Autor: Irene Mendoza

Uno de los mayores fabricantes de vehículos a nivel mundial, Stellantis, ya está probando e-Fuels producidos con energía renovable en 28 familias de sus motores de combustión interna fabricados entre 2014 y 2019 (siguiendo la normativa Euro 6) y los resultados de estas pruebas podrían tener un efecto inmediato.

El objetivo principal de estos test es comprobar si el uso de este tipo de ‘gasolina verde’ es una opción fácil y asequible para descarbonizar los vehículos fabricados por el Grupo sin tener que reemplazarlos todavía, actualizar el sistema de combustible del motor “o esperar a una nueva red de infraestructuras”.

Una “solución complementaria” a los vehículos 100 % eléctricos

Con la forma definitiva de la propuesta de la Comisión Europea de eliminar la venta de coches nuevos con motor de combustión interna a partir de 2035 cada vez más cerca,los combustibles sintéticos o e-fuels (con sus ventajas e inconvenientes), se postulan como un salvavidas para que los motores de combustión no mueran todavía.

Según el fabricante, el uso de combustibles sintéticos es una solución complementaria para la descarbonización progresiva del parque móvil europeo que podría aplicarse a 28 millones de sus vehículos. Así, calcula que el uso de e-fuels “tiene el potencial de reducir las emisiones de CO₂ hasta en 400 millones de toneladas de  en Europa de 2025 a 2050”.

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Qué son y en qué se diferencian los biofuels y e-fuels o combustibles sintéticos que van a salvar a los coches de gasolina en Europa

Por el momento, las pruebas se están llevando a cabo 28 familias de motores (tanto gasolina como diésel) construidas entre 2014 y 2019.

El protocolo de validación incluye pruebas sobre las emisiones del tubo de escape, la capacidad de arranque, la potencia del motor, la resistencia de fiabilidad, la dilución del aceite, el depósito de combustible, los conductos de combustible y los filtros, entre otros.

En este punto, hemos de recordar que los carburantes sintéticos o e-fuels son combustibles líquidos, similares a los hidrocarburos comunes como la gasolina o el diésel que usamos en la actualidad, pero a diferencia de estos, no proceden de fuentes de energía fósiles.

Además, tienen propiedades fisicoquímicas similares a los combustibles actuales, por lo que pueden utilizarse en motores térmicos sin necesidad de complejas adaptaciones. Lo mismo sucede con la cadena de distribución y almacenaje de carburantes.

Sin embargo, su producción es un proceso complejo con muchas etapas intermedias, que depende de las energías renovables para que tenga sentido. Y eso no es barato (al menos, no hasta que se produzcan en volúmenes mayores a los actuales).

A tenor de la hoja de ruta de Stellantis, Dare Forward 2030, el fabricante está llevando a cabo una potente estrategia para electrificar sus 14 marcas (incluyendo Fiat, Peugeot, Opel, Jeep, Citroën, DS Automobiles, Alfa Romeo, Lancia, Abarth, Maserati, Chrysler, Dodge o Ram), ya que tiene previsto vender solo vehículos eléctricos en Europa a finales de la década, como parte de su objetivo de ser neutros en carbono para 2038.

Es decir, de obtener resultados satisfactorios con estas pruebas no dejará de lado la electrificación de sus marcas ni echará a perder los más de 30.000 millones de euros invertidos en motores eléctricos y software hasta 2025, pero sí estaría más cerca de cumplir con su necesidad de reducir emisiones.

“Debemos encontrar alternativas inteligentes para hacer frente a las emisiones de CO2 de los 1.300 millones de coches con motor de combustión interna existentes”, ha declarado el CEO del Grupo, Carlos Tavares. Con los resultados de las pruebas, se podrá determinar la viabilidad de su iniciativa para los coches antiguos.

Mientras tanto, la Comisión Europea tiene hasta el próximo otoño de margen para presentar la propuesta definitiva que garantice que los vehículos con motor de combustión fabricados a partir de 2035 puedan funcionar con combustibles sintéticos, un proceso en el que se espera que participen más representantes de la industria.

En este sentido, gigantes como Exxon Mobil (la mayor petrolera de EEUU) o Chevron, ya han anunciado que también están llevando a cabo pruebas con sus combustibles sintéticos, pero avisan que “hacerlos asequibles para los clientes requerirá apoyo gubernamental”, según recoge Reuters.

Que los combustibles sintéticos puedan a llegar a millones de coches, como los 28 en concreto que plantea Stellantis, es un objetivo prometedor que aglutina a un público muy amplio.

Pero pese a las pruebas de las petroleras y los proyectos que ya tienen en marcha fabricantes como Porsche, Audi, BMW o Toyota, entre otros, por el momento no hay e-fuels para todos, ni se espera que los haya de cara a un futuro a corto plazo. Menos, para 1.300 millones de vehículos. 

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El nuevo McLaren 750S ya está aquí, y no solo es un digno sucesor para el impresionante McLaren 720S, es que el recién llegado a la familia “Super Series” se corona como el modelo de producción en serie más ligero y potente que ha salido hasta la fecha de la fábrica de sueños de Woking.

La receta del éxito no sorprende, pues los principales ingredientes siguen siendo más ligereza y potencia para un rendimiento de infarto. Aun así, las prestaciones impresionan: el nuevo 750S es capaz de firmar el 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y su velocidad máxima asciende a 332 km/h. Tanto en su carrocería Coupé como Spider, definitivamente es todo un espectáculo.

El nuevo 750S se pasa el juego: si algo funciona, por qué no mejorarlo

El CEO de McLaren Automotive, Michael Leiters, ha definido al último superdeportivo térmico de los de Woking antes de su electrificación como “un superdeportivo solo para puristas”. Y puede que tenga razón.

Al menos, el 750S con su V8 biturbo reajustado al máximo y tracción trasera bebe del mismo germen que ya introdujo el maestro Gordon Murray en el todopoderoso y revolucionario McLaren F1 y que mucho después aplicó a sus propios retoños: una auténtica obsesión por reducir el peso al mínimo, al mismo tiempo que la potencia se estira hasta el límite.

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Aquellos locos años 90: 8 de los superdeportivos herederos del Lamborghini Countach que marcaron una época

Hace ya seis años de la llegada del brutal McLaren 720S a la ilustre familia de superdeportivos británicos de Woking, que ahora ha servido como punto de partida para un nuevo capítulo de la historia de McLaren. Aunque según la firma, alrededor del 30 % de los componentes del 750S son nuevos o mejorados para que sea más potente, ligero y rápido que se predecesor.

Entre ellos, destaca el nuevo chasis monocasco de fibra de carbono y otros muchos elementos fabricados en el mismo material tanto en el exterior como el interior del superdeportivo, como el sistema de protección antivuelco o los asientos de competición (que pesan 17,5 kg menos que los asientos de serie del 720S), entre otros.

También han contribuido a aligerar la báscula las nuevas llantas forjadas de diez radios (las más ligeras jamás montadas de serie en un McLaren, que ahorran 13,8 kg según la firma) con 19” delante y 20” detrás, envueltas por neumáticos Pirelli P Zero, P Zero Corsa o Trofeo R como opción.

La pantalla de instrumentos del conductor también baja el peso total en 1,8 kg. Incluso el cristal del parabrisas contribuye a la reducción de peso, con un ahorro de 1,6 kg.

Mitad belleza, mitad bestia infernal

En cuanto a la segunda parte de la receta del éxito, la potencia, el ya conocido V8 biturbo de 4,0 litros de la marca ha sido exprimido al máximo y en el 750S bombea con más fuerza que nunca, pues otorga hasta 750 CV a 7.500 rpm y cifra el par motor máximo en 800 Nm a 5.500 vueltas.

Este portentoso corazón va a asociado a una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades, que se encarga de mandar la fuerza directamente al eje trasero. Así, las prestaciones que consigue el 750S son descomunales: es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y de 0 a 200 km/h en 7,2 segundos (con carrocería Spider, 7,3 segundos).

Los resultados del trabajo de los ingenieros y diseñadores de Woking, una vez más, hablan por sí mismos, pues el McLaren 750S Coupé es 30 kg más liviano que el 720S, ya que marca en la báscula 1.277 kg en vacío.

Esto se traduce en una relación peso/potencia de ni más ni menos que 587 CV por tonelada. En cuanto a la variante Spider del 750S, que pesa 1.326 kg, la relación peso/potencia es de 566 CV.

En el apartado dinámico, el McLaren 750S también promete una experiencia superior pues, entre otras cosas, estrena la última generación de la suspensión neumática de la casa (Proactive Chassis Control o PCC III) con nueva geometría y nuevos muelles helicoidales y amortiguadores (más blandos en el eje delantero que en el trasero).

En el 750S Spider, las características de amortiguación tienen en cuenta la diferencia de peso respecto al coupé y el ajuste es ligeramente distinto.

La combinación de discos carbocerámicos (de 391 mm delante y 381 detrás), con pinzas delanteras monobloque derivadas de las del McLaren Senna,  nuevo servofreno y bomba de vacío, se encargan de mantener a esta mitad bestia mitad belleza pegada al asfalto.

La guinda del pastel en el 750S la pone el diseño exterior, que aunque es continuista respecto al 720S presenta algunos cambios a mejor.

Entre ellos, encontramos la nueva sección inferior del morro (con un splitter delantero extendido), tomas de aire más estrechas que envuelven los faros, nuevas tomas de aire en los estribos y rejillas de ventilación en los pasos de rueda traseros. Respecto al techo del Spider, ahora puede abrirse en menos de 11 segundos a velocidades de hasta 50 km/h.

En la zaga, y con un claro enfoque a la mejora aerodinámica, se incorporan una cubierta trasera rediseñada y alargada que canaliza el aire hacia un distintivo alerón trasero activo de fibra de carbono sobre elevado y ampliado. Este queda situado por encima de la salida de escape en posición central, la misma en la que estaba en el McLaren P1.

En el interior, la visibilidad es superior que en el 720S gracias a la nueva estructura, el salpicadero bajo y los pilares A ultrafinos. Además, destacan la nueva iluminación ambiental personalizable, las elegantes inserciones en Alcantara y la instrumentación digital.

Pero sin duda, si algo llama la atención en el coupé, es que el motor V8 puede verse desde el interior del habitáculo a través de un panel de doble acristalamiento situado en el maletero trasero.

Otra grannovedad llega de la mano del 'McLaren Control Launcher', que permiteguardar los ajustes y especificaciones preferidas del conductor en lo relativo a aerodinámica activa, tren motriz y/o transmisión.

El 750S también contará con un sistema de elevación mejorado (para circular en pendientes o entradas y salidas de garajes, por ejemplo), el cual es capaz de levantar la parte delantera en apenas cuatro segundos, frente a los 10 que tardaba el 720S.

Ambas variantes, Coupé y Spider, ya se pueden reservar, aunque por el momento sus precios oficiales no han sido revelados. Ni que decir tiene que estarán a la altura de un canto de sirena tan espectacular como este.

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El Presidente de Chile, Gabriel Boric, está decidido a nacionalizar el litio del país, que es el segundo productor a nivel mundial de este metal esencial para los vehículos eléctricos.

Según Boric, su objetivo con este movimiento es “impulsar la economía nacional y proteger el medio ambiente”, pero hay mucho más en juego. Sin los recursos ni el apoyo necesarios para explotar sus recursos, podría conseguir el efecto contrario al que persigue.

El afán por los beneficios del litio y sus consecuencias

Pese a que el precio del litio lleva meses en caída libre tras batir todos los récords en 2022 sigue estando muy cotizado. Y además, la fiebre por el ‘oro blanco’ en plena electrificación de la industria del automóvil a nivel global está disparando también la demanda de otros materiales esenciales para las baterías actuales como son el cobre o el níquel.

Muchos expertos apuntan a que, a medida que vayan desapareciendo los motores de combustión la demanda del litio seguirá subiendo exponencialmente, y si para entonces la oferta no la supera, el precio lejos de estabilizarse volverá a subir. Según datos de la Agencia Internacional de las Energía (IRENA), de cara a 2030, solo en Europa “se necesitará hasta 18 veces más litio del actual”. Para 2050 la cifra sube a casi 60 veces más.

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Tenemos un problema con el litio: vamos a necesitar mucho más de lo que producimos, y China lo controla casi todo

En este contexto, tanto las compañías mineras como los gobiernos de los países ricos en reservas litio, aceleran cada vez más sus estrategias para mantener bajo control la cadena de suministro de las baterías y de paso, maximizar beneficios.

Con el fantasma de una posible escasez en el horizonte a medio plazo, por la complejidad y el tiempo que se tarda en extraer este material de su medio (sobre todo en el caso de Chile y de México, que se ha de extraer de la roca o a partir de salmueras) incluso los grandes fabricantes están empezando a hacer sus primeras incursiones en el mundo de la minería.

Uno de los ejemplos más recientes de las medidas proteccionistas que están surgiendo en torno a las reservas de litio lo encontramos en México, cuyo presidente hace dos meses decidió nacionalizar sus minas “para que no las puedan explotar extranjeros, ni de Rusia, ni de China ni de Estados Unidos”.

Pero ahora ni tiene los recursos propios para explotarlo ni encuentra muchas empresas dispuestas a ceder a sus condiciones y compartir ganancias.

Aunque con matices (lo denominan “estrategia nacional” y no nacionalización pero al final es lo mismo), ahora Chile quiere seguir sus pasos y también tiene el mismo problema: no podrán extraerlo y producirlo sin ayuda.

La política para el desarrollo del litio anunciada por el Ejecutivo chileno apunta a una nueva institucionalidad en la que exista una colaboración público-privada, aunque el control (y por ende, los jugosos beneficios) siempre quede en manos del Estado y no de las empresas, como hasta ahora.

Es decir, ahora el Estado pasará a tener una participación mayoritaria en las compañías que se propongan extraer litio en el país.

Aunque según Reuters, Chile no rescindiría los contratos actuales, sí espera que las empresas “estén abiertas a la participación estatal” antes de que caduquen. Los principales productores de litio en el mundo, Albemarle y SQM, tienen como fechas límite 2043 y 2030, respectivamente.

Este anuncio ha generado desconfianza en los inversores que apuntan a que “resulta cuestionable que se pretenda revisar la propiedad de las empresas que actualmente operan en el Salar de Atacama” y las caídas en bolsa de las principales mineras chilenas, como la polémica SQM, no se han hecho esperar.

El movimiento responde a que los mayores beneficios asociados al litio no provienen de su extracción (relativamente barata, más en el Salar de Atacama), sino de los procesos necesarios para su transformación para que pueda formar parte de las baterías que alimentan a los vehículos eléctricos.

Y a las principales empresas mineras de Chile no les interesará seguir extrayendo este mineral si la mayor parte de los beneficios van a parar directamente a las arcas del Estado.

En este punto, hemos de recordar que en la actualidad, los principales productores de “oro blanco” son tres: Australia, China y Chile (aunque China sigue controlando la cadena de suministro).

Es importante señalar también que los recursos totales y las reservas disponibles no son lo mismo: cuando son reservas disponibles, es que su extracción y producción es económicamente viable.

Según afirmaba el magnate minero Robert Friedland a Bloomberg, “los gobiernos son mineros ineficientes,” y para Chile sería mucho mejor animar al sector privado a invertir, añadiendo “que las políticas nacionalistas poco meditadas corren el riesgo de hacer descarrilar la verdadera transición hacia una energía limpia”.

Ante la posibilidad de que el gobierno chileno niegue ahora a grandes mineras como Rio Tinto, Teck o BHP la posibilidad de entrar en el jugoso negocio del litio chileno barato, Friedland piensa que "no acabará bien”.

La nacionalización del litio en Chile no solo es una medida que pueda generar controversia en el ámbito político y económico. A fin de cuentas, el litio es un recurso estratégico esencial en la transición hacia la electrificación y el país sudamericano es líder en reservas mundiales de este mineral.

Así, que el gobierno chileno quiera asumir el control estatal de la producción y comercialización del litio sin los recursos ni el apoyo necesarios no solo podría errar en su objetivo de conseguir un impulso para la economía nacional, sino que también podría tener un posible impacto en el mercado internacional de los vehículos eléctricos y las baterías.

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El popular videojuego de carreras Gran Turismo 7 se prepara para una inminente actualización que promete emocionar tanto a los fanáticos de la saga como a los amantes de los superdeportivos con historia.

Tal y como puede verse en la imagen que ha avanzado uno de sus propios creadores, se suman hasta cuatro coches a los más de 400 disponibles en el juego de Polyphony Digital para PS4 y PS5: uno de ellos, de silueta inconfundible, está entre los superdeportivos más icónicos del siglo XX.

Jugosas novedades para un videojuego cada vez más completo

Este año el Gran Turismo 7 promete largas tandas de alegrías frente a la pantalla. Hasta ahora, la puesta al día más relevante de la saga fue la mega actualización que llegó en febrero.

Esta incluyó cinco bólidos de la talla del primer ganador de un Gran Premio con la insignia Honda (el Honda RA272 de 1965 de Richie Ginther), el Porsche Carrera RS 2.7, el Citroën DS 21 Pallas y dos nuevos concept Vision Gran Turismo de Italdesign. Además, introdujo en la ecuación a un rival diseñado con Inteligencia Artificial, “Sophy”.

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Probamos el Gran Turismo 7 para PS5: un festival de coches y simulación que golpea justo en el corazón de los aficionados al motor

El mes pasado, Polyphony Digital subió la apuesta con otros cinco coches más, incluyendo el espectacular Porsche 959 y el rarísimo Toyota Alphard. Pero de cara a la próxima actualización del popular videojuego, que podría llegar entre hoy y mañana 27 de abril, el ‘hype’ acaba de aumentar entre los aficionados.

Y es que uno de los creadores del videojuego, el japonés Kazunori Yamauchi, publicó ayer en sus redes sociales un simple aviso de la inminente actualización acompañado por una oscura imagen en la que se podían adivinar las siluetas de los próximos cuatro coches que se incorporarán al videojuego de PlayStation con su nueva actualización.

Updates is coming this week.
今週、アップデート来ます。#GT7 pic.twitter.com/SqZZHPllhG

— 山内　一典 (@Kaz_Yamauchi) April 25, 2023

Aunque parece que esta no traerá cambios mayores, como en ocasiones anteriores, sí nos trae, entre otros, a todo un clásico de la década de 1990 de silueta inconfundible: el impresionante Jaguar XJ220.

Este precioso (y limitadísimo) superdeportivo británico de récord fue diseñado por Keith Helfet, y se concibió gracias a la colaboración del equipo de Tom Walkinshaw Racing cuatro décadas después del nacimiento del mítico Jaguar XK120. Apenas pesaba 1.470 kg, y era capaz de hacer el 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos gracias a su corazón biturbo de 550 CV.  

Ahora vuelve a la saga tras mucho tiempo ausente, y se unirá así a otros superdeportivos míticos con los que ya cuenta el GT7, como son el Ferrari F40, el McLaren F1 o el recién llegado 959.

Junto a él, como puede verse en el primer aperitivo de la actualización revelado por Yamauchi, se adivinan el brutal Mercedes-AMG GT3 Evo y las dos variantes con motor Toyota y Honda procedentes de la ‘Super Formula de Japón’. Uno de ellos, el Dallara SF23, es uno de los modelos más cotizados de la ‘Japan Race Promotion’.

Ya hemos podido disfrutar del Jaguar XJ220 en otros videojuegos de carreras a lo largo de los años, pues además de en el Gran Turismo de Sony, también ha aparecido en juegos como ‘Need for Speed II’, ‘Test Drive III: The Passion’, ‘Sega GT’, ‘Forza Motorsport 3’, ‘Forza Horizon 2’ y ‘Project Cars 2’, entre otros. Incluso tuvo su propio juego, ‘Jaguar XJ220’, lanzado allá por 1992 para Sega CD y Amiga.

Sin duda con la mano que tiene Polyphony Digital para inmortalizar coches en general (y en Gran Turismo en particular), con una atención por el detalle única, disfrutar a los mandos del XJ220 en el videojuego va a ser una auténtica gozada. Aunque la inmensa mayoría de los mortales tampoco tendremos otra forma de hacerlo, claro.

Es más que probable que, junto a los nuevos coches, con la nueva actualización el GT7 reciba también nuevos eventos, circuitos de carreras, y mucho más.

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El sueño de conseguir un reactor de fusión nuclear o “sol artificial” (denominado así porque imita el proceso del Sol), que sea capaz de generar cantidades ingentes de energía limpia durante un tiempo prolongado sin generar residuos, es uno de los hitos más ambiciosos de la humanidad de este siglo. Por el momento, la carrera la está ganando China.

El sol artificial más avanzado de los que tiene en marcha el gigante asiático, ‘EAST’ ("Experimental Advanced Superconducting Tokamak") acaba de batir un récord histórico al estar activo casi siete minutos llegando a alcanzar temperaturas de más de 100 millones de grados Celsius: aproximadamente siete veces la temperatura del núcleo del Sol.

Fusión vs fisión nuclear: una diferencia determinante

Con esta última demostración, el reactor de fusión ‘EAST’, que se encuentra en la ciudad de Hefei (provincia china de Anhui) no solo ha batido sus hitos anteriores en apenas un año, sino que ha adelantado a otros proyectos similares como los que se están llevando a cabo en EEUU, Europa, Japón, Corea del Sur o Rusia.

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La década de 1950 fue muy loca, y los coches nucleares son el ejemplo perfecto de cómo se nos fue la pinza con la energía atómica

Sin embargo, el mayor reto para el “sol artificial chino” y el resto de reactores experimentales sigue siendo lograr la fusión nuclear de forma controlada, estable y continua produciendo más energía de la que consume, lo que se denomina "breakeven" o punto de equilibrio.

En las estrellas como nuestro auténtico Sol, este proceso se da de forma natural gracias a las elevadísimas presiones y temperaturas que alcanzan los astros, pero reproducir el proceso de forma artificial y ser capaz de sostenerlo en el tiempo, es un proceso muy complejo y peligroso.

En este sentido, y aunque se está investigando con varios tipos de reactor, los más avanzados y extendidos (por ser también los más prometedores para crear un modelo escalable) son los del tipo “Tokamak” como el ‘EAST’, un término ruso que significa "cámara toroidal magnética".

En esencia en este tipo de reactor, mediante calor y presiones extremas, se produce el plasma. Este estado de la materia que se encuentra comúnmente en la naturaleza (fuego, rayos, auroras boreales, etc.) y es diferente a los otros tres -sólido, líquido y gas- porque no tiene forma ni volumen definido, y puede fluir y deformarse fácilmente.

Además, es altamente conductor y puede interactuar fuertemente con los campos magnéticos y eléctricos que lo rodean. En los reactores como el ‘EAST’, los núcleos de hidrógeno se fusionan para formar helio, liberando gran cantidad de energía en el proceso. Después, se utiliza un potente campo magnético para confinar el plasma de hidrógeno a altas temperaturas y así, generar más energía.

Esto es posible gracias a que, por lo general, un “Tokamak” es un anillo toroidal (en forma de rosquilla) que contiene el plasma de hidrógeno, que está rodeado por bobinas que generan un campo magnético toroidal y un campo magnético poloidal para confinar el plasma en la región central del anillo. El plasma se calienta y mantiene a altas temperaturas mediante el uso de corrientes eléctricas y ondas electromagnéticas.

Por eso este tipo de reactores se denominan “soles artificiales”, ya que imitan el proceso que sucede en el Sol de nuestra galaxia.

En su interior, los átomos de hidrógeno colisionan entre sí, se fusionan a altísimas temperaturas (unos 15 millones de grados centígrados) y están sometidos a enormes presiones gravitatorias. Así, cada segundo se fusionan 600 millones de toneladas de hidrógeno formando helio. Durante este proceso, parte de la masa de los átomos de hidrógeno se convierte en energía.

En la actualidad, la energía nuclear habitualmente se obtiene mediante el proceso contrario a la fusión nuclear: la fisión, por la que la energía se produce al dividir el núcleo de un átomo pesado en dos o más núcleos de átomos más ligeros. La fisión es mucho más fácil y barata de conseguir que la fusión nuclear, pero genera residuos altamente contaminantes.

Otros soles que ya están preparados para encenderse

Como ha asegurado uno de los responsables del proyecto ‘EAST’, Song Yuntao, con el último hito de su sol artificial (que se ha conseguido tras más de 120.000 pruebas) “se ha aumentado significativamente la temperatura y la densidad del plasma”, lo que se traduce en una base sólida “para mejorar la viabilidad técnica y económica de los reactores de fusión”.

Esto es muy positivo en términos generales para la física, sobre todo en el campo de los plasmas de fusión. Sin embargo, el reactor experimental chino aún está muy lejos de su forma definitiva y comercial, capaz de aportar energía a la red eléctrica.

Según explicaba en una entrevista el subdirector general del Laboratorio Nacional de Fusión del Ciemat, Carlos Hidalgo los datos del ‘EAST’ son muy interesantes, pero aún queda mucho trabajo por delante si queremos “acercarnos a los parámetros de densidad, temperatura y tiempo de confinamiento necesarios en un reactor de fusión”.

En esa búsqueda están otros reactores “Tokamak” como el prototipo europeo ‘JET’ (Join European Torus), que en febrero del año pasado consiguió generar 59 megajulios durante 5 segundos.

Poco después, el reactor del Laboratorio Nacional Lawrence Livermore (California, EE. UU.) anunció haber logrado por primera vez crear más energía que la necesaria para desencadenar la reacción, un hito que se buscaba desde la década de 1960.

Otro proyecto de “sol artificial” tipo “Tokamak” muy avanzado es ‘ITER’ (siglas en inglés de Reactor Termonuclear Experimental Internacional), un proyecto de colaboración internacional en el que participan 35 países (incluyendo los miembros de la Unión Europea, Estados Unidos, China, Rusia, India, Japón o Corea del Sur, entre otros) que lleva en marcha más de una década.

Aunque aún está en construcción, ‘ITER’ es mucho más grande y complejo que ‘EAST’, y tiene como objetivo demostrar la viabilidad técnica y económica de la generación de energía de fusión nuclear a gran escala. En este sentido es más parecido a otro reactor más actual de China: ‘CFETR’, o “Reactor de Prueba de Ingeniería de Fusión de China”, que se prevé terminado para 2035.

Los primeros test de ‘ITER’ en sus instalaciones de Cadarache (Francia) están previstos a partir de 2026 y son de lo más ambiciosos: en las primeras pruebas se pretenden alcanzar los 500 segundos de trabajo a máxima potencia (algo más de 8 minutos) y los 1.500 a media potencia (25 minutos), en ambos casos con temperaturas superiores a los 100 millones de grados Celsius y con ganancia energética.

Este tipo de investigaciones suponen un esfuerzo económico importante: se dice que ‘EAST’ ha podido costar el equivalente a más de 500 millones euros (pero más allá de los rumores, el dato real es confidencial), y se espera que ‘ITER’ alcance un coste total de unos 22.000 millones de euros.

Además, también presentan desafíos importantes como su complejidad técnica y científica de la construcción y operación de los reactores de fusión nuclear.

Pero también son poderosos laboratorios de pruebas en pro de conseguir los procesos que nos acerquen a una fuente de energía limpia y sostenible casi ilimitada de cara al futuro.

A diferencia de lo que sucede con la fisión nuclear, que hemos de recordar es el proceso que se utiliza en la mayoría de las centrales nucleares actuales, la fusión no produce emisiones de gases de efecto invernadero.

Y es que el principal producto de las reacciones en este caso es el helio, que es inocuo. Tampoco genera residuos radioactivos de larga duración y la reacción es más segura, pues se extingue o para por sí misma si algo va mal.

Quedan muchos obstáculos técnicos y científicos por superar antes de que los reactores de fusión nuclear se conviertan en una fuente de energía comercial viable.

Pero de lograrlo, la energía que estos “soles artificiales” generan, podrá ser utilizada en un futuro no ya tan lejano para generar electricidad de manera similar a la energía producida por combustibles fósiles, pero eliminando de la ecuación los principales efectos negativos de estos en el medio ambiente.

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Tras más de 50 años sin pisar el asfalto, el próximo mes de mayo pasará por el mazo de la casa Mecum Auctions un curioso Plymouth 'Cuda 440 Rapid Transit de 1970, cuyo colorido diseño es obra de uno de los creadores de los míticos “Hot Wheels” con los que muchos jugábamos de pequeños.

Este rarísimo ejemplar es uno de los cuatro únicos Plymouth que personalizó la marca específicamente para la caravana promocional ‘Plymouth's Rapid Transit System Caravan’ que recorrió EEUU al inicio de la década de 1970, en respuesta a los ‘Total Performance’ de Ford y la serie ‘Scat Pack’ de Dodge. Hasta ahora, nunca había estado a la venta.

Un auténtico “Hot Wheels” a escala real

Pocas son las veces que sale a la venta un muscle car clásico tan raro como esta joya. Y es que este 'Cuda 440 Rapid Transit de 1970 (con número de serie 100005 y apenas 1.550 km en el odómetro) es una creación única que en los años 70 protagonizó multitud de eventos y salones, e incluso hizo alguna aparición estelar como reclamo en concesionarios de la marca.

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Vert-A-Pac, cuando pareció buena idea transportar coches como quien mete rebanadas de pan en una tostadora

Los otros tres coches personalizados que formaban parte de la caravana (un Plymouth Duster de 1970, un Plymouth Road Runner de 1970 y un Plymouth 'Cuda de 1971) fueron localizados y comprados por el coleccionista Steven Juliano, quien se había propuesto hacerse con los cuatro y restaurarlos para después exhibirlos con el resto de su colección.

Pese a que estuvo buscando el coche durante años hasta que lo localizó en un almacén situado entre Detroit y Windsor, el 'Cuda de 1971 se le resistió, pues nunca salió a la venta.

Sin embargo, el trabajo del ya fallecido Juliano ensamblando y restaurando los otros tres coches garantizó su conservación para las generaciones futuras, ya que fueron vendidos en 2019 a otros coleccionistas privados.

El ilustre ingeniero Chuck Miller fue el responsable del desarrollo del Plymouth 'Cuda (también conocido como Barracuda), mientras que su llamativo diseño, y el de las otras tres unidades personalizadas, fue obra de Harry Bradley.

Este diseñador americano no solo fue uno de los creadores de los míticos coches de juguete ‘Hot Wheels’ que nacieron a finales de 1960, sino también formó parte de las filas de General Motors durante años.

A pesar de haber cumplido ya los 52, el coche mantiene su pintura original y el resto de modificaciones estéticas que lo hicieron único, como la carrocería de acero esculpida a mano.

El interior también está impecable, con asientos de cuero y paneles de madera que se han conservado meticulosamente a lo largo de los años.

El muscle car, que destaca por elementos únicos como su calandra a medida y su puntiaguda ‘nariz’, ópticas delanteras Cibie y traseras personalizadas, escape lateral, pasos de rueda cromados o ruedas traseras más anchas que las delanteras, entre otros, solo necesita un poco de cariño por parte de su nuevo dueño.

A cambio, ofrece un pedacito de historia de la marca, su brutal personalidad y un jugosísimo motor V8 de 7,2 l bajo el capó que otorga 385 CV y está asociado a una transmisión automática TorqueFlite , que envía la potencia directamente a las ruedas traseras.

Por el momento no hay cifra estimada de venta, pero teniendo en cuenta sus características, es previsible que esta sea considerablemente elevada.

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Siete países de la UE, junto a Reino Unido y Noruega, se han comprometido a convertir los más de 175.000 km de costa que suman las frías aguas del Mar del Norte en la mayor central eólica marina del continente, cuadriplicando la actual capacidad de energía eólica marina para finales de la década hasta llegar a los 120 GW.

El objetivo final es más ambicioso si cabe, pues según la declaración conjunta, los países firmantes buscan incrementar su capacidad a hasta 300 gigavatios (GW) anuales en 2050 “como mínimo”, o lo que es lo mismo, electricidad limpia para unos 300 millones de hogares europeos.

Para lograrlo, tendrán que enfrentarse a retos tan desmesurados como sus planes.

Conexiones en alta mar, islas artificiales e hidrógeno verde

En el marco de la segunda Cumbre del mar del Norte, los jefes de Estado de siete países miembros de la UE (entre los que se incluyen Alemania, Francia y los Países Bajos), junto al Reino Unido y Noruega, han firmado un compromiso para acelerar el impulso de la energía eólica en aguas del continente, desarrollar "islas" de energía conectadas y lanzar sus primeros proyectos conjuntos para producir hidrógeno renovable en el mar.

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China prepara la turbina eólica marina más grande del mundo, con palas de 128 metros. Eso da para cubrir muchos campos de fútbol

Los planes de la coalición que se concretó hace casi un año en la isla danesa de Esbjerg (primero entre Alemania, Bélgica, Países Bajos y Dinamarca) y que impulsó el sabotaje que inutilizó el gasoducto Nord-Stream, además de ser muy ambiciosos, requerirán que se detallen y unifiquen protocolos entre los países firmantes para el desarrollo del parque eólico marino.

Y es que además de conciliar entre normativas, los ahora nueve miembros de la coalición, deberán ampliar y mejorar la interconectividad de sus actuales redes eléctricas en tiempo récord, lo en parte supone “estandarizar e industrializar” el sector, como declaraba el primer ministro belga Alexander de Croo, anfitrión de la Cumbre.

Los nueve países apuntan a conseguir una capacidad eólica marina combinada de 120 gigavatios (GW) en el Mar del Norte para 2030, y más del doble a 300 GW para 2050. Unas cifras que parecen lejanas teniendo en cuenta que, a finales de 2022, sumaron unos 30 GW de energía eólica marina instalada.

Los objetivos individuales de los países incluyen el plan del Reino Unido para construir 50 GW de energía eólica marina para 2030, mientras que Alemania planea 26,4 GW, los Países Bajos 21 GW y Bélgica 6 GW. Por su parte, Francia, cuyos dos parques marinos sumaban el año pasado 0,5 GW, quiere aumentar su capacidad a 6,8 GW en 2030 y llegar a 40 GW en 2050.

Además, Bélgica, Dinamarca, Alemania y los Países Bajos también planean formar “un grupo de islas artificiales de energía”, mientras que Alemania lanzará proyectos piloto para producir hidrógeno en instalaciones en alta mar utilizando energía renovable, según el acuerdo.

Los nueve países también tienen la intención de colaborar para “proteger sus activos de energía en alta mar de las amenazas a la seguridad y los ataques cibernéticos”, y garantizar que los planes para expandir la producción de energía eólica marina no dañen el medio ambiente.

La coalición del mar del Norte pretende que, “estos objetivos contribuyan a la producción a gran escala, marítima y terrestre, de hidrógeno renovable”. Aquí, países como Alemania, Dinamarca, Países Bajos y Reino Unido sí coinciden en su objetivo de conseguir una capacidad de producción combinada de 30 GW para 2030.

Fuentes del sector han recibido este compromiso con cierto escepticismo, pues según recoge El País, declaran que su industria “no es lo suficientemente grande para cumplir los compromisos de los nueve gobiernos y afrontar la creciente demanda de electricidad e hidrógeno renovables”.

“Podemos hacerlo”, aseguran, pero para ello “Europa tiene que duplicar sus inversiones anuales en redes y canalizar 9.000 millones de euros en la modernización y expansión de su infraestructura portuaria hasta 2030″. Además se deberá acabar con los cuellos de botella del suministro, e incentivar el trabajo en el sector, en el que se prevé que se necesitará sumar más de 250.000 trabajadores a los 80.000 actuales de aquí a 2030.

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La noticia Hidrógeno verde e islas artificiales: los ambiciosos planes de Europa para convertir el Mar del Norte en una gran central eólica marina fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Carreteras que se limpian solas en Corea del Sur a través de un sistema hidráulico que recoge, trata y aprovecha el agua de la lluvia; una versátil planta de reciclaje en Copenhague (Dinamarca) que utiliza tecnología avanzada para convertir los residuos en energía limpia o aparcamientos inteligentes para bicis bajo el agua en Ámsterdam (Países Bajos).

Estos son solo tres ejemplos de cómo muchas ciudades en el mundo utilizan hoy en día tecnología que parece llegada del futuro para optimizar la calidad de vida de sus habitantes. Y algunas, están en España.

Carreteras que se limpian solas, que evitan el hielo, o con carga inalámbrica para eléctricos

En esencia, el principal objetivo de las “smart cities” o ciudades inteligentes es mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos, abordando los desafíos actuales y futuros de la urbanización mediante la implementación de soluciones que promuevan la eficiencia energética, el desarrollo y la movilidad sostenible.

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La ciudad de los 15 minutos: el reto de conseguir ciudades más próximas para sus habitantes

Lejos de ser un concepto futurista y gracias a los avances de las denominadas Tecnologías de la Información y Comunicación (TIC), el Internet de las cosas (IoT, por sus siglas en inglés), el big data, las aplicaciones móviles o la industria 4.0 cada vez hay más “smart cities” en el mundo que implementan soluciones de lo más interesantes.

Por ejemplo en Seúl y otras ciudades de Corea del Sur, hace casi una década que se implantaron soluciones como ‘las carreteras que se limpian solas’ gracias a un sistema de drenaje subterráneo que recoge el agua de lluvia y la lleva a un tanque de almacenamiento.

Una vez aquí, el sistema filtra el agua de lluvia y la trata para eliminar impurezas para después bombearla hacia unos pequeños dispositivos instalados en el asfalto que se encargan de limpiarlo a presión.

Así, se reduce la cantidad de agua necesaria para limpiar las calles y se previene la contaminación del agua. Además, el agua tratada se puede utilizar para riego y otras necesidades, lo que ayuda a conservar los recursos hídricos.

Hoy en día, este tipo de sistemas y otros similares ya se utilizan en otras ciudades y países de Asia, entre las que destacan Singapur (con escasas reservas hídricas) pero también en otras partes del mundo, como en Portland y Chicago (EEUU), Melbourne (Australia) Ámsterdam (Países Bajos) o Berlín (Alemania), entre otros ejemplos.

Además de las carreteras que se limpian solas y otros sistemas que aprovechan el agua de lluvia, también están cada vez más extendidas las “carreteras térmicas”, que llevan un avanzado sistema bajo el asfalto que permite derretir la nieve y el hielo de la vía, pero también acumular la energía solar y convertirla en calor para edificios.

Este tipo de carreteras se prueba hace varios años en varias ciudades de Francia, pero también en Suecia, en Noruega, en Canadá, EEUU o China.

En la misma línea, aunque por lo general lejos de los núcleos urbanos, también se están empezando a probar en muchos países las “carreteras inteligentes” que utilizan sensores para recopilar datos sobre el tráfico, la seguridad y el medio ambiente.

Estos datos se utilizan para mejorar la circulación y la seguridad en las carreteras, pero también hacen las veces de laboratorio de pruebas para el coche autónomo, como en España, donde ya está en marcha la construcción de un tramo de 57 km en la autopista que atraviesa el País Vasco de este a oeste (la AP-8), y que se prevé operativo en apenas un año.

Las carreteras dotadas con carga inalámbrica para coches eléctricos también avanzan a buen ritmo, pues ya se prueban por ejemplo en Reino Unido o en Alemania, , como ya se ha hecho en Italia o en Suiza.

Cada vez más “ciudades inteligentes” en el mundo

Los expertos estiman que, para 2040, el 65 % de la población mundial vivirá en las grandes ciudades. Esto se traduce en muchas más emisiones nocivas, más demanda de agua y energía, y por ende, más residuos. Así, ya se están implementando cada vez más soluciones inteligentes para automatizar, gestionar y optimizar recursos y servicios en todo el mundo.

Sistemas inteligentes para rastrear y gestionar el tráfico, la calidad del aire, el uso de energía y los sistemas de residuos y reciclaje, entre otros, están entre las más avanzadas, como muestran los informes especializados de entidades como Smart City Indexo el observatorio Global Smart City Performance Index.

Aunque estos informes suelen utilizar diferentes indicadores, según los datos de 2022 recopilados por Smart City Index, estas son cinco de las ciudades más inteligentes y eficientes del planeta en términos de movilidad, salud, seguridad y productividad:

• Shanghái: la ciudad china destaca por su plataforma “Shanghai´s Citzen Cloud”, en la que se puede encontrar información relativa a más de 1.200 servicios en tiempo real.
• Seúl: desde hace dos décadas la capital surcoreana es referente tecnológico. Entre otros, ya usa robots patrulla autónomos e iluminación inteligente.
• Barcelona: la ciudad española se cuela en el top 5 del informe, en parte, gracias a su sistema de transportes, o el sistema inteligente de gestión de residuos.
• Pekín: los habitantes de la enorme ciudad china pueden pagar casi todos los servicios a través de su teléfono móvil y disfrutan de una red de transportes inteligente. También hay cada vez más parques tecnológicos enfocados en el desarrollo de inteligencia artificial, la tecnología 5G y la robótica, además de implementar cada vez más medidas para fomentar la sostenibilidad, incluyendo la promoción de edificios verdes.
• Nueva York: la cosmopolita ciudad estadounidense también utiliza tecnología de última generación destinada a seguridad y vigilancia, iluminación inteligente y otras soluciones enfocadas a la sostenibilidad, como la instalación de paneles solares y sistemas de riego inteligentes en sus parques y jardines.

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La noticia Todavía no tenemos coches autónomos, pero ya hay ciudades que viven en el futuro con carreteras que se limpian o descongelan solas fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .