Autor: Irene Mendoza

El invierno ya está aquí. Y como cada año, conviene revisar el coche y tenerlo a punto para que las bajas temperaturas y las inclemencias del tiempo típicas de esta estación, como las fuertes lluvias, las heladas y la nieve, no pasen factura a tu coche.

Repasamos los puntos fundamentales a tener en cuenta y algunos consejos que podrán serte muy útiles de cara a los próximos días previos a las Navidades, días festivos para los que se esperan millones de desplazamientos por carretera en nuestro país.

Fundamental: tener a punto los neumáticos

La revisión de los neumáticos es una actividad necesaria cada cierto tiempo durante todo el año, aunque en invierno cobra mayor importancia, debido a las mayores exigencias a las que se ven sometidos los neumáticos en carretera.

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Cadenas para el coche o neumáticos de invierno: todo lo que hay que saber para conducir con seguridad sobre nieve o hielo

Hemos de recordar que tanto los neumáticos de invierno, que por sus características y diseño de bandas de rodadura nos permiten olvidarnos de montar cadenas cuando nieva, como los neumáticos todo tiempo son más eficaces que los neumáticos estándar cuando el termómetro marca temperaturas por debajo de los 7ºC. Además, tienen mejor capacidad de tracción, adherencia y frenada cuando hay lluvia, nieve o hielo.

Para el mantenimiento de estos dos tipos de neumáticos, al igual que sucede para el mantenimiento de los neumáticos convencionales, solo hay que tener presentes algunas pautas y seguirlas de forma periódica. El Real Automóvil Club de España (RACE) destaca diez:

• Mantener la presión de las ruedas adecuada conforme a las especificaciones del fabricante. Comprobarla cada 15 días con el nanómetro de neumáticos digital antes de empezar a rodar.
• Si llevamos rueda de repuesto, no olvidar revisar su presión.
• Vigilar periódicamente el desgaste desigual del neumático.
• Revisar la suspensión para que no dé lugar a desgastes irregulares del neumático.
• Observar posibles fugas de aire por las válvulas.
• No sobrepasar los límites de velocidad establecidos por el fabricante del vehículo, de la vía o del neumático.
• Sobre el mismo eje, mejor no montar neumáticos de marcas o especificaciones distintas.
• Revisar visual y periódicamente el estado de las llantas.
• Evitar golpes y roces con bordillos y otros obstáculos.

En caso de que decantarnos por usar neumáticos de invierno hasta que llegue la próxima estación (algo muy aconsejable sobre todo en las zonas más frías del país), a estos consejos esenciales habría que añadir el de buscar un lugar cerrado y seco donde poder almacenarlos cuando no los usemos, que sería lo ideal para mantenerlos en perfectas condiciones durante su vida útil.

Pero si no es tu caso, recuerda que siempre debes llevar un juego de cadenas en el coche y usarlo correctamente cuando sea necesario. Para eso, lo ideal es aprender a montarlas de forma anticipada (mejor en suelo seco y en buenas condiciones meteorológicas), siguiendo las indicaciones del fabricante.

Y aunque las de tela son más suaves con el neumático que las cadenas metálicas convencionales, hemos de recordar que es imprescindible no superar la velocidad máxima permitida con las cadenas puestas para evitar daños.

Comprobar el estado de la batería

La vida útil de la batería del coche, que se encarga de dar vida a todos los elementos eléctricos del vehículo, puede verse afectada por las variaciones bruscas de temperatura, especialmente con el frío. Más, si el coche no se usa con frecuencia.

Por tanto, es importante revisar el estado de carga de la batería cada cierto tiempo, y es algo que podemos hacer nosotros mismos con la ayuda de un polímetro o en cualquier taller. Y ojo: tampoco olvides revisar la batería si notas problemas al arrancar o ves sulfatados los bornes.

Si nos decidimos a hacerlo nosotros mismos, lo más aconsejable es hacer rodar el coche durante unos 40 o 50 minutos, dejarlo reposar el mismo tiempo y después realizar al menos tres mediciones para encontrar los resultados más fiables posibles. Esas mediciones deben realizarse de la siguiente forma:

• Motor parado y polímetro fijado en corriente continua. La batería debe dar entre 12,5 y 12,9 V de diferencia de potencial, y como mínimo 0,2 A de intensidad.
• Motor al ralentí y polímetro fijado en corriente continua. La batería debe dar menos de 14,7 V y 0,25 A.
• Motor al ralentí y polímetro fijado en corriente alterna. La batería debe dar menos de 0,2 V y 0,04 A.

Si no obtenemos estos tres resultados en nuestras mediciones, lo más recomendable sería proceder a sustituir la batería por prevención. Si no estamos seguros, tocará ir al taller para que nos verifiquen el estado de salud de la batería.

No olvides revisar los líquidos del coche

Como en cada cambio de estación, cuando se acerca el invierno es muy aconsejable revisar los niveles del líquido refrigerante, del aceite, del limpiaparabrisas y del líquido de frenos. Y de paso, comprobar el estado de los filtros de aceite, aire y polen.

Recuerda que para realizar correctamente las mediciones de los líquidos del coche, hemos de hacerlo en un lugar llano (o lo más llano posible) y con el motor en frío.

A la hora de comprobar el nivel de aceite, solo tenemos que extraer de su orificio la varilla para tal fin, limpiarla con un trapo para no equivocarnos con la marca e insertarla de nuevo en su sitio. Al extraerla de nuevo podremos ver por dónde llega el aceite, que deberá estar entre las marcas de máximo y mínimo de la varilla. Si necesitas añadir aceite, simplemente debes echar lubricante del mismo tipo que lleva tu motor, según lo que establezca el manual de instrucciones del coche.

En cuanto al líquido lavaparabrisas, lo cierto es que no hay un nivel que medir como tal. Solo tendremos que echar líquido en el depósito hasta que llegue al cuello, antes del tapón. Pero ojo: siempre es más recomendable usar un lavaparabrisas comercial, basado en etilenglicol (aunque sea de marca blanca) que una simple mezcla de agua y detergente.

Y es que el etilenglicol, al igual que sucede con el alcohol, se evapora fácilmente al rociar el parabrisas. De esta manera no se compromete tanto la visibilidad durante la conducción como lo hace una simple base acuosa.

Además de comprobar que el líquido de frenos esté en su nivel adecuado que marca, siempre es aconsejable observar que la zona del depósito, así como los conductos que salen de él, esté en buenas condiciones. Si detectamos material reseco, esto puede ser indicativo de que es necesario cambiar alguno de esos componentes.

Tanto las pastillas como los discos de los frenos sufren desgaste con el uso. Por eso, mejor revisar que la superficie de los discos no tenga desperfectos o suciedad excesiva. Si dudas, o notas frenadas irregulares o un tacto extraño al presionar el pedal, mejor acudir al taller para que realicen una revisión completa del sistema.

