Autor: Irene Mendoza

En materia de vehículos recreativos, autocaravanas, furgonetas camper y otras soluciones personalizadas para disfrutar del aire libre no está todo escrito... todo lo contrario. Cada vez hay más opciones, incluso para aquellos que se pasan “al camper eléctrico”.

Es el caso de este curioso y práctico mini-remolque solar camper totalmente equipado que además de tener cama para dos, incluye cocina y soluciones de almacenamiento, pero también puede acumular energía y utilizarla para alimentar un vehículo eléctrico y/o varios dispositivos.

Un remolque camper que además es extensor de autonomía

Un año después de haber presentado su primer prototipo con ayuda de Dell, el joven equipo de Campworks -con sede en Colorado (EEUU)- acaba de revelar su rediseñado remolque camper especialmente pensado para facilitar la vida a los conductores de vehículos eléctricos más aventureros (aunque en realidad puede servir para cualquier tipo de vehículo que la pueda transportar).

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Disfrutar del tiempo de ocio al aire libre no tiene por qué estar reñido con muchas de las comodidades que tenemos en casa -como por ejemplo los electrodomésticos-, y tampoco con una de las máximas de todo aventurero: la autosuficiencia energética.

Pero, ¿qué pasa con los amantes del camping y el off-road que tienen un vehículo eléctrico? Al menos 'hasta que alguien ponga enchufes al campo', la clave está en el ingenio.

Como explica la página web de la empresa capitaneada por Thomas Hoffman, el rediseñado Campworks NS-1 “no se parece a nada que haya visto antes”. Y puede que tengan razón.

Es cierto que ya existen remolques extensores de autonomía como el prototipo que presentó en su día Tesla, pero la mini-caravana solar NS-1 de apenas 3,8 m de longitud puede almacenar energía y utilizarla para alimentar su vehículo eléctrico y cualquier dispositivo al mismo tiempo que su interior se adapta a cualquier situación.

Haciendo honor al lema de la empresa, "Vive donde estés", la NS-1 de Campworks tiene algunas características destacables como: panel solar fijo de 240 W, inversor Mastervolt de 5000 W con transformador de 120 V, batería liFePO4 de 5.500 Wh (con capacidad de hasta 11.000 Wh), tomas de corriente, pantalla táctil para gestionar la energía, aislamiento térmico, carrocería chapada en acero, una distancia al suelo de 48 cm y neumáticos todoterreno de 17”.

En cuanto al equipamiento interior, alberga una cocina extraíble con mostrador y una placa con dos quemadores, varias soluciones de almacenaje e iluminación LED para los aperitivos nocturnos.

Y aunque lleve una cama para dos adultos, también se le puede añadir una tienda de techo con espacio extra. Otros elementos opcionales son un portaequipajes o un enganche de remolque trasero para portabicicletas y otros accesorios.

Además, la NS-1 se puede conectar a cualquier toma de corriente si se desea y cuenta con conector para vehículos eléctricos tipo 1 o J1772.

Las mini-caravanas solares NS-1 de Campworks cuestan 65.000 dólares (65.064 euros al cambio actual), y ya se pueden reservar con un depósito totalmente reembolsable de 1.000 dólares (poco más de 1.000 euros).

La empresa espera que la producción comience en noviembre y que las entregas se puedan empezar a realizar de cara a finales de año. No es una solución para todos los bolsillos, pero no se puede negar que es tremendamente práctica y está pensada hasta el mínimo detalle.

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La noticia El último invento camper es esta mini casa con ruedas capaz de recargar tu coche eléctrico con energía solar fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

En la “lista de cosas que hacer antes de morir” de todo petrolhead probablemente tenga cabida la de superar la barrera de los 300 km/h con un Nissan GT-R modificado hasta el extremo. Al menos ese era uno de los sueños por cumplir de este sudafricano de 75 años que necesita bastón para caminar, pero no tiene limitaciones cuando se pone al volante.

Se llama Barry Bigwood, es el protagonista del último vídeo del fotógrafo Stefan Kotze Media -que ya acumula miles de visitas- y según dice: "No suelo correr con el coche, pero de vez en cuando hago travesuras".

El ‘Benjamin Button’ más petrolhead

Cuando se pone al volante Barry Bigwood ‘descumple’ años. En el vídeo explica que hace más de 50 años que se enamoró de los coches sin remedio “cuando pasó junto a él un Porsche 911 de seis cilindros”. Entonces quedó cautivado por la belleza del coche y de su sonido, y ya son muchos los vehículos que han pasado por las manos de este sudafricano.

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En la actualidad conduce a diario un Honda Civic de sexta generación, pero en el garaje guarda su joya más preciada para sus salidas esporádicas: un Nissan GT-R R35 (de 2012) que hace cuatro años mandó a Inglaterra para que lo modificasen al extremo y que ahora otorga la friolera de 1.216 CV (1.200 hp).

Entre las modificaciones que ha recibido esta particular versión del icónico ‘Godzilla’ según su orgulloso propietario se encuentran un nuevo cigüeñal hecho a medida, o nuevas varillas y pistones que llevan al V6 de 3.8 litros de serie hasta los 4.1 litros. Además, los nuevos turbocompresores han sido preparados para funcionar con etanol.

Para hacer frente a esa potencia extra, la transmisión del coche también ha recibido una revisión a fondo, nuevos engranajes de corte recto y ejes. Según Bigwood, estas modificaciones hacen de su preciado GT-R un misil “más rápido que un Bugatti en una carrera de aceleración”.

Y pese a que aún no ha tenido la oportunidad de experimentar todas sus capacidades, a principios de año Bigwood decidió que era hora de tachar uno de sus deseos en la “lista de cosas que hacer antes de morir” a bordo de su preciado GT-R: superar la barrera de los 320 km/h (200 mph).

Así, y después de conseguir los permisos necesarios y conducir durante más de 800 km que separan su casa del aeropuerto de Uppington (Cabo del Norte, Sudáfrica) por fin ha podido poner su deportivo japonés a prueba.

En una pista de casi 5 km de largo, no solo ha conseguido su objetivo inicial de “superar la barrera de las 200 mph” (321 km/h) sino que a juzgar por los datos que muestra la telemetría (minuto 10:41 del vídeo), llegó a alcanzar las 218 mph, que son 351 km/h. Eso sí, en la aceleración no fue tan rápido como Bigwood esperaba.

Sin duda Barry tiene mecha para rato. Como dice en un momento del vídeo: "Supongo que cuando envejezca, tendré que reducir un poco la velocidad… aunque no estoy seguro de cuándo será eso".

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La noticia Mientras unos se jubilan otros cumplen sus sueños petrolhead: a más de 350 km/h en un Nissan GT-R, con 75 años. Y hay vídeo fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

La Autoridad Federal de Transportes Motorizados de Alemania (KBA) ha encontrado “anomalías” en el Autopilot de Tesla, meses después de que empezasen sus investigaciones en torno a algunas de las funciones del sistema de asistencia a la conducción del fabricante californiano como el cambio de carril automatizado.

Según la prensa alemana, “ya han sido remediadas parcialmente por el fabricante" -aunque no especifica cuáles-. Sin embargo, existen razones que les llevan a considerar que esta y otras características del Autopilot “podrían ser incompatibles con la normativa europea”.

La normativa se cierne bajo el Autopilot

Aunque sean muy similares, las características del Autopilot de Tesla no son exactamente las mismas en todas partes, según Electreck. En parte, eso se debe a la propia filosofía de Tesla, que se basa en los datos de su flota para evaluar y mejorar la tecnología del asistente de conducción. Y muchos de esos datos provienen de Norteamérica (especialmente de California).

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Este hecho, además de poder estar relacionado con que el sistema funcione mejor o peor en distintas zonas geográficas, puede chocar frontalmente contra la normativa específica en materia de conducción autónoma de algunos mercados, como el europeo.

Fabricantes como Tesla han logrado convertir el nivel 2 de autonomía (según la clasificación de la SAE) en una inversión de futuro y en un reclamo que atrae a muchos adeptos. Sin embargo, los avances del Autopilot se ven ensombrecidos en Europa por una estricta -e inacabada- legislación en torno al coche semiautónomo.

Hemos de recordar que, de momento, con el Autopilot de Tesla (sin desmerecer su efectividad ni la tecnología que emplea para su funcionamiento) el vehículo es capaz de actuar de forma independiente dentro de unos escenarios determinados y puede realizar una o varias tareas antes realizadas por el conductor de forma simultánea.

Es decir: el sistema puede regular aspectos como la dirección y la velocidad del coche, pero siempre bajo la supervisión del conductor (además, requiere que este mantenga las manos en el volante con frecuencia).

Sin embargo, los llamados sistemas de conducción autónoma de nivel 3 como el ‘DrivePilot’ de Mercedes-Benz tienen la intención de emular la lógica y “el pensamiento” humano a la hora de conducir, incluso en ciudades o entornos desconocidos en condiciones adversas y están preparados para ejecutar una respuesta ante la detección de obstáculos imprevistos.

En EEUU el Autopilot puede poner en práctica todo (o casi todo) su arsenal tanto en ciudad como en vías rápidas, ya que la legislación lo permite. Algo que no ocurre en la Unión Europea.

Alemania ha sido el primer país europeo en crear un entorno legal estable para la introducción y el uso de estos sistemas de conducción con la reciente renovación de su código de circulación.

Por el momento, esto permite que los Mercedes-Benz EQS o Clase S equipados con Drive Pilot pueden circular sin supervisión del conductor a una velocidad máxima de 60 km/h y en vías seleccionadas durante el día (sin semáforos, sin obras de mantenimiento o sin rotondas, por ejemplo).

Sin embargo, la normativa europea aún no permite que sea el propio vehículo el que proceda a efectuar un cambio de carril sin condiciones: será el propio conductor el que indique su intención de hacerlo a través del intermitente, y bajo un tiempo determinado.

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En Europa, el Autopilot de Tesla tampoco reconoce los semáforos y las señales en todas sus versiones. Al parecer, Tesla ha solucionado "parcialmente" los problemas con una actualización de software, pero sigue habiendo problemas que "todavía se están investigando", según la KBA.

Aunque el organismo no ha especificado más, está esperando información de Tesla y podría intervenir si no la recibe: "Si no recibimos la información solicitada, no podemos descartar que los sistemas no cumplan las normas", ha dicho el máximo responsable de la KBA, Richard Damm.

Mientras tanto sus homólogos en EUU, la NHTSA, también están investigando la posible responsabilidad del Autopilot en diferentes siniestros viales.

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La noticia El Autopilot de Tesla podría cambiar en Alemania: su legalidad y seguridad siguen bajo lupa fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Si tienes un coche como el Porsche 911 quizá no quieras estar lejos de él ni cuando llega la hora de irse a dormir (más si eres un aventurero y/o aficionado a los deportes al aire libre). La división de accesorios de la firma de Stuttgart, Porsche Tequipment, tiene la solución: una tienda de campaña de techo con capacidad para hasta dos personas.

Esta curiosa tienda de techo de Porsche no solo está pensada para el 911, sino que también puede adaptarse a otros modelos como el Taycan, Cayenne, Macan o Panamera, y quiere demostrar que en el mundo del camper aún no está todo escrito.

Una solución camper de lo más Premium

La tendencia de poner tiendas de techo a deportivos de alta gama está en todo lo suyo al otro lado de charco: para muestra, ojo a este ejemplo con un verdadero unicornio como este Acura NSX de 1996 (bueno, uno y medio para ser exactos) camperizado por su dueño, que ha estado meses recorriendo EEUU.

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Por el momento, la mayoría de estas tiendas de techo especialmente pensadas para camperizar coches deportivos suelen correr a cargo de empresas especializadas en el mundo camper o en preparadores.

La división de Porsche Tequipment es una de las pioneras -en cuanto a marcas se refiere- que han decidido recoger el guante creando su primera tienda de techo oficial, haciendo honor al lema de la marca "Porsche Everyday". 

Y es que esta se puede adaptar a varios de los modelos más exitosos de su gama como el Porsche 911, el Taycan, el Cayenne, el Macan o el Panamera (ojo: no a sus versiones GT, Cabriolet y Targa).

Cuando no está montada, la tienda va perfectamente plegada en un portaequipajes de techo rígido y diseño aerodinámico. Cuando está plegada, tiene unas medidas de 146 x 140 x 33 cm, mientras que cuando está abierta tiene una extensión de 258 x 257 x 118 cm.

El procedimiento de abrirla y cerrarla debería ser sencillo, ya que incluye dos amortiguadores de gas a presión que ayudan a levantar la carcasa rígida y cuatro postes que ayudan a mantenerla tensa para que no se cierre de golpe. Además, lleva escalera telescópica incluida, que se puede desplegar para estabilizar el suelo una vez esté desplegada la tienda.

En el interior, las paredes de la tienda están fabricadas con una mezcla de algodón transpirable, y para mayor confort, viene incluido un colchón de espuma de alta densidad. Además, tiene dos ventanas laterales y una ventana en el techo con mosquiteras.

El peso total de la tienda es de 56 kg, y Porsche aconseja que cuando está instalada no se superen los 130 km/h. Puede montarse con o sin raíles, ya que está diseñada para encajar en los soportes de techo que llevan los modelos con los que es compatible.

Desarrollada en el Centro de Desarrollo de Porsche en Weissach, esta tienda de techo “está pensada para su uso en todo tipo de condiciones meteorológicas” según el fabricante, ya que cuenta con cremalleras resistentes al agua, un forro acolchado aislante de color gris claro, o una cubierta específica para la lluvia en la entrada, entre otros.

Los compradores pueden elegir entre dos combinaciones de colores para el cofre de techo que alberga la tienda: negro con gris oscuro y negro con gris claro. En ambos casos, incorpora el logotipo de Porsche en negro mate.

El precio final de la tienda en España es de 5.063,86 euros, yaunque ya se admiten pedidos, las primeras entregas están previstas para noviembre de 2022.

La marca ha anunciado que próximamente también pondrá a la venta otros accesorios opcionales de Tequipment enfocados al disfrute del aire libre, como una tienda de campaña "tradicional", una manta térmica o un organizador de zapatos y bolsas.

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La noticia Un Porsche 911 camper era una idea muy cool pero con un problema: no existía. Porsche lo ha solucionado con una tienda de techo fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Este mismo otoño gran parte de los clientes de Uber Eats de los EEUU empezarán a recibir sus pedidos a través de robots autónomos, como parte de un acuerdo comercial a 10 años que acaban de hacer oficial Uber y Nuro, una start-up fundada por exingenieros del proyecto de coche autónomo de Google.

Las primeras entregas de Uber Eats con robots autónomos se probarán primero en Houston (Texas) y Mountain View (California), dos estados en los que la normativa permite operar a los vehículos eléctricos autónomos de Nuro. Después, ambas compañías planean expandir este servicio al área metropolitana de la Bahía de San Francisco.

Con airbags, visión de 360 grados y gran capacidad

Estos robots autónomos de reparto de Nuro son los denominados R2, la tercera generación del modelo con el que empezó a trabajar la start-up hace ya más de cinco años.

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Tienen un tamaño importante para este tipo de vehículo, alcanzan una velocidad máxima de unos 72 km/h (no están autorizados para circular por autopistas, pero sí en zonas residenciales, por ejemplo) y tienen capacidad para almacenar hasta 24 bolsas grandes de la compra en sus múltiples compartimentos (también refrigerados), según Nuro.

Entre otras cosas, cuentan con airbags para proteger a los peatones en caso de impacto y con “visión 360 grados” gracias a sus múltiples cámaras (entre ellas, algunas térmicas) LiDAR y sensores.

Su fabricación corre a cargo del gigante chino BYD, el segundo fabricante mundial de vehículos eléctricos y el primero de China, según CNCB y Business Insider.

El reciente acuerdo entre ambas compañías lleva forjándose cuatro años. Por ejemplo, Uber ya quiso usar los vehículos de Nuro para hacer entregas en Houston en 2019, pero esos planes nunca llegaron a término.

Ahora, con todos los permisos necesarios para operar, las pruebas darán comienzo de forma inminente en diferentes zonas de Texas y California, aunque entre los planes de ambas compañías ya figura su expansión a San Francisco y a otras ciudades y estados de EEUU que permiten legalmente el funcionamiento de los vehículos autónomos como los de Nuro.

De cara a los clientes, en el periodo de prueba Uber Eats les cobrará lo mismo por sus pedidos, independientemente de si se lo un robot Nuro o no (algo que al realizar los pedidos, no sabrán). Eso sí, si el cliente preselecciona la opción de propina y Nuro realiza la entrega, esa propina será reembolsada.

Según un responsable de movilidad de Uber, Noah Zych, “los bots no van a reemplazar a los trabajadores que actualmente se encargan de recogen y entregar comida a domicilio”. En cambio, la empresa en estas pruebas “una oportunidad para utilizar estratégicamente vehículos autónomos donde tengan más sentido”.

Esta es la teoría, pero habrá que ver qué sucede con los riders en un futuro si la práctica de este tipo de pruebas tiene éxito.

De momento, Nuro ya tiene asociaciones con minoristas estadounidenses (como Kroger o Walmart), así como con cadenas de restaurantes, entre los que se encuentran Domino's Pizza y Chipotle Mexican Grill.

Por su parte Uber, que apunta a tener solo vehículos eléctricos en su plataforma en los Estados Unidos, Canadá y Europa para 2030, también está llevando a cabo otras pruebas con vehículos de reparto autónomos (en este caso, son los IONIQ 5) con la compañía Serve Robotics y Motional en West Hollywood y Santa Monica (EEUU) desde el pasado mes de mayo.

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Mientras tanto en España el proyecto más parecido al de Uber Eats y Nuro es el de Gooogo Network, que tiene en marcha un servicio de reparto de comida a domicilio realizado por vehículos automatizados que han sido creados especialmente para los núcleos urbanos y desde el año pasado, ya ha realizado varias pruebas como por ejemplo en la Comunidad de Madrid.

Sin embargo, en nuestro país es necesario avanzar en la regulación específica de este tipo de servicios pioneros para poder realizar más pruebas que demuestren si tienen o no viabilidad.

Además de los permisos necesarios para llevar a cabo las pruebas, también es preciso contar con un marco jurídico en el que sea posible desarrollar esta nueva actividad.

Quizá en el desarrollo de las ciudades inteligentes del futuro servicios de como el de la entrega a domicilio con vehículos autónomos pueda llegar a aportar ventajas de movilidad, pero de momento, a este lado del charco nos toca esperar para saber si las pruebas tienen o no luz verde.

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La noticia Uber Eats tiene una idea para pulverizar el conflicto con los riders: que el sushi te lo lleve este robot autónomo fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Ya ha empezado la cuenta atrás para el debut oficial de la nueva generación del Ford Mustang, que será el 14 de septiembre. Mientras, la firma del óvalo azul está calentando motores con nuevas pistas del esperado pony car en sus redes: ahora ha llegado el turno de volver a escuchar su V8 subiendo de revoluciones “y de ver” un pequeño -pero no menos importante- detalle.

El vídeo, de apenas unos segundos de duración muestra una maleta, como guiño al evento que ha preparado Ford para la presentación de la nueva generación de uno de sus iconos: “The Stampede”, pensado para propietarios y los fans del Mustang, y antesala perfecta al Salón de Detroit.

Bendito sea el V8: toda una seña de identidad

Pack your bags. 9.14.2022.#MustangStampede #FordMustanghttps://t.co/xvQVq7rAEE pic.twitter.com/ZgkE3ufJFi

— Ford Mustang (@FordMustang) September 2, 2022

No han sido pocas las filtraciones del modelo en los últimos meses, ni tampoco los rumores, pero por fin ese rugido tan característico está mucho más cerca.

El último teaser del Mustang, además de hacer que demos una y otra vez al botón de reproducir para escuchar su motor -y algún derrape que hace que se nos escape la sonrisa- muestra un nuevo distintivo GT en el centro del portón del maletero con la palabra "Performance" en su interior.

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Con esto lo más probable es que Ford quiera insinuar un nivel de acabado superior al GT ya existente, aunque también hemos de recordar que el actual Mustang está disponible en varios mercados con un paquete opcional "GT Performance" con frenos mejorados y una suspensión reajustada, entre otros caramelos.

Las breves imágenes también dejan caer una pista sobre el estilo de la zaga del nuevo Mustang: la cubierta situada entre las luces traseras es del color de la carrocería, mientras que en el modelo actual es de color negro.

Con un modelo tan pasional como es el Ford Mustang (el coupé más vendido en todo el mundo en los últimos años), no es de extrañar que haya tanto revuelo en torno a la llegada de su nueva generación, más si tenemos en cuenta algunas de las características que ya conocemos.

Entre otras cosas, se sabe que partirá de cero, y lo más importante: a nivel mecánico, Jim Farley ya ha dejado claro en varias ocasiones que el pony car por excelencia seguirá contando con una versión de su conocido V8 ‘Coyote’, aunque seguirá también disponible el V6 Ecoboost como opción de acceso.

Ford es consciente de la importancia del V8 para los clientes del Mustang, y "seguirá fabricándolo mientras haya demanda" como aseveró en su día el jefe de desarrollo para los coches de las gamas “performance” e “icons”, Ali Jammoul. También se habla de una versión híbrida de este mismo 2.3 litros, aunque es uno de los aspectos que queda por confirmar.

Lo mismo sucede con el cambio manual, el cual estará presente en la gama del nuevo Mustang para alegría de los más puristas por el momento, pues Jammoul ha apuntado a que con el tiempo el cambio manual desaparecerá. 

Así, es lógico pensar que en el nuevo Mustang la conocida caja de cambios automática de 10 velocidades también haga acto de presencia, al menos, como opción.

Asimismo, los rumores más persistentes indican que Ford podría usar la plataforma RWD CD6, que actualmente utilizan los Ford Explorer y Lincoln Aviator. Esto ahorraría costes y no necesariamente iría en detrimento del comportamiento del coche.

Al menos a otros grandes fabricantes (véase el caso de la plataforma MQB de Volkswagen en la que se basan modelos como el Golf R y el Skoda Kodiaq, entre otros) parece haberles funcionado que un SUV y un deportivo compartan plataforma.

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En términos de diseño ya hemos visto la silueta del modelo, pero todavía no conocemos al nuevo Ford Mustang sin camuflaje, aunque hace meses que una ilustración (que podría haber sido fotografiada de un cartel o una pantalla), mostraba una suave evolución del Mustang en términos de estilo.

Más agresivo y más cuadrado que el del actual (con una calandra también más predominante y sobre todo, más grande) ya nos hacía suspirar. Sea como sea, estamos a punto de conocer por fin todos los detalles del nuevo Mustang.

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La noticia ¡Que llegue ya! Así de bien suena el nuevo Ford Mustang para ponernos los dientes largos fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

La empresa londinense SolarBotanic Trees acaba de presentar su prototipo de estación de carga solar con forma de árbol, al que ha denominado “Energy Tree”, y que pretende servir en un futuro para recargar vehículos eléctricos mientras proporciona sombra. Además, puede hacer las veces de acumulador de energía.

Cada “árbol energético” de SolarBotanic (cuyo diseño está inspirado en los árboles reales) mide unos 5 m de alto y otros tantos de diámetro, cuenta con nanotecnología fotovoltaica en forma de hojas en 3D, utiliza células solares de película fina resistente a las inclemencias del tiempo y tiene una capacidad de generación de energía de 5 kw.

Esculturas solares para cargar coches eléctricos… y alimentar hogares

Estos árboles solares llevan en desarrollo casi cinco años y, según Solar Botanic, son flexibles y están diseñados para funcionar en cualquier estación, gracias a su “combinación de nanohojas y cintas piezoeléctricas”. Además, aseguran que un solo árbol "puede producir suficiente energía para alimentar una casa de tres habitaciones".

Aunque esto último dependerá de muchos factores, como por ejemplo los equipos que albergue dicha casa y sus necesidades energéticas.

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La empresa SolarBotanic, con sede en Reino Unido, ha desarrollado sus “árboles energéticos” a través de Co-Innovate -un programa de apoyo a pequeñas y medianas empresas que colabora con la Universidad Brunel de Londres-, el Centro de Tecnología de Fabricación (MTC) de Coventry y la Universidad de Sheffield, quien está siendo la encargada de realizar las distintas pruebas de campo con los primeros prototipos.

Si los planes de SolarBotanic Trees se cumplen, su árbol solar de primera generación podría estar disponible a principios de 2023, y la empresa afirma que “será asequible una vez que se produzca en masa”. En este sentido, afirman que el árbol solar puede conectarse y formar parte de una red local, o puede usarse para alimentar la red principal.

Por el momento en la web de la empresa se especifica que está prevista una nueva ronda de financiación para el inicio de la producción comercial y que todavía “se están llevando a cabo negociaciones con los principales socios de la cadena de suministro para la fabricación, la logística de la instalación y la asistencia técnica”.

El mercado objetivo de la empresa será en primer lugar "la carga rápida de vehículos eléctricos para hogares, empresas y aparcamientos comerciales" según apuntan en un comunicado, en un concepto similar al que ya presentó en su día la Start-up Smartflower (en este caso la forma es de “flor” y tiene una potencia de 4 kw).

Si la empresa consigue aumentar el rango de potencia de estos árboles energéticos, dotarlos de una garantía ampliada y venderlos a un precio asequible/razonable, estaremos ante una solución práctica y original para cualquier propietario de un coche eléctrico o híbrido enchufable.

Respecto a las placas solares convencionales estos árboles ganan algunos enteros como, por ejemplo, que ocupan menos espacio al ser estructuras verticales. Por supuesto, también en términos de diseño.

Aunque en este punto, sobre gustos no hay nada escrito. Y es que muchos verán estas estaciones de carga como un aspecto más de "las ciudades hipertecnológicas y desnaturalizadas del futuro", en las que los árboles de verdad, con una eficiencia probada como "pulmones del ecosistema" podrían tener como sustitutos a este tipo de esculturas artificiales.

Por otra parte, en el contexto global en el que nos encontramos, sumidos en la transición hacia la movilidad eléctrica, que hacen falta más cargadores y una mayor producción de energía es un hecho.

Quizá los árboles y las estructuras artificiales de doble propósito como estos cargadores solares puedan convivir en armonía. Al menos, utilizan energía limpia para funcionar.

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Por el momento, las reinas de las estaciones de carga para los hogares son las tipo wallbox, que se alimentan de la red eléctrica y no de la luz solar: aunque son “menos estéticas” y no sirven como acumuladores... son más pequeñas y bastante más potentes. En definitiva, más prácticas.

¿Y en espacios públicos como por ejemplo centros comerciales? Aquí este tipo de sistema sustentado por energía limpia quizá tendría más oportunidades de éxito, igual que en espacios privados de tipo residencial, por ejemplo. Veremos si en próximas fases el proyecto consigue echar raíces.

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La noticia Hacen falta más puntos de carga y más producción de energía. Una posible solución con luces y sombras: los árboles solares fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Los preparadores de Automobili Maggiore hicieron mucho ruido cuando hace casi dos años presentaron su “Proyecto M” (sí, como en “Magnum”, la famosa serie de los 80): un atrevido restomod del impresionante Ferrari 308 que levantó ampollas entre los más puristas.

Ahora los italianos buscan superarse con el anuncio de su nuevo proyecto: un homenaje al Ferrari 288 GTO (Gran Turismo Homologado) de 1984.

Esta ambiciosa personalización denominada “Gran TurismO” no es un restomod propiamente dicho, pues no hay suficientes millones de euros en el mundo (ni atrevimiento) como para partir de uno de los pocos Ferrari 288 GTO originales supervivientes, desmontarlo e intentar modernizarlo.

Con cariño, para Nicola Materazzi

En su lugar, el Automobili Maggiore GranTurismO toma de nuevo el 308 como punto de partida con el objetivo de "satisfacer la demanda de aquellos clientes que aman los años 80, pero que buscan un ambiente más hardcore en comparación con el Proyecto M", dicen los preparadores. Uno de los puntos clave del proyecto, es su motor.

Para los chicos de Maggiore, con sede en Marmi (Italia), el GranTurismO celebra el segundo GTO de Ferrari pero también rinde tributo al hombre que hay detrás de un nombre tan ilustre para la historia de la marca del cavallino rampante.

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Hablamos de Nicola Materazzi, el ingeniero responsable del desarrollo de algunos de los coches que ya forman parte del imaginario colectivo de los amantes del motor como el icónico Ferrari F40 o modelos de la talla del legendario Bugatti EB110.

De hecho, antes de su reciente fallecimiento, Materazzi llevaba meses colaborando estrechamente en el proyecto GranTurismO, por lo que el proyecto toma ahora para el equipo de Maggiore una nueva dimensión.

Así lo hicieron saber en sus redes hace una semana, cuando le dedicaron una publicación: "un visionario que nos ha dado muchas obras maestras, pero sobre todo una mente brillante, nunca satisfecha y siempre dispuesta a lanzarse a nuevos retos (...) Un gran honor tenerte como mentor y supervisor de nuestro último proyecto, te echaremos de menos", rezaba la publicación.

El GranTurismO -que aún está en el horno- será terriblemente potente, pues bajo el capó llevará una versión modificada hasta el extremo del conocido V8 biturbo de 2,9 litros que surgió en realidad de un motor de carreras V6 diseñado en su día por Alfredo "Dino" Ferrari.

Este bloque, después de usarse en algunos coches de calle, ganó dos cilindros en la loca década de 1980 y fue precisamente Materazzi quien lo ajustó y exprimió para colocarlo en deportivos de la talla del 208, el 328 o el 288 GTO.

Preparado especialmente para el nuevo proyecto, el motor ha sido nuevamente modificado y exprimido para lograr alcanzar los 608 CV, según Maggiore (ni más ni menos que 200 CV más que en la versión original, que alcanzaba una velocidad máxima de 305 km/h).

Con cárter seco y con una serie de nuevas piezas a medida como las culatas o los turbocompresores secuenciales, ahora es "un 30 % más pequeño que el original". Esto permitiría que se pueda montar en sentido longitudinal en lugar de transversal, como por ejemplo tenía en el Ferrari 308 GTS.

Una nueva caja de cambios de seis velocidades gestiona la potencia y, el mayor ancho de vías, la suspensión de Ergal (una aleación de aluminio utilizada en los aviones) y los frenos Brembo de competición ayudarán a mantener el bólido lo más pegado posible al asfalto y, en teoría, a que sea más manejable.

El chasis donante (cualquiera de la familia 208/308/328 sería válido para el proyecto según los preparadores italianos) siempre estará “completamente restaurado y reforzado para soportar los nuevos niveles de estrés”. Bien.

Maggiore describe el diseño del GranTurismO que acaba de desvelar como "inspirado en el 288 GTO más musculoso", lo que es más evidente en la parte trasera.

Llama la atención su color amarillo, que recuerda al Giallo Fly que vestía uno de los exóticos prototipos de desarrollo que repintó Ferrari en el 85 antes de venderlo. Los 272 Ferrari 288 GTO de producción que salieron de fábrica llevaban la carrocería en color Rosso Corsa con el interior en negro.

Visto desde arriba, destacan elementos como sus tomas de aire o sus luces traseras "como cortadas por la mitad" con un guiño a producciones más recientes de los de Maranello. En este sentido, también vemos reminiscencias a otros modelos de la casa por ejemplo en las llantas de cinco radios diseñadas en 3D.

Por el momento, los detalles que han trascendido del interior son escasos. Sin embargo, Automobili Maggiore promete un habitáculo moderno "con referencias a la época del 288 GTO original", así como ilimitadas opciones de personalización.

Si es la mitad de lo impresionante de lo que ya luce el exterior del GranTurismO solo en los renders, seguro que merecerá la pena la espera.

El plan de Maggiore es construir alrededor de 19 ejemplares de su nuevo modelo, aunque la firma todavía no ha confirmado ni una fecha de inicio de producción (se estima que será a finales de de 2023), ni un precio ni siquiera aproximado.

Lo que está claro, solo teniendo en cuenta el coste medio de los posibles donantes para este proyecto, es que quien se haya enamorado de la idea de poseer una de estas bellezas, mejor será que vaya pronto a la Toscana con un cheque en blanco en la mano.

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La noticia Alguien está tramando una reencarnación del Ferrari 288 GTO, y podría ser lo mejorcito que podría pasar en plena fiebre de SUV eléctricos fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Hace ya tres años desde que se desencadenó una batalla legal entre Citroën (con el apoyo de DS) y la chino-sueca Polestar por la similitud entre sus logos. Entonces el Tribunal de París falló a favor de la marca del doble chevrón y detuvo las ventas de la filial de Volvo en Francia “por haber dañado la reputación” de las marcas francesas.

Ahora, según fuentes de ambas marcas han confirmado a Le Monde, Citroën y Polestar han llegado a un acuerdo. Según un portavoz de Citroën "las denuncias han sido retiradas, el caso está cerrado", aunque las condiciones del pacto no han trascendido por el momento.

Un conflicto legal con final ¿feliz?

Polestar se convirtió en una filial de Volvo en 2017 y un año después recibió un nuevo logotipo. Según la marca (cuyo accionista mayoritario es el grupo chino Geely desde 2010) este era la representación de una estrella estilizada, que supuestamente debía reflejar el nombre de la marca, pero en realidad se veía más bien como dos chevrones colocados uno frente al otro.

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Citroën, que desde su creación en 1919 lleva un logotipo protagonizado por dos chevrones colocados uno encima del otro en referencia a los engranajes que fabricaba la empresa de André Citroën antes de empezar a fabricar coches, se ofendió, y en 2019 decidió remitir el caso a la justicia.

A ella se unió DS -marca “Premium” que había sido creada por PSA- al considerar que el logotipo de Polestar también podía confundirse con el suyo... y como parte de la estrategia del conglomerado francés: mientras que Citroën (marca popular) no era competidora directa de Polestar (quien pretende vender modelos de alta gama), DS sí.

A mediados de 2020, el tribunal de París se negó a considerar que Polestar fuera responsable de la falsificación, pero sí consideró que había "dañado la reputación de las marcas francesas". Así, fue condenada a pagar 150.000 euros por daños y perjuicios y se le prohibió utilizar su logotipo en Francia.

En definitiva, se bloqueó temporalmente la comercialización de su gama, que debía despegar a finales de 2020 con el lanzamiento progresivo del Polestar 2. Aunque el mercado francés no es estratégico para un fabricante como Polestar, el golpe fue duro.

Y no todo quedó ahí. Citroën intentó (sin éxito), que los jueces de Bruselas ampliaran la prohibición de los chevrones chino-suecos a toda Europa. Polestar, por su parte acusó a la marca francesa de “copiar el diseño de las llantas de algunas versiones de su gama en varios mercados europeos”.

Pero con el fin del verano ambas marcas parecen haber decidido pactar una tregua por el bien común. Por una parte Polestar, cuyo objetivo es distribuir 290.000 vehículos eléctricos en todo el mundo de aquí a 2025, podrá lanzarse a la conquista del mercado francés. Por otra, Citroën continuará sus actividades en Europa centrada en la electrificación de su gama.

No sabemos si será el final definitivo de la contienda, ni si el acuerdo ha sido igual de beneficioso para ambas partes, pero por el momento las marcas francesas y la sueco-china ahora se 'medirán' en cifras de ventas y no en los tribunales.

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La noticia Polestar no podía vender sus coches eléctricos en Francia hasta ahora. Un acuerdo secreto ha puesto paz con Citroën fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

El carbonato de litio, uno de los materiales imprescindibles para fabricar las baterías de los coches eléctricos hoy en día, sigue la frenética escalada de precios con la que comenzó 2020. Superando todas las predicciones ya ha llegado a costar un 900 % de lo que costaba hace apenas dos años, y no parece que vaya a tocar techo todavía.

A diferencia de lo que sucede con otras materias primas como el cobalto o el níquel, el problema del litio no es su escasez… sino las dificultades que está atravesando su producción y refinado (que se llevan a cabo fundamentalmente en China). En 2020 se pagaba la tonelada a 6.800 dólares, pero dos años después, ya roza los 80.000 dólares.

Si a esta circunstancia le sumamos factores como una demanda en aumento por parte de los fabricantes de coches en plena transición hacia el coche eléctrico y el contexto de crisis global, tenemos como resultado un precio de las baterías en aumento, y por tanto, el precio final del coche también.

Cómo afecta el precio del litio al precio final de un coche eléctrico

Where are lithium ion batteries made?

79% in China 🇨🇳
8% Asia (ex China)
7% Europe
5% USA

The 10 year trajectory has started to shift towards more #EV battery capacity in Us and Europe, but not by much

China still on track to dominate battery manufacturing (~70%) in 2031 pic.twitter.com/gh0VJWKGje

— Simon Moores (@sdmoores) September 2, 2022

Según los datos publicados por el CEO de Benchmark Mineral Intelligence (la mayor agencia de informes de precios regulada por la Organización Internacional de Comisiones de Valores, especializada en la cadena de suministro del litio), Simon Moores, casi el 80% de las baterías litio de todo el mundo se fabrican en China desde hace una década.

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Aunque esta tendencia ha empezado a cambiar ligeramente, y muchos de los principales fabricantes de coches a nivel mundial (desde Ford hasta Stellantis, pasando por Mercedes-Benz o Volkswagenentre otros) han intensificado la competencia por el litio para asegurarse su propio suministro, el proceso para invertir la balanza será lento (y previsiblemente costoso).

Mientras tanto, importar de China una materia prima crítica en momentos de gran tensión en la cadena de suministro como los que vivimos en la actualidad repercute directamente en su precio y hace a los fabricantes muy dependientes.

El litio está presente en pequeñas cantidades tanto en los ánodos como en los cátodos de las celdas que componen la batería, aunque el coste de esta y otras materias primas equivale a más del 80 % del coste final de una batería de iones de litio (el cátodo la parte más cara).

Como muestra el gráfico de Benchmark con los porcentajes de variación de precios en las materias primas necesarias para las baterías desde 2020 hasta ahora, la variación del litio es brutal.

De cara al comprador final del coche eléctrico las consecuencias son nefastas, pues el encarecimiento de los materiales con los que se fabrican los coches eléctricos inevitablemente va a tener un impacto directo en el coste de fabricación de los coches. Y el consumidor final es el que paga la factura.

La tormenta perfecta… ¿e interminable?

La caída de las ventas de eléctricos en el segundo semestre de 2019 en China, (el mercado más grande de vehículos eléctricos), y una reducción global en las ventas causada la pandemia ocasionada por el COVID-19 desaceleraron el crecimiento de la demanda de litio, lo que afectó la demanda tanto de baterías como de aplicaciones industriales.

Sin embargo, en la actualidad los escenarios a largo plazo muestran un fuerte crecimiento de la demanda de litio durante la próxima década: las ventas de eléctricos en China muestran signos de recuperación desde el pasado mes de junio, y según los expertos, la demanda de baterías de iones de litio está en camino de crecer un 36 % este año a 610 GWh.

Moores llegó a decir en su Twitter que "si los fabricantes no logran controlar esto pronto... los precios de las materias primas seguirán subiendo", pues el CEO considera que las extracciones sin minas activas no son suficientes, y más teniendo en cuenta que cada mina de litio puede tardar entre 7 y 10 años en entrar en funcionamiento.

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La gentrificación ya no es sólo cosa de ciudades: el mercado de los coches cada vez es más elitista

Según Benchmark, hay muy poca capacidad adicional de producción de litio antes de finales de 2023 y principios de 2024, y muchos proyectos se están retrasando por la sequía sin precedentes que está viviendo China.

A más largo plazo, y según las estimaciones, es probable que el mercado del litio se vuelva más equilibrado alrededor de 2026, lo que empujará por fin los precios a niveles más estables.

Así, la industria se enfrenta a una década de cambios necesarios y urgentes: no solo hacen falta más regiones productoras para cumplir con la demanda y superar las limitaciones estructurales que enfrenta la industria.

Con unos precios tan sumamente elevados, sin previsiones de producción y peor aún, sin soluciones efectivas de reciclaje, las necesidades del coche eléctrico están tensionando su propio futuro y las alternativas son pocas, o más bien inexistentes: la solución ideal pasaría por reducir la dependencia del litio. La realidad es otra cosa.

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La noticia El coche eléctrico tiene un futuro muy complicado si no se ataja su peor problema: el precio del litio fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .