionante McLaren F1 fue el primer coche del mundo con un bastidor integral de material compuesto con fibra de carbono. Entre otras innovaciones técnicas, nunca vistas en un coche de sus características, también implementaba aerodinámica activa o un sistema telemático de diagnosis.

Gracias a la concienzuda atención por el detalle McLaren creó todo un tour de force tecnológico: su motor inicialmente iba a ser Honda, pero gracias a Paul Rosche terminó siendo un V12 6,1 con 635 CV de origen BMW capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos. Cuando se deslimitó en 1998, el triplaza alcanzó los 386 km/h, y eso son palabras mayores.

McLaren F1

El superdeportivo no solo sobrepasó las expectativas de sus creadores, sino que cogió por sorpresa a la industria y al mundo de la competición… Hubo que esperar hasta el año 2005 para que el Bugatti Veyron superara el registro del McLaren F1.

Más allá de la tecnología o las prestaciones, todos los aspectos del F1 se cuidaron al máximo.

Desde los manuales del propietario dibujados a mano y con inscripciones específicas para cada unidad, hasta el reproductor de CD de seis discos diseñado a medida por Kenwood para que fuera el más pequeño y ligero de su clase, pasando por el moderno kit específico de herramientas Falcom que incluía cada coche.

McLaren F1

Con un precio de catálogo de 634.500 libras esterlinas en el momento de su debut (más de un millón de dólares para empezar a hablar), el McLaren F1 era el coche nuevo más caro jamás construido. Y el precio parecía estar más que justificado.

Sin embargo, con la producción ya avanzada y una vez que algunos clientes habían empezado a acumular kilometraje, se descubrió un pequeño talón de Aquiles del F1 en forma de faros delanteros. Y es que alumbraban más bien poco, algo que es mejor no probar a más de 300 km/h.

McLaren F1

Con el fin de corregirlo, la fábrica rápidamente ideó una solución para la que la unidad con chasis número 059 fuera el banco de pruebas: los elementos internos de los faros existentes se sustituyeron por los del BMW Z1 Roadster y las propias carcasas se hicieron ligeramente más cortas de forma artesanal para que quedasen encajadas.

Así, el 059 es el único F1 que salió de la fábrica con su misma configuración, lo que lo convierte en un auténtico unicornio. Este coche, cuyo número de chasis coincide con el dorsal de la unidad que se hizo con la victoria general en las 24 horas de Le Mans de 1995 (primera vez que acudía a la cita) se terminó y se entregó en abril de 1998 como el 97º McLaren F1 construido.

McLaren F1

Fue así uno de los últimos en salir de Woking, pues solo se fabricaron 106 unidades entre 1992 y 1998, incluyendo prototipos y coches de carreras. Del total, solo 64 se crearon como unidades de calle.

Hoy en día el F1, en cualquier versión, es un codiciado objeto de colección pues para muchos es el mejor coche del siglo XX.

McLaren F1

En la actualidad, de los F1 que se conservan, varios residen junto a uno -o más- de sus ‘hermanos’ expuestos en grandes colecciones (en su mayoría privadas), lo que hace que el número real de propietarios de una de estas maravillas sea muy inferior a 100 en todo el mundo.

La “triada” perfecta: McLaren F1, Ferrari 250 GTO y Alfa 8C 2900

McLaren F1

Para algunos expertos, con los cambios que se están produciendo en el sector de los coleccionistas de coches de lujo en los últimos años, el McLaren F1 ya está en camino de alcanzar cotas antes solo reservadas a otros coches emblemáticos como el 250 GTO de Ferrari o el Alfa 8C 2900 en términos de atractivo y valor.

Además, a medida que la industria automovilística avanza hacia la electrificación, el F1 se va consolidando como un testigo casi en extinción de un periodo decisivo para la historia de los superdeportivos y los hiperdeportivos.

McLaren F1

No se puede negar que supuso todo un punto de inflexión desde su nacimiento e inspiró a diseñadores e ingenieros de muchos de los coches que le sucedieron.

Esta unidad que sale a subasta próximamente solo ha tenido dos propietarios. Se matriculó por primera vez en el Reino Unido a nombre de Jhon Studholme (un empresario entusiasta de la marca) en mayo de 1998 y el coche empezó a utilizarse inmediatamente.

McLaren F1

Apenas siete meses después de la entrega, el F1 fue revisado por McLaren Special Operations y equipado con el kit de alta carga aerodinámica, así como con llantas de 18 pulgadas que todavía luce en la actualidad.

Siempre fue revisado por la casa y en los registros incluso se tomó nota de los CD que llevaba el propietario en el coche (Queen, Elton John y Fleetwood Mac eran claramente los favoritos de Studholme, que por lo visto no solo tenía buen gusto para los coches). Se archivó cada factura y fue cuidado hasta la saciedad.

McLaren F1

El F1 fue adquirido por su segundo y actual propietario a finales de 2012 y fue exportado a los EE.UU. bajo licencia de exposición para ocupar un lugar privilegiado en su extensa colección, junto a otro McLaren F1.

En todo este tiempo no se ha utilizado aunque, si el nuevo propietario quisiera devolverle a su hábitat natural, requerirá una nueva puesta en marcha por parte de McLaren Special Operations.

McLaren F1

A diferencia de otros superdeportivos de su época, el F1 ocupa relativamente poco sitio y tiene buen maletero, lo que hace que los viajes largos y el uso diario sean un placer hipotético para la mayoría de los mortales y una ventaja añadida al rendimiento de otro mundo del coche de cara a sus escasos potenciales compradores.

McLaren F1

En una comparativa entre el F1 y “sus rivales”, en su momento la revista Motor Sport dijo del triplaza que era "un coche creado por los mejores cerebros, con los mayores recursos tecnológicos y un diseño indudablemente extravagante (...)

"No es simplemente el superdeportivo con motor central más rápido jamás construido, sino el más práctico". ¿Qué más se le puede pedir a un coche?

Por el momento, la casa de subastas no ha hecho ninguna estimación del precio que podrá alcanzar esta unidad, aunque es previsible que será extremadamente alto.

McLaren F1

Previamente, otros McLaren F1 ya han alcanzado números astronómicos: por poner algunos ejemplos, por esta unidad con tan solo 3.500 km recorridos se pidieron 20 millones de euros y esta otra preciosa unidad se subastó en 2017 por 15,6 millones de dólares.

El año pasado, el único de los ejemplares apellidados Creighton Brown con el tono de la carrocería del mismo nombre, alcanzó un nuevo récord en Pebble Beach: 20,5 millones de dólares. Este verdadero unicornio, que muchos expertos consideran llamado a ser “el futuro del coleccionismo”, quizá supere de nuevo la barrera por las características que le hacen único.

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La noticia Solo hay un McLaren F1 en el mundo que tiene algo más de BMW que el resto. Ahora este unicornio busca un nuevo hogar fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

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Así será el interior del coche eléctrico solar de Aptera: muy Tesla, muy soso

Así será el interior del coche eléctrico solar de Aptera: muy Tesla, muy soso

El coche solar de Aptera, que finalmente se llamará “Gamma” en su versión de producción, avanza a pasos agigantados hacia la cadena de montaje, a la que pretende llegar a finales de año.

Su debut oficial podría ser cuestión de días y, mientras tanto, el fabricante californiano ha revelado jugosas imágenes de la que podría ser la versión final del habitáculo, que incluye algunos detalles sorprendentes.

El minimalismo llevado a su máxima expresión

It's here and it's better than ever. #Gamma pic.twitter.com/nhu61sriIF

— Aptera (@aptera_motors) August 5, 2022

Antes de su llegada, el futurista vehículo de tres ruedas que promete hasta 1.609 km de autonomía, sigue arrasando y ya supera con creces las 22.000 reservas. Para generar tanta expectación entre sus atributos destacan principalmente la tecnología que equipa, su sorprendente precio y su curioso diseño tanto exterior como interior.

Por las imágenes de comunicados anteriores, Aptera ya nos había dado algunas pistas sobre el habitáculo de su primer coche eléctrico solar (SEV por sus siglas en inglés).

Pero ahora, antes del inminente debut oficial de la versión de producción, la compañía estadounidense nos ha querido dejar con la miel en los labios con una publicación que está revolucionando las redes.

“Está aquí y es mejor que nunca” dice el tweet oficial. Y hasta que por fin podamos contar con más detalles del modelo final que lleva en gestación casi dos décadas, por el momento lo que vemos nos llama poderosamente la atención.

Aptera

Fuente: Aptera

Desde luego, el interior de “Gamma” es más sencillo, limpio y minimalista que nunca, y presenta algunos cambios sustanciales respecto a teasers y publicaciones anteriores.

Entre ellos, el principal es un volante muy peculiar que recuerda al famoso “yugo” de Tesla, que únicamente incluye dos botones en sus extremos y parece estar realizado en material compuesto.

En este sentido, lo más seguro es que se trate de un mix que incluya cuero de origen vegetal, al igual que en los recubrimientos de las puertas, ya que Aptera ha trabajado con gran cantidad de materiales reciclados para la fabricación de todas las versiones de su vehículo eléctrico solar.

Coast Scaled

Una versión anterior del habitáculo. Fuente: Aptera

Además, “Gamma” cuenta con dos grandes pantallas: una para lo que parece el cuadro de instrumentos digital, y la otra -en posición central y orientada al conductor-, que podría aglutinar las funciones de información y entretenimiento que finalmente equipe el SEV.

En la web oficial de la marca también se pueden ver con más detalle tanto los asientos, que parecen muy ergonómicos, como versiones previas del habitáculo del Gamma con diferentes configuraciones de colores.

Estas, al menos de momento, presentan el volante redondo que ya conocíamos y que también puede apreciarse en los vídeos de las primeras pruebas dinámicas que medios especializados como “Fully Charged Show” ya han podido hacer al vehículo.

Mientras se revela el misterio de cuál de los volantes equipará el Gamma de serie, las reservas siguen en aumento. La compañía, que asegura que ya cuenta con más de 22.000 en firme, el año pasado obtuvo 4 millones de dólares en fondos y recibió más de 7.000 pedidos anticipados (previa reserva de 100 dólares).

24 hours until you can get all the @aptera_motors craziness on your screen.

Tomorrow, 5PM (BST) only available on FullyCharged Show 🎥 pic.twitter.com/f5i60CDqdZ

— Fully Charged Show (@FullyChargedShw) August 10, 2022

En el apartado prestacional de momento no parece haber cambios. En principio, el Aptera Gamma contará con dos variantes mecánicas: una versión de tracción delantera de 100 kW (136 CV) y otra de tracción integral cuyos propulsores rinden hasta 150 kW (204 CV) de entrega.

El primero asegura una aceleración de 0 a 96 km/h en 5,5 segundos y el segundo hace lo propio en 3,5. En ambos casos, la velocidad máxima es de 177 km/h.

Otro dato a destacar es que posee uno de los mejores coeficientes aerodinámicos del mercado, con un Cx de apenas 0,13. Respecto a cotas, mide 4,36 m de largo, 2,23 m de ancho y 1,44 m de alto. Además, promete una capacidad de maletero de 708 l.

A lo anterior solo hemos de sumar su extensa autonomía o un precio que parte de los 25.900 dólares y llega a los 50.700 dólares -desde poco más de 25.100 euros al cambio a menos de 50.000 euros al cambio actual-, para tener el resto de ingredientes de la receta del éxito del SEV de Aptera al otro lado del charco.

Gamma lleva algo de ventaja por el momento respecto a otros proyectos de coches solares que ya pueden solicitarse bajo reserva, como el Lightyear One, no así sobre el Sono Sion, que ya está a la venta en Europa, y es más barato que un Peugeot e-208.

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La llegada de Xiaomi puede derrocar a Tesla: así se mueve su coche autónomo entre el demencial tráfico chino

La llegada de Xiaomi puede derrocar a Tesla: así se mueve su coche autónomo entre el demencial tráfico chino

Quien avisa no es traidor y, si antes era una posibilidad, ahora parece que definitivamente el Grupo Xiaomi va a adelantar a Apple por la derecha con su propio coche autónomo. Así se deduce de la información que ha revelado la compañía sobre los avances de su tecnología Xiaomi Pilot.

Por el momento el coche es aún un prototipo, pero a juzgar por el vídeo demostrativo de la compañía, su tecnología de conducción autónoma está tan avanzada que es capaz de superar con éxito varias pruebas complicadas en circulación real.

Lo que sabemos del coche autónomo de Xiaomi

En el vídeo se puede ver cómo el coche no parece necesitar la intervención humana en absoluto a la hora de realizar maniobras bastante más complejas que las propias de un nivel 2 de conducción autónoma (cambio de carril) o incluso de nivel 3, según los estándares.

Así, se puede ver al coche circulando en situaciones de tráfico real esquivando obstáculos e incluso puede verse lo que sería la interfaz del sistema, capaz de analizar su entorno y detectar a otros vehículos, e incluso a peatones.

También se muestra cómo el vehículo aparca solo en un garaje, y con la ayuda de un robot externo (con un concepto similar a los robots autónomos de ZiGGY, inicia el proceso de recarga.

Llama la atención que, hacia el final del vídeo se ve que, al menos por el momento, la base del Xiaomi Pilot se está probando en un BMW Serie 5.

Cats

No sabemos si Xiaomi finalmente se atreverá a desarrollar y fabricar su propio coche, pero pinta más a que se centrarán en el software. Para la fabricación podrían recurrir a un rebranded de otro fabricante chino.

El resultado de estas primeras pruebas lleva detrás una inversión descomunal de más de 10.000 millones de dólares como ha revelado el CEO de la compañía, Lei Jun.

Y esto es solo para la primera fase de I+D de la tecnología de conducción autónoma necesaria para el Xiaomi Pilot, además de lo invertido en un equipo de más de 500 expertos.

Por el momento, y desde que la hoja de ruta para el coche autónomo de Xiaomi con 2024 en el horizonte como fecha de producción, los plazos se están cumpliendo.

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