Por último, el líquido refrigerante debe estar entre las marcas de máximo y mínimo, igual que el nivel del líquido de frenos. Si te toca rellenar líquido refrigerante, espera a que el motor esté frío. Si alguno de los dos niveles se ve excesivamente bajo, no te conformes con rellenar el depósito y acude a revisión, puesto que en principio esos niveles deberían mantenerse bastante estables.

Limpiaparabrisas, lunas y sistema de alumbrado

Para asegurarte una buena visibilidad, es fundamental comprobar el estado de las escobillas de los limpiaparabrisas. Muchas veces puede que aunque no estén rotas, estén pidiendo un cambio a gritos: cuando veas que las escobillas no limpian del todo bien, dejan cerco o hacen mucho ruido (incluso en mojado) será el momento.

Y ojo, porque un desgaste excesivo de este elemento del coche puede llegar a ser penalizado con una multa de 80 euros (sin detracción de puntos). Cuando toque cambiarlas, solo tendrás que comprobar que sirvan para el modelo y año de tu coche.

Una recomendación muy sencilla es que antes de desmontarlas, te detengas un momento a ver bien cómo van colocadas las que ya llevas. Ahorrarás tiempo después. Y una vez tengas las escobillas nuevas montadas, evita usar el limpiaparabrisas en seco o cuando el cristal esté cubierto de hielo para que duren más.

Para ver bien, también es importante llevar muy limpios los cristales tanto por dentro como por fuera y si detectas roturas, deberás cambiarlo.

No solo debes evitar conducir con la luna delantera en mal estado o sucia, pues además de tu propia visión, puedes entorpecer la de los sistemas de asistencia al conductor (ADAS), que se suelen situar en la parte superior central del parabrisas, a la altura del espejo retrovisor interior. Los sprays repelentes de agua que existen en el mercado serán una ayuda extra ante la lluvia.

En este punto, también es importante recordar que llevar el sistema de climatización o la calefacción a punto de cara al invierno es esencial.

Y no te olvides de los faros. Asegúrate de que estén bien reglados para no deslumbrar a otros conductores y de que no llevas ninguno fundido, puesto que la Ley de Tráfico y Seguridad Vial recoge la obligación del uso del sistema de alumbrado cuando las circunstancias así lo requieran y contempla una multa de hasta 200 euros en los casos en los que se circule con el coche 'tuerto'.

Si te toca cambiar las luces del coche, y llevas faros halógenos, recuerda que desde el pasado 1 de noviembre es más fácil cambiar las bombillas halógenas por luces LED gracias a una modificación del Manual de Reformas de Vehículos. Mejorar la iluminación ya no se considera “reforma de importancia”, por lo que no habrá que realizar tediosos trámites para meter en la ficha técnica esta modificación.

Hoy en día prácticamente todos los coches nuevos que se venden en España ya utilizan faros de LED, pero aún circulan en nuestro país gran cantidad de coches de cierta edad con faros con bombillas halógenas.

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Cuándo debes llevar encendidas las luces del coche si no quieres una multa de la DGT

Accesorios imprescindibles en invierno y botiquín

Más vale prevenir que curar, y ante la previsión de bajas temperaturas, lo ideal es asegurarnos de llevar algunos accesorios en el maletero que nos podrán resultar especialmente útiles ante inclemencias como fuertes lluvias, hielo o nieve, y que no ocupan apenas espacio. Lo mismo sucede con un botiquín básico, que siempre deberíamos llevar con nosotros.

Estos serían algunos de los accesorios de invierno esenciales:

• Rascador de hielo para el parabrisas, que podemos combinar con líquidos específicos descongelantes para una mayor eficiencia.
• Manta térmica, útil para auxiliar heridos y por si realizas operaciones en condiciones adversas tales como montar cadenas sobre la nieve, por ejemplo.
• Guantes, por si tienes que montar cadenas o quitar nieve.
• Linterna y pilas de repuesto o bien una linterna de dinamo.
• Batería externa o power bank para el para dispositivos móviles.
• Agua y algún alimento energético (barritas de cereales o frutos secos son dos buenas opciones).
• Pinzas para la batería o arrancadores portátiles (estos permiten resucitar la batería en caso de ser necesario sin tener que depender de otro coche).

Para evitar que hiele el parabrisas, sobre todo en las frías noches de invierno, podemos hacernos con una funda específica. Aunque colocar un trozo de cartón entre los limpias y la luna será prácticamente igual de efectivo y más económico.

En cuanto al botiquín básico, siempre ha de incluir apósitos, gasas esterilizadas, vendas elásticas, guantes de vinilo, alcohol o agua oxigenada, tijeras, pinzas, esparadrapo y algodón. Debemos estar pendientes que están en buen estado.

Además de todas estas recomendaciones para tener el coche a punto de cara al invierno y estar equipados con todo lo necesario para evitar que un imprevisto nos arruine cualquier desplazamiento, con el mal tiempo la prevención es más importante que nunca.

Por tanto, recuerda llevar el depósito de carburante lleno siempre que sea posible, ropa de abrigo preparada (aunque no conduzcamos con ella apuesta) y presta atención antes de salir a la previsión del tiempo y a la información relativa al tráfico que suministran organismos como la DGT, el RACE o el RACC.

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Como sucede con el resto de la gama, el Dacia Duster acaba de estrenar un sugerente cambio de imagen que le sienta como un guante y que también anticipa mucho de lo bueno que está por llegar en 2024 con la tercera generación de este SUV mediano superventas en Europa.

Para ir abriendo boca hemos tenido el privilegio de poner a prueba la versión más aventurera del Duster actual, con motor 1.5 Blue dCi de 115 CV, cambio manual y tracción total en un entorno tan mágico como exigente: el impresionante desierto de Agafay en Marruecos. Y sin necesidad de caros extras o neumáticos específicos, haciendo honor al lema de la marca: ‘Elige lo esencial’.

La experiencia sin duda ha sido impagable. Sin embargo, el coche es una de las compras más racionales para quien aspire hoy en día a comprar un SUV práctico y apto fuera de pistas. Y no solo lo decimos por su precio.

Un cambio de look discreto pero muy acertado

Según nos cuenta la marca, la próxima generación del Dacia Duster (que se asentará sobre la misma plataforma que sus hermanos Dacia Sandero y Dacia Jogger) “supondrá un cambio radical” respecto al SUV ‘low cost’ rumano que conocimos hace ya más de una década. No solo en el plano estético, sino también en cuanto a la tecnología y equipamiento, entre otros.

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Probamos el Dacia Spring: por fin un coche eléctrico muy barato que cumple su palabra

De momento, como prueba de la filosofía de la marca rumana bajo el paraguas del Grupo Renault, encontramos sutiles cambios estéticos en el renovado Dacia Duster que nos recibe en un entorno tan extraordinario como el que ofrece Marrakech: una de las ciudades más importantes de Marruecos, situada muy cerca de la impresionante cordillera del Atlas.

Lo primero que nos llama la atención del rediseño exterior de este SUV, de 4,35 m de largo, 1,8 m de ancho y 1,69 m de alto(incluyendo las barras de techo) con una batalla de 2,76 m, es su nueva parrilla más moderna y estilizada, y ahora con un marco en color negro.

Como en el resto de la gama esta integra el nuevo logotipo formado por las letras D y C enfrentadas y de líneas muy geométricas, y está flanqueada por las ópticas ECOLED que incluyen iluminación diurna en forma de Y, como en la zaga.

Los protectores de los bajos, con apariencia de ser algo más prominentes, ahora son de color gris plata y dotan al coche de más empaque. La vista lateral se mantiene sin alteraciones y, en la parte trasera, el Duster también se ha despojado de sus antiguos logos para acoger su nueva imagen de marca.

En el habitáculo los cambios también son sencillos, pero hacen que este SUV de un nuevo salto en calidad percibida. Los más destacables son el rediseño del volante (misma forma pero con nuevo logo y mandos), la forma más cuadrada y elegante de los aireadores o los mandos integrados de las puertas.

El túnel central más elevado que en su antecesor, lleva un reposabrazos deslizante más grande y un espacio para almacenar objetos debajo con 1,1 l de capacidad.

En cuanto a materiales no hay grandes cambios reseñables. Y pese a que los plásticos duros no se han quedado fuera de la ecuación, es cierto que son más suaves y agradables al tacto que los que encontrábamos en la anterior generación. Por su parte, los asientos siguen siendo correctos en cuanto a ajuste y comodidad, así como muy fáciles de limpiar por su tapizado, a prueba de casi todo.

Entre los puntos a favor del Duster, además de estar equipado con todo lo esencial, es que sus plazas traseras son de buen tamaño para un adulto de altura media (la central se quedará algo estrecha) y tiene un maletero con una capacidad de 411 l (en las versiones 4x2 es 34 l más generoso), que sin ser una locura es muy correcto para un coche de sus características.

Nueva gama y niveles de acabado

La gama presenta algunos cambios, así el Duster 2023 se comercializará con cuatro mecánicas diferentes: la conocida versión ECO-G con propulsor de 1.0 litro y 100 CV que puede operar con gasolina o con GLP (Gas Licuado de Petróleo), los dos gasolina de TCe de 130 y 150 CV, así como el diésel dCi de 115 CV.

Todos mantienen el cambio manual de seis velocidades a excepción del de 150 CV, que será solo seleccionable con la nueva caja automática EDC de Renault de doble embrague y seis relaciones y se vende únicamente en el acabado tope de gama Journey Go. Por lo demás, las variantes de gasolina seguirán siendo de tracción delantera, mientras que la diésel es la única que puede elegirse en 4x2 o 4x4, como la que hemos probado.

En cuanto a niveles de acabados ahora parten del más básico Essential (solo para el motor de GLP, y desde poco más de 17.700 euros), siguiéndole el Expression, el Journey y el Journey Go, además de la serie limitada Extreme.

A los mandos del Dacia Duster 4x4 en el desierto de Marruecos

Poco después de bajarnos del avión fuimos a explorar brevemente el entorno que nos va a acoger para nuestra primera cita con él, que no es otro que “la ciudad ocre de Marruecos”, Marrakech. Junto a Mequinez, Fez y Rabat, es una de las cuatro ciudades imperiales de nuestro país vecino, que posee numerosos monumentos patrimonio de la Humanidad.

Además, alberga el mercado tradicional más grande de Marruecos y una de las plazas más concurridas de África y del mundo: la siempre bulliciosa, ‘Djemaa el Fna’. Nos movemos en dos taxis, curiosamente un Dacia Lodgy y un Jogger de siete plazas, con unos cuantos kilómetros a sus espaldas.

Vemos muchos más coches de la marca, que por cierto cuenta con una exitosa fábrica en Tánger donde se fabrica en exclusiva el Sandero. Sin revelar lo que veníamos a hacer en el país, le preguntamos al taxista del Jogger sobre su opinión del coche, y nos dice que “cambiar su viejo Mercedes-Benz después de llevar 23 años trabajando con él por este coche es lo mejor que había podido hacer”.

No se queja del anterior -deja claro que le gustan los coches y “que ese le salió bueno”-, pero dice haber descubierto otro mundo “en cuanto a ligereza, consumo y mantenimiento”, pues trabaja casi a diario. Aquello solo fue una anécdota más, aunque casi premonitoria.

Dejamos atrás la efervescente ciudad y su gran medina, pues a las afueras nos esperaba nuestra unidad de pruebas en un idílico Riad.

Encendemos el motor y ponemos rumbo a un paradisíaco destino para los amantes del off-road: el vasto desierto de Agafay, una gran extensión de terreno sin apenas habitantes donde predomina la arena dura y piedras que tienen un aspecto casi lunar. Sin duda, un exótico paraje donde perder fácilmente la noción del tiempo, y la orientación.

En este punto merece la pena recordar que en esta nueva entrega del Dacia Duster contamos con nuevos sistemas multimedia, con dos opciones a escoger, aunque ambos se gestionan desde una pantalla táctil de ocho pulgadas que también es de nueva factura y está mejor orientada al conductor que en la generación anterior.

El primero es el Media Display, con radio digital DAB, conexión Bluetooth, dos puertos USB, seis altavoces y compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto (por cable). Además, desde el volante se puede activar el asistente por voz del smartphone cuando está conectado. Por su parte el Media Nav, añade navegador GPS integrado y la conectividad inalámbrica de Apple CarPlay y Android Auto.

Desde los primeros kilómetros de nuestra ruta, pudimos comprobar que el SUV cuenta con ciertas capacidades off road favorecidas, entre otras cosas, por su notable altura al suelo de 21,7 cm (la mejor de su categoría) y por su ligero peso (unos 1.400 kg con conductor).

Además, en la versión de tracción total se incluye el monitor 4x4, que dispone de clinómetro lateral, ángulo de cabeceo, brújula y altímetro y nos permite controlar el entorno del coche en todo momento.

En esta versión y acabado el nuevo Dacia Duster también disfruta de sistemas de asistencia a la conducción como detector de ángulo muerto o limitador y regulador de velocidad, así como otras tecnologías como sensores de aparcamiento traseros, asistente de arranque en pendiente, cámaras 360º (una delantera, dos laterales y una trasera) y un práctico control de descensos que nos hizo mucho más fácil gran parte del trayecto.

Nos sorprendió gratamente la capacidad de tracción del SUV en sus marchas más bajas, pues sobre todo la primera es muy corta y permite coger inercia fácilmente y afrontar grandes desniveles sin problema.

Los ángulos de entrada y salida de 30º y 34º, respectivamente, en parte favorecidos por las formas del coche y sus cortos voladizos, también ayudan con los obstáculos más complicados para manos inexpertas. (Y doy fe de que la dureza de los bajos evitará más de un problema en este tipo de rutas).

Hasta que paramos a reponer fuerzas en un campamento en pleno desierto antes de completar los primeros 200 km de ruta (que no parecen muchos, pero en un entorno ‘hostil’ como este son buen indicador para comprobar cómo se desenvuelve el coche), no encontramos grandes bancos de arena fina o dunas insalvables, pero sí enormes pendientes, fuertes desniveles y obstáculos importantes que salvar.

Con el abrumador silencio absoluto de fondo, solo roto de vez en cuando por nuestro motor diésel y alguna que otra expedición organizada de quads muy brutos al más puro estilo “Mad Max”, pudimos comprobar que el coche está muy bien aislado en su habitáculo.

La configuración de la suspensión pseudo McPherson en los dos ejes está más bien enfocada al confort de marcha (el 4x2 lleva el eje trasero semi rígido), y hace que el Duster se asiente muy bien sobre pistas serpenteantes.

Pese a que en ciertos tramos inevitablemente vamos dando muchos botes, tras bajarnos del coche no tenemos sensación de incomodidad o cansancio en absoluto. Al contrario: ¡Aquí los km pasan volando!

Que el nuevo Duster nos haya gustado y nos haya sorprendido en un entorno como éste pese a no tener reductora, no quiere decir, ni mucho menos, que sea un coche perfecto.

En el lado negativo de la balanza podríamos poner los materiales del habitáculo, que todavía tienen margen de mejora. Quizá también la configuración de la dirección, que puede parecer algo blanda, al menos para nuestro gusto.

Tampoco tiene una vocación deportiva, pues tiene una velocidad máxima limitada a 180 km/h y acelera de 0 a 100 en 10,3 segundos. Con todo, lo cierto es que para nosotros pesa más el lado bueno y el coche nos parece un buen producto que mejora en muchos aspectos a su predecesor.

Además, en esta versión el motor no nos ha parecido precisamente gastón, pues aunque anuncia un consumo oficial combinado de 5,3 l a los 100 km, después ‘de las perrerías’ a las que sometimos al coche, marcaba poco más de 8,6 litros.

El SUV con verdaderas aptitudes off-road más asequible

No es una compra pasional, ni quiere serlo. La esencia aventurera de este Dacia Duster 4x4 con motor diésel y cambio manual hace que más bien sea una compra racional de lo más acertada para quien busque algo más que un SUV con un diseño pintón para moverse a diario en la ciudad.

Es un coche muy práctico y capaz con una relación calidad-precio prácticamente imbatible.

En esta versión -que no es la tope de gama- ya hace gala de sus sobradas capacidades reales en arena fina o dura, barro, pistas de dificultad media y media-alta, desniveles acusados, en pasos por rocas, trialeras… y un largo etcétera. No tiene reductora, y quizá si hubiera una opción en la gama esta sería la redonda para hacer el off-road más puro. Pero en su ausencia, esta versión cumple lo que promete, sin más.

Pese al traqueteo casi continuo y propio de un escenario de pruebas como el desierto en el que hemos tenido nuestra primera cita con el renovado Duster, los saltos, e incluso a algunos cambios bruscos de marcha o dirección (cosas del directo) el coche ha resistido el envite sin más consecuencias que cantidades ingentes de polvo y arena en los lugares más insospechados.

Con su notable altura libre al suelo y sus ángulos de ataque nada desdeñables, este SUV al que le sientan especialmente bien la luz y los contrastes de Marruecos cuando va vestido del característico ‘Naranja Arizona’, hace posible que podamos dar rienda suelta a nuestras aficiones preferidas al aire libre sin preocuparnos en exceso por nada más que por disfrutar de lo que nos ofrece el entorno.

Incluso si entre tus aficiones se incluye alguna que otra escapada para explorar un desierto tan vasto e impresionante como es el de Agafay, a escasos kilómetros de una de las cuatro ciudades imperiales de nuestro Marruecos vecino. Experiencia brutal altamente recomendable tanto para novatos como para entendidos en la materia.

Y aquellos que busquen un plus, que no duden en “perderse” y olvidarse del reloj para hacer noche en un campamento como el Scarabeo Camp, donde poder admirar la inmensidad del cielo en su máxima expresión cuando cae el sol. Y si te hace falta ayuda para llegar, no tardará en aparecer algún bereber en el horizonte con una sonrisa de oreja a oreja y algún que otro fósil en el bolsillo que te hará encantado de guía.

A falta de poder probar más en profundidad el Dacia Duster 2023 (en los concesionarios a finales de este mismo año) de momento el renovado todocamino promete.

Apto para las pistas más complicadas, con un diseño más atractivo y moderno frente a su antecesor, con un consumo contenido, un maletero amplio y un equipamiento más que suficiente, la versión 4x4 del Dacia Duster con corazón diésel y un precio de 24.190 euros, apela a la simplicidad y a la esencia de lo que buscan aquellos que quieren poder disfrutar de un SUV para todo uso que ya no solo se desmarca de su competencia por el precio.

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Arranca la tercera semana del mes de diciembre con los precios de la gasolina y del diésel siguiendo la tendencia a la baja que comenzó hace un mes. Ambos carburantes poco a poco se alejan de los máximos históricos que alcanzaron en verano y recortan distancias entre sí. Como muestra, el precio del Gasóleo A+ lleva unos días por debajo del de la gasolina sin plomo 98.

Pese al recorte histórico de 2 millones de barriles diarios en la producción de la alianza petrolera OPEP+ (liderada por Arabia Saudí y Rusia) el pasado mes de noviembre, con el objetivo de generar un aumento del precio del petróleo, la oferta se ha mantenido a la baja, entre otras cosas, por los estrictos confinamientos que está sufriendo China ante un nuevo brote de COVID-19.

Por otra parte, el pasado 4 de diciembre ha entrado en vigor el techo al precio del petróleo ruso transportado por mar. Este acuerdo, firmado por los 27 países de la Unión Europea, el G7 y Australia, pone un límite de 60 dólares por barril para el crudo ruso transportado por mar. Pero el efecto sobre el precio y el diésel debería ser limitado, pues el petróleo ruso ya tenía un precio cercano a los 60 dólares el barril antes de aplicar la medida.

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En busca de la gasolina barata: cuánto cuesta, qué calidad tiene y cómo puede afectar a mi coche

Ante esta situación, de momento, la OPEP+ asegura mantener el nivel actual de producción hasta finales de 2023, sin más recortes previstos. Aunque al mismo también también recuerdan desde la organización que "están abiertos a reunirse en cualquier momento y adoptar nuevas medidas inmediatas". Aumentando así la incertidumbre sobre el futuro de los precios de los carburantes.

En el momento de escribir este artículo, el barril de Brent (referencia en Europa) cotiza a 76,51 dólares, un precio tan bajo que no se veía desde febrero de este año. Algo similar ocurre con el West Texas, referencia en Norteamérica, que cotiza ya por debajo de los 72 dólares el barril.

Así las cosas, el precio medio de la gasolina sin plomo 95 sigue bajando y se sitúa hoy de media en 1,63 euros el litro y la sin plomo 98 ahora cuesta de media 1,794 euros el litro. El gasóleo A desciende por debajo de la barrera de los 1,70 euros el litros y se establece de media en 1,697 euros el litro. Por su parte, el gasóleo A+ sigue por debajo de la sin plomo 98 y cuesta de media 1,785 euros el litro.

El GLP se mantiene en su media de 1,038 euros el litro y el GNC, por su parte, ha subido ligeramente hasta los 1,940 euros el litro.

Hemos de señalar que los precios medios que se muestran en la tabla corresponden a la Península y Baleares y no tienen el descuento del Gobierno aplicado, que se fija obligatoriamente en 20 céntimos por litro en los carburantes en todas las gasolineras de operadores que facturen más de 750 millones de euros hasta el 31 de diciembre de este 2022.

En caso de grandes distribuidoras como Cepsa o Repsol ofrecen a sus clientes que usen la aplicación Waylet descuentos que pueden llegar a los 30 céntimos por litro.

Veremos qué sucede con el final del descuento establecido por el Gobierno de 20 céntimos por litro en el horizonte, pues la medida acaba el 31 de diciembre, y por lo adelantando por el Ejecutivo, este descuento tiene amplias papeletas para mantenerse solo en ciertos sectores profesionales, como el transporte de viajeros o mercancías.

Mientras tanto, recomendamos siempre buscar la gasolinera más barata que tengamos cerca o en nuestra ruta. La diferencia entre llenar el depósito en la estación de servicio más económica de la península o en la más cara es considerable: según los datos del Ministerio para la Transición Ecológica, puede llegar a ser de 68 céntimos menos en el caso de la gasolina y de 90 en el caso del diésel.

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Rolls-Royce (no confundir con Rolls-Royce Motors, propiedad de BMW) continúa con sus planes en torno a crear motores para aviones menos contaminantes, y acaba de marcar todo un hito: su primer motor aeronáutico moderno movido por hidrógeno, desarrollado junto a la compañía aérea EasyJet, ha superado con éxito sus primeros test.

Las pruebas se han llevado a cabo en una instalación propiedad del Ministerio de Defensa de Reino Unido, utilizando un motor de avión regional Rolls-Royce AE 2100-A convertido, y bajo una estricta supervisión.

Esta primicia, que llega apenas unos meses después de que Rolls-Royce haya anunciado también una colaboración con Hyundai para desarrollar taxis voladores, se traduce en un gran paso adelante para enfrentar el desafío de cero emisiones netas para 2050 al que se han comprometido.

Calentando motores para una prueba a gran escala

Here it is, footage of the world's first run of a modern aero engine on #hydrogen. Do you want to learn more about the test? Click here: https://t.co/32TPZqhMZT #netzero #racetozero #testbedtuesday pic.twitter.com/8HQA2EAlgD

— Rolls-Royce (@RollsRoyce) November 29, 2022

El hidrógeno verde para las pruebas fue suministrado por EMEC (Centro Europeo de Energía Marina), generado mediante energía eólica y mareomotriz en su planta de producción de hidrógeno de Eday en las Islas Orkney, Reino Unido.

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El avión eléctrico de Rolls-Royce completa su primer vuelo con éxito y pretende superar los 480 km/h

Tras llevar a cabo un complejo análisis de estas primeras pruebas en tierra con el prototipo, la asociación planea una nueva serie de test adicionales más exhaustivos, de cuyos resultados podría depender una prueba a gran escala de un motor a reacción Rolls-Royce Pearl 15 que ya está en el horno. Más adelante, y siempre que los pasos previos vayan bien, comenzarán las pruebas de vuelo.

Tal y como ya adelantó la firma británica que haría hace unos meses, Rolls-Royce está acelerando sus planes para llevar la propulsión totalmente eléctrica y la tecnología de celdas de combustible de hidrógeno al mercado de movilidad aérea avanzada lo antes posible. Y ya hay fecha para un primer prototipo marcada en el calendario: 2025.

De cara a mediados de la década de 2030, Rolls-Royce también está planeando una serie completa de pruebas de plataforma y motor para demostrar que el hidrógeno puede ser un combustible más que viable para aviones pequeños y medianos que realicen, sobre todo, viajes regionales.

Otras tecnologías respaldadas por empresas como Rolls-Royce incluyen motores eléctricos, que inicialmente serían adecuados para vuelos cortos, y combustible de aviación sostenible (SAF). De hecho, algunos de los motores que ya están en servicio pueden usar una mezcla de SAF y combustibles convencionales pero todavía hablamos de volúmenes muy pequeños.

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Los precios de la energía, cada vez más desorbitados en la Unión Europea, están poniendo en peligro los esfuerzos de los fabricantes de coches eléctricos por crear una industria propia de baterías que sea capaz de cortar lazos con China. Muestra de ello es que el Grupo Volkswagen, con uno de los proyectos más ambiciosos en marcha, duda ahora de su viabilidad.

Así lo ha manifestado el Director de Operaciones del gigante alemán, Thomas Schäfer, quien ha destacado que “la Unión Europea están perdiendo rápidamente atractivo y competitividad” a consecuencia de los elevados precios que están marcando tanto el gas como la electricidad en suelo europeo.

Falta de inversión y trabas burocráticas: la pescadilla que se muerde la cola

La batería es el corazón del coche eléctrico y, como llevamos viendo desde febrero con el abastecimiento del gas a Europa, depender de terceros para un elemento crítico no es buena idea.

En Europa ya hay grandes proyectos en marcha en torno a la fabricación propia, como es el caso de la apuesta de BMW para Hungría o de las seis fábricas que el Grupo Volkswagen lleva tiempo anunciando.

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China sigue controlando con mano de hierro la producción de baterías. Occidente quiere acabar con su monopolio

Una de ellas, que se planteaba en Sagunto (Valencia), ha llegado a peligrar por considerarse insuficientes las ayudas públicas del PERTE para su creación, aunque parece que finalmente saldrá adelante tras una asignación de fondos de 400 millones de euros. Si los precios de la energía lo hacen viable, claro.

En total, el que es mayor fabricante de automóviles del mundo se ha comprometido a invertir 20.000 millones de euros en plantas de baterías que darán empleo a 20.000 personas en toda Europa. El pasado mes de julio, Volkswagen ya puso la primera piedra de la fábrica situada cerca de Salzgitter (Alemania), que se esperaba que empezase a funcionar en 2025.

De no acotarse los precios de la luz y el gas, al Grupo Volkswagen podría resultarle mucho más rentable establecerse en otro suelo para fabricar baterías propias: “las inversiones en la producción intensiva en energía o en nuevas fábricas de celdas de batería en Alemania y la UE serán prácticamente imposibles. La creación de valor en esta área tendrá lugar en otros lugares”, ha sentenciado Schäfer.

Y es que cada fábrica no solo necesita cantidades ingentes de energía para ponerse en pie, sino también para ponerse en marcha.

Una industria propia que avanza a paso de tortuga

Tras la reciente declaración conjunta del ministro de Economía francés, Bruno Le Maire, y su homónimo y también vicecanciller alemán, Robert Habeck, en la que se comprometen entre otras cosas a "explorar e impulsar las posibilidades de la política industrial" europea, así como para tratar de contener los precios de la energía, Schäfer ha utilizado su perfil de LinkedIn para expresar su preocupación.

Sobre el acuerdo germano-francés, el alto ejecutivo del Grupo Volkswagen dice que es el paso correcto, “pero el documento conjunto se queda corto en las áreas cruciales y no establece las prioridades esperadas”.

Además, calificó de “anticuados y excesivamente burocráticos” los programas de subvenciones industriales existentes en Europa en la actualidad.

Además de tener puestas las miras en el mecanismo ibérico, los líderes de dos de las principales economías de la UE acordaron impulsar mayores subsidios en el bloque y, aunque encontremos similitudes con la política proteccionista estadounidense, tanto Francia como Alemania temen que el proyecto de ley de Biden “absorba las inversiones” del continente.

Según la visión de Thomas Schäfer, la UE necesita urgentemente nuevos instrumentos para evitar la desindustrialización progresiva y mantener el atractivo de Europa como lugar para las tecnologías y los puestos de trabajo del futuro.

Además, el alto ejecutivo ha criticado que el desarrollo de la industria europea de baterías esté siendo tan lento en términos de inversiones y burocracia, frente a potencias como Estados Unidos, Canadá, China, el sudeste asiático o regiones como el norte de África, “que sí están pisando el acelerador”.

Aunque no lo da todo por perdido y sí apunta a la Ley de Reducción de la Inflación de Biden como ejemplo de política efectiva (en lo que se refiere a incentivos para invertir en nuevas plantas y producción), la publicación de Schäfer pone de manifiesto una sensación de malestar latente dentro de la enorme industria automotriz de Alemania sobre cómo responder a los crecientes precios de la energía.

Asimismo, que la Unión Europea no sea capaz de fortalecer su política industrial y de atraer la creación de fábricas de baterías a corto plazo desembocará en un duro golpe para sus ambiciones en materia de coches eléctricos. Más, cuando de aquí a 13 años se prohibirá la venta de coches nuevos con motor térmico.

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Al fin y al cabo, el Grupo Volkswagen pide que se acelere la transformación industrial necesaria para crear en Europa una alternativa potente a la poderosa cadena de suministro China y a la emergente EEUU.

Y aunque el dominio asiático en el ámbito de la fabricación de baterías es muy potente y viene de lejos, no es imposible de superar: es cuestión de abordar la gran cantidad de factores que influyen de principio a fin en la cadena de valor. Pero sobre todo, es cuestión de más inversión, voluntad y actuación política.

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La noticia Las futuras fábricas de baterías europeas están en peligro. Los desorbitados precios de la energía tienen la culpa fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Tesla ha anunciado que abre la patente del diseño de su cable de carga y conector a otros fabricantes de forma gratuita, con la esperanza de que se convierta en un nuevo estándar en la industria en Norteamérica y Canadá.

De hecho, el fabricante lo ha bautizado como "North American Charging Standard" o NACS, y aunque pueda llevar a confusión, no se trata de ninguna designación oficial.

Además de poner el diseño de sus cables y conectores a disposición de otros fabricantes, Tesla también ha ofrecido a diferentes empresas estadounidenses de cargadores para coches eléctricos la posibilidad de añadir su sistema de recarga a los cargadores ya existentes. Sin embargo, no está muy claro si tanto fabricantes como empresas aceptarán la oferta.

Una oferta atractiva, pero con letra pequeña

Como muestran las patentes recientemente reveladas por Tesla, su estándar de recarga para coches eléctricos en el mercado norteamericano, ahora ‘NACS’, es capaz de ofrecer en torno a los 900 kW incluso 1000 kW de potencia total de carga.

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Este es más potente (y rápido) que el que usan otros muchos fabricantes como Ford, General Motors, Audi o Volkswagen, conocido como CSS combinado, y sin embargo este último es en la actualidad el estándar generalizado de recarga para coches eléctricos. Además, es el estándar impuesto por Bruselas en Europa.

Las cosas eran muy diferentes hace una década, cuando en ausencia de un estándar de uso generalizado, Tesla lanzó al mundo el Model S y apostó por su propio sistema. Ahora, la marca asegura que con sus recientes movimientos “busca impulsar la transición mundial hacia la energía sostenible”.

Entre las razones de este cambio de paradigma en torno a una de las ventajas competitivas más reseñables de Tesla hasta ahora, como es su propio sistema de recarga, pueden estar incluyendo varios factores.

Una estandarización de cable que en ningún caso llegará a Europa

Por un lado, si la industria norteamericana adoptase el ‘renombrado’ estándar de Tesla como un estándar generalizado, esto supondría a largo plazo más facilidades tanto para los conductores de Tesla como para los que no.

En cuanto a los primeros, han podido usar cargadores CCS durante mucho tiempo con un adaptador simple que ahora se podrían ahorrar. En cuanto a los segundos, se beneficiarían en teoría de recargas más rápidas y también se evitarían el adaptador que necesitan fuera de Europa.

Aunque en este punto, y con unos estándares más que establecidos por las diferentes marcas en plena era de la electrificación, a priori parece complicado (y costoso) un cambio tan drástico.

Por otra parte, incorporar los conectores de Tesla en otros cargadores supondría muchos más ingresos para la marca, ya que estaría facturando a muchos más conductores que ahora por recargar su vehículo eléctrico. A estos beneficios también hay que sumar los que le llegarán a la compañía por ampliar y abrir su red de cargadores a otras marcas de coches.

40k Superchargers around the world — and counting pic.twitter.com/w6tShTkwPA

— Tesla Charging (@TeslaCharging) November 22, 2022

Asimismo, el hecho de que Tesla esté realizando una progresiva apertura de sus ‘Superchargers’ al resto de marcas de coches eléctricos en EEUU, Reino Unido y Europa, podría suponer para la marca un importante aumento de los beneficios.

Sobre todo en nuestro mercado, que acusa una brecha importante en infraestructuras como la red de carga, ya que se estima una falta de ni más ni menos que 65 millones puntos de carga para coches eléctricos de cara a 2035. De salirle bien esta doble jugada, la marca californiana afianzaría aún más su posición de liderazgo en su sector.

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Eso sí, a tenor de la normativa vigente en Europa en materia de sistemas de recarga, los conectores Tipo 2 y CCS Combo 2 son estándares que todos los coches eléctricos vendidos en el Viejo Continente deben cumplir. Da igual la marca del coche.

Siempre es posible que haya un cambio de estándar, pero no se prevé ese cambio a medio o largo plazo. Por tanto, y aunque la normativa Europea no prohíba otros conectores o enchufes diferentes a los estándares existentes, sí obliga a que las estaciones de carga rápida tengan como mínimo un conector CCS-2, algo que Tesla deberá tener en cuenta.

En la actualidad, Tesla cuenta con una estratégica red de más de 40.000 Supercargadores por todo el mundo y subiendo, lo que en la práctica la convierte ya en la red de recarga rápida más importante a nivel global.

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La noticia Elon Musk quiere que todos los coches eléctricos utilicen su cable de carga, el mismo que ni los Tesla incluyen de serie fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Tener el conocimiento y la habilidad para construir elementos mecánicos como una caja de cambios con materiales como el cartón o incluso vehículos capaces de salvar obstáculos con piezas de LEGO ya tiene mucho mérito, pero hacer un coche de madera a escala con motor V8 desde cero, y que funcione, ya es pasarse el juego.

Es una labor minuciosa y muy exigente que puede llevar días e incluso meses de trabajo ininterrumpido que puede parecer una tarea titánica para cualquier mortal, pero el adolescente lituano Simas Snežko, que es todo un portento de la carpintería, de la mecánica y de la ingeniería al mismo tiempo, lo ha hecho posible.

Hemos topado con el hipnótico vídeo que explica cómo funciona y teníamos que compartirlo. ¡Bendita serendipia! Porque ahora hemos descubierto otras joyas del artista.

Cuando el proyecto de tecnología se te va de las manos

No podemos dejar de ver en bucle el vídeo de Snežko en el que explica cómo construyó esta preciosa maqueta de un coche de madera, al que le ha colocado un ‘motor V8’ y la insignia de BMW. Cuanto más lo vemos, más alucinamos: la perfección y los detalles de la construcción son de otro planeta.

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Qué es el diferencial de un coche y cómo funciona: este curioso vídeo de hace casi un siglo lo explica a la perfección

Sí, es un vídeo de 2020 y el autor tiene otros más actuales en el canal… pero ninguno nos ha dejado sin palabras como éste.

¿Cómo es posible que tenga menos de un millón de visitas desde entonces? Y es que no hablamos de una maqueta de un motor con sus pistones moviéndose de arriba a abajo o de un esquema de dirección: el coche es totalmente funcional.

Además del V8 en posición central, este coche de madera tiene dirección y una transmisión que funciona, diferencial abierto, un embrague hidráulico, frenos de disco y también otros detalles que normalmente se omiten en este tipo de construcciones, como el velocímetro y los indicadores.

Según la descripción del vídeo, su creador tardó unas 300 horas en dibujar y construir este coche a lo largo de seis meses. De momento, apunta en su web a que "no hay planes de producción" para el cochecito, aunque lo cierto es que nos encantaría ver ese motor en el banco de potencia.

No es el primer coche de madera que vemos, ni el único que existe en el mundo, pero el creador del canal Generic Woodworking en YouTube, nos ha robado el corazón con esta maravilla.

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La noticia Mejor que LEGO Technic: alucina con el vídeo de este coche de madera con motor V8 hecho pieza por pieza fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Hace más de 51 años desde que se estrenó la película documental “Le Mans”, de Steve McQueen: todo un referente para los amantes del automovilismo, pero no así para el resto de espectadores en general. Al parecer, ni siquiera McQueen se mostró satisfecho al 100 % con el resultado global, y no asistió al estreno.

La producción fue un poco caótica (incluso hay un documental sobre ello) y el actor pronto se vio obligado a ceder el control creativo de lo que nació como un proyecto de lo más pasional y acabó resultando algo descafeinado.

Sin apenas trama o diálogos, los petrolhead más nostálgicos de una de las épocas más icónicas y evocadoras del automovilismo nos quedamos con las escenas reales de competición pura y dura, que sí consiguieron su objetivo. Estas se rodaron en la edición de las 24 horas de Le Mans de 1970.

La épica de las carreras en su época dorada llevada a la gran pantalla

Como se muestra en la escena de la mítica salida de la carrera, la película es capaz de captar a la perfección la esencia de la competición y de lo que significaba el Campeonato de Resistencia en la que fue su época dorada.

También intenta transmitir, en sus 106 minutos de duración, la emoción que suscitaba entre los aficionados ver cómo un puñado de locos de la velocidad, a los que admiraban por ser casi “super hombres”, se jugaban la vida literalmente, tratando de domar a sus bestias en cada carrera.

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Los 18 Porsche ganadores de las 24 Horas de Le Mans, de un vistazo

Y de qué manera. Sin apenas ayudas electrónicas y en condiciones de seguridad a años luz de las que prevalecen hoy en día, no es de extrañar que generasen admiración e incluso "cierto tipo de adicción" en un contexto histórico en el que la cultura del automóvil estaba muy presente a este y al otro lado del charco.

El equipo de McQueen quiso llevar toda esa pasión a la gran pantalla y, para ello, nada mejor que rodar la inmensa mayoría del film en la edición de 1970 de las 24 horas de Le Mans: una carrera en la que los míticos Porsche 917 y los brutales Ferrari 512 se enfrentaron a muerte y alcanzaron velocidades de vértigo que hasta entonces se antojaban de otro planeta.

Es complicado mirar hacia aquella época sin apelar a la nostalgia y obviar que no todo era precisamente perfecto ni de color de rosa. En realidad eran tiempos difíciles en los que la muerte en carreras como Le Mans era algo demasiado común, pero es imposible no ponerse romántico con los coches los pilotos y el escenario que nos trae la película.

‘Le Mans’ nos permite ver y escuchar las máquinas y el circuito de una forma que ninguna otra película de carreras ha conseguido hasta ahora (No, ni siquiera ‘Rush’).

Cerca del final del film, cuando le preguntan a Steve McQueen si vale la pena arriesgar tanto en la competición él responde: "Correr es la vida... todo lo que hay antes o después es sólo una espera".

El afán de “The King of Cool” era unir sus dos grandes pasiones y llevar al gran público al mundo que más amaba. Quizá no lo consiguió con la inmensa mayoría de los espectadores, pero sí lo logró con muchos de los que amamos la relación tan pura que siempre ha existido entre hombre y máquina.

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La noticia Razón contra emoción: la película “Le Mans” de Steve McQueen que apela al amor entre hombre y máquina fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Aunque hay acuerdo en que el tope al precio del gas en Europa podría aplacar la crisis energética y asegurar el suministro, sigue sin haber consenso entre los 27 acerca de cuál debe ser ese límite concreto. La primera propuesta en firme para que salga adelante una medida intervencionista que lleva meses sobre la mesa de Bruselas, ha pinchado en hueso.

Y es que la Comisión Europea ha propuesto un tope al precio del gas fijado en 275 euros el megavatio/hora. España, Italia, Polonia, Grecia o Bélgica son algunos de los 15 países que se oponen con mayor rotundidad a un tope tan elevado. Entre otras cosas, por considerarlo “inaplicable, ineficaz y fuera del propósito”, según la vicepresidenta española, Teresa Ribera.

El Consejo de Ministros deberá ponerse de acuerdo antes de que termine el año si quieren que la medida entre en vigor para enero de 2023.

Por qué es tan difícil para Europa llegar a un acuerdo con el tope al gas

El tope al precio del gas es un mecanismo intervencionista o de corrección de mercados que pretende ser una herramienta eficaz en situaciones extremas y, en esencia, buscar reducir el impacto del precio del gas en el precio de la electricidad. Sin embargo, es una medida técnicamente muy difícil de implantar, que está generando más de un dolor de cabeza a los 27.

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La carrera por crear un hub de gas en Europa: España tiene mucha más capacidad, pero Italia nos aventaja en conexiones

La idea del tope al gas surgió hace unos meses, cuando los precios de la energía se dispararon a máximos históricos en un contexto de tensión geopolítica máxima en el que Europa empezó a acelerar a marchas forzadas para cortar lazos de dependencia con Rusia.

Con cierta reticencia de Alemania o Países Bajos, parece que ya hay acuerdo en el fondo de la medida. Pero encontrar la forma de implantarla con unanimidad, es más complicado. Así ha quedado patente después de la última reunión en Bruselas, cuando los de Úrsula Von de Leyen han propuesto un tope de 275 euros el precio por megavatio/hora.

Para ello, se han basado en el precio de referencia del mercado de futuros, el Title Transfer Facility o TTF holandés (mercado mayorista que influye en el precio del gas en el resto de Europa) que alcanzó su récord a finales de agosto: 349 euros el Megavatio/hora.

Hasta 15 Estados Miembros se oponen frontalmente a la propuesta, con España, Italia, Polonia, Grecia o Bélgica a la cabeza.

Entre otras cosas, porque el mecanismo propuesto por la Comisión, según el borrador de la propuesta de Bruselas, dicho tope se establecería si el precio del gas supera los 275 euros el MWh durante dos semanas consecutivas, además, en caso de que ese precio esté 58 euros por encima del precio global del Gas Natural Licuado (GNL) durante un periodo ininterrumpido de 10 días.

La vicepresidenta Teresa Ribera, quien representa a España en el Consejo, dijo al término de la reunión que si se dieran esas condiciones, se traduciría en “un precio de la electricidad durante 15 días seguidos de unos 600 euros el MWh, algo que nadie podría asumir”.

Además, considera que podría provocar justamente lo contrario de lo deseado por este tipo de medidas como podría ser “una presión al alza de los precios”. Por tanto, junto a otros 14 países Miembros, España rechaza de facto la propuesta por considerarla ineficaz.

Nuestro país tiene, junto a Portugal, el mecanismo de la excepción ibérica que amortigua en parte el impacto del precio del gas en el de la generación eléctrica, pero si el precio cayera, los beneficios serían también inmediatos.

To be well-prepared for next year's winter, it is key that we start preparing now.

We have set the intermediate gas storage filling targets that EU countries should meet next year to fill their gas storage facilities at 90% by 1 November 2023.#REPowerEU

— European Commission 🇪🇺 (@EU_Commission) November 24, 2022

En el momento de escribir este artículo, el precio del gas en el mercado ibérico ha subido un 31,5 %, situándose en los 85,50 euros el megavatio hora (MWh), según los datos del Mercado Ibérico del Gas.

“Hay 15 estados miembros de los 27 que coinciden en que necesitamos gas, pero que no lo vamos a pagar a cualquier precio” dijo Ribera, que también apuntó a su convicción de que pronto se llegará al acuerdo definitivo en un contexto de relativa 'calma' con las reservas de gas superando el 90 %.

Otras dos cuestiones energéticas en las que sí han llegado a acuerdos los 27 son los planes para acelerar la aprobación de proyectos de energías renovables y el paquete de solidaridad para la crisis energética. Este incluye, entre otros, sistemas para la compra conjunta de gas, medidas de solidaridad para garantizar el intercambio de suministros de gas dentro de la UE y un nuevo precio de referencia para el GNL.

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Pese a que lo viernes son, por norma general, un día propicio para que suban los precios en las estaciones de servicio, hoy el precio de la gasolina y del diésel siguen la tendencia a la baja de las últimas semanas. Igualmente, ambos combustibles siguen estando cerca de los dos euros el litro.

De cara a la recta final de año, el temor a que tanto el diésel como la gasolina vuelvan a los máximos históricos que llegaron a alcanzar en verano sigue latente (2,152 euros el litro en caso de la sin plomo 95 y 2,106 en el del gasóleo A), por el contexto en el que nos encontramos de crisis energéticas y tensiones geopolíticas que afectan directamente a la oferta y la demanda.

En este sentido, lo que no tiene indicios de variar es que el diésel vuelva a estar más barato que la gasolina, como ha sido durante décadas hasta hace unos meses. La última subida de precios se dio, como era de esperar, por el recorte histórico de 2 millones de barriles diarios menos en la producción de la alianza petrolera OPEP+ (liderada por Arabia Saudí y Rusia).

Concretamente y según el Boletín Petrolero de la Unión Europea, el litro de diésel ya es un 12 % de media más caro que uno de gasolina. Esta diferencia contrasta con el precio de hace un año, cuando era al revés.

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El efecto pluma, o por qué el precio de los combustibles no baja al mismo ritmo que el petróleo