Autor: Irene Mendoza

Ganar el Dakar a los mandos de su Audi RS Q e-tron E2 con Lucas Cruz como escudero una vez más, y de paso hacer historia por ser los primeros en llevarse el título con un electrificado en la carrera más dura del mundo. Suena a ambicioso, pero es el doble objetivo que tiene en mente el piloto Carlos Sainz.

Así lo han confirmado el propio ‘matador’, con los 60 años cumplidos (y más de 40 de experiencia sus espaldas) y su copiloto en una rueda de prensa celebrada en las dependencias del ‘Carlos Sainz Karting Madrid’ a poco más de una semana del pistoletazo de salida en Arabia Saudí.

Muy tranquilos y centrados, ambos valoran la evolución que se ha llevado a cabo en el coche y tienen muy claro los retos a los que se enfrentan en esta edición, para los que se han preparado a conciencia. Y es que aunque Sainz sabe que no parten como principales favoritos, se muestra optimista y va a por todas: “tenemos un coche competitivo para luchar por la victoria”.

Dos hombres y un destino: la carrera más dura del mundo

Arabia Saudí volverá a acoger por cuarto año consecutivo el rally más duro del mundo, que en su edición de 2023 será algo más largo, pues tendrá 8.549 km de recorrido dividido en catorce etapas, además del prólogo inicial. Esta temporada no se esperan grandes cambios en el podio, y las principales batallas se esperan entre Audi, Prodrive y Toyota.

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Ante la que se prevé como una de las ediciones más exigentes del mítico rally-raid, Carlos Sainz y Lucas Cruz han revelado en una rueda de prensa celebrada en Madrid cómo afrontan su segunda participación en el Dakar de la mano de Audi tras las mejoras que ha recibido su coche “y un primer ensayo” llevado a cabo en el Rally de Marruecos.

El equipo español peleará por el triunfo con el Audi RS Q e-tron E2, el innovador prototipo de propulsión eléctrica con convertidor de energía, que para este año ha recibido una profunda evolución.

Esta incluye importantes modificaciones centradas en mejorar la eficiencia del tren motriz eléctrico, reducir considerablemente el peso (hasta en 90 kg), rebajar el centro de gravedad, optimizar la aerodinámica y facilitar el manejo de todos los sistemas del vehículo.

“Es un coche muy, muy complejo. Un reto tecnológico inmenso, que hace aún más especial nuestra participación esta edición”, dice Sainz, quien alude a la valentía de Audi en este proyecto, pues si participar en esta carrera con un coche de combustión ya es duro, hacerlo con un electrificado “es de ciencia ficción”. Para ello, “el desarrollo de software que se ha llevado a cabo por parte de los ingenieros es brutal”, dice el piloto.

Tras lograr el año pasado la primera victoria en una etapa del Dakar con un vehículo electrificado, los test y la experiencia en Marruecos,Carlos Sainz asegura que parten a Arabia “con más experiencia y, por lo tanto, con más optimismo y tranquilidad que el año pasado, cuando llegamos sin ninguna carrera previa y con muchas dudas” aunque al final, todo salió mejor de lo esperado".

"Estamos mucho más animados, más contentos, más confiados, con mucha ilusión y ganas de que empiece la carrera”, añade el piloto.

En el lado negativo de la balanza se encuentran los cambios de reglamento, pues la organización ha decidido imponer un peso mínimo de 2.100 kg a los coches eléctricos o híbridos y 2.000 kg para los de combustión.

“Es cierto que nos habría costado bajar a los 2.000 kilos, pero me cuesta de entender esta nueva normativa: no animar a las marcas a ir hacia el camino de la sostenibilidad vía reglamento, me sorprende. Audi ha sido muy valiente”, comentaba Sainz.

Sobre si piensa que la tecnología del Audi RS Q e-tron en su versión actual podría acabar trasladándose a un coche de calle, Sainz apunta a que “este ejercicio tecnológico permite aprender y evolucionar, y la transferencia tecnológica se da en los dos sentidos. ¿En qué medida? Es difícil de determinar”.

“En este proyecto de año y medio ha habido muchas sorpresas para las que Audi ha desarrollado soluciones. Y todo lo que hemos aprendido y mejorado, al final se aplica de una u otra manera a los coches de calle, siempre con el objetivo de mejorar la eficiencia”, añade.

Aunque se muestran con las cosas claras, tanto Sainz como Cruz son conscientes del reto titánico que tienen por delante. Respecto al mapa aproximado de las etapas en esta edición y las jornadas del Empty Quarter Cruz, como copiloto, ya apunta a que este Dakar “va a ser diferente a lo que estamos acostumbrados”.

Un Dakar "diferente a lo que estamos acostumbrados”.

“La primera semana de especiales muy largas (y con la particularidad de que no tendremos el descanso que nos permitía controlar la referencia de tiempo con nuestros rivales) solo sabremos si el ritmo es bueno o malo al final".

"La larga etapa tras el día de descanso creo que será importante. Y los tres días en la zona del Empty Quarter, con mucha arena y tramos lentos que reducirán la velocidad, habrá que plantear una estrategia en estas especiales porque salir delante penaliza mucho”, dice Lucas Cruz.

Cruz también apunta a que, “el coche se siente muy bien en las zonas de arena” gracias a su reducción de peso que permite ganar agilidad y restar esfuerzo de frenada. “Pero creo que la tercera especial, de montaña y con un recorrido muy estrecho, será complicada para coches tan anchos, no va a ser fácil. Y el riesgo de pinchazos va a ser alto”.

Respecto a la navegación de este año y a los famosos y polémicos ‘way points’ escondidos que llevan un par de ediciones complicando la vida a los equipos (para muestra, lo ocurrido el año pasado), el quipo español se muestra confiado en la organización. 

Concretamente sobre el trabajo del director del Dakar, David Castera, Sainz ha declarado que “él sabe qué hace falta para que el roadbook del Dakar sea un éxito” y haberle visto trabajar en el de este año para él “es una garantía”.

Para Cruz, “el ADN del Dakar sigue intacto y este año, por lo que he visto va a ser muy duro. La navegación se ha complicado, sí, pero confío en que sea ‘una navegación lógica’ y que el equipo de piloto/copiloto con el coche más fiable, que se muestre más rápido e interprete mejor la navegación, sea el que gane la carrera”.

Para afrontar su segunda participación en la prueba además de contar con el equipo formado por Sainz y Cruz, Audi sigue confiando en su alineación de pilotos y copilotos, con las duplas de Mattias Ekström/Emil Bergkvist y Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger, quienes lucharán por llevar los Audi RS Q e-tron E2 a lo más alto de la clasificación general.

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Los tres prototipos con propulsión eléctrica y convertidor de energía alineados por Audi Sport utilizarán un combustible renovable basado en residuos, que según Audi “reducirá en más de un 60 % sus emisiones de dióxido de carbono en el Rally Dakar 2023”.

Todo está más que preparado en Audi Sport para el Dakar 2023, que arrancará el próximo 31 de diciembre con un prólogo que se disputará a orillas del Mar Rojo y finalizará en Damman el 15 de enero tras más de 8.500 kilómetros, de los cuales más de la mitad serán cronometrados, con etapas más largas y el desafío que supone el inhóspito desierto Empty Quarter.

Más kilómetros, más dunas, más dificultades e importantes cambios en el reglamento, en la que será la 45ª edición del rally-raid. Ahora solo queda que la suerte acompañe al trabajo duro.

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La noticia Carlos Sainz y Lucas Cruz, a por el Dakar 2023: “No somos favoritos, pero tenemos un coche competitivo para luchar por la victoria” fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Esta belleza es una escultura a escala 1:1 que no solo rinde homenaje a uno de los coches de carreras más bonitos de la historia, el legendario Porsche 917K, sino al mundo de la competición en general, en la línea del trabajo brutal que lleva décadas haciendo el equipo de artistas que hay detrás de la firma “After The Race” (ATR).

Únicamente se fabricarán 12 de estas carrocerías del denominado “917ATR”, hechas en su mayor parte en fibra de vidrio (como la del original) y de forma completamente artesanal. Los clientes podrán elegir entre cuatro libreas clásicas, incluidas las ya míticas de Gulf y Martini.

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Para quienes no estén al tanto de las obras de arte del talentoso equipo de artistas detrás de “After The Race” (ATR), se trata de una firma belga fundada por el diseñador gráfico, empresario y petrolhead consagrado, Jean-Denis "JD" Claessens y Edmon Thonnard.

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Este último, más conocido como ‘Pogo’, es un artista multidisciplinar considerado desde la década de 1980 como uno de los padres del arte callejero europeo junto a artistas de la talla de ‘Keith Harring’, ‘Banksy’, ‘Jef Aérosol’ o ‘Speedy Graffito’. Hace casi 30 años que ambos socios y amigos colaboran estrechamente en cada uno de sus diseños.

De su estudio han salido verdaderas obras de arte como las que conforman la serie “Parts Of Legend”, realizadas a partir de auténticas piezas de coches de competición como capós o puertas rescatadas después haber participado en carreras en trazados icónicos como el de Spa-Francorchamps.

Cada una de sus piezas es única, y con ellas buscan “atrapar el alma de las carreras” en el metal, pues en un ejercicio de hiperrealismo se esmeran en conservar las cicatrices de guerra que encuentran, como arañazos o alguna abolladura.

Igual de simbólico es que para la característica pátina final de sus obras de arte (cuya receta completa se mantiene en secreto), empleen ingredientes como aceite de motor o el caucho de los neumáticos desgastados en carrera.

La misma pátina se ha usado en el caso de esta nueva serie limitada de carrocerías creadas exactamente a imagen y semejanza del Porsche 917K ganador de Le Mans en 1970.

Aunque en este caso han ido un paso más lejos, pues en lugar de utilizar una parte menor del coche, han representando a escala 1:1 el cuerpo entero del coche original en fibra de vidrio, gracias a infinidad de planos, mediciones, cálculos y maquetas realizadas con una mezcla de artesanía y la tecnología más actual.

En el interior de cada una de estas esculturas se coloca discretamente un marco de aluminio soldado para mantener la rigidez de la carrocería y proporcionar puntos de montaje para su exposición. El resultado, digno de admirar, salta a la vista.

El Porsche 917K sigue siendo uno de los coches de carreras de resistencia más importantes y exitosos de todos los tiempos. Fue desarrollado con un objetivo muy claro: ganar las 24 Horas de Le Mans. Y cumplió con creces.

Desde que fue presentado por primera vez en 1969 no dejó de cosechar éxitos y, poco a poco, hizo que cambiase para siempre el diseño de los coches de carreras de resistencia y se convirtió en una leyenda por derecho propio.

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Esta obra maestra de los ingenieros de Porsche finalmente ganó las 24 horas de Le Mans en 1970 y solo el mismo año cosechó otras victorias como en las 24 horas de Daytona, los 1.000 km de Spa-Francorchamps, las 6 horas de Watkins Glen, los 1.000 km de Monza, los 1.000 km de Brands Hatch o los 1.000 km de Zeltweg.

Con esta nueva entrega tan evocadora del trabajo de ‘After the Race’, cuyo precio unitario aún está por desvelar, sin duda el estudio ha dado una nueva vuelta de tuerca a su pasión hecha creatividad eligiendo un referente como el 917K. Ya lo dijo Edgar Allan Poe: “Todas las obras de arte deben empezar... por el final”.

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La noticia Este no es el Porsche 917K que ganó las 24 Horas de Le Mans en 1970, es una impresionante escultura a escala 1:1 que le rinde homenaje fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

En busca de una alternativa real a las baterías de litio, un equipo internacional de científicos de la Universidad de Sidney ha presentado una batería de sodio-azufre de bajo coste que según sus investigaciones, multiplica por cuatro la capacidad de las baterías actuales sin necesidad de emplear ni litio ni otros materiales tóxicos y caros de extraer como el cobalto.

Estas baterías, en teoría, acaban con dos de los mayores problemas que habían tenido hasta ahora baterías de sales fundidas que existen en diversas formas desde hace unos 50 años: su capacidad justa y su corta vida útil. De poder fabricarse en serie, se perfilarían como una prometedora tecnología para el futuro almacenamiento de energía a escala de red.

Un punto clave de la investigación: la temperatura

En los últimos años, y a medida que crece el interés por las energías renovables, los investigadores científicos que se muestran optimistas respecto al potencial de las baterías de sales fundidas para almacenar energía son cada vez más. El principal motivo es que estas son relativamente asequibles, pues dependen de materiales de uso común.

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Uno de los principales escollos de estas baterías de sodio-azufre (Na-S), que hasta ahora han sido una alternativa tímida a las de litio, es que su uso generalizado se ha visto limitado por su baja capacidad energética y los cortos ciclos de vida que presentaban por norma general. Y es que tenían que mantener sus electrodos a altas temperaturas para conservar el electrolito en estado líquido fundido.

La investigación de dirigida por el Dr. Shenlong Zhao de la Escuela de Ingeniería Química y Biomolecular de la Universidad de Sidney, en la que han participado científicos de China y Australia, quiere acabar con estas limitaciones, y aunque aún es pronto para saber si han dado o no con la clave, afirman haber logrado un gran avance en el campo de las conocidas desde hace décadas como “baterías de sal fundida”.

El punto de partida para la fabricación de esta prometedora batería es el azufre de sodio, un tipo de sal fundida que se puede procesar a partir del agua de mar, cuyo coste de producción es mucho menor que el de iones de litio.

Según la investigación publicada en la publicación especializada Advanced Materials, el equipo liderado por Shenlong Zhao, ha utilizado “un proceso de pirólisis simple y electrodos a base de carbono para mejorar la reactividad del azufre” y de paso la reversibilidad de las reacciones entre el azufre y el sodio. Así la batería ha conseguido una capacidad energética alta a temperatura ambiente, que según los investigadores, propicia que tenga una mayor vida útil.

"Cuando el sol no brilla y la brisa no sopla, necesitamos soluciones de almacenamiento eficientes que no causen daños a la Tierra y que sean fácilmente accesibles a nivel local o regional", explica el Dr. Shenlong Zhao. "Esperamos que al proporcionar una tecnología que reduzca los costes globales podamos alcanzar antes un horizonte de energía limpia".

El resultado de las investigaciones de su equipo es una batería de sodio y azufre con una capacidad de 1.017 mAh g-1 a temperatura ambiente, lo que, según sus propios análisis “cuadruplica la de una batería de iones de litio” con estándares actuales de unos 270 kw/h.

Y lo que es más importante, la batería demostró una buena estabilidad y conservó la mitad de su capacidad después de 1.000 ciclos de carga y descarga, lo que en el artículo del equipo se describe como "algo sin precedentes".

Además, sus baterías también serían más fáciles de reciclar. "Se trata de un avance significativo para el desarrollo de las energías renovables que, aunque reducen los costes a largo plazo, han tenido varias barreras financieras de entrada", afirma Zhao.

Una vez demostrada la tecnología de estas baterías en las pruebas de laboratorio con pilas a escala, los investigadores trabajan ahora en versiones de pilas de petaca con vistas a su uso comercial en los próximos meses (no dan fecha concreta) como primer paso hacia su fabricación a escala.

"No hace falta decirlo, pero cuanto antes descarbonicemos, más posibilidades tendremos de frenar el calentamiento", afirma Zhao. "Las soluciones de almacenamiento que se fabrican con recursos abundantes como el sodio -que puede procesarse a partir del agua de mar- también tienen el potencial de garantizar una mayor seguridad energética en general y permitir que más países se sumen al cambio hacia la descarbonización".

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La noticia Esta batería de sodio y azufre promete ser más barata y cuatro veces más capaz que una de litio. Pero está lejos de fabricarse fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

La Comisión Nacional del Mercado y la Competencia (CNMC) ha anunciado que ha abierto una investigación a tres grandes petroleras por “posibles prácticas anticompetitivas” relacionadas con los descuentos a los carburantes. Aunque el organismo no lo confirma, se trata de Repsol, Cepsa y BP las que de momento están en el punto de mira de la entidad.

Así lo han afirmado a varias fuentes las propias petroleras tras haber sido objeto de varias denuncias presentadas por dos asociaciones de operadores independientes, quienes consideran “que los agresivos descuentos” de estas tres compañías (hasta 10 céntimos por litro, además de los 20 céntimos del Gobierno) llevan meses dejándoles fuera del mercado.

Estrategias agresivas para aumentar aún más sus beneficios

Como apunta en su comunicado la propia CNMC, estas investigaciones “a diversos operadores activos en el sector energético español” por posible competencia desleal se iniciaron entre el pasado 28 de noviembre y el 2 de diciembre, tras la presentación de varias denuncias.

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Según han confirmado fuentes del sector a El País, estas denuncias provienen principalmente de dos operadores independientes que acusan a las petroleras de estar violando las normas de competencia para disparar aún más sus beneficios.

Estos operadores, que aún no han salido a la luz, denuncian un abuso tanto de cara al consumidor final en sus propias estaciones de servicio mediante su “agresiva política de descuentos”, como con los altos precios que estas grandes petroleras fijan a las gasolineras independientes a las que proveen de combustible.

La combinación de ambas prácticas, según estos operadores más pequeños, les están sacando del mercado. Y esto se suma a "la falta de liquidez que les lleva asfixiando meses", como ya declaró a Motorpasión el máximo responsable la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES), Nacho Rabadán, en una entrevista el pasado mes de abril.

Una investigación con el final del descuento a la vuelta de la esquina

Según los propios informes de la CNMC, en plena crisis energética y con el precio de los carburantes por las nubes el último año, las petroleras llevaron en julio sus márgenes brutos de beneficio a niveles de récord después de imponerse el descuento de 20 céntimos a los carburantes.

Y si ampliamos el horizonte a los últimos diez años el margen bruto de distribución de las gasolineras está creciendo al alza. ¿Qué quiere decir esto? En esencia, que cada vez ganan más dinero por litro vendido. Concretamente, y según la CNMC, estos márgenes prácticamente se duplicaron entre 2012 y 2020, pasando del 11 % al 21 % en el caso de la gasolina y del 12 % al 22 % en el del diésel.

Las inspecciones que tiene abiertas la CNMC en torno a las tres petroleras son un paso preliminar en el proceso de investigación de las supuestas “prácticas anticompetitivas” y no prejuzgan el resultado de la investigación ni la culpabilidad de las entidades, como recuerda el propio organismo.

Si como resultado de la inspección se encontrasen indicios de prácticas prohibidas por la Ley de Defensa de la Competencia y por el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, se procederá a la incoación formal de un expediente sancionador.

En la normativa, las prácticas anticompetitivas y los abusos de posición de dominio constituyen una infracción muy grave de la legislación de competencia, que puede conllevar multas de hasta el 10 % del volumen de negocio total de las empresas infractoras en el ejercicio inmediatamente anterior al de imposición de la multa.

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A 15 días para que finalice la bonificación de 20 céntimos sobre los carburantes, y sin que el Gobierno se haya pronunciado oficialmente sobre si mantendrá esta bonificación más allá del 31 de diciembre, la investigación de la CNMC podría ser un jarro de agua fría para las petroleras.

De momento, y en torno al descuento, por lo adelantado desde el Ejecutivo se siguen barajando varias opciones pero sin nada en firme. Lo que se sigue reiterando es que, de mantenerse, se aplicará a colectivos determinados, considerados como más vulnerables.

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La espectacular “Metropolis II”, del artista Chris Burden, llegó al Museo de Arte de los Ángeles (LACMA) hace una década y sigue siendo una de las estrellas de la muestra. Se trata de una compleja escultura cinética de seis metros de ancho y más de nueve de largo que, a modo de “Scalextric gigante”, representa una ciudad moderna y frenética que no duerme.

Por su elaborado sistema de 18 vigas de acero, que incluye elementos como vías de tren a escala o una autopista de seis carriles, circulan sin descanso 1.100 coches en miniatura a unos 38 km/h, ocho trenes eléctricos y cinco tranvías al mismo tiempo.

El autor tardó cuatro años en terminarla y, para que funcione correctamente, necesita un minucioso cuidado casi constante.

Una ciudad en miniatura casi igual de hipnótica que estresante

Por su estructura y complicado mantenimiento, la escultura cinética de Chris Burden (quien siempre fue un artista muy transgresor), no siempre se encuentra en funcionamiento.

De hecho, suele activarse solo los fines de semana. Sin embargo, el Museo de Arte de Los Ángeles, ciudad en la que se inspiró el autor de esta mastodóntica “pseudo-maqueta”, ha anunciado en sus redes sociales que estará a pleno rendimiento estas navidades.

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Siempre que la escultura está encendida, ha de haber un operador en ella (y sin zapatos para no dañarla) para asegurarse de que todo funciona correctamente. Y es que, como su propio nombre indica, una escultura cinética es una obra de arte cuyo efecto depende del movimiento.

Tanto los 1.100 cochecitos (los hay de cuatro carrocerías diferentes), como los trenes, los tranvías y las vías por las que circulan estos vehículos se tienen que limpiar escrupulosamente casa semana, pues solo el polvo podría hacer estragos. Hay cuatro personas encargadas de su mantenimiento.

Cada vehículo lleva un imán en su parte inferior y tiene un recorrido específico designado. Gracias a tres cintas transportadoras, llegan a la parte superior de la escultura. Una vez allí, la gravedad y los imanes hacen el resto, pues en la estructura hay un total de 1.656 elementos magnéticos.

Solo paran de circular cuando chocan entre sí y, si no pueden reemprender la marcha por sí mismos, el operador que está en la escultura se encargará de solucionarlo.

El problema más común al que se enfrenta el equipo de mantenimiento de la escultura cinética (polvo aparte) son las ruedas que se caen de los coches. Además, como dato curioso, estos cochecitos tienen una vida media de 539 horas en la escultura antes de necesitar mantenimiento.

Además de los vehículos imantados y las vías, en la “Metrópolis II” de Burden hay más de 200 edificios. Para crearlos, se han empleado desde piezas de LEGO a bloques de madera, pasando por revestimientos de piedra, azulejos, troncos tipo “Lincoln”, marcos de metal, espejos acrílicos, y un largo etcétera.

Según el propio Burden, “el ruido, el flujo continuo de los trenes y los veloces coches de juguete producen en el espectador la sensación de estrés que produce vivir en una ciudad dinámica, activa y bulliciosa del siglo XXI". A nosotros nos parece todo lo contrario: una maravilla de efecto hipnótico casi relajante.

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La noticia El "Scalextric" del infierno: hasta 1.100 coches moviéndose sin descanso en esta maqueta de Los Ángeles fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Según las estimaciones de la Dirección General de Tráfico (DGT), en España ya circulan más de un millón de Vehículos de Movilidad Personal (VMP), categoría que engloba a los p...

Bugatti acaba de presentar una nueva incorporación a la familia de sus conocidos deportivos a escala fabricados en colaboración con los especialistas de ‘The Little Car Company’. Este precioso Bugatti Baby II Carbon Edition rinde homenaje a uno de los descapotables más salvajes del mundo: el Bugatti Mistral, con corazón W16 de 1.600 CV.

Además de ser una verdadera obra de arte a escala con una avanzada arquitectura de fibra de carbono, es uno de los juguetes más exclusivos del mundo, literalmente.

Y no lo decimos solo porque tenga un precio de partida de más de 80.000 euros antes de impuestos, que es más de lo que cuesta un Alpine A110 S (disponible por unos 75.800 euros), sino porque solo puede comprar uno quien ya posea uno de los únicos 99 Bugatti Mistral que se fabricarán.

Exclusividad elevada a su máximo exponente

En cuanto a su diseño exterior, este Bugatti Baby II Carbon Edition sigue la línea del resto de integrantes de la familia de deportivos a escala de la marca francesa, aunque se diferencia por su estructura y ciertos elementos acabados en fibra de carbono que vendrán de serie, como el radiador y la parrilla, paneles del salpicadero y el interior, soportes de los retrovisores o el centro del volante.

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Este conjunto de elementos de carbono y otros componentes como por ejemplo los faros (que parecen antiguos, pero son LED), son algunos de los guiños que Bugattti ha implementado en este coche de juguete como tributo al diseño del Mistral, el último de la estirpe francesa con el icónico motor W16.

Cada uno de los ejemplares que se fabriquen de esta edición especial y limitadísima, se hará de forma artesanal y a medida, completamente al gusto del cliente.

El primero de los Bugatti Baby II llegó en 2019 como parte de las celebraciones del 110 aniversario de la compañía.

Se trataba de todo un homenaje al 'Type 35 Baby' original creado por Ettore y Jean Bugatti en 1926: una reproducción a escala 1:2 del mítico Bugatti Type 35, conocido como el coche de carreras más exitoso de la historia, que se creó para el cuarto cumpleaños del hijo pequeño de Ettore, Roland.

Y aunque en un principio aquél pequeño Bugatti iba a ser una creación única para su hijo, la insistencia de los clientes más fieles a la marca para que se fabricase, llevó a Ettore a hacer una tirada limitada a 500 unidades, comercializada entre 1927 y 1936.

Pese a su precio de partida de 30.000 euros (algo que nunca fue un problema para los clientes del universo Bugatti), se agotaron en seguida.

Esta nueva edición tan especial del Bugatti Baby II es más ligera que su predecesor, pues además de incorporar fibra de carbono, no lleva ni rueda de repuesto, ni su soporte.

Por lo demás, y al igual que el que el Baby II de 2019, también llevará un sistema de recuperación de energía en la frenada o el distintivo frontal 'Macaron' de Bugatti fabricado en plata.

En cuanto al tren motriz, cada uno de los Baby II Carbon Edition estará disponible en tres configuraciones diferentes. La más potente llevará un motor eléctrico de 13,6 CV, alimentado por una batería de 2,8 kWh, que promete ser capaz de alcanzar una velocidad máxima 70 km/h.

Nada mal, pero sin duda si en algo se parece al Mistral, es que este juguete solo está reservado a unos pocos.

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En el contexto actual de crisis energética que atraviesa Europa, Suiza está estudiando aprobar una serie de medidas restrictivas que limitarían el uso de electricidad para garantizar el suministro básico “en caso de emergencia grave”, e incluyen restricciones a la circulación para los coches eléctricos.

En línea con las que también preparan otros países como Alemania, las medidas que estudia el Consejo Federal Suizo, aún en fase de borrador, se dividen en cuatro fases de escalada y están estudiadas, según el texto, “para evitar cortes de energía” en un caso extremo. Las repasamos.

Límites al uso del coche eléctrico e incluso de las lavadoras

En el borrador de la "Ordenanza sobre Restricciones y Prohibiciones en el Uso de Energía Eléctrica", que se encuentra al final de su fase de consulta, ​​se recogen restricciones y prohibiciones de uso de la electricidad, cuotas y los cortes de energía que adoptará el país en caso de experimentar una emergencia grave en cuanto a escasez de energía.

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En medio de la crisis, las energías renovables están contando con una curiosa aliada: la energía nuclear

Estas medidas, que se han propuesto en cooperación con el sector empresarial, los cantones y otros círculos interesados, vendrían a complementar las que el Consejo Federal lleva imponiendo desde el pasado mes de febrero para mejorar la seguridad del suministro eléctrico.

Entre otras, la implementación de reservas de energía hidroeléctrica, la creación de centrales eléctricas de reserva o el aumento del voltaje de la red de transmisión.

Suiza depende en gran medida de la energía hidroeléctrica para satisfacer sus necesidades, ya que esta fuente representa aproximadamente el 60 % de la energía del país y su producción se ralentiza notablemente los meses de invierno. Pero también importa electricidad de sus vecinas Francia y Alemania: si estos países sufren cuellos de botella, Suiza también lo notará.

En este contexto, y como sucede en el resto de una Europa preocupada por su seguridad energética tras quedar en evidencia su dependencia de Rusia desde el pasado mes de febrero, en la actualidad son varios países del Viejo Continente los que tratan de avanzar a marchas forzadas para tratar de diversificar sus suministros y evitar los posibles (y temidos) apagones.

La “Ordenanza sobre Restricciones y Prohibiciones en el Uso de Energía Eléctrica” suiza, que incluye medidas para los ámbitos público y privado, se divide en cuatro fases de la escalada. Y en la tercera, encontramos las restricciones a la movilidad eléctrica.

Según el borrador, "el uso privado de automóviles eléctricos solo estará permitido para viajes absolutamente necesarios (por ejemplo, ejercer la profesión, ir de compras, visitar al médico, asistir a eventos religiosos, asistir a citas judiciales)".

Además, el gobierno suizo recoge en el borrador la limitación de la temperatura de los edificios públicos “a no más de 20º” y también estudia pedir a los ciudadanos “que limiten la temperatura de sus lavadoras a no más de 40º”. Asimismo, y en caso de entrar en una fase crítica, se pedirá a las empresas suizas que cierren dos horas antes de su horario habitual.

Otras medidas recogidas en el texto para restringir el uso de energía son la posible prohibición de conciertos, representaciones teatrales y eventos en la próxima primavera si la situación empeora. El plan energético suizo también incluye medidas como el apagado de las escaleras mecánicas e incluso la prohibición de la minería de criptomonedas.

Próximamente, veremos si sale o no adelante. De ser así, solo entraría en vigor si se declarase una emergencia energética grave en el país.

Mientras tanto, otros países europeos como Francia o Alemania también han puesto en marcha ya un plan de ahorro energético para contener el consumo eléctrico y asegurarse el suministro. Por ejemplo en Alemania, las piscinas privadas ya no se pueden calentar con gas o electricidad, y las oficinas solo pueden calentarse a un máximo de 19º.

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La noticia Limitar el uso de los coches eléctricos y hasta de las lavadoras: el drástico plan de Suiza en caso de emergencia energética fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Los precios de la gasolina y del diésel siguen la tendencia a la baja que comenzó hace un mes, y poco a poco, ambos carburantes se van alejando de los máximos históricos que alcanzaron en verano y recortando la brecha entre sí, aunque no es que estén precisamente baratos.

Pese al recorte histórico de 2 millones de barriles diarios en la producción de la alianza petrolera OPEP+ (liderada por Arabia Saudí y Rusia) que se produjo el pasado mes de noviembre con el objetivo de generar un aumento del precio del petróleo, la oferta se ha mantenido a la baja.

Entre otras cosas, por los estrictos confinamientos que está sufriendo China ante un nuevo brote de COVID-19.Esto demuestra una vez más la volatilidad del mercado energético en general y en torno al oro negro en particular.

El Ayuntamiento de Madrid está alertando en sus redes sociales a los ciudadanos sobre el caso de unas multas de aparcamiento falsas que se están encontrando muchos conductores de la capital en el parabrisas de sus coches. Concretamente, ya se han contabilizado más de 80 de estas sospechosas sanciones en el distrito de Carabanchel.

Las autoridades ya han iniciado las diligencias pertinentes para encontrar a los responsables de un posible delito de falsedad documental y estafa, aunque podría tratarse simplemente de una broma pesada. Pero, ¿cómo saber si estamos o no ante una multa falsa? Lo repasamos.

Las claves para saber si una multa es falsa o no

🔴ALERTA.DENUNCIAS FALSAS🔴

Hemos detectado un fraude consistente en fotocopias que simulan ser multas de tráfico colocadas en los parabrisas de algunos vehículos de la capital.

En este link informamos de las claves para evitarlo: https://t.co/68pldET8R6 pic.twitter.com/T5b8h019KF

— Ayuntamiento Madrid (@MADRID) December 10, 2022

Como puede verse en la imagen que acompaña al tweet del Ayuntamiento del Madrid, las denuncias falsas que se han encontrado algunos conductores madrileños llevan el logotipo del Ayuntamiento en el encabezamiento, una presunta clave de infracción, hecho denunciado, precepto infringido, cuantía de la sanción, el importe con la reducción por pronto pago, una referencia y un código QR.

Curiosamente, este código remite a la web de pago de sanciones de Ayuntamiento “sin que el receptor pueda realizar el abono”, dicen desde el consistorio. La parte trasera está en blanco.

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Este es el radar de la DGT que más multa en España: una máquina de hacer dinero que pone más de 160 multas al día

Muchos conductores de los que se han topado con estas multas falsas pueden no haberse percatado de que son meras fotocopias, en las que se lee que el motivo de denuncia es "estacionar sobre o junto a refugio, isleta, mediana de protección o elementos canalizadores del tráfico", aludiendo supuestamente al precepto 62 de la normativa.

Así, y según este documento la cuantía de la sanción es de 100 euros, y con “la reducción del del 50 %" se queda en 50 euros. Debajo, encontramos el mencionado código QR.

Lo primero que tenemos que tener en cuenta para saber si una denuncia como esta es auténtica o no, en lugar de ir directos a ver el código con el teléfono, es que ningún boletín de denuncia de Policía Municipal, Agentes de Movilidad o controladores del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) incorpora códigos QR.

Además, en las denuncias se incluyen otros apartados más detallados que los que se muestran en la falsa sanción. Estos son:

• Número de expediente que identifica la sanción, ejercicio (2022 en este caso) y referencia.
• Datos del conductor, del vehículo (matrícula, marca y modelo) y del titular, en su caso.
• Lugar de la infracción, fecha y hora concretas.
• Hecho denunciado y cuantía específica de la sanción.

Precepto infringido, detallando qué artículo del Reglamento General de Circulación se ha saltado el vehículo denunciado y la pérdida de puntos correspondiente, en su caso.

De ser una multa de velocidad, la denuncia también incluirá la foto pertinente del vehículo sancionado tomada por el radar.

Por tanto, el Ayuntamiento de Madrid ha advertido a los ciudadanos que, en ningún caso, se debe escanear dicho QR. Este puede llevar a páginas de pago fraudulentas (aunque no parezca ser en este caso concreto) y/o robar información personal a través de nuestro teléfono móvil.

El consistorio recuerda que, “cualquier notificación de sanción impuesta por agentes de la autoridad se envía siempre por correo certificado o por la dirección electrónica vial” (DEV). Por otra parte, esta última notificación electrónica nunca incluye un enlace de descarga de un archivo.

Por tanto, mucho ojo también con los correos eléctricos que suplantan a la DGT, señalando que se tiene una multa pendiente. En este tipo de mails maliciosos, se adjunta un enlace para acceder a la Sede Electrónica de la DGT, pero al clicar en el mismo se descarga un malware en el dispositivo.

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En los últimos años, nos hemos topado con varios fraudes de este tipo simulando sanciones. Los más habituales son los mails que incluyen una denuncia que luego resulta ser falsa, con el número de identificación, el importe de la sanción y siempre un enlace para descargarla.

Ante la duda, se puede llamar al número de atención al ciudadano de la DGT, el 060, desde el que se pueden tanto consultar posibles sanciones como abonarlas.

En este caso concreto de las denuncias falsas de Madrid, la Policía Municipal ya ha anunciado el inicio de las diligencias pertinentes por un posible delito de falsedad documental y estafa, y los hechos ocurridos en Carabanchel ya se han puesto en conocimiento de los servicios informáticos del Ayuntamiento de Madrid.

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La noticia Las claves para detectar una multa de aparcamiento falsa como las que han aparecido en Madrid fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .