Autor: Irene Mendoza

Llegamos al final de septiembre y la tendencia de los últimas semanas no se mantiene: el precio de la gasolina y del diésel han experimentado un ligero aumento, aunque se quedan por debajo de la barrera de los euros el litro. Ahora mismo, la gasolina sigue siendo un 12 % más cara de media que antes de la invasión de Rusia a Ucrania.

Las razones de este ligero repunte hay que buscarlas en el llamado efecto pluma, y en otros factores, como el precio del barril de Brent (cotiza a 88 dólares) o en la fortaleza del dólar frente a al euro (la importación del petróleo se paga en dólares).

Así las cosas, hoy el precio de la gasolina sin plomo 95 se fija en 1,684 euros el litro de media, y el de la sin plomo 98 en 1,857 euros.

En cuanto al gasóleo A llega a los 1,813 euros el litro, mientras que el gasóleo A+ cuesta 1,913 euros. El GLP es el único que no varía desde ayer y en cuanto al GNC, aunque sigue lejos de su máximo histórico se cifra en los 2,574 euros.

El SUV eléctrico smart #1 (fruto de la alianza Daimler-Geely) ya está aquí, y con él comienza una nueva etapa de la marca. Lejos quedan ya el concepto del extinto smart ForFour y el pequeño ForTwo frente a esta declaración de intenciones sobre ruedas que viene cargada de tecnología y está dispuesta a plantarle cara a rivales de la talla del CUPRA Born.

Después de haber tenido una primera cita con el coche hace unos meses para hacernos una idea de lo que tenía que ofrecer, ya hemos podido ponerlo a prueba en las carreteras de Portugal en una breve toma de contacto al volante.

Hemos podido rodar con dos versiones: la Premium y la tope de gama BRABUS, un auténtico capricho que irá a la caza de los MINI más picantes. Y si la primera nos ha dejado buen sabor de boca, lo cierto el que la segunda nos ha sorprendido muy gratamente. Eso sí, nunca todo es de color de rosa.

Smart #1: urbanita, pero no en frasco pequeño

"Renovarse o morir", dicen. Y en smart -como en el resto de marcas- toca apostar por la evolución, aunque en este caso sin dejar de lado el espíritu inconformista con el que nació el primer smart allá por 1998.

La diferencia es que ahora lo hace desde el prisma del segmento de moda  de los B-SUV, con unas dimensiones muy alejadas a las que nos tenían acostumbrados los entrañables microutilitarios de ciudad.

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Concretamente, el Smart #1 mide 4,27 m de largo -apenas tres cm menos que un Mini Countryman- 1.63 m de alto y tiene una distancia entre ejes similar a la del Mercedes-Benz Clase E (2,75 m frente a 2,93 m respectivamente).

Es el smart más grande hasta la fecha, y se asienta sobre la plataforma de código abierto SEA (Sustainable Experience Architecture) desarrollada por Geely que servirá de base para el futuro Volvo XC20.

En cuanto a diseño exterior podemos decir que el smart #1, cuyo nombre se pronuncia ‘hashtag one’ y en inglés también se podría leer como ‘number one’, es una evolución del concept car que debutó en el Salón de Múnich el año pasado y que comparte muchos rasgos del lenguaje estético que emplean los Mercedes-Benz de nueva generación.

Muestra de ello son sus formas fluidas, curvas y elegantes, o elementos distintivos como los pilotos traseros, similares a los del nuevo EQA.

En el habitáculo el diseño es limpio, minimalista, tecnológico y “muy smart” (para muestra, el gran volante, los elementos cromados, la luz LED ambiente o los detalles como los pespuntes en contraste de asientos y salpicadero, entre otros).

En el apartado mecánico, el #1 cuenta con un motor de 200 kW (272 CV) y 343 Nm sobre el eje posterior, promete un 0 a 100 km/h en 6,7 s y una velocidad máxima de 180 km/h.

Se alimenta de una batería de iones de litio de 66 kWh brutos -62 kWh útiles-, firmada por Geely, que es de tipo NCM (óxido de litio, níquel, manganeso y cobalto) en lugar de las más comunes de LFP (fosfato de hierro y litio) y anuncia una autonomía homologada de hasta 440 km en ciclo WLTP.

El SUV eléctrico se puede cargar a una potencia de 22 kW (corriente alterna) y hasta 150 kW (corriente continua). En el mejor de los casos, se puede hacer una recarga completa en menos de 3 horas a 22 kW o conseguir hasta un 80 % de carga en sólo 30 minutos con 150 kW de potencia, según la marca.

En comparación con los motores de otros eléctricos similares en tamaño, aunque de marcas más generalistas, como son el Peugeot e-2008 o el Mazda MX-30 -con 100 kW (136 CV) y 107 kW (145 CV) respectivamente-, estos se quedan algo justos frente al "hastag one".

Primeras impresiones a bordo del Smart #1

Ya puestos en situación toca ponerse al volante de las dos unidades que teníamos a nuestra disposición en Lisboa.

La primera de ellas, con el acabado Premium, fue con la que más km hicimos, pues nos dio tiempo a conducir unas horas por ciudad, autopista y carreteras secundarias de costa para ver cómo se desenvuelve el #1.

Nada más sentarnos y ajustar nuestra posición (que se puede memorizar) percibimos una calidad de materiales más que aceptable, una visibilidad muy buena y quedamos sorprendidos por el importante tamaño de la pantalla central de 12,8 pulgadas que alberga el sistema UI/UX con asistente inteligente encarnado por un zorro, que atiende a comandos de voz.

Eso sí, 'el problema' es que a través de esta gran pantalla se manejan la práctica totalidad de elementos de información y entretenimiento del coche como son el audio, el navegador, la configuración del modo de conducción… ¡y hasta la regulación de los espejos retrovisores exteriores!

Esto último, tanto si no estamos familiarizados con el sistema, como si por lo que sea queremos hacerlo rápido en un momento dado, puede resultar algo abrumador.

Para complementar a la pantalla principal, por supuesto, no faltan el cuadro de instrumentos digital de 9,2 pulgadas de serie, al que se suma (a partir de los acabados intermedios) un head-up display de 10 pulgadas muy práctico y con buena visibilidad en orden de marcha sin apenas apartar la vista de la carretera.

Otros elementos destacables y muy prácticos para el día a día son la cámara 360º de alta resolución (que se activa de forma automática en maniobras determinadas en ciudad o marcha atrás, por ejemplo), el espacio destinado a cargar el móvil de forma inalámbrica o los huecos portaobjetos situados debajo de la pantalla.

En ellos cabe incluso una botella de agua de 1l sin moverse (comprobado), y se complementan con el hueco del túnel central, con un diseño moderno y muy espacioso.

En sintonía con la sensación de comodidad que desprende el habitáculo del coche, desde el primer momento que arrancamos hacia nuestro destino se nota que su configuración está muy enfocada al confort de marcha.

La posición del conductor es elevada al igual que la de la pantalla central y los mandos principales, la dirección es precisa y las suspensiones absorben perfectamente las irregularidades del asfalto sin ser blandas.

Es fácil acostumbrarse al silencio que se percibe en el habitáculo y a la ausencia de vibraciones, aunque no tanto al selector de marchas situado en una palanca a la derecha del volante, junto a la del intermitente. Al menos, las primeras veces.

Tampoco es un coche que se sienta "muy pesado" o poco ágil a la hora de trazar curvas o cuando se demandan picos de potencia. Reacciona bien en cualquier entorno, pero en nuestra opinión es un coche que donde se mueve realmente como pez en el agua es en ciudad.

El smart #1 Premium es cómodo, ágil y manejable para su tamaño a la hora de realizar maniobras (tiene buen ángulo de giro) y además cuenta con una gran cantidad de ayudas a la conducción como el eficaz asistente de aparcamiento automático.

Estaremos de acuerdo en que el Premium será una compra "más racional", sin embargo, una vez te subes al smart #1 BRABUS ya no te querrás bajar.

En cuanto a diseño, esta versión se diferencia del resto de inmediato por su kit de carrocería que le sienta como un guante y que incluye prominentes alerones tanto en el frontal como en la zaga, y estribos laterales exclusivos. Unas llantas específicas, los típicos remates rojos en el exterior y una línea interior, característica de BRABUS, completan el conjunto.

Más allá de su estética, las prestaciones del smart #1 BRABUS también se han aderezado y los de Bottrop (Alemania) han llevado al SUV a un nuevo nivel de rendimiento, en el que los 200 kW (272 CV)de potencia de serie pasan a ser 315 kW (422 CV); el par motor aumenta de 343 Nm a 543 Nm y la tracción pasa de trasera a tracción total.

Esto proporciona una experiencia de conducción mucho más emocional que, combinada con el modo de conducción más extremo del coche, libera todo su potencial. La aceleración sencillamente es espectacular, las sensaciones en carretera también.

Incluso tuvimos la oportunidad -por despiste- de poner a prueba la tracción total en un bosque con pistas estrechas y muy empinadas llenas de barro y agua, y no pudimos salir más sorprendidos: ni se inmutó pese a las perrerías que le hicimos pasar.

Aunque a su llegada el Smart #1 BRABUS sería un digno rival, por ejemplo, de los MINI John Cooper Works más deportivos y lujosos, se postula como firme candidato a enfrentarse más de tú a tú a los futuros MINI eléctricos.

Rompedor, pero sin perder el carácter práctico

Pese a su apariencia "más Premium", el Smart #1 no ha perdido el ADN práctico y el carácter original con el que nacieron sus primeros coches.

Por sus cotas y la distribución de los elementos, el primogénito de la era Geely es -y se siente- realmente espacioso en su interior. Al menos, para alguien de estatura media como yo, pues comparto altura con el coche.

En este sentido, y para más comodidad de los ocupantes en la parte trasera, los asientos se pueden deslizar horizontalmente hasta 13 cm. Además, los respaldos pueden reclinarse en cinco posiciones, desde la más vertical (formando un ángulo de 90º con el suelo) hasta la más convencional.

En el maletero la capacidad de carga varía entre 323 l (con la banqueta en la posición más retrasada) y 411 l como máximo, lo que en la práctica se traduce en que caben al menos  tres maletas de cabina sin complicaciones cuando los asientos no están plegados.

¿Podría ser más espacioso? Sí, pero por sus formas y boca de carga a la altura justa, parece lo suficientemente práctico tanto para el día a día como para viajes más largos. Y además, se cierra automáticamente al pulsar un botón.

Por otra parte, el coche alberga un compartimento extra (frunk) de apenas 15 l de capacidad bajo el capó delantero, que sirve principalmente como espacio extra para guardar el cable de carga sin restar sitio al maletero.

Precio, reservas y disponibilidad del smart #1

Además de la edición de lanzamiento (Launch Edition), el smart #1 estará disponible para reservas muy próximamente en sus diferentes variantes: Pro+, Premium y #1 BRABUS.

La línea Pro+ comenzará con un precio de 42.100 euros (36.390 euros con la máxima ayuda del Plan MOVES III), la variante Premium por 45.600 euros (39.890 con MOVES), la Launch Edition por 46.900 (41.190 con ayudas) y la BRABUS por 49.600 euros (43.890 con el descuento máximo).

Estos precios (válidos para la Península y las Islas Baleares) incluyen transporte, impuestos, matriculación y la primera revisión, según la marca.

El libro de reservas para las cuatro variantes se abrirá en Francia, Alemania, Italia, Portugal, España, Suiza y Países Bajos el próximo 18 de octubre, mientras que en el caso de Austria, Bélgica y el Reino Unido habrá que esperar al 4 de diciembre.

Todo aquel que lo desee podrá pedir a la marca su #1 vía online "en solo seis pasos", aunque las primeras unidades no llegarán a manos de sus propietarios hasta enero de 2023.

Las ventas se harán de forma directa con la marca, es decir: el cliente firmará la compra con fábrica en vez de con un distribuidor, y de esta manera smart garantiza que siempre habrá un mismo precio para el #1 independientemente del agente a través del que haga la compra.

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Por fin el automovilismo vuelve a la gran pantalla bajo el título '2WIN', una película inspirada en uno de los retos más míticos del mundo de los rallyes: la encarnizada lucha entre el ‘David’ Lancia 037 y el ‘Goliath’ Audi Quattro por ganar el Campeonato Mundial de Rally (WRC) de 1983.

La última ópera dirigida por el italiano Stefano Mordini no puede pintar mejor y cuenta con un reparto de lujo, pues entre sus protagonistas se encuentran Riccardo Scamarcio en el papel de Cesare Fiorio -jefe de equipo en Lancia-, Daniel Brühl (quien en "Rush" hacía de Niki Lauda) en la piel de Roland Gumpert -mandamás de Audi- o Volker Bruch, que interpreta al irrepetible piloto de Lancia, Walter Röhrl.

Un desafío épico a la altura de sus protagonistas

Entre los escenarios elegidos para el rodaje de '2WIN', en su mayoría entre Italia y Grecia para reproducir los rallyes de San Remo y Acrópolis, se encuentran lugares ya icónicos como la pista de pruebas de Lancia en Balocco o la primera sede de la compañía italiana.

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El largometraje '2WIN' promete, porque no solo habla de la rivalidad entre Audi y Lancia a principios de la trepidante década de 1980 en el WRC, sino que desvela los entresijos de los equipos, sus estrategias y controvertidas decisiones, su ingenio y cómo se vivía el Campeonato Mundial en una temporada que resultó ser épica contra todo pronóstico.

El fabricante italiano empezaba la década con experiencia en el mundo de los rallyes y se había forjado una reputación a base de títulos (ya había ganado cuatro veces el campeonato del mundo con coches como el Stratos y el Fulvia), mientras que Audi escalaba puestos cada vez más rápido para llegar a la cima.

Tras lograr convencer a la FIA para modificar las reglas del Campeonato (que entonces databan de 1979) e introducir la tracción total que llevaba años desarrollando para sus vehículos, la firma alemana desarrolló el primer coche de tracción total para el WRC: el "Quattro" (para muchos, el mejor coche de rally de todos los tiempos). Con él, arrasó en la temporada de 1982 y llegaba imparable a la de 1983.

'David contra Goliath' en nieve, barro y polvo

Al inicio de la temporada Audi contaba con el respaldo de Volkswagen, un coche probado, un equipo de pilotos motivados y tenía a un mecánico experto como Rolan Gumpert al frente del equipo.

Mientras, Lancia tenía un presupuesto ajustado, un jefe de equipo que era todo un playboy y se jugaba el tipo compitiendo con lanchas motoras -el incomparable Cesare Fiorio- y un piloto, Walter Röhrl, que llegaba falto de motivación y solo competía en las carreras que más le gustaban.

Entonces podía ser lógico pensar que el recién presentado Lancia 037, un coche ligero con motor central de 2,1 l de 305 CV y con tracción trasera, estaba condenado al fracaso frente al despliegue tecnológico alemán y la enorme ventaja del "Quattro" (con motor de 2.1 litros y cinco cilindros llegaba hasta los 306 CV) sobre todo en cuanto a agarre y tracción en cualquier superficie.

Controllo auto da parte della scenografia prima della scena
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Car control by the set before the scene
Coming soon

credits @cumbografo#2Win #2WinFilm #Rally #rallyrace #audiquattro#lancia037 #lancia037rally #audiquattrorally#audi #lancia pic.twitter.com/RF50xClhFi

— 2Win Film (@2winFilm) September 16, 2022

Pero los de Turín estuvieron a la altura y firmaron un capítulo fundamental en la historia del automovilismo italiano en la 11º edición del Campeonato Mundial de Rally, pues lograron hacerse con el título de constructores por solo dos puntos gracias a un brillante Walter Röhrl (ganó para Lancia 33 de las 58 etapas de ese año), mientras que Hannu Mikkola ganó el título de pilotos con Audi.

Para lograr tal gesta fueron clave las decisiones, el descaro y las argucias del equipo italiano. "Usando cada truco a su disposición y jugando con las reglas, Fiorio entra en un territorio peligroso tanto dentro como fuera de la pista, todo por su deseo imprudente de ganar", dijo Mordini en la presentación de la película.

Entre los ingredientes de este “atraco” inesperado de Lancia a Audi se encuentran los kilos y kilos de sal que los de Turín compraron para esparcirlos justo antes del paso de su 037 en una nevada primera prueba en Montecarlo, la ausencia estratégica de Röhrl en Suecia (etapa insuperable para él ni con toda la sal del mundo) o la estrategia de Córcega.

También la victoria en la dura Grecia, etapa que se hizo famosa por enviar al taller a los coches más duros, incluyendo a los alemanes. Nueva Zelanda y Argentina fueron batallas épicas con victorias muy ajustadas para ambos equipos, que sufrieron hasta el final pero encendieron el Campeonato.

Ya en San Remo, Lancia quiso librarse del incómodo polvo y retrasar la salida fingiendo algunos problemas técnicos, pero tuvo que encomendarse a un hábil Walter Röhrl que con la cabeza por fuera de la ventana, dio una clase magistral de pilotaje.

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Con el piloto y el coche en perfecta simbiosis Lancia consiguió las primeras posiciones en las tres pruebas de Italia y, como resultado, ganó el Campeonato de constructores del WRC.

Dejaremos el resto de jugosos detalles de la trepidante temporada de 1983 a un Stefano Mordini ávido de estrenar su largometraje de la mano de su distribuidora, Hanway Films, lo antes posible. Por el momento, no hay fecha confirmada para la cita en el cine, pero ya se abren las apuestas para saber si gozará del mismo éxito que ‘Ford vs Ferrari’ o ‘Rush’.

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El diferencial es un componente mecánico situado en el eje motriz de la inmensa mayoría de los coches que, en esencia, transmite el par motor a las ruedas al mismo tiempo que permite que estas puedan girar a distinta velocidad sin perder agarre, por ejemplo, a la hora de trazar una curva.

Si te gusta la mecánica, quieres saber cómo surgieron los diferenciales, cómo funcionan y cuáles son los principales tipos, no te pierdas el siguiente vídeo de Chevrolet: con 85 años de antigüedad, menos de 10 minutos de duración y más de 17 millones de visitas en YouTube, lo explica a la perfección.

Qué es un diferencial

Este vídeo de 1937 firmado por Chevrolet (que puedes subtitular automáticamente si el inglés no es tu fuerte) es una clase magistral de mecánica sobre cómo funciona un diferencial para aquellos que no están familiarizados con la tecnología.

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Pero también explica de forma sencilla por qué surgen los diferenciales, qué problemas resuelven y cómo fueron evolucionando desde sus orígenes. Como dice el narrador, "el diferencial parece complicado, pero una vez que entendemos su principio, es asombrosamente simple".

Este ingenioso elemento mecánico marcó un antes y un después a su llegada, ya que antiguamente las ruedas de los vehículos se montaban fijas sobre su eje y aunque en la mayoría de los casos pudieran girar libremente, solo una “estaba conectada” con el motor por así decirlo.

Esto se traduce en que al trazar una curva, en superficies con mala adherencia (o ambas cosas a la vez) una de las dos ruedas no giraba adecuadamente, desestabilizando al vehículo y haciéndolo peligroso en según qué situaciones (condiciones meteorológicas adversas, por ejemplo).

Cómo funciona un diferencial

A veces las ruedas de un mismo eje no giran o no tienen que girar a la misma velocidad para que un vehículo avance con eficacia, como en el caso de superficies deslizantes o en giros más o menos cerrados, en los que las ruedas del interior y del exterior no girarán a la misma velocidad.

Si lo hicieran, si ambas recibieran el mismo reparto del 50 % de la energía proveniente del motor y manteniendo una velocidad idéntica, una de las dos estaría perdiendo agarre o desperdiciando energía.

Esto se ve de forma muy sencilla con el ejemplo de los “motoristas acróbatas” al principio del vídeo: cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda derecha recorre un camino más corto que la rueda izquierda o exterior y, además, necesita girar a menor velocidad.

Para solucionar esto los diferenciales permiten que las ruedas de un mismo eje giren a velocidades diferentes, como su propio nombre indica.

Esto se consigue discriminando a la rueda que en un momento dado pierde efectividad, manteniendo la máxima tracción posible sin que se desperdicie energía, que puede ser dirigida a la rueda contraria mientras ésta mantenga su capacidad de tracción.

La inmensa mayoría de los coches necesitan llevar un diferencial en el eje motriz para permitir que pueda trazar una curva correctamente y con seguridad, aunque en el caso de los vehículos 4x4, llevarán dos (uno en cada eje) o incluso tres (uno en cada eje y otro central).

Hay varios tipos de diferenciales en la actualidad, siendo los electrónicos los más comunes. Por citar algunos encontramos los diferenciales autoblocantes o bloqueables, muy eficaces y usados en modelos de coches de corte deportivo, entre otros.

En este caso, el diferencial recibe la fuerza que sale de la caja de cambios en un engranaje denominado “piñón de ataque” que hace girar una corona dentada que tiene atornillada un conjunto de piñones (satélites y planetarios), que son precisamente los que hacen posible la diferencia de giro.

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Cuando se va en línea recta los piñones satélites están quietos, mientras que los planetarios giran a igual velocidad. Sin embargo, al tomar una curva los satélites empiezan a girar y hacen que los planetarios giren a diferente velocidad. Así, un diferencial autoblocante es aquel que permite “anular” el giro de los satélites bloqueándolos según convenga.

Otros tipos de diferenciales más modernos que los que muestra el vídeo son los diferenciales abiertos en los que el reparto del giro de cada rueda es totalmente variable (hasta puede girar una sí y la otra no) mientras que el "reparto de par" es constante al 50 %.

También hay otros diferenciales que no son ni totalmente abiertos ni cerrados, como los de deslizamiento limitado (LSD por sus siglas en inglés), los de control electrónico de acoplamiento o los denominados Torsen (abreviatura de Torque-Sensitive).

Estos últimos se basan en un esquema puramente mecánico que permite la diferencia de giro entre ambas salidas, pero al mismo tiempo es capaz de transmitir mayor par a la rueda que más agarre tiene y se usan sobre todo en vehículos muy potentes de tracción delantera o en 4x4 (aunque aquí a veces han de ir aparejados a alguna ayuda electrónica).

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La noticia Qué es el diferencial de un coche y cómo funciona: este curioso vídeo de hace casi un siglo lo explica a la perfección fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Ford lleva lidiando meses con la falta de componentes y ya tiene retenidos casi 45.000 vehículos inacabados en el aparcamiento del circuito de carreras Kentucky Speedway (EEUU), que ya son visibles desde el espacio. A la falta de chips y otras piezas que traen de cabeza a la compañía, ahora se suma un nuevo y curioso desafío: la escasez de insignias de la marca.

Sin su característico óvalo azul y las placas que identifican los modelos, cientos de vehículos, incluyendo varias pick-up superventas de Ford como laF-150 y sus hermanas F-250 y F-350 se suman al estropicio y permanecerán en el limbo de Kentucky a la espera de los distintivos, o una alternativa convincente para Ford.

El 'menor' de sus problemas

A principios de año el principal problema para las camionetas retenidas era la falta de microchips y otros componentes (unido a los 'cuellos de botella' en la cadena de suministros) que lastraban las entregas.

Pero en este caso, el culpable de los nuevos retrasos podría ser un proveedor en particular, envuelto por un asunto muy turbio -literalmente- que implica vertidos contaminantes en el alcantarillado local, y que incluso llegaron al conocido lago Hurón (EEUU) en pleno verano.

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En 2021 llegó un momento que las camionetas inacabadas de Ford apiladas en el aparcamiento del circuito de Kentucky Speedway eran tantas que incluso podían verse desde el espacio. Y ahora, ha vuelto a ocurrir.

En las últimas semanas, varios medios estadounidenses se han hecho eco de distintas imágenes que muestran miles y miles de camionetas de Ford retenidas a unos 50 km de su factoría natal, en Lousville (EEUU) que la compañía espera poder entregar "antes de final de año".

Es cierto que la situación no es tan grave como el año pasado, pero que haya miles de vehículos en el limbo (se cifran entre 40.000 y 45.000 aproximadamente) sin poder llegar a manos de sus dueños, es un problema tanto para los clientes como para la marca.

En cuanto a las dos fotos de este post tomadas a pie de circuito, su autor es un residente de la zona, Pat Brindley Roeder, que asegura que estas pick-ups “se están conduciendo hasta a la pista de carreras donde están aparcadas en lugar de entregarlas en un camión de transporte”.

Además, según Roeder, Ford también está almacenando otros de sus vehículos ‘sin terminar’ (desde el F-350 Platinum hasta el F-550 con chasis cabina) en una antigua fábrica de municiones en Charlestown, Indiana, que está a unos 25 minutos en coche de la factoría de las Super Duty de Ford.

Según han confirmado fuentes de la compañía en una entrevista con “The Drive”, la mayoría de estos vehículos siguen esperando a que lleguen los microchips que necesitan:

"La escasez mundial de semiconductores sigue afectando a las plantas de Ford en Norteamérica, al igual que a los fabricantes de automóviles y otras industrias de todo el mundo", dijo el portavoz de Ford.

Sin embargo, a este principal escollo ya conocido, en los últimos días se ha unido otro igual de curioso que preocupante, que deja una vez más al descubierto el desafío que supone para los fabricantes la falta de suministros, por insignificantes que parezcan: la escasez de chapas y placas identificativas del gigante del óvalo azul.

The Wall Street Journal recoge que este nuevo retraso, que afecta a cientos de vehículos, puede deberse a algunos problemas de producción recientes que involucran a un proveedor de Ford: Tribar Manufacturing.

La compañía fabrica placas de identificación de modelos en sus instalaciones en Wixom, Michigan (un suburbio de Detroit) y entre sus clientes, además de Ford, se encuentran algunos de los fabricantes de automóviles más grandes del mundo como GM y Toyota.

El 29 de julio, Tribar inundó la planta local de tratamiento de agua con agua contaminada con un 5 % de cromo hexavalente, una conocida sustancia cancerígena.

Un empleado de Tribar anuló las alarmas hasta 460 veces en tres horas tratando de “ocultar” el problema, pero el agua cargada de veneno se vertió en una vía fluvial esencial en pleno verano en Detroit y acabó en el popular lago Hurón.

Las agencias estatales acusaron a la compañía de "complicar su investigación del vertido" (que no era el primero), y la actividad de la compañía acumula retrasos desde entonces.

Al parecer, los ejecutivos de Ford están considerando algunas soluciones temporales como la impresión de sus logos en 3D hasta que les lleguen los permanentes, pero no están seguros de que las sustituciones impresas cumplan con los estándares de calidad, así que según WSJ, muchos llegan a los concesionarios -y al aparcamiento de Kentucky- sin ellos.

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Según el CEO de Ford, Jim Farley, la escasez de chips “se ha estabilizado desde su punto más bajo en 2021”, pero eso no significa que su compañía esté libre de los problemas derivados de la cadena de suministro que está afectando a todos los fabricantes desde hace ya dos años que parecen interminables.

Más, cuando intentas satisfacer una demanda insaciable con componentes limitados.

Al menos Ford no tiene que defenderse de los ladrones en Kentucky e Indiana como le sucede en Michigan, donde han sido robados ya más de un millón de dólares en F-150 Raptors de los almacenes cercanos a la sede que tiene el fabricante en Dearborn.

Si acabar la producción de sus vehículos ya es difícil, que los roben mientras sus dueños esperan es un dolor de cabeza más a la lista para el gigante de Detroit.

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La noticia Primero los chips, luego los logotipos: la escasez deja miles de Ford sin terminar en un aparcamiento que se ve desde el espacio fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Aunque en las últimas semanas el precio medio de los carburantes se ha mantenido por debajo de la barrera de los 2,0 euros el litro, el precio de la gasolina y el diésel sigue siendo elevado.

El gasóleo sigue estando más caro que la gasolina: mientras de la de 95 octanos se fija en 1,684 euros el litro, ligeramente más bajo que ayer, el gasóleo A ha amanecido a 1,822 euros el litro, sin variaciones respecto a lo que marcaba el domingo.

Que el diésel siga estando más caro que la gasolina se debe a varios factores. Entre ellos, encontramos una oferta que no cubre la demanda, entre otras cosas, por los elevados precios del gas natural necesario para el refinado del gasóleo y la poca capacidad de refinado que tenemos en Europa.

En cuanto al GLP (Gas Licuado de Petróleo) sigue siendo el combustible más caro, fijándose en 2,8 euros el litro: un precio aún peligrosamente cercano a su máximo histórico. Por su parte, el Gas Natural Comprimido (GNC), que está a 1,040 euros el litro, lleva días sin presentar variaciones.

Hemos de recordar que los precios medios mostrados en la tabla corresponden a la Península y Baleares y se reflejan sin descuentos aplicados.

Por el momento, estos se fijan obligatoriamente en 20 céntimos por litro en los carburantes (que deberán aplicar todas las gasolineras de operadores que facturen más de 750 millones de euros) hasta el 31 de diciembre de este 2022, pero pueden llegar a los 30 céntimos por litro en algunas gasolineras como Cepsa o Repsol.

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Al menos por ahora el Gobierno central no seguirá los pasos de Francia, que ha decidido aumentar el descuento de 18 céntimos hasta llegar a los 30 céntimos por litro durante septiembre y octubre (en noviembre y diciembre se reducirá a 10 céntimos).

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Después de unas semanas en pruebas en su fase beta, ya está disponible la versión estable de Android Auto 8.1 en la Play Store con el fin de corregir los errores y fallos de la versión anterior (que suelen reflejar los propios usuarios en la comunidad creada para tal fin).

En esta ocasión y, entre otros cambios -la mayoría a nivel de código- se ha ampliado la compatibilidad de la plataforma y se han vuelto a mejorar las funciones de “no molestar” o el modo oscuro, que en la interfaz del coche ahora es independiente del teléfono.

Sin embargo, no hay rastro de la novedad que llevamos meses esperando: la nueva interfaz de diseño Coolwalk que nos prometió Google para este verano y que ya llega tarde.

Principales novedades de Android Auto 8.1 y cómo descargarla

El gigante Google es consciente de la relevancia que tiene hoy en día la conectividad en el coche para los usuarios, por lo que antes Android Auto recibía actualizaciones aproximadamente una vez al mes y ahora cada vez son más frecuentes.

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Cómo instalar Android Auto en el coche

Estas no siempre incluyen grandes novedades o funcionalidades visibles, sino más bien giran en torno a mejoras en la compatibilidad, seguridad y estabilidad de la aplicación. También, para extender el ‘modo inalámbrico’ a cada vez más vehículos.

Así, en la mayoría de las ocasiones cuando Android Auto se actualiza a su última versión no vemos grandes cambios estéticos, ya que Google prioriza los cambios a nivel de código para hacer que la app vaya evolucionando de forma progresiva.

Tampoco suele publicarse la lista de elementos mejorados respecto a la versión anterior, sino que son los propios usuarios quienes los van reflejando en su comunidad específica.

En esta ocasión, con la versión Android Auto 8.1 llega una nueva decepción para los más fieles, ya que no hay indicios de la esperada interfaz ‘Coolwalk’ que nos prometió Google a principios de año.

Entre otras cosas, esta promete que eliminará la barra de estado de la app-la que muestra información como la de la batería, la cobertura o la hora- para integrarla directamente en la barra de navegación.

Según Google, el rediseño también traerá novedades como la función de interfaz dividida para todas las pantallas (y no solo para las panorámicas como hasta ahora) o un botón específico para abrir los widgets en lugar del botón convencional de “Aplicaciones”.

Mientras llega, conviene tener actualizada la app para asegurarnos de que funciona lo mejor posible y que cuando lleguen cambios de mayor envergadura, sea sencillo implementarlos en nuestro dispositivo. Para descargar la última versión, basta con seguir unos sencillos pasos:

• Desde el móvil, abre Google Play y comprueba si Android Auto tiene disponible la última actualización para tu dispositivo para descargarla.
• Si la actualización no te aparece disponible, la opción B es descargar el archivo de instalación de Android Auto 8.1 desde APKMirror, que es completamente seguro. En este caso, hemos de comprobar que elegimos la versión correcta para nuestro modelo de teléfono móvil.
• Instala la actualización en tu Smartphone.
• Conecta o empareja el teléfono al coche para usar Android Auto 8.1.

Al ritmo que van las actualizaciones de Google para esta plataforma, lo más probable es que ya se esté trabajando en la fase beta de Android Auto 8.2. Por el momento la última versión estable, como ya es habitual, llegará de forma progresiva a todos los teléfonos en los próximos días.

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La noticia Ha llegado Android Auto 8.1, y no hay rastro de la novedad que más estábamos esperando fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Ojo al vídeo que acaba de publicar BMW en Oriente Medio al que ha llamado “Dune Taxi” y cuyo protagonista es un prototipo eléctrico que parece sacado directamente de 'Mad Max', que quiere demostrar que los eléctricos no tiene por qué ser aburridos… Y menos si tienen el apellido “M”.

Este curioso prototipo con carrocería de NFRP (polímeros reforzados con fibras naturales) y una estética de lo más agresiva y futurista se lo ha pasado en grande sorteando el tráfico de Abu Dabi y conquistando las dunas de Tal Moreeb, de las más altas del mundo.

Más de 500 CV y 1.000 Nm de par motor

El protagonista de “Dune Taxi” no es el 'típico' coche eléctrico premium que se podría esperar de la factoría de Múnich, pues solo comparte con ellos sus conocidos e impactantes "riñones verticales", es decir, las características rejillas dobles en la parrilla frontal de los modelos más nuevos de la marca alemana.

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Esta bestia eléctrica con finas ópticas de LED tiene una importante altura al suelo, se asienta en unas ruedas gigantescas, produce 400 kW (unos 536 CV) y tiene 1.000 Nm de par motor.

Quizá sea la antesala de algo interesante que está por llegar de cara al campeonato de todoterrenos eléctricos Extreme E, o acabe viéndose las caras con el RS Q e-tron E2 que acaba de revelar Audi para el Rally de Marruecos 2022 o el Rally Dakar 2023.

O puede que quizá sea solo un mero ejercicio de diseño con el que BMW pretende mostrar de lo mucho que es capaz... por el momento toca esperar hasta tener información oficial, mientras vemos en bucle las imágenes para captar más detalles.

Entre ellos, cabe destacar el tremendo BMW iX M60 que aparece de forma fugaz antes de que el protagonista de 'Dune Taxi' se atreva a subir directamente a las inmensas dunas de Tal Moreeb (Liwa, Emiratos Árabes Unidos), unas de las más altas conocidas por el hombre.

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La noticia BMW M nos pone los dientes largos con el vídeo de esta silenciosa bestia de 500 CV cabalgando por las dunas más altas del mundo fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

La entrada en vigor del Decreto ley 1/7/2022 el próximo 30 de septiembre en Cataluña es la última puntilla del Govern a las VTC, pues con los nuevos requisitos que han de cumplir las compañías de VTC como Cabify, Uber y Bolt si no quieren enfrentarse a sanciones astronómicas, tienen muy difícil su supervivencia. Pero ya se sabe: “Hecha la ley…”

Bolt ha tirado de ingenio y, a pesar de ser una de las VTC “más jóvenes” en España, no parece dispuesta a rendirse. Así, ante la obligatoriedad de usar vehículos de al menos 4,90 m de largo para poder operar -una de las medidas más polémicas-ha respondido con unos paragolpes añadidos en la parte trasera de sus coches.

A medidas ‘exageradas’, soluciones surrealistas

Con el fin del denominado “Decreto Ávalos” se acaba ‘la tregua’ en la encarnizada lucha que lleva librándose entre el sector del taxi y las VTC desde hace años. Además, como la reglamentación de los VTC pasará de ser una competencia estatal a autonómica, las CCAA están empezando a jugar sus bazas.

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Madrid ha preferido no cambiar nada, pero Cataluña ha elegido echar más leña al fuego que lleva especialmente encendido desde 2019, y ha optado por endurecer la normativa que regula los VTC una vez más, dejándolas prácticamente inoperativas y blindando el taxi.

La normativa Catalana aprobada por el Govern con el apoyo del PSC que entra en vigor de forma inminente, es aplicable durante dos añosy con opción a prorrogarse otros dos más, introduce una serie de nuevos requisitos para que las VTC puedan operar en el Área Metropolitana de Barcelona que han caído como un jarro de agua fría en el sector.

Uno de los más restrictivos es que los vehículos adscritos a las licencias han de tener una longitud mínima de 4,90 m, condición que solo cumplen algunos turismos de gama más alta y las furgonetas de pasajeros y que dejará fuera de servicio a la casi totalidad de la flota de coches que prestan actualmente servicio en Cabify, Bolt y Uber.

Además, no se admitirán coches nuevos que no dispongan de la etiqueta ECO (coche híbrido) o CERO (coche híbrido enchufable PHEV o eléctrico).

Bolt, que ha publicado un comunicado en el que muestra su descontento con la normativa catalana y asegura que “hay sólo 3 vehículos en el mercado que cumplen con los requisitos y todos con un coste por encima de los 100.000 euros”, ha recurrido a una solución cuanto menos, llamativa: alargar sus coches con una especia de paragolpes con mensaje.

Con su color corporativo de fondo, pone: “no es solo un parachoques, es la nueva normativa que exige VTC de 4.90 metros”. ¿Servirá? De momento parece más un parche que una medida con futuro estable, pero habrá que esperar cómo contraataca el Govern, que ya debe estar escudriñando el texto legal en busca de huecos que se le hayan podido escapar.

“No pensamos que esta sea la solución ideal, pero es la mejor manera de proteger los intereses de nuestros usuarios, de los autónomos y pequeñas flotas a corto plazo y, al mismo tiempo, de enviar un mensaje sobre esta regulación tan perjudicial que está imponiendo la ciudad”, han dicho al respecto en un comunicado.

Lo cierto es que este añadido no parece del todo práctico a la hora de conducir y maniobrar (más, en el el entorno en el que se desenvuelven habitualmente las VTC)... ni mucho menos seguro en el caso de un impacto contra otro vehículo, o peor aún con un usuario vulnerable como los conductores de VMP y ciclistas, los motoristas o los peatones.

El encargado del negocio de VTC y taxis de la compañía, Daniel José Georges, ha asegurado en una entrevista que el parachoques está homologado “cumpliendo los parámetros de Industria y de la ITV, de manera que podemos incorporarlo a la ficha técnica". Según él, el coste de la modificación supondrá menos de 1.000 euros.

En el momento de publicar este artículo, por el momento no hemos podido contactar directamente con personal de Bolt que nos arroje algo de luz sobre las dudas que nos asaltan en torno a esta información acerca de la homologación de su parachoques metálico.

Menos de un 1 % cumple los requisitos

Según datos de ANFAC, en 2021 se matricularon en España 859.477 turismos y todoterrenos, de los cuales solo 8.544 medían más de 4,90 metros: menos del 1 %. Para hacernos una idea, en el caso de las berlinas, ni siquiera el Skoda Superb o un Mazda 6 (ambos en torno a los 4,87 m) pasaría el corte para VTC.

Los grandes SUV de siete plazas podrían ser una alternativa, aunque a priori no parece viable por las empresas de VTC, que operan principalmente con coches como el Hyundai Ioniq híbrido o el Skoda Octavia, frente a los Toyota Prius o Ford Mondeo que tanto se usan en el sector del taxi (y que tampoco alcanzan esta medida).

Lo más probable es que la mayoría de las futuras flotas se acabe componiendo de furgonetas, como el Mercedes Clase V, el Volkswagen T6 o el nuevo Hyundai Staria.

Mientras tanto en Cataluña hay unas 4.000 licencias de VTC autorizadas, de las cuales el ejecutivo catalán calcula que solo 1.455 están realmente activas, frente a las 10.500 licencias de taxis del Área Metropolitana de Barcelona, de un total de 12.300 en toda Cataluña.

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La nueva normativa catalana recoge también la necesidad de disponer de un seguro de responsabilidad civil que cubra hasta 50 millones de euros por daños (análogo al seguro de los taxistas), que los conductores tengan dos años de antigüedad en su permiso de conducir B o superior, y al mismo tiempo los ayuntamientos podrán exigir a los conductores formaciones específicas adicionales.

Asimismo, mantiene las restricciones ya existentes, como los 15 minutos de espera antes del comienzo del servicio, prohibición a sistemas de geolocalización y a estacionar en la vía pública.

Bolt y Cabify, con el apoyo de varias asociaciones como Unauto o la Federación Nacional de Vehículos de Alquiler (Feneval) ya han expresado su intención de seguir operando en España con los recursos legales que tengan, e incluso han pedido auxilio a Bruselas.

Cabify aseveró el pasado mes de julio que la regulación catalana promueve "la práctica eliminación de un sector que aporta soluciones de movilidad a más de un millón de usuarios" y asegura que se ha adaptado a la normativa vigente en cada momento.

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La noticia El tamaño sí importa: Barcelona condenó a los VTC de menos de 5 metros, así que Bolt ha decidido alargar sus coches fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

La start-up estadounidense Our Next Energy (ONE), que tiene entre sus principales socios a BMW, acaba de presentar una batería prismática de gran formato de 240 Ah "sin ánodo" y con una densidad energética de 1.007 Wh/l, que promete una autonomía máxima de 965 km en una berlina o SUV de tamaño medio.

Además de sus reseñables propiedades, esta celda de mayor capacidad pero menor tamaño que las convencionales denominada ‘Gemini’ tiene unos costes de fabricación de “hasta el 50 % inferior” según sus desarrolladores, ya que necesita menos materiales críticos como el litio, el gafito o el níquel. 

Dos tipos de química de batería para un rendimiento extra

Aunque ya hay otros fabricantes trabajando a contrarreloj para producir este tipo de baterías popularmente conocidas como “sin ánodo”, más económicas, lo cierto es que parece que ONE ha dado con la clave en un tiempo récord: su química dual que permite que un mismo paquete se incluya distintos tipos de celdas.

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Así, las estándar o tipo LFP estarían más enfocadas en proporcionar autonomía y potencia para la conducción diaria y van combinadas con otras celdas fabricadas principalmente con litio y manganeso (y menos níquel) que sirven para almacenar energía y actuarían “como un extensor de autonomía”.

Estas tienen mayor densidad y son especialmente útiles por ejemplo, en viajes largos. El BMW iX podría ser uno de sus bancos de pruebas a finales de este mismo año. 

En este punto hemos de señalar que el término "sin ánodo" en referencia a estas celdas no es una afirmación técnicamente correcta al 100 %, ya que Gemini todavía tiene un polo positivo y otro negativo.

Sin embargo, dado que no requieren la composición habitual para la producción de ánodos y para procesar el grafito que utilizan, ya se emplea de forma habitual este término para referirse a ellas.

El ánodo de Gemini en realidad está hecho esencialmente de metal y, dado que este es mucho más fácil de producir que los ánodos revestidos de grafito o silicio más habituales, contribuye significativamente al ahorro de costes.

Concretamente, ONE explica que utilizan “hasta un 26 % menos de litio, 60 % menos de grafito y minimiza el empleo de níquel y cobalto.

El CEO de la compañía, Mujeeb Ijaz, asegura que su objetivo principal a largo plazo es “eliminar por completo el níquel y el cobalto de la ecuación”, dos materiales clave para los cátodos de la mayoría de las baterías actuales para coches eléctricos, que son más caros y menos sostenibles que materiales más comunes como el manganeso.

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Al eliminar estos materiales, ONE dice que puede reducir el coste de la célula en la producción "hasta los 50 dólares por kilovatio-hora", un ahorro de prácticamente de la mitad respecto a los costes actuales, estimados en unos 100-110 dólares por kWh.

La joven empresa con sede en Michigan (EEUU) apenas ha tardado un año en perfeccionar la primera versión de su celda ONE Gemini y ya tiene previsto fabricar sus celdas en serie de cara a 2026 “utilizando manganeso como material principal del cátodo". Además, también planea construir una fábrica de baterías en EEUU con una capacidad anual de 20 GWh.

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La noticia El secreto está en la química: la enésima batería revolucionaria no tiene ánodo y promete 1.000 km de autonomía fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .