Autor: Irene Mendoza

A la caravana del futuro ideada por dos marcas icónicas como son Porsche y Airstream le ha salido dura competencia: la revolucionaria Lightship L1, una caravana eléctrica que gracias a los motores de sus ruedas y a su batería de 80 kWh se remolca prácticamente sola, por lo que apenas resta autonomía al vehículo que tire de ella.

Diseñada por un potente equipo técnico formado por ex ingenieros de Tesla, Rivian, Proterra, Lucid y Zoox, La L1 tiene espacio para hasta seis personas, va equipada con todo lujo de detalles y ya se puede reservar por 500 dólares (unos 460 euros). Las primeras unidades podrían llegar al mercado en 2025.

Aerodinámica superior y 480 km de autonomía

La aerodinámica caravana eléctrica Lightship L1 tiene un diseño muy atractivo, futurista y elegante al mismo tiempo. Presenta unas cotas generosas con sus 8,2 m de largo, 2,5 m de ancho y hasta 3 m de alto cuando está ‘en modo camping’, pues su altura es regulable para ofrecer la menor resistencia posible en movimiento.

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En la báscula la L1 cifra los 3.400 kg a plena carga, por lo que puede ser remolcada por vehículos como pick-ups de tamaño medio-grande tipo Ford F-150 o la SsangYong Musso Sports por citar dos de muchos ejemplos.

Una de sus características más destacadas es que lleva motores eléctricos en sus ruedas para impulsarse por sí misma la mayor parte del tiempo, y gracias a su batería de 80 kWh, promete ser capaz de recorrer hasta 480 km con una sola carga.

Así, permitirá que el vehículo que la lleva enganchada, ya sea eléctrico o no, pueda aprovechar al máximo su propia autonomía.

Además, puede equipar una serie de paneles solares en el techo capaces de generar hasta 3 kW de potencia que según Lightship, pueden cubrir las necesidades de sus cuatro a seis ocupantes “durante una semana sin conexión a la red eléctrica y sin recargar”.

En el amplio habitáculo de la L1 encontramos un espacio muy flexible que puede hacer las veces de salón y dormitorio según necesidades. Todos los electrodomésticos que se pueden incluir en su configuración (un frigorífico, un horno y un hornillo) son eléctricos. Además, hay un completo cuarto de baño con ducha, WC y lavabo.

La luminosidad y las buenas vistas están aseguradas gracias a su gran superficie acristalada en la zona de asientos, y por supuesto cuenta con un montón de armarios y espacio de almacenaje.

Por ahora la L1 no ha entrado a producción, pero los cofundadores de Lightship, Ben Parker y Toby Kraus (quienes trabajaron en el desarrollo del Tesla Model S) confían en que pronto su mayor proyecto tendrá la financiación que necesita para ello.

De ser así, se espera que pueda entrar a producción a finales de 2024 y que las primeras unidades de la Lightship L1 puedan llegar a manos de sus dueños a lo largo de 2025.

Por el momento se admiten reservas previo pago de un depósito de 500 dólares (alrededor de 460 euros al cambio), y el precio final de la caravana partirá de los 125.000 dólares, o unos 115.000 euros.

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La noticia Dos ex ingenieros de Tesla han diseñado la caravana definitiva: enorme, eléctrica y casi capaz de remolcarse sola fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

El gigante chino CATL, líder mundial en baterías para vehículos eléctricos, ha iniciado la producción en serie de su producto estrella: la tercera generación de la batería Qilin, que anuncia proporcionar hasta 1.000 km de autonomía (en ciclo CLTC) y recargar del 10 % al 80 % en solo 10 minutos.

Esta batería única en el mercado tiene una densidad de energía de hasta 225 Wh/kg y una estructura de celda a paquete (CTP) similar a las baterías 4860 que Tesla ha comenzado a utilizar recientemente en el Model Y, aunque Qilin es hasta un 13 % más capaz. Se estrenará este mismo año.

El primer coche en montar la batería Qilin será el Zeekr 009

Esta revolucionaria batería con nombre de ser mitológico chino “que augura buenos presagios” se presentó en junio de 2022 y fue seleccionada como uno de los mejores inventos del año para la revista TIME. Entre otras cosas, por ser capaz de permitir un aprovechamiento récord de su volumen, superior al 72 %.

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Según medios chinos como The Paper la nuev batería de CATL se estrenará en unos meses, siendo el 009 de Zeekr el primer vehículo del mundo en montarla. Concretamente, este estará disponible con una Qilin de 140 kWh que ofrecerá una autonomía de 822 km (ciclo CLTC).

Que si bien es una cifra bastante elevada para un monovolumen, hemos de tener en cuenta que está homologada en ciclo chino, y que por tanto en WLTP podrá ser hasta un 20 % menos. Sea como fuere, se espera que sea el Zeekr 001 el modelo donde se pueda aprovechar el 100 % de su potencial y lograr la autonomía máxima de 1.000 km en ciclo chino.

En comparación, la autonomía media de los coches de gasolina se cifra en torno a los 600 o 700 km, aunque esto dependerá no solo del coche en cuestión, sino de otros muchos factores como nuestra forma de conducir, la orografía del terreno, el clima, el estado del coche, etcétera.

Además de Zeeker, otros fabricantes de vehículos eléctricos como AITO (que cuenta con el respaldo de Huawei), Li Auto, Neta o Lotus (propiedad de Geely), ya han anunciado que también contarán con modelos que equipen la última tecnología de baterías del CATL. 

No se descarta que acabe llegando a nuestro mercado, lo que a priori sería una grata noticia. Y es que con la misma química y el mismo tamaño de pack, la batería de Qilin proporciona hasta un 13 % más de energía en comparación con las baterías 4680.  

También ofrecen una mayor integración volumétrica (72% frente a 63%), así como una mejor eficiencia térmica gracias a su novedoso sistema de refrigeración y una carga más rápida.

Esto a su vez se traduce en mejoras de seguridad, vida útil, eficiencia y rendimiento a bajas temperaturas. Por su novedosa estructura de paquete, la batería Qilin, permite albergar la química tanto de las baterías ternarias como las de litio hierro fosfato (LFP).

Dependiendo de esto, la densidad puede variar. Según CATL, “la batería Qilin puede alcanzar densidades energéticas de 255 Wh/kg con celdas ternarias y 160 Wh/kg con celdas de LFP”.

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La noticia CATL quiere que empieces a plantearte comprar un coche eléctrico: su nueva batería tiene más autonomía que un coche de gasolina fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Nuevamente el día amanece con una ligera bajada en el precio de la gasolina y el diésel respecto a los últimos días. También se contienen el precio medio tanto del GLP como del GNC, que sigue por debajo de los 1,5 euros el litro de media.

Si eres un apasionado de los coches (y más si hablamos de deportivos premium) quizá sepas que entre sus materiales suelen incluir Alcantara, un tejido suave, resistente y muy elegante, que fue creado en un laboratorio a finales de la década de 1960.

Pero hoy en día, además de encontrar Alcantara en el volante y/o tapicería de bellezas de la talla del Porsche 911, el Lamborghini Huracán, el Bugatti Chiron, o el BMW i8 (entre otros), este curioso material está presente en ropa de alta calidad e incluso en decoración de interiores.

Un tejido que es sinónimo de calidad, que evoluciona con el tiempo

El libro de “Alcantara, The Material of Art”, recoge la peculiar historia de este material tan desconocido como multidisciplinar que se ha convertido en sinónimo de lujo y calidad. En la actualidad, hasta se puede reproducir a través de materiales reciclados, como sucede en el habitáculo del Ferrari Purosangue.

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El origen de este tejido, que visualmente podría decirse que se parece al ante, se remonta a hace más de 53 años. Lo creó el científico japonés Miyoshi Okamoto, quien entonces trabajaba para Toray Industries.

Se trata de la misma empresa que creó el rayón y que en la actualidad es uno de los mayores productores de fibra de carbono a nivel mundial, pues incluso suministra componentes para la fabricación de los famosos aviones Boeing 787.

En su laboratorio, Okamoto consiguió la fórmula perfecta para el Alcantara con un 68 % de poliéster y un 32 % de poliuretano. Bajo la lente de un microscopio de alta potencia, al científico las fibras de su creación le parecían "pequeñas islas en el mar" unidas por filamentos. De ahí su nombre, que deriva del término árabe al-quantarah o “puente”, en español.

La primera patente de este material se presentó en 1970 y apenas dos años más tarde de la fusión del grupo químico italiano Eni y Toray nació Alcantara SpA, una empresa conjunta con sede en Terni (Italia) en la que el tejido se fue perfeccionando con el paso del tiempo y que pronto se ganó la fama de “atelier de coches”.

Para 1978 el tejido de alta tecnología de Okamoto ya estaba presente en la tapicería de muchos Fiat, marca a la que siguieron Audi y Lancia y después otras como Alfa Romeo, Subaru, Maserati o McLaren.

Su resistencia, que era fácil de teñir, lavable y transpirable (a diferencia de otros materiales como el cuero) pronto convirtieron el Alcantara en la opción preferida de las marcas de coches deportivos y de lujo. Pero su uso no se limitó a los automóviles.

Ya en las décadas de 1980 y 1990, los diseñadores de ropa y decoradores de interiores utilizaban Alcantara para sus colecciones y creaciones más exclusivas. Y es que, entre otras, es un material muy resistente a la torsión ideal para accesorios como gorros y guantes o para prendas como chaquetas.

En los 2000 la diseñadora holandesa Iris van Herpen incluyó este tejido en una de sus esculturas más conocidas e incluso ha servido para crear tapices como los que se exhiben en el Museo MAXXI de Roma (Italia), ya que se trata de un tejido extremadamente ligero: 10.000 metros de fibras de Alcantara pesan sólo 1 gramo.

El artista Massimilian Adami también ha incluido Alcantara en algunas de sus obras más recientes al igual que Francois Azambourg, quien llegó a crear una pared de paneles de Alcantara plegados, haciendo un guiño al arte japonés del origami. La lista es casi infinita.

En la actualidad, existen cientos de patentes asociadas al tejido Alcantara. En reconocimiento a su creador, Toray bautizó como Okamoto a uno de sus importantes laboratorios de investigación.

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La noticia Hay un material que nació en laboratorio para tapizar los coches de carreras. Ahora se usa en moda, arquitectura y hasta esculturas fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Aunque el stunt ruso Evgeny Chebotarev (@chebotarev_life) ya es ampliamente conocido en las redes sociales por su temeridad, se está haciendo viral nuevamente tras subir un vídeo en el que salta hasta tres coches desde una bicicleta, jugándose la vida una vez más. Y ya van 86.

Cuando tienes más vidas que un gato. O no.

Este adicto a la adrenalina de 31 años tiene cierta debilidad por las acrobacias o trucos con todo tipo de vehículos: cuanto más peligrosos, mejor.

Ha sufrido ya varios accidentes de diversa consideración, algunos de ellos muy graves, como el que en septiembre de 2021 le dejó serias lesiones en la columna vertebral tras decidir que volar con un BMW más de 45 metros para salvar un río era una gran idea.

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Entonces dijo a sus casi 530 mil seguidores que “iba a cambiar de vida”, pero a la vista está que no. En todo caso, el cambio parece haber ido a peor.

De hecho, su siguiente coqueteo con la muerte fue apenas cuatro meses después de salir del hospital: entonces, decidió volar a través de un Mercedes Sprinter que circulaba a 80 km/h, al más puro estilo “hombre bala” sin más protección que un caso.

Para realizar la peligrosa acrobacia, Chebotarev se tumbó sobre una estructura de madera a la altura del parabrisas de la furgoneta, mientras esta -con la parte delantera y trasera abiertas, claro- le atravesaba.

El resultado de otra de las ocasiones en las que el stunt se puso al límite (y a su grupo de amigos, que también son su peculiar ‘equipo de grabación’) es un impactante vídeo en el que se le ve saltando desde el techo de un Mercedes-Benz por encima de un Mazda Mx-5 colocado sobre unos pilotes.

El Mercedes va a toda velocidad para romper los pilotes y Chebotarev salta apenas un segundo antes de que el Miata aterrice de golpe con sus dos ocupantes. El ruso vuelve a caer por los pelos en la parte trasera y consigue aferrarse al marco del cristal trasero, que se hace añicos por el impacto.

Poco después Chebotarev reveló que lo más arriesgado de este truco no fue precisamente el aterrizaje, sino que uno de los tubos que aguantaba al Mazda le golpeó en la cabeza después de salir volando. Un golpe que podría haberle matado.

Una vez más, vivió para contarlo. Entonces, escribió en sus redes para agradecer a su equipo la ayuda y añadió: "Casi me mato. (…) ¿Hubo trozos de tubería que me golpearon? Sí, un tubo casi me vuela la cabeza". 

En respuesta al dramático vídeo no faltaron los comentarios que pedían al ruso que cambiase de afición.

Chebotarev, que es un fanático de la halterofilia y del fitness, empezó con el parkour y pronto se aficionó a las emociones que le producen los deportes extremos. "Mi primera acrobacia fue en 2018. Para ser sincero, estaba muy asustado, el corazón se me salía literalmente del pecho".

"Pero una vez conseguí hacer la acrobacia, sentí emociones muy fuertes. Se me acelera el pulso antes de cada truco, me encanta esta sensación", ha dicho. Así, todo parece indicar que no tardará en volver a hacer de las suyas.

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La noticia Un especialista ruso se partió la columna saltando un río con un BMW. Ahora está haciendo cosas aún más locas fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Si bien a finales de 2022 el litio alcanzó su precio más alto de la historia, desde el pasado mes de enero ha registrado una caída del 20 %, según los informes de Benchmark Minerals. De continuar con esta tendencia a la baja, a la postre los costes de producción de los vehículos eléctricos también se reducirán.

Y es que además de la caída del oro blanco, en lo que llevamos de 2023 también se han reducido los precios de otros materiales fundamentales para la fabricación de baterías de coches eléctricos como son el cobalto y el cobre.

Márgenes más altos para los fabricantes vs precios finales más bajos

En contraste con 2020 cuando el litio marcó un punto de inflexión con una cotización de 5.600 dólares por tonelada, hoy el oro blanco cotiza en torno a los 44.700 dólares por tonelada, lo que por el momento queda lejos de los 88.600 dólares por tonelada que llegó a alcanzar en 2022, su máximo histórico.

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A pesar de que cada vez se venden más eléctricos en el mercado global, a la caída del precio del litio (presente en pequeñas cantidades tanto en los ánodos como en los cátodos de las celdas que componen la batería), hemos de añadir que el precio medio del cobalto se ha reducido en los últimos meses más de la mitad y el cobre ha bajado cerca de un 18 %.

De alargarse en el tiempo esta tendencia a la baja en los precios de estos materiales fundamentales para la cadena de suministro de las baterías, y por ende, del vehículo eléctrico, facilita a los fabricantes reducir los costes de producción sin ver afectados en gran medida sus márgenes de beneficio.

Esto favorecería la guerra de precios que tanto necesita el vehículo eléctrico para su verdadero despliegue, pues de momento los compradores se muestran prudentes ante precios medios elevados (salvo contadas excepciones) y la falta de ayudas a la compra.

Estos además, en los últimos meses han visto cómo se quedaban sin ayudas a la compra en mercados tan relevantes para los enchufables como son Noruega, Alemania o China, lo que a su vez ha provocado una caída de las ventas de coches enchufables en esos países.

Precisamente esta contención en la demanda final podría estar afectando al coste de las materias primas, además de otros factores como un aumento en la oferta por el surgimiento de nuevas minas y plantas de procesamiento de este material.

Pese a todo, sigue siendo un material tan complicado de extraer y procesar, que sigue siendo rentable para sus principales productores: según Mobility Impact Partners, su producción cuesta entre 5.000 y 8.000 dólares por tonelada, mientras que se vende 10 veces más caro.

De momento, en enero Tesla empezó a rebajar los precios de varios modelos como el Tesla Model 3 y el Model Y, a lo que Ford respondió con una reducción en los precios de su Mustang Mach-E.

Además, ambos fabricantes, temerosos de una posible escasez de litio que pudiera aumentar los precios a corto y medio plazo (y beneficiados por medidas proteccionistas como la IRA en EEUU), han tomado algunas medidas en los últimos meses para garantizarse un suministro constante.

En un mercado tan sensible como el de las materias primas habrá que esperar para ver cómo se comporta la tendencia, sin olvidar que también existe la posibilidad de que las mejoras en la tecnología de las baterías afecten a la demanda de litio de forma inesperada.

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Las baterías de estado sólido que están desarrollando varias empresas requerirían aún más litio que las baterías que se utilizan hoy en día, lo que aumentaría la demanda, aunque es más que probable que esas baterías no aparezcan en vehículos de producción masiva hasta dentro de varios años. Por otra parte, el desarrollo de otras tecnologías como las de las baterías de sodio podrían reducir la necesidad de litio.

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La noticia El coche eléctrico era muy caro y la excusa era el litio. Ahora su precio está bajando, pero seguimos sin coches eléctricos baratos fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Hoy el día amanece con una ligera bajada en el precio de la gasolina y el diésel respecto a los últimos días, al contrario de lo que sucede con el precio medio tanto del GLP como del GNC, que aunque ha subido mínimamente, aguanta por debajo de los 1,5 euros el litro de media.

Sobre todo en lugares remotos o de difícil acceso, los pequeños drones de reparto pueden salvar millones de vidas transportando sangre para transfusiones, medicamentos o vacunas en apenas minutos. Y además de ser operaciones mucho más rápidas que si se hicieran en un vehículo, son menos contaminantes y cada vez más silenciosas.

Muestra de ello son los drones “que rozan la teletransportacion” que acaba de presentar Zipline, una firma que diseña, fabrica y opera aeronaves no tripuladas desde hace casi una década y que ya ha contribuido a salvar millones de vidas en Ruanda, Ghana, Nigeria, Costa de Marfil o Kenia.

Drones capaces de salvar vidas

Mark Rober, un ingeniero y formador de la NASA, de vez en cuando nos deleita con perlas como este vídeo sobre cómo la tecnología y la ingeniería pueden contribuir a cambiar el mundo para mejor.

Buen ejemplo de ello es cómo desde que Zipline empezó a trabajar en Ruanda en 2016, ha conseguido reducir en un 88 % la muerte por hemorragia en mujeres al dar a luz.

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Y es que los drones de la empresa estadounidense son capaces de proveer suministros médicos críticos (trasfusiones de sangre, medicamentos, vacunas, ect.) a más de 11 millones de personas solo en Ruanda.

Desde su ajetreada base con un personal que trabaja casi al ritmo de los mecánicos de un equipo de F1, despegan drones cada 90 segundos capaces de recortar trayectos de más de cinco horas a 20 o 30 minutos.

Pero, ¿cómo? El sistema parece simple, pero se trata de un entramado muy estudiado que ha llevado años perfeccionar.

A través de un mensaje o un WhatsApp, el personal de un hospital se puede poner en contacto con Zipline para demandar lo que necesite, por ejemplo sangre de un tipo determinado para una transfusión de emergencia.

El equipo prepara el pedido en su almacén, donde entre otras cosas, cuentan con suministros de sangre perfectamente conservada proveniente del centro nacional de transfusiones (lo que evita contaminaciones), y cargan el dron.

Este se coloca en la lanzadera y después de unas comprobaciones de seguridad, se catapulta al cielo en un abrir y cerrar de ojos (literalmente), o lo que es lo mismo, en un tercio de segundo.

Así estos drones, a los que denominan “Zip” o cremallera en inglés, alcanzan su velocidad de crucero casi de inmediato, y vuelan a 112 km/h. Avisan al receptor cuando les queda un minuto para llegar a su destino, y una vez allí, se mantienen a unos 120 m de altura y sueltan la carga con un paracaídas.

A continuación, el dron regresa al centro de distribución y "aterriza" enganchándose a un mecanismo que se eleva automáticamente en el momento justo. Aquí, los operadores lo recogen y el proceso vuelve a empezar. Con una carga de batería pueden recorrer distancias de hasta 240 km, y pueden volar con cualquier clima e incluso de noche.

Tu pedido en casa en apenas dos minutos

Los más de 40 millones de km de vuelo que ya han acumulado los drones de Zipline, han permitido a la empresa perfeccionar y probar su tecnología para aplicarla en el mercado estadounidense de reparto con drones, en pleno desarrollo.

En 2020, la empresa puso en marcha su primer proyecto piloto en Carolina del Norte y después llegaron Utah y Arkansas, donde actualmente está realizando un proyecto piloto de entrega a domicilio para supermercados. El año pasado, también empezó a entregar suministros médicos en las islas Gotō de Japón. En total, ya ha realizado allí más de medio millón de entregas.

Con sus nuevos drones (que pretenden cubrir zonas densamente pobladas de unos 16 km de diámetro), en esencia el funcionamiento será el mismo. Aunque en lugar de soltar la carga en paracaídas, se abrirá un compartimento del dron desde el que descenderá un pequeño droide unido a este mediante un cable, y una vez haya descendido a la posición establecida, abrirá el espacio donde almacena la carga y la depositará.

La sustitución del paracaídas por un cable de sujeción permitirá a Zipline realizar entregas de última milla en espacios más reducidos, pues según la empresa, “el droide puede aterrizar en un área del tamaño de una mesa”, mientras que los paracaídas necesitan espacio equivalente a dos plazas de aparcamiento.

Además, la transformación de los centros de entrega por “muelles de carga in situ”, menos complejos y el hecho de que sean capaces de cargarse por sí mismos, también reduce los costes de infraestructura y mano de obra. Por otro lado, despegar y aterrizar sin la ayuda de catapultas y cables requiere mucha energía, lo que agotará más rápidamente la batería.

Sea como fuere, la tecnología de Zipline pone sobre la mesa cómo los drones de última generación no solo pueden transformar cómo funciona actualmente el reparto de última milla en las ciudades más avanzadas.

También las innumerables bondades que presenta esta tecnología cuando se trata de recorrer distancias más largas en enclaves inhóspitos para transportar, por ejemplo, suministros médicos críticos.

No solo son capaces de eliminar los vehículos de reparto de la ecuación, y con ello disminuir tiempos de espera y contaminación (incluso si los comparamos con eléctricos). Además, cada vez son más silenciosos, rápidos y precisos, aunque no están exentos de sufrir accidentes.

Sin embargo, la normativa que permite este tipo de tecnología, deberá avanzar con mayor celeridad de lo que lo está haciendo esta tendencia, si no queremos tener que enfrentarnos a problemas de seguridad o a otros posibles inconvenientes como “trasladar los atascos de la carretera al cielo” .

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Terminan las festividades por San José, y el precio de la gasolina y el diésel se mantienen estables respecto a los últimos días. Lo mismo sucede en el caso del GLP, mientras que el GNC, aunque ha subido ligeramente, se mantiene por debajo de los 1,5 euros el litro de media.

Como recién salidas de una partida del Wreckfest, varias cosechadoras se enfrentan sin piedad hasta que el cabezal de una de ellas quede dañado sin remedio o alguna quede inmovilizada por completo. Pero no es ciencia ficción ni un videojuego, es un “Demolition Derby” real al 100 %.

Dependiendo de dónde se hagan, este tipo de competiciones entre cosechadoras pueden incluir diferentes tipos de vehículos agrícolas divididos en categorías. Los golpes son salvajes y cada combate se puede alargar hasta tres y cuatro horas. Cuidado: verlos en acción es adictivo.

Cosechadoras especialmente preparadas para la ocasión

Que no cunda el pánico. En este tipo de derbys, ninguna máquina nueva ha sufrido daño alguno, pues entre otras cosas tendría un coste prohibitivo. En estos “duelos a muerte” solo se utilizan aquellas cosechadoras que ya han cumplido su misión y están disfrutando de una jubilación alternativa (se pueden llegar a ver vehículos de hace más de 60 años).

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Estas máquinas agrícolas con un pasado mucho menos divertido han sido especialmente adaptadas para el disfrute de sus dueños (que en su mayoría, suelen ser granjeros) y del público. Para ello, los competidores suelen retirar las partes más pesadas y/o innecesarias de las cosechadoras antes de las competiciones, y algunos incluso las decoran a conciencia.

Los esfuerzos se suelen centrar en reforzar la parte delantera, aunque hay normas que impiden que esta práctica resulte peligrosa (incluida la prohibición de rellenar los cabezales de hormigón, desde finales de 1990). Estas pueden variar dependiendo de la competición en cuestión, pero en esencia buscan la seguridad de los participantes.

Por ejemplo pueden establecerse límites en cuanto a altura y peso (algunos de estos vehículos agrícolas superan los 4,5 m de altura y pueden llegar a pesar hasta 6.800 kg, los estándares de los neumáticos o la ubicación y la capacidad -y contenido- del depósito de combustible.

Por lo general, un vehículo se considera eliminado una vez que se destruye su sección de cabecera o queda inmovilizado por completo. Y en el caso en que los cabezales queden enganchados de forma que no se puedan separar, el resultado será un empate.

Los reyes de esta especie de ‘competición’ son los EEUU, pues se dan con cierta periodicidad (cada año, generalmente) en gran cantidad de estados: desde Missouri a Nebraska, pasando por Iowa, Michigan (con competiciones en varias ciudades), Ohio, Dakota del Norte, e incluso Illinois, entre otros. También son muy populares en Canadá (sobre todo en Alberta y Ontario).

Uno de los más populares es el derby que se disputa cada año en Lind, un pueblo del estado de Washington donde la tradición de los “Demolition Derby” entre cosechadoras se mantiene desde hace casi 40 años y mueve gran cantidad de aficionados y curiosos.

Aquí, la competición suele incluir múltiples eliminatorias, incluyendo rondas para veteranos del evento, novatos y rondas de consolación para los perdedores. También pueden hacerse "luchas por equipos".

En Europa uno de los referentes en este tipo de competiciones es Holanda, que alberga un campeonato con hasta ocho de estas carreras por temporada, en el que los vehículos se dividen en tres categorías.

Y aunque algunas competiciones ofrecen premios a los vencedores, no suelen compensar la modificación y mantenimiento de este tipo de vehículos. Sin duda en este tipo de derbys la principal motivación no es otra que la diversión.

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La noticia Hemos alucinado con nuestro nuevo deporte de motor favorito: cosechadoras luchando a muerte por la supervivencia fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .