Autor: Irene Mendoza

Coincidiendo con la vuelta de vacaciones de verano de millones de españoles y a las puertas de un puente, Tráfico arranca su tercera gran operación especial del verano desde hoy a las 15 horas hasta las 24 horas del próximo lunes 15 de agosto (festivo nacional).

En estos próximos cuatro días la DGT espera más de siete millones de desplazamientos por carretera, ya que a los desplazamientos de largo recorrido por el cambio de quincena se unirán los habituales de los fines de semana y los que se produzcan a lugares en los que se celebran fiestas patronales.

Para esta Operación Especial Tráfico desplegará su habitual dispositivo de vigilancia y control (al que se han unido este año las motos camufladas), y además activará medidas para aliviar la congestión, como la colocación de carriles adicionales o la paralización de obras.

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El efecto elefante del que alerta la DGT: qué es, por qué es peligroso y cómo podemos evitarlo en el coche

Repasamos las mejores horas para viajar, cuáles son las carreteras donde se prevén más atascos, las rutas alternativas a las mismas y recordamos los cambios que se introdujeron con la nueva Ley de Tráfico para evitar multas este verano.

Más de siete millones de desplazamientos

Las previsiones de circulación para los días en que se desarrollará la denominada "Operación Especial 15 de agosto 2022”, serán las siguientes:

• Los principales problemas de circulación se esperan especialmente desde primera hora de hoy viernes 12 de agosto hasta últimas horas del día en las salidas de las grandes ciudades, así como en las principales vías de acceso a las zonas de costa y segunda residencia.
• Desde primera hora del sábado 13 de agosto (8:00-9:00 de la mañana) y hasta las 14:00-15:00 horas, los atascos continuarán en sentido salida pero se trasladarán a las entradas de los lugares de destino, al igual que se espera que suceda a lo largo de la mañana del domingo 14.
• En cuanto al lunes 15 de agosto, se espera un gran volumen de desplazamientos para el retorno a los grandes núcleos urbanos, que Tráfico espera que comience entre las 17:00-18:00 y podría alargarse hasta las 24:00 horas.

En cuanto a las carreteras con más atascos y circulación lenta, Tráfico prevé que sean las siguientes:

Como es habitual en este tipo de operaciones, la DGT propone rutas alternativas según lugar de origen y destino y pone a disposición de los conductores el mapa del estado de las carreteras en tiempo real, que conviene mirar antes de salir de viaje.

Con el fin de evitar aglomeraciones e incidencias también se puede consultar el tráfico en aplicaciones como Google Maps o Waze, que además incluyen recomendaciones de recorridos alternativos a destino ante imprevistos que puedan surgir como atascos o accidentes.

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Cómo actuar en caso de ver un accidente de tráfico: protocolo PAS

La DGT también ha anunciado que tomará medidas específicas para aliviar el tráfico en los momentos y carreteras más complicadas. Entre ellas, se encuentran los conocidos carriles reversibles y adicionales, además de la paralización de obras o la restricción de la circulación de camiones en determinados tramos.

Multas a evitar: con las distracciones en el punto de mira

Hemos de recordar que con la entrada en vigor de la nueva Ley de Tráfico el pasado mes de marzo, hay infracciones que han pasado a tener sanciones más duras y que la DGT vigilará especialmente durante todo el periodo estival. Se resumen en las siguientes:

• Conducir con el teléfono móvil en la mano. Multa de 200 euros y seis puntos del carnet. Si se maneja en marcha en un soporte son también 200 euros, pero se restan tres puntos (al igual que si se opera sobre el navegador GPS o el display multimedia).

La DGT vigila el uso indebido del móvil con furgonetas camufladas (15), drones (23 con capacidad de denuncia), helicópteros (12) y un total de 245 cámaras adaptadas para este fin. Aquí puedes consultar la ubicación exacta de estas cámaras.

• Cinturón de seguridad y sillitas infantiles. Si no se hace uso de estos sistemas de retención, la multa es de 200 euros y ahora se restan cuatro puntos. La misma sanción se aplica si no se hace uso del casco.

Tráfico vigila la utilización del cinturón con los mismos sistemas que controlan el uso del móvil, incluyendo las mencionadas 245 cámaras.

• Ojo a la velocidad. Junto a las distracciones, el exceso de velocidad sigue siendo uno de los principales frentes a convertir, especialmente en carreteras secundarias donde se producen siete de cada 10 accidentes mortales.

Las multas de velocidad oscilan entre los 100 euros y los 600 euros y suponen hasta seis puntos menos del carnet dependiendo de en cuanto se rebase el límite fijado en la vía. Este es el cuadro completo de sanciones, así como cuando se considera delito.

Tráfico dispone este verano de 780 radares fijos de control de velocidad y 92 radares de tramo. Además, hasta 545 puntos son susceptibles de ser controlados por dispositivos móviles.

Recuerda que ahora ni coches ni motos pueden rebasar el límite en 20 km/h para adelantar camiones o vehículos más lentos en carreteras convencionales.

• Detectores de radar. Con la reforma de la ley de Tráfico, se multa meramente llevar instalado en el coche este sistema y no solo usarlo. La sanción es de 200 euros y resta tres puntos del carnet.

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Cómo circular correctamente por carriles 'anti-atascos' y evitar una multa

Estos sistemas no se deben confundir con los avisadores de radar, que sí son legales, ni con los inhibidores de radar, que suponen una sanción mucho más elevada. Aquí te contamos las diferencias entre estos sistemas.

• Adelantar indebidamente a ciclistas. Debido al repunte de siniestros de estos usuarios vulnerables cada vez más numerosos, la DGT ahora sanciona con seis puntos del carnet no respetar la distancia mínima al adelantar o si se hace peligrosamente. La multa es de 200 euros.
• Tirar colillas por la ventana. La multa por hacerlo ahora es de 500 euros y resta seis puntos del carnet.

Además, cuidado con las normas específicas de los denominados carriles 'anti-atascos', que, con el fin de dar fluidez a la circulación de vehículos por carretera modifican la configuración de una vía en momentos puntuales de riesgo de colapso.

En esencia, se trata de los carriles para desatascar el tráfico, que pueden ser de cuatro tipos: en sentido contrario al habitual, adicionales, VAO y reversibles. Cada uno de ellos tiene sus propias normas para utilizarlos correctamente y circular con seguridad.

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Una de las alternativas más interesantes a las baterías de iones de litio son las baterías de flujo líquido, que llevan años en desarrollo pero nunca han llegado a producción.

Hasta ahora, que la start-up Influit Energy (nacida bajo el paraguas del Instituto de Tecnología de la Universidad de Illinois en EEUU) acaba de anunciar que están muy cerca de lograrlo gracias a su tecnología no inflamable de recarga rápida, que promete ser “hasta un 23 % más eficiente que las baterías de litio, a mitad de su precio”.

Su funcionamiento a partir de los denominados “nanoelectrocombustibles” (NEF, de sus siglas en inglés) está pensado tanto para alimentar a los coches eléctricos como para otros medios de transporte como los aviones. La NASA y las Fuerzas Armadas de los EEUU han colaborado en su desarrollo.

“El primer combustible eléctrico, seguro y recargable del mundo”.

El trabajo del equipo de Influit Energy comenzó en 2009 como un puro ejercicio de ciencia básica en un humilde laboratorio que ya se les ha quedado pequeño.

Más de una década después las instalaciones y el equipo liderado por investigador y CEO de la compañía, John Katsoudas, han evolucionado tanto como para asegurar que han creado “el primer combustible eléctrico, seguro y recargable del mundo”.

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Las baterías de estado sólido: el santo grial del coche eléctrico y los retos que enfrenta

Y suena tan prometedor como parece, aunque como suele pasar con la tecnología que promete ser revolucionaria, tiene algún "pero".

Lo cierto es que las baterías de flujo o “baterías líquidas”, no son nada nuevo. Estas normalmente parten de dos químicos líquidos que se bombean en dos recipientes o tanques separados por una membrana de intercambio iónico para crear una corriente eléctrica, aunque suelen presentar una densidad energética baja.

A grandes rasgos, esto es así porque solo es posible disolver una cantidad determinada del material de la batería antes de que este empiece a depositarse en el fondo del tanque, inutilizando los fluidos.

Principalmente por esta razón, las baterías de flujo no habían pasado de la fase de desarrollo o no se habían llegado a aplicar en proyectos relevantes hasta ahora.

Los científicos de Influit Energy aseguran que han resuelto este escollo utilizando nanopartículas sólidas de material de batería (concretamente, óxido metálico activo) suspendidas en lugar de disueltas en su fluido base.

Por el llamado movimiento browniano aleatorio, se consigue que estas minúsculas partículas no se depositen en el fondo.

"Hemos creado un nuevo tipo de batería de flujo que se basa en un material compuesto que hemos inventado, que es un nanofluido de alta densidad en el que las nanopartículas son materiales activos para la batería, al que hemos llamado nanoelectrocombustible o NEF", explica John Katsoudas.

De esta forma, el NEF funcionaría como un combustible que se puede extraer de la batería y sustituirlo por un combustible ya cargado: y no solo para un mismo fin.

Se puede reutilizar en distintos vehículos y no es inflamable

Una de los tres fundadores de Influit Energy, que también es jefa de operaciones y directora de investigación de la compañía y profesora de química en la Universidad de Illinois, Elena Timofeeva, desarrolla este punto tan interesante de su tecnología:

"El exclusivo formato de las baterías de flujo NEF permite que los mismos fluidos puedan utilizarse en diferentes dispositivos. Esto significa que el fluido, cargado a partir de fuentes de energía renovables o de una red eléctrica, puede utilizarse para repostar vehículos rápidamente o para el almacenamiento estacionario y otras aplicaciones portátiles".

Así, según la científica, el fluido descargado puede devolverse a una estación de reabastecimiento para volverse a cargar cuando sea necesario, o recargarse dentro del vehículo o dispositivo en el que se encuentre enchufándolo directamente a una fuente de energía. También se puede reciclar.

Además Katsoudas afirma que las nanopartículas están modificadas en su superficie para evitar la aglomeración y reducir la viscosidad de la solución de las baterías, “hasta el punto de que los NEF fluyen más o menos como lo haría el aceite en un motor”.

Según los datos publicados por Influit Energy, sus baterías de flujo no son inflamables, pueden funcionar entre -40°C y 80°C de temperatura y poseen “una densidad de energía por volumen un 23 % mayor que las baterías de iones de litio”, de entre 350 y 550 Wh/l con un coste de casi la mitad que estas.

Influit no sólo está desarrollando las baterías líquidas, sino también unos dispositivos de funcionamiento similar a las pilas de combustible necesarios para extraer la energía, así como un sistema de gestión del combustible que mantenga los fluidos separados y retenga el combustible gastado para su reciclaje.

En la primera versión de la batería de flujo bautizada con el nombre comercial de DARPA proyecto ha contado con el apoyo de la NASA, que financió el desarrollo de sistemas de carga rápida.

Por su parte, las Fuerzas Armadas estadounidenses contribuyeron al desarrollo del sistema de las nanopartículas y el propio Gobierno de los EEUU aportó más de 10 millones dólares en concepto de financiación. Y es que estas baterías de flujo podrían servir para alimentar los futuros vehículos eléctricos militares.

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Sobre el papel estas baterías líquidas tienen muchas ventajas respecto a las de iones de litio más allá de la mayor densidad energética que prometen.

Entre las principales, encontramos que ni son inflamables ni explosivas, pues si los líquidos se mezclan accidentalmente, no pasa nada salvo un ligero aumento de la temperatura en unos pocos grados.

Además, al no usar materiales raros ni materias primas escasas, son más baratas de producir.

Del mismo modo, son fáciles de recargar de forma rápida y además se pueden reciclar mediante un proceso simplificado. Sin embargo queda por despejar uno de los interrogantes más importantes: su longevidad, que no ha sido revelada por la compañía.

Además, aún queda mucho por hacer hasta llegar a la última fase para la producción en serie, empezando por unas instalaciones del tamaño adecuado y más personal. Ya están en ello, pero mientras tanto, el panorama es alentador para Influit.

Los investigadores ya están probando la que sería segunda generación de DARPA para ver si es viable. Según ellos, "ofrecerá una densidad energética cuatro o cinco veces mayor que las baterías de litio convencionales (hasta 550-750 Wh/kg) a un tercio de su coste".

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A las puertas de un fin de semana largo por el festivo nacional que se celebra el próximo 15 de agosto en el que se esperan de nuevo millones de desplazamientos por carretera, tanto el precio de la gasolina como el del diésel, siguen en torno a los 2 euros el litro.

Sin embargo, por primera vez esta semana tanto la gasolina sin plomo 98 como el gasóleo A+ han experimentado una ligera subida.

De momento, el precio del petróleo sigue por debajo de los 100 dólares el barril, aunque todos los ojos están puestos en los movimientos del mayor productor de petróleo del mundo, Arabia Saudí, por si si aumenta o no su su volumen de oro negro para aprovechar al máximo su capacidad.

Esto relajaría los precios a nivel global, pero es algo que no parece que vaya a suceder por el momento. Mientras tanto, el barril de Brent -referente en Europa-, se sitúa en torno a los 96 dólares el barril.

La gasolina de 95 cuesta hoy de media 1,803 euros y el diésel 1,808 euros de media, ambos sin descuentos y más bajos que en la jornada anterior. El gasóleo A+ también se mantiene todavía por debajo de los 2 euros el litros, así como la gasolina 98, que aunque ayer llegó a cifrar los 1,813 euros el litro, hoy ha amanecido a 1,970 euros el litro.

Por su parte, el GLP sigue su tendencia a la baja y se establece de media en 1,046 euros, mientras que el GNC mantiene su tendencia al alza y sigue en torno a los 2,61 euros.

Hemos de recordar que estos precios medios corresponden a la Península y Baleares y se muestran sin descuentos aplicados, los cuales pueden llegar a los 30 céntimos por litro en algunas gasolineras como Cepsa o Repsol.

En Geoportal puedes consultar todos los precios pormenorizados de los combustibles en España y sus históricos o la ubicación de las gasolineras, entre otros muchos datos.

Y aquí tienes toda la información si quieres saber cómo deben estar aplicando las gasolineras el descuento de 20 céntimos cuando vayas a repostar.

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El efecto pluma, o por qué el precio de los combustibles no baja al mismo ritmo que el petróleo

En cuanto al descuento obligatorio fijado por el Gobierno en 20 céntimos por litro seguirá vigente hasta el 31 de diciembre.

Además del descuento estatal de 20 céntimos por litros, para ahorrar en el repostaje las gasolineras más baratas siguen siendo las de las cadenas low cost, según el último estudio de la OCU.

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La custodia provisional de un coche es un trámite legal que se lleva a cabo para definir de forma temporal a su propietario en caso de fallecimiento del titular, y antes de la adjudicación definitiva del vehículo a otro dueño.

Este trámite, que se ha actualizado recientemente, se realiza a través de la Dirección General de Tráfico, permite la custodia y uso temporal de un vehículo así como la correcta identificación del propietario temporal del mismo en caso de ser necesario. Repasamos cómo se obtiene y cuánto cuesta.

Más de un millón de vehículos en circulación a nombre de personas fallecidas

El fallecimiento de una persona desencadena determinadas consecuencias jurídicas sobre su patrimonio. Así, además del resto de actuaciones necesarias para tramitar su herencia y realizar la liquidación tributaria correctamente, en caso de que la persona fallecida sea titular de un vehículo, se ha de gestionar el cambio de titularidad del mismo.

Hemos de recordar que la normativa no permite conducir el coche de un fallecido sin realizar este paso.

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Cómo dar de baja el seguro del coche sin problemas

De la misma forma, el alta del vehículo en el Registro sigue generando obligaciones y posibles responsabilidades en el procedimiento sancionador de tráfico, en lo relativo a impuestos y la póliza del seguro, o en el cumplimiento de la inspección técnica periódica, entre otras.

Según Tráfico, “en el Registro de Vehículos constan de alta más de un millón de vehículos cuya titularidad corresponde a personas fallecidas”.

Para evitar la problemática derivada de esta situación -que se agrava en el caso de que el conductor del vehículo cometa una infracción o esté implicado en un accidente de tráfico-, la DGT ha simplificado los procesos de las custodias temporales recientemente (antes se exigía la expedición de un nuevo permiso de conducir).

Así, a partir de la entrada en vigor de la instrucción VEH 2022/01 el pasado mes de enero, para solicitar la custodia provisional de un vehículo antes de que se decida un titular definitivo, se deberá:

• Solicitar la “Anotación de custodia provisional de vehículo por fallecimiento del titular” en Tráfico.
• Aportar el certificado de defunción del titular del vehículo si no consta en el Registro de Vehículos.
• Solicitar, cumplimentar, firmar y entregar a Tráfico la declaración responsable correspondiente del interesado en la que manifiesta hacerse cargo de las obligaciones y responsabilidades que conllevan dicho cambio de titularidad en el Registro General de Vehículos.
• Abonar la tasa 4.1, cuyo precio es de 8,68 euros.
• Acreditar el nuevo domicilio fiscal del vehículo.

Ojo, porque esta información se deberá comunicar a Jefatura de Tráfico en los 90 días posteriores al fallecimiento del titular.

Realizada la anotación en el Registro de Vehículos, la Jefatura de Tráfico expedirá una autorización provisional de circulación hasta la adjudicación definitiva. Por tanto en este trámite no se generará un nuevo permiso de circulación.

Posteriormente, la persona que resulte adjudicataria definitiva (incluso si coincide con el adjudicatario provisional) del vehículo sí solicitará a su nombre el nuevo permiso o licencia de circulación aportando toda la documentación establecida en el Reglamento General de Vehículos para estos casos.

Mientras el vehículo esté custodiado provisionalmente no se accederá a las solicitudes relativas a procedimientos administrativos de vehículos a excepción de la baja temporal o definitiva o por el contrario, el alta y rehabilitación exclusivamente a nombre del custodio provisional o el adjudicatario definitivo.

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Dos años después de la puesta en marcha del proyecto y cumpliendo con su calendario, el primer tren impulsado por hidrógeno de la empresa española CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) ya está llevando a cabo sus primeras pruebas dinámicas en las vías externas a la planta de Zaragoza donde se lleva a cabo su desarrollo.

Su principal competidor, el Vittal-Onede Talgo, también avanza a buen ritmo y quiere validar su tecnología en vía en el entorno de Madrid y en Extremadura, aunque parece que ya va un paso por delante. ¿Quién llegará primero? Hay mucho en juego.

La carrera por liderar el transporte de pasajeros del futuro

Los trenes de hidrógeno buscan reemplazar a los diésel a muy corto plazo y ayudar así a reducir las emisiones contaminantes en el transporte de personas y mercancías.

Es el caso del Vittal-One de Talgo y Repsol, un modelo creado para media distancia y cercanías, que podrá funcionar tanto conectado a una catenaria como con una pila de combustible. Según sus fabricantes, “será capaz de circular sin emitir gases contaminantes por el 40% de las vías ferroviarias que están sin electrificar en Europa”.

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Coches de hidrógeno: así funciona esta tecnología de cero emisiones contaminantes

Su prototipo de pruebas, el tren “TPH2” tiene una locomotora multisistema Talgo Travca, “capaz de moverse en distintos anchos de vía y con diferentes voltajes de electrificación”. Según Talgo, “su velocidad máxima será de 220 km/h hora en modo eléctrico y de 160 km/h cuando sea impulsado por hidrógeno”.

Además, cuenta con cinco coches equipados con tecnología de hidrógeno de pila de combustible y baterías. Un coche laboratorio para el control y análisis de los resultados cierra el convoy.

La compañía también ha revelado que “la pila de hidrógeno consumirá 0,25 kg/km y dotará al tren de una autonomía de 800 km sin electrificación”. El pasado mes de mayo empezó sus pruebas dinámicas en las instalaciones de su fábrica de Las Matas (Madrid) y la siguiente fase se llevará a cabo en Extremadura.

Por su parte, el tren de pila de combustible de CAF (que está desarrollando el consorcio de empresas formado por CAF, DLR, Toyota, Renfe, ADIF, CNH2, IP y Stemmann-Technik) toma como base una unidad actual de cercanías de tres vagones como los Civia que Renfe ya tiene en funcionamiento.

En él se ha instalado un nuevo sistema de generación eléctrica a partir de la hibridación de la energía proveniente de pilas de hidrógeno y baterías de titanato de litio, integrándose a su vez con el sistema de tracción ya existente en el vehículo.

Tras la realización con éxito de las pruebas estáticas del tren en la planta de CAF Zaragoza, hace apenas unos días CAF anunció el inicio de las pruebas dinámicas en vía de su prototipo “FCH2Rail”, desarrollado el consorcio de empresas formado por CAF, DLR, Toyota, Renfe, ADIF, CNH2, IP y Stemmann-Technik. Estas se están llevando a cabo entre Zaragoza y Canfranc.

Según CAF, su tren es uno de los primeros demostradores ferroviarios de “vehículo bimodo” con pila de hidrógeno, es decir: podrá circular en modo eléctrico en infraestructura electrificada y en modo híbrido en tramos sin catenaria.

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Durante esta fase de pruebas dinámicas “se va a optimizar la hibridación de pilas y baterías en las líneas que se han definido como representativas en el proyecto, simulando en todas ellas el servicio comercial”, y probando por tanto el nuevo sistema en un amplio rango de condiciones de demanda de potencia.

Si los test son satisfactorios, este tren de hidrógeno se homologará primero en España y Portugal y después tiene previsto su salto a otros países europeos. Dentro del marco del hidrógeno, la iniciativa europea es dar cobertura a la pila de combustible para que pueda desarrollarse, amortizarse y ampliar su red de servicios.

En España este impulso se aplicará a través de la Hoja de Ruta del Hidrógeno, con unos fondos de casi 9.000 millones de euros de aquí a 2050.

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Con motivo de una fecha tan señalada como el 50 aniversario del nacimiento de la división BMW Motorsport, la marca bávara comenzó el año trayendo de regreso el icónico logotipo azul, rojo y lila de sus inicios. 

Apenas unos meses después pudimos ver lo bien que quedaba en un M4 tan radical como exclusivo, digno merecedor de traer de vuelta el ilustre apellido “Coupe Sport Lightweight”.

El impresionante BMW M4 CSL es el nuevo buque insignia de la división M de los de Múnich y uno de los coches más potentes que nos ha dado la marca, pero no el único que ha contribuido a que su historia sea tan especial para los amantes de los deportivos más prestacionales: aquí van otros 10 (y algún extra).

BMW 3.0 CSL: abran paso al rey del Campeonato de Turismos

El BMW 3.0 CSL de la década de 1970, también conocido por su apodo de “Batmóvil”, fue el coche con el que comenzó la andadura de BMW Motorsport en el mundo de la competición.

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Esta versión de carreras del coupé 3.0 CS con el sello de Karmann acogía por primera vez la letra L (de "leicht", "light" o ligero), y para hacer honor a su apellido, entre otras cosas, llevaba una carrocería más fina.

Así, las planchas de aluminio sustituían al acero en capó, paneles de las puertas y aletas para rebajar peso, de la misma manera que el plástico sustituyó a los paragolpes cromados.

Además, en la receta principal que usó el “Batmóvil” para mejorar la aerodinámica del 3.0 CS -y que acabó por convertirse en clásica- se incluían ingredientes como un pack específico de elementos ligeros como el tremendo alerón que le dio el apodo, deflectores, o las aristas a ambos lados del morro.

En cuanto al motor, fue ganando cilindrada con el paso del tiempo (y potencia), hasta llegar a casi a los 210 CV.

En competición el BMW 3.0 CSL fue el rey indiscutible en el Campeonato Europeo de Turismos y firmó la victoria seis años consecutivos, de 1973 a 1979. Pero no solo dominó las carreras de velocidad.

En resistencia logró algunas victorias generales como las 12 Horas de Sebring de 1975, las 24 Horas de Daytona de 1976 y tres victorias en Le Mans en su categoría (1973, 74 y 77).

Además, el 3.0 CSL tiene el honor de ser el primer BMW Art Car que corrió en Le Mans en el 75 (concretamente el coche con el dorsal 93) y que decoró para la historia Alexander Calder.

BMW M1 Procar, una leyenda que rompió moldes

El BMW M1 Procar fue diseñado como un coche de competición y pronto se convirtió en leyenda. Solo se concibieron 56 unidades, que llevaban el motor M88 de seis cilindros en línea y 3.5 litros que pasaba de rendir 277 CV de serie a 500 CV con las especificaciones del Grupo 4.

Apenas pesaba 1.020 kg y necesitó de una aerodinámica especial para mantenerse pegado al asfalto, pues sus prestaciones ya eran descomunales en 1978: cifraba el 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y la velocidad máxima en 300 km/h.

Esta belleza fue clara dominadora en el campeonato IMSA GTO americano, con un primer y segundo puesto a final de temporada en 1981 (solo un piloto del top 10 ese año no conducía un M1).

Además, en 1979 y 1980 junto a la F1 se celebró la denominada "Procar Series", donde 19 reputados pilotos de turismos corrieron contra los cinco pilotos de F1 más rápidos del momento, entre los que se encontraban Niki Lauda y Nelson Piquet.

Ambos se coronaron como ganadores de ambos años. Su premio no podía ser otro que un BMW M1 de calle esculpido por Giugiaro, de los que apenas se fabricaron un total de 399 unidades.

BMW M3 E30, el conquistador

El primer BMW M3 nació para homologar un turismo de competición, y se convirtió en un coupé compacto que pronto empezó a conquistar títulos.

Su motor de 2.4 litros atmosférico producía desde 300 CV hasta 380 CV en sus versiones finales, llevaba suspensión completamente ajustable y potentes frenos específicos, que garantizaban precisión en pista para los pilotos.

El BMW M3 E30 se puede considerar el turismo de Grupo A más exitoso de todos los tiempos. Con él ganó en 1987 el WTCC Roberto Ravaglia, también copó primeros puestos del Campeonato Europeo y conquistó el DTM de 1987 a 1989.

Pero sin duda su año clave fue 1988, cuando el E30 se hizo con el primer y segundo puesto de las 24 Horas de Nürburgring, y también en la famosa carrera de Macau.

BMW M3 E46 GTR, un coche de portada

El BMW M3 GTR GT (E46) llegó en febrero de 2001, y se basaba en el reciente BMW M3 E46. Solo se fabricaron 10 unidades de esta belleza de forma completamente artesanal, que a muchos les sonará porque protagonizó una portada del videojuego “Need for Speed: Most Wanted”.

Bajo el capó, en lugar del tradicional motor de seis cilindros en línea, montaba un tremendo bloque V8 (P60B40) derivado del V10 de Fórmula 1, que otorgaba 450 CV en lugar de los 350 CV a 7.250 rpm que ofrecían los M3 de calle.

Mejorado por dentro y también por fuera, el M3 E46 GTR llevaba entre otros elementos específicos de competición un chasis más rígido que las versiones de calle y un kit de carrocería consistente en unos nuevos paragolpes, un alerón trasero fijo en fibra de carbono y un capó trufado de entradas de aire. Su suspensión a medida lo pegaba al suelo.

El año de su nacimiento este BMW M3 GTR arrasó en Norte América, ganando en seis de las ocho carreras que disputó y asegurándose el título de marcas. Para el siguiente año se cambió el reglamento, pero la historia ya no se pudo reescribir.

El BMW M3 GTR abandonó de forma oficial la competición, pero dejó su impronta por última vez con dos dobletes en las 24 Horas de Nürburgring en 2004 y 2005.

El corazón de los BMW Williams F1, Sauber F1 y BMW iFE.18

No solo de turismos vive BMW Motorsport y en su historia hay casos de éxito en diferentes categorías de monoplazas, como en la categoría reina: la Fórmula 1. También, en el caso de su “hermana eléctrica”, la Fórmula E.

Entre el año 2000 y 2005, BMW fue el encargado de fabricar los motores para el equipo BMW Williams F1 Team. El propulsor BMW E41 era un V10 atmosférico de 3,0 litros y debutó en el Gran Premio de Australia con una tercera posición en carrera: fue el mejor estreno de un fabricante de motores de F1 en 30 años.

Durante seis temporadas BMW consiguió como éxitos más relevantes, dos terceros puestos y dos segundos puestos en el Campeonato de Constructores de F1. Ya en 2006 nació BMW Sauber, el primer equipo oficial de la casa.  Entonces arrancó la era de los V8 atmosféricos.

Con los BMW F1 0.6, F1.07, F1 0.8 y F1 0.9 (hasta el año 2009), BMW consiguió varios hitos de la mano de pilotos como Nick Heidfeld y Robert Kubica con un total de 17 podios para sus escuderías, entre ellos la victoria en el GP de Canadá en 2008.

En los circuitos urbanos para los monoplazas eléctricos BMW ha estado presente en siete temporadas: las cuatro primeras como socio del equipo Andretti Fórmula E, y a partir de la quinta temporada como marca oficial.

Aquí se estrenó el primer monoplaza 100 % eléctrico de BMW Motorsport, el BMW iFE.18, la segunda generación de los bólidos de la Fórmula E, de 370 CV, ligero y compacto. 

Para los ingenieros esta etapa ha sido muy valiosa, pues les ha servido para atesorar experiencia e información de cara a la futura movilidad sostenible de la división BMW i.

Los GT3, garantía de éxito: BMW Z4 GT3, M6 GT3, M4 GT3

BMW Motorsport y GT3 son sinónimos de victorias. El BMW Z4 GT3, arma para las carreras de resistencia de la división M, llegó en 2010 con un techo rígido y el motor V8 de 4.4 l que rendía hasta 535 CV, dejando los seis cilindros para el modelo de calle.

Era más ligero y corto que sus rivales, con configuración transaxle y una aerodinámica muy estudiada. Ganó las 24 Horas de Dubai, fue segundo en las 24 Horas de Spa, ganó en el Super GT de Japón, y fue muy usado por equipos privados incluso cuando llegó su reemplazo.

Dicho reemplazo fue el BMW M6 GT3, que se presentó en 2015. BMW volvía a usar el motor 4.4 l V8 biturbo, y volvía a demostrar su experiencia y nivel con un triplete en la carrera de Nürburgring del Campeonato de Resistencia VLN de 2016, una victoria en las 24 Horas de Spa y un segundo puesto en las 24 Horas de Nürburgring de 2017.

Ahí no termina su palmarés, ya que en 2018 conquistó la Asia Le Mans Series. Hizo un primer y segundo puesto en Spa, pero es en 2020 cuando por fin gana las 24 Horas de Nürburgring, incluyendo un tercer puesto. Se despidió en 2021 con otro tercer puesto en Nürburgring.

Después llegó el turno del BMW M4 GT3 de última generación, el nuevo modelo GT3 basado en el último M4. En comparación con su sucesor, es más fácil de conducir, más económico para los equipos y rinde mejor en carrera.

El BMW M4 GT3 también se enfrenta a la competición internacional GT3 en la nueva clase GTD-PRO de la serie IMSA y usa el bloque P58 de seis cilindros en línea biturbo que puede llegar hasta los 590 CV según el reglamento.

BMW M8 GTLM, un digno heredero

Presentado en el Salón de Frankfurt de 2017, el BMW M8 GTLM o GTE fue el sucesor del exitoso M6 GTLM, compartiendo el ADN de Gran Tourer para la competición, pero con la diferencia de que no partía del M8.

Fue desarrollado en paralelo junto al modelo de calle, siendo el primer modelo de BMW Motorsport diseñado desde cero con homologación LM/GTE. La transmisión era transaxle y el motor delantero central era el V8 biturbo de hasta 600 CV.

El BMW M8 GTLM se estrenó en las 24 Horas de Daytona acabando sin problemas, aunque su primer podio llegó en las 12 Horas de Sebring, que fueron preparativos idóneos para afrontar la temporada 2018 del WEC: ganó en Virginia en el marco del campeonato IMSA y en Laguna Seca, en la categoría GTLM.

El M8 llega a competir en dos continentes a la vez, con podios en Fuji y Road Atlanta, demostrando su potencial y nivel, y un año después de su debut gana en Daytona las 24 Horas. 

En 2020 el M8 GTE conquista el título de piloto y marca en la categoría GTLM del Michelin Endurance Cup del IMSA, y en 2021 se retira con otra tanda de podios en el continente americano.

BMW M Híbrido V8 LMHD, "el hijo pródigo"

BMW M Motorsport vuelve en 2023 de la mano del BMW M Hybrid V8 a uno de sus terrenos favoritos: el Campeonato IMSA WeatherTech SportsCar. 

Además, este poderoso hypercar híbrido también peleará por la corona de la máxima categoría del WEC en 2024 en su clase, incluyendo la carrera de carreras: Le Mans.

Diseñado para ser reconocido como un modelo de la marca, pero aprovechando al máximo el reglamento de los campeonatos, el M Hybrid V8 es un imponente coche de competición que además hace honor a los 50 años de BMW M con su decoración de prueba.

En cuanto a mecánica, hace uso de un V8 biturbo derivado del DTM, integrado en un eficiente y contundente sistema híbrido para llegar a la potencia máxima de la categoría, casi 700 CV.

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La noticia BMW M lleva 50 años creando sueños para apasionados del motor. Hay 10 coches que son la prueba viviente fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Ya estamos en la primera semana del mes de agosto, y como ya sucedió el pasado julio, este no es un mes en el que se prevea que las ventas de coches vayan a batir récords.

En este contexto actual de un mercado automovilístico a la baja, y con el objetivo de animar los números, además de las conocidas fórmulas de financiación y renting o las promociones de lanzamiento, las marcas recurren a reclamos como las entregas rápidas o incluir el precio del seguro o el mantenimiento en la factura.

Repasamos algunas de las ofertas más interesantes de los fabricantes para aquellos que busquen comprar coche nuevo, centradas en los tres superventas del momento: el Dacia Sandero (que vendió 2.368 unidades en julio), el Opel Corsa (2.132 unidades) y el Hyundai Tucson (2.079 unidades).

El coche más vendido del momento, por menos de 15.000 euros

El Dacia Sandero no solo ha sido el coche más vendido en España el mes pasado, sino que es uno de los coches más vendidos en lo que llevamos de año.

Entre los motivos de su éxito, más allá de ofrecer un completo equipamiento a un precio asequible para el mercado actual, encontramos que desde que estrenó su tercera generación el compacto “ya no tan low cost” ha dado un salto cualitativo importante en calidad y tecnología para la marca respecto a las anteriores.

Ahora, además de compartir plataforma CMF-B con los modelos más recientes de Renault como el Captur, con su último lavado de cara el Sandero también ha estrenado nuevos logotipos y elementos de diseño, el color “Lichen Khaki” para la carrocería, una interfaz de navegación modificada y nuevos niveles de equipamiento.

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Probamos el Dacia Sandero: el utilitario asequible se moderniza lo justo para seguir siendo un coche imbatible, desde 9.600 euros

Lo que no ha cambiado es que sigue siendo un coche eminentemente práctico y para todo uso. En su nueva versión de acceso con motor de 90 CV y acabado “Essential”, hasta final de mes  está disponible desde 12.790 euros (y hasta 14.000) si se financia con la marca, según condiciones de la letra pequeña del configurador oficial.

En este nivel de acabado se incluyen, entre otros, seis airbags (dos frontales, dos de cortina y dos laterales), ESP con Hill Holder, faros LED automáticos, frenada autónoma de emergencia, regulador/limitador de velocidad o volante multifunción regulable en altura.

Para los que prefieran el acabado tope de gama, denominado “Expression”, que añade climatizador manual, control de aparcamiento posterior, elevalunas eléctricos traseros, faros antiniebla, retrovisores termoeléctricos, sensor de lluvia, sistema Media Display con pantalla de 8” y compatibilidad Android/Apple o el volante regulable en profundidad el precio de partida se va hasta los 13.640 euros.

Ahora mismo ambos modelos se encuentran disponibles en stock, por lo que cualquiera de los dos puede entregarse de forma inmediata.

Para aquellos a los que compense pagar el sobreprecio que suponen las versiones GLP de este modelo, la versión de acceso (ECO-G de 100 CV) parte de los 13.390 euros financiando con la marca con acabado “Essential” o de los 14.240 euros si preferimos el “Expression”.

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En busca del coche barato perdido: siete utilitarios y dos SUV por menos de 15.000 euros

Opel Corsa, el superventas del rayo desde 16.850 euros

El primo hermano del Peugeot 208, que nació hace ya casi cuatro décadas y ha vendido más de 11 millones de unidades desde entonces, apuesta en su sexta generación por la eficiencia, la utilidad y la tecnología para seguir manteniéndose como el superventas de la firma del rayo.

Este utilitario, que se fabrica en la planta de Figueruelas de Zaragoza (al igual que su versión eléctrica) está desarrollado sobre la plataforma modular CMP, por lo que tanto las variantes de combustión de los nuevos Corsa y 208 como sus opciones eléctricas, comparten idéntica mecánica y un buen número de componentes.

El superventas Opel Corsa (que mide 4,06 metros de largo, por 1,74 de ancho y 1,43 de alto) mantiene sus cinco plazas respecto a la generación anterior, aunque baja su altura en 48 milímetros y también ha reducido su peso -fijado en 980 kilos en vacío-, a fin de mejorar su resistencia aerodinámica.

Está disponible en tres acabados: el de acceso Edition y los tope de gama Elegance (más sobrio y elegante) o GS Line, de corte deportivo.

En cuanto a precios, la oferta actual de la marca parte de los 16.850 euros del Corsa 1.2 Edition de 75 CV con cambio manual hasta los 22.300 euros del Corsa 1.2T GS Line de cambio automático, mientras que las opciones diésel se ofrecen desde los 19.600 euros del acabado Edition a los 21.500 euros del Elegance.

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Probamos el nuevo Opel Corsa: el utilitario apuesta por su relación precio-equipamiento para medirse con el Peugeot 208

En la versión de acceso, que es la oferta más destacada de la marca (vigente, en principio hasta finales de mes) el acabado Edition ya incluye de serie elementos como: faros LED, control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, ocho airbags, sistema de infoentretenimiento con pantalla de 7" o MirrorLink.

Todas las ofertas activas en el configurador de Opel tanto para este modelo como para la versión eléctrica Opel Corsa-e, incluyen como condición la financiación con la marca.

Hyundai Tucson: un SUV versátil desde 25.325 euros

El Hyundai Tucson en su nueva generación es “el mejor coche que ha concebido la marca en los últimos años”. Y no lo decimos nosotros, sino la propia Hyundai.

Además, los números indican que en nuestro mercado convence, pues fue el segundo coche más vendido en España de 2021 y también está entre los más vendidos de lo que llevamos de año.

La marca ofrece ahora este versátil SUV compactoen su configurador desde 25.325 euros, con el propulsor 1.6 T-GDI de 150 CV y 250 Nm asociado a un cambio manual de seis velocidades y con el acabado Klass, que pese a ser el nivel de acceso, viene bastante completo.

Así, incluye entre otros: tecnologías de asistencia a la conducción como la frenada automática de emergencia, el asistente activo de mantenimiento de carril, el control de crucero o Bluetooth integrado con mandos en el volante y reconocimiento de voz.

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Probamos el nuevo Hyundai Tucson: el SUV estrena mecánicas mild hybrid, un diseño transgresor y una dinámica sólida y ágil

En caso de querer beneficiarse de la oferta, se han de cumplir las condiciones de financiación que ofrece Hyundai a través de su programa “Hyundai Move”, aunque a cambio la marca ofrece cinco años de garantía sin límite de km recorridos, cinco años de asistencia en carretera, mantenimiento y actualización de mapas.

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Ya entrados en la primera semana de agosto, un mes en el que la DGT espera que se produzcan millones de desplazamientos por carretera por las vacaciones estivales, los precios de la gasolina y el diésel nos dan un respiro y siguen su discreta tendencia a la baja.

Por el momento, y salvo en el caso del GNC, podemos decir que llenar un depósito ahora es más barato de lo que lo fue el pasado mes de (e incluso que a finales de marzo, antes de que se aplicaran los ya conocidos 20 céntimos de descuento por primera vez).

Concretamente, el litro de gasolina sin plomo 95 ya se mueve en torno a los 1,882 euros de media (sin descuentos aplicados), mientras que la gasolina sin plomo 98 cifra los 2,042 euros el litro. El GLP aguanta por debajo de su máximo histórico un día más, mientras que el GNC marca un nuevo tope: ya está a una media de 2,520 euros el litro.

Hemos de recordar que estos precios medios de la tabla (correspondientes a la Península y Baleares) se muestran sin descuentos aplicados, los cuales pueden llegar a los 30 céntimos por litro en algunas gasolineras como Cepsa o Repsol.

En cuanto al descuento obligatorio fijado por el Gobierno en 20 céntimos por litro seguirá vigente hasta el 31 de diciembre.

Además del descuento estatal de 20 céntimos por litros, para ahorrar en el repostaje las gasolineras más baratas siguen siendo las de las cadenas low cost, según el último estudio de la OCU.

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En busca de la gasolina barata: cuánto cuesta, qué calidad tiene y cómo puede afectar a mi coche

En Geoportal puedes consultar todos los precios pormenorizados de los combustibles en España y sus históricos o la ubicación de las gasolineras, entre otros muchos datos.

Y aquí tienes toda la información si quieres saber cómo deben estar aplicando las gasolineras el descuento de 20 céntimos cuando vayas a repostar.

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La noticia Precio de la gasolina y el diésel hoy, 4 de agosto fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Frente a factores como los elevados precios que están alcanzando los coches nuevos a nivel global o los retrasos en los concesionarios por falta de stock, se están intensificando fenómenos como el de los “car flippers” en EEUU.

En esencia, se trata de particulares que compran coches usados a bajo precio para revenderlos rápidamente con un sobreprecio y sin apenas garantías.

Estas lucrativas transacciones privadas pueden ser legales o no (dependiendo del Estado) o incluso pueden esconder estafas. Además, hacen que el precio medio de los usados suba.

Algunas marcas y distribuidores oficiales creen que prácticas como estas pueden llegar a afectar a su reputación, por lo que están tratando de evitarlo a través de bonificaciones en el precio o cambios en la garantía. Es el caso de dos pesos pesados de la industria como General Motors o Ford.

Cuando la reputación está en juego

En los dos últimos años, tanto comprar un coche de segunda mano como nuevo es más caro que antes, a consecuencia de factores como los problemas en la cadena de suministro y la escasez de chips que siguen afectando a la industria de la automoción a nivel global.

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La gentrificación ya no es sólo cosa de ciudades: el mercado de los coches cada vez es más elitista

Es el pez que se muerde la cola: ante el enorme cuello de botella en las entregas de vehículos nuevos y las largas listas de espera por falta de stock, muchos compradores se lanzan al mercado de ocasión, cuyos precios no dejan de aumentar.

En el caso de los EEUU este contexto está dando lugar a un fenómeno conocido como “la demanda distorsionada”, pues según explica el experto Aaron Bragman a la revista Fortune “no hay suficientes vehículos para satisfacer la demanda y eso está empezando a afectar las ventas”.

Prueba de ello es que varias marcas de peso en el mercado estadounidense han registrado caídas constantes en las ventas durante los últimos meses: las de Ford en mayo cayeron un 4,4 % en comparación con el año pasado, mientras que a los automóviles fabricados en el extranjero les fue aún peor.

Las ventas de Hyundai cayeron un 30 %, Honda vendió un 57,3 % menos y Mazda reportó ventas que fueron un 63,7 % más bajas que el año pasado, por citar ejemplos.

Si bien los estadounidenses han reducido sus gastos en general durante los últimos meses debido a la inflación, cuando se trata de coches, todo se reduce a la oferta.

El aumento de los precios de los automóviles se ha convertido en un contribuyente clave al aumento de la inflación del país. El Índice de Precios al Consumidor más reciente, que mide la inflación en los EE. UU., encontró que los precios de todos los bienes aumentaron un promedio de un 8.6 % durante el año pasado, y los vehículos nuevos y usados ​​contribuyeron en gran medida a este aumento.

Los ‘car flippers’ están aprovechando el momento y, sobre todo aquellos que cuentan con un alto nivel adquisitivo y/o dinero que mover, se dedican a la compraventa de coches usados con cada vez menos kilómetros en el odómetro para obtener importantes beneficios de forma rápida y seguir engordando la burbuja.

Los fabricantes llevan meses intentando intervenir para cortar el ascenso de los precios en el mercado de segunda mano, con diferentes estrategias. En el caso de General Motors, tratan de reducir la cantidad de flippers que compran y venden ciertos coches de alta demanda en el mercado norteamericano como el Corvette Z06.

Según ha declarado un portavoz de la marca a The Drive, para ello GM había enviado correos electrónicos a los titulares de pedidos del Z06, ofreciéndoles hasta 5.000 dólares en forma de bonificaciones (por el momento no en efectivo) “si conservaban sus coches durante al menos un año”.

Más recientemente han subido la apuesta limitando la transferencia de ciertas garantías, incluso “prohibiendo al vendedor (flipper) la realización de futuros pedidos, reservas o incluso compras si el vehículo se revende en los primeros 12 meses de propiedad".

Al igual que el Corvette Z06, el fabricante está especialmente pendiente de los movimientos con modelos como los Cadillac Escalade-V o el GMC Hummer EV.

Pero el car flipping no es un fenómeno exclusivo de GM, sino que otros fabricantes como Ford ya empiezan a detectarlo también con modelos como la codiciada pick-up eléctrica Ford F-150 Lightning.

En el caso de la marca del óvalo, sus esfuerzos de momento se centran en que algunos de sus distribuidores no recurran a inflar los precios de sus coches para tratar de frenar esta tendencia de compraventas privados.

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Así han conseguido los fabricantes de coches quintuplicar sus beneficios en medio de una crisis, y vendiendo menos

El CEO de la compañía, Jim Farley, ya avisó en febrero a los concesionarios que estas prácticas “ponen en riesgo sus intereses colectivos y genera una prensa negativa que se refleja en las ventas”. Además, amenazó con castigar a todos aquellos que no respetasen la política de la compañía con cortar incentivos de raíz.

A medida que los fabricantes de automóviles lidian con la escasez continua y ahora los consumidores descontentos navegan en un mercado de segunda mano cada vez más complicado y caro, algunos optan por malas tácticas.

Los pescadores siempre se aprovecharon del río revuelto para obtener ganancias, ¿pero podrán estrategias como las de GM o Ford contener a los ‘car flippers’?

Quizá no les puedan disuadir, si ante una elevada demanda pueden ganar decenas de miles de dólares, incluso si solo pueden salirse con la suya una vez. Habrá que esperar a ver cómo se comporta el mercado los próximos meses y cuántos coches nuevos como los Z06 se quedan realmente en manos de sus primeros propietarios.

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La noticia Las marcas se están cansando de la especulación: las limitaciones a la reventa ya van más allá de los coches para ricos fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

El motor W16 de 8,0 litros de Bugatti, que se estrenó en el impresionante Veyron superando la barrera de los 1.000 CV, es una obra maestra de la ingeniería que ya forma parte de la historia de la automoción.

A lo largo de sus casi dos décadas de vida ha alimentado a algunos de los hiperdeportivos más punteros y rápidos jamás creados y ha acabado convirtiéndose en un icono por derecho propio.

Ver en vídeo cómo se fabrica un motor de combustión de su categoría es una experiencia entre emocionante y nostálgica para todo amante de los coches, que sabe que se encuentra viendo cómo nace “el último de su clase”. Esto se merece palomitas, volumen al máximo y hasta visionado en bucle.

El último de su clase

Cuando Bugatti publicó los primeros detalles técnicos del motor del Veyron 16.4 en 2005 cambió instantáneamente las reglas del juego. Solo hicieron falta tres datos: 8 litros, 16 cilindros y ni más ni menos que 1.001 CV.

Nunca antes un vehículo de producción había contado con un motor tan potente: cifra la aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 2,5 segundos y prometía una velocidad máxima de más de 400 km/h.

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El día que Ferdinand Piëch diseñó un monstruoso motor W18 que desató el sueño del Bugatti Veyron, pero nunca vio la luz

Así, cuando el Bugatti Veyron 16.4 entró en la línea de montaje estableció una clase de coche completamente nueva: el Veyron fue considerado como el primer hiperdeportivo del mundo. Y eso no habría sido posible sin el W16.

El sucesor del Veyron -el mítico Bugatti Chiron- debutó en sociedad en marzo de 2016, y una vez más consiguió firmar con letras doradas los libros de historia. Lo que hasta entonces se consideraba una potencia inalcanzable para un coche de carretera ya en el caso del Veyron, se superó en cerca de un 50 % con el Chiron.

La nueva bestia de Molsheim llevaba un corazón W16 de 8,0 litros y cuatro turbocompresores como su antecesor, pero alcanzaba nuevos niveles de rendimiento gracias a elementos como turbocompresores más grandes, un sistema de inyección de combustible con 64 válvulas y un mayor uso de materiales como el carbono o el titanio para ayudar a compensar el aumento de peso.

Con una potencia inicial de 1.500 CV (posteriormente aumentada a 1.600 CV), y un par máximo de 1.600 Nm, el motor W16 volvió a cambiar el curso de la historia de los coches de altas prestaciones.

“Un proyecto como el motor del Veyron 16.4 solo podría haberse realizado con un equipo excepcional como el de Bugatti. Con el inconmensurable compromiso de los empleados se pudo mejorar, rediseñar y perfeccionar una y otra vez a lo largo de los años”, dice el presidente de Bugatti Automobiles, Christophe Piochon.

El sonido de este gigante es tan especial como su propia arquitectura.  "Gracias a un orden de encendido asimétrico totalmente independiente con espacios de apenas 45 grados entre sí, genera un bramido diferente a cualquier otro concepto", dice Piochon.

Equilibrado y cómodo "desde el rango de carga más bajo, a medida que esta aumenta se convierte en una bestia cada vez más gruñona. Y todo sin interferencias de ruido mecánico". Este motor único resume el credo de Ettore Bugatti: "si es comparable, ya no es Bugatti".

Movidos por este tremendo corazón, el Veyron 16.4 y sus derivados Grand Sport, Super Sport y Grand Sport Vitesse, ya son preciadas piezas de colección para los más afortunados. Y eso que en origen, el motor no iba a ser así.

Todo empezó con un garabato en una servilleta

La idea del motor W16 surgió por primera vez en 1997, cuando en el tren japonés "Shinkansen" entre Tokio y Nagoya, el ingeniero alemán Ferdinand Piëch (entonces presidente del Consejo de Administración de Volkswagen AG), hizo un boceto de un motor descomunal en el reverso de un sobre para enseñárselo al ingeniero Karl-Heinz Neumann.

La idea era impulsar a Bugatti -que por aquél entonces pasaba por serias dificultades- con un motor “que debía ser fuerte y más potente que ningún otro”, pero también debía contar con una suavidad inédita que lo hiciera perfecto para diferentes tipos de coche.

El desarrollo de la idea de Piëch acabó por cambiar la historia de la marca y, con ello, también un pedacito de la propia historia de la automoción. Pues aunque el impresionante W18 era una más de sus ideas brillantes sobre el papel, nunca llegó a ver la luz tal y como fue concebido.

El W18 marcaba más de 300 kg en la báscula y algunos de sus elementos como los inyectores, válvulas, pistones y parte de sus culatas, procedían de motores de producción del sistema modular de motores de Volkswagen.

Se probó en varios prototipos del Grupo, pero no llegó a montarse en ningún coche de producción por su elevado tamaño y peso, y porque habría tenido costes desproporcionados pese a llevar elementos propios.

Además, suponía un desafío de ingeniería, ya que presentaba un dilema en cuanto a la distribución de las tomas de admisión y el escape.

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20 personas y 6 meses: así se fabrica un Bugatti Chiron en 24 imágenes

Por lo general, en los motores en V el aire de admisión es succionado por el interior de la V y los gases de escape expulsados por los laterales, para garantizar que el aire llegue lo más frío posible al motor al separar los gases de escape. Pero el W18 no tenía esta particularidad, lo que probablemente habría desembocado en un serio problema de refrigeración.

A cambio, su concepto unido al afán de la marca alemana de producir el superdeportivo de calle más potente, desembocó en el nacimiento del motor W16 de cuatro turbos (fruto de la unión de dos motores W8) y dos intercoolers que debutó en el Veyron y encontró su mejor versión en el Chiron.

Hoy en día, el último bastión del motor W16 de Bugatti se fabrica en la planta de motores de Volkswagen en Salzgitter, en una sala separada reservada exclusivamente para tan magna tarea.

Dos expertos tardan seis días en ensamblar meticulosamente a mano las 3.712 piezas individuales del motor, como se ve en las imágenes.

Después, cada bloque terminado se empaqueta cuidadosamente y se transporta a Molsheim, donde el motor y la transmisión se ensamblan como primer paso de la cadena de montaje del Chiron en el 'Bugatti Atelier'.

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La noticia Minuto y medio de carporn: así de sexy es el bloque W16 de Bugatti al desnudo fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .