Autor: Irene Mendoza

Los árboles desempeñan un papel vital en el ciclo del carbono, pues almacenan el CO₂ presente en la atmósfera y lo transforman en oxígeno, ayudando a reducir la contaminación del aire. Lamentablemente, cada vez hay menos en los núcleos de las ciudades y, para contrarrestar este problema, cada vez surgen más soluciones artificiales.

Uno de los ejemplos más llamativos y polémicos son los denominados “árboles líquidos” desarrollados por un grupo de científicos serbios e instalados en Belgrado, cuyo objetivo es ayudar a mejorar y controlar la calidad del aire.

Cómo funcionan los “árboles líquidos” de Belgrado

Pese a que cada vez surgen más proyectos para intentar paliar el grave problema de la deforestación mundial, en muchos núcleos urbanos no queda espacio físico ni para plantar un arbusto. Serbia es muestra de ello, pues ya en 2020 era la 28ª ciudad en el mundo con la peor calidad del aire, según la Organización Mundial de la Salud (OMS).

En Motorpasión

Este impactante mapa de la NASA revela qué países son los que más CO₂ emiten

Las dos centrales de carbón más importantes del país llevan años en la lista de las 10 plantas más contaminantes de Europa de la Health and Environment Alliance (HEAL).

Con la intención de reducir esta brutal huella de carbono creada por el hombre en la capital, un grupo de científicos de la Universidad de Belgrado, con el biofísico Dr. Ivan Spasojevic a la cabeza, apostaron por un proyecto diferente creando "árboles líquidos" artificiales para capturar dióxido de carbono, a los que bautizaron como LIQUID3.

A simple vista vemos que estos dispositivos ni siquiera tienen forma de árbol, sino que “imitan” su forma de limpiar del aire. Se conocen técnicamente como fotobiorreactores y en esencia son tanques de agua con 600 l de capacidad que albergan microalgas diluidas, de ahí su característico color verde.

Estas algas capturan el CO₂ de la atmósfera y a través de la fotosíntesis producen oxígeno y biomasa. Según los responsables del proyecto, que lleva en marcha ya dos años, “cada fotobiorreactor equivaldría a un árbol adulto de 10 años o a 200 m² de césped”.

Los tanques no necesitan ningún complicado mantenimiento, pues es suficiente con eliminar periódicamente (aproximadamente una vez al mes) la biomasa que crean las algas, y que puede reutilizarse como fertilizante. Una vez limpio, se vuelve a llenar de agua y minerales y las resistentes microalgas seguirán haciendo su trabajo.

Aunque un dispositivo artificial como este ayude a limpiar el aire nunca podrá sustituir a un auténtico árbol, ni dará su sombra, ni podrá ser el lugar perfecto para que aniden los pájaros, por citar algunos ejemplos.

Sus propios creadores especifican “que no pretenden reemplazar los espacios verdes”, sino instalarlos en espacios estratégicos de las ciudades donde puedan ser de utilidad.

Los fotobiorreactores como estos no ocupan mucho espacio y son sencillos de instalar. Incluyen un panel solar en el techo que además de ayudar con su cometido proporciona luz al tanque cuando se hace de noche. Con un diseño eminentemente práctico, hacen las veces de bancos e incluso incluyen tomas de corriente para cargar teléfonos móviles.

-
La noticia Las ciudades se están quedando sin árboles que limpien el aire. Unos científicos quieren solucionarlo con peceras llenas de algas fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Un reportaje de investigación realizado por Reuters deja en entredicho la privacidad de los clientes de Tesla, después de que varios ex empleados de la firma capitaneada por Elon Musk afirmasen en una entrevista con la agencia de noticias que además de acceder a las imágenes captadas por los coches, “muchas veces las difundían en chats privados”.

Presuntamente, por dichos chats no solo corrían como la pólvora escenas "íntimas" de la vida privada de millones de propietarios, sino también imágenes sensibles relacionadas con accidentes, como por ejemplo, el atropello de un niño. Y todo “por salir de la rutina”, entre otros motivos.

"Había mucho contenido del tipo del que yo no querría que nadie viese jamás"

Según el reportaje de Reuters, firmado entre otros por el investigador Steve Stecklow (quien cuenta con un Premio Pulitzer en su haber), entre 2019 y 2022 varios ex empleados de Tesla compartieron a través de sus sistemas de mensajería interna vídeos e imágenes “en ocasiones muy invasivos” grabados por las cámaras de los coches de los clientes.

En Motorpasión

China cree que los Tesla pueden ser coches espía, y por eso los prohíbe circular por algunos sitios sensibles

"Había mucho contenido del tipo del que yo no querría que nadie viese jamás", decía uno de los ex empleados que decidieron hablar con los periodistas de la agencia francesa bajo anonimato, y que por el momento no han obtenido respuesta de la firma californiana.

De ser ciertas, estas informaciones contradicen frontalmente el principio que la propia Tesla recalca a sus clientes en su página web, donde reza que “su privacidad es y será siempre enormemente importante para nosotros”, aunque las imágenes o los vídeos no hayan sido difundidos de forma pública y se hayan quedado en chats internos.

Según las declaraciones recogidas por Reuters algunas de las grabaciones captaron a clientes de Tesla “en situaciones muy embarazosas” y comprometidas incluyendo desnudos, grabaciones donde aparecen juguetes sexuales y un largo etcétera. Pero en los diferentes chats privados también se habrían compartido imágenes sensibles de accidentes de tráfico.

En este sentido, uno de los vídeos más perturbadores que aseguran haber visto los entrevistados es "el que recoge un accidente ocurrido en 2021 y que mostraba a un Tesla circulando a gran velocidad por una zona residencial y golpeando a un niño que iba en bicicleta", según otro ex empleado. "El niño voló en una dirección y la bicicleta en otra", afirmaba el testigo.

Otras imágenes eran más mundanas, como fotos de perros y señales de tráfico graciosas que los empleados convertían en memes añadiéndoles comentarios divertidos antes de publicarlas en chats de grupo. Según varios de los entrevistados, mientras que algunas publicaciones sólo se compartían entre dos empleados, "otras podían ser vistas por decenas".

Tesla afirma en su denominado “Aviso de privacidad” para sus clientes que las grabaciones de las cámaras de sus coches “son anónimas y no están vinculadas a usted o a su vehículo”.

Pero siete de los ex empleados entrevistados por Reuters afirmaron que el programa informático que utilizaban en el trabajo podía mostrar la ubicación de las grabaciones, lo que potencialmente podría revelar dónde vivía el propietario de un Tesla.

Compartieron sin saberlo incluso uno de los coches de Elon Musk

Otro de los entrevistados puntualizó que muchas de las grabaciones "parecían haberse hecho cuando los coches estaban aparcados y apagados". Aunque en la actualidad esto ya no se permite, en su momento esto hizo que se pudiera "ver el interior de los garajes y las propiedades privadas".

De hecho, hace tres años algunos empleados de Tesla dieron con un vídeo de un singular vehículo sumergible aparcado dentro de un garaje y al ver que se trataba del apodado "Wet Nellie", el submarino Lotus Esprit blanco que aparecía en la película de James Bond de 1977 ‘La espía que me amó’, no dudaron en compartirlo.

Resultó que el propietario del vehículo era el propio Elon Musk, que lo había comprado en una subasta en 2013. No queda claro si el CEO estaba al tanto de que las imágenes existían ni de si se habían compartido, pero el hecho en sí deja en evidencia que nadie que tuviera un Tesla estaba a salvo de sus imágenes privadas circularan por los chats.

Para elaborar este reportaje, Reuters se puso en contacto con más de 300 antiguos empleados de Tesla que habían trabajado en la empresa en los últimos nueve años y habían participado en el desarrollo de su Autopilot.

Y aunque solo una docena accedieron a responder (todos ellos bajo condición de anonimato) ninguno compartió imágenes o vídeos con los reporteros, pues todos aseguraron “no tener nada guardado”. La agencia de noticias tampoco pudo determinar si la práctica de compartir grabaciones continúa dándose en la actualidad o cuán extendida estaba.

Incluso algunos ex empleados se quedaron al margen y aseguraron que, “el único intercambio de imágenes que observaron se dio con fines legítimos de trabajo, como la búsqueda de ayuda de colegas o supervisores”.

El uso compartido de vídeos delicados ilustra una de las características menos benévolas de los sistemas de inteligencia artificial: a menudo requieren ejércitos de seres humanos para supervisarlos, en su tarea de ayudar a entrenar a las máquinas para que sean capaces de descifrarlas.

Ni los propios empleados de Tesla querían conducir uno por miedo

Desde aproximadamente 2016 Tesla ha empleado a cientos de personas en África, y más tarde en EEUU, para etiquetar imágenes y ayudar así a sus coches a aprender a reconocer peatones, señales de tráfico, vehículos de construcción, puertas de garaje y otros objetos encontrados en la carretera o en las casas de los clientes.

Para lograrlo, los trabajadores tenían acceso a miles de imágenes grabadas por las cámaras de los coches en las que identificaban los objetos. Tesla ha ido automatizando cada vez más el proceso y el año pasado cerró un centro de etiquetado de datos en San Mateo (California).

Pero por ejemplo en Buffalo (Nueva York) sigue empleando a cientos de personas encargadas de esta tarea. Muestra de ello es que en febrero Tesla declaró que su plantilla había aumentado un 54 % en los seis meses anteriores, hasta alcanzar los 675 empleados.

Solo en la oficina de San Mateo la mayoría de los trabajadores eran jóvenes de entre 20 y 30 años, nativos digitales y consumidores habituales de redes sociales. Antiguos empleados describieron “un ambiente desenfadado en salas de chat en las que los trabajadores intercambiaban bromas sobre imágenes que veían mientras etiquetaban”.

Algunos creaban emojis a medida “para hacer referencia a chistes internos de la oficina”, según explicaron varios de los entrevistados. Entre ellos, había perros, coches interesantes y clips de personas grabadas por las cámaras de Tesla tropezando y cayéndose. Pero también había contenido perturbador, como “alguien que parecía arrastrado al interior de un coche aparentemente contra su voluntad”, dijo un ex empleado.

En la entrevista, dos ex empleados llegaron a decir que no les molestaba que se compartieran imágenes privadas, alegando que “los clientes habían dado su consentimiento” o “que hacía tiempo que la gente había renunciado a cualquier expectativa razonable de mantener la privacidad de los datos personales”. Otros tres, sin embargo, dijeron que les preocupaba.

“Es una violación de la intimidad”, dice otro. “Me molesta porque no creo que la gente que compra el coche sepa que no se respeta su intimidad. Podíamos verlos haciendo la colada y otras cosas muy íntimas. Podíamos ver a sus hijos”.

El director ejecutivo del Instituto de Ciberseguridad y Privacidad de la Universidad Northeastern de Boston, David Choffnes, califica de “moralmente reprobable” el hecho de que los empleados de Tesla compartieran vídeos e imágenes sensibles al ser consultado por los periodistas. “Cualquier ser humano normal se horrorizaría”.

Además, el experto señala que la difusión de contenido sensible y personal “podría interpretarse como una violación de la propia política de privacidad de Tesla”, lo que podría dar lugar a la intervención de la Comisión Federal de Comercio de EEUU que vela por el cumplimiento de las leyes federales relativas a la privacidad de los consumidores.

Lo cierto es que para desarrollar sus sistemas de asistencia a la conducción como el Autopilot, en todas sus versiones, Tesla recopila una gran cantidad de datos a través de los millones de vehículos que ha vendido en el mundo.

La empresa pide a los propietarios que den su permiso en las pantallas táctiles de los coches antes de que Tesla recopile los datos de sus vehículos. Y en su "Aviso de privacidad del cliente", Tesla explica que si un cliente acepta compartir datos, "su vehículo puede recopilarlos y ponerlos a disposición de Tesla para su análisis".

Este análisis "ayuda a Tesla a mejorar sus productos, características y diagnosticar problemas más rápidamente". Pero también afirma que los datos pueden incluir "breves clips de vídeo o imágenes", y asegura que estos no están vinculados a la cuenta del cliente ni al número de identificación del vehículo, "ni le identifican personalmente".

Carlo Piltz, abogado especializado en privacidad de datos, dijo a Reuters que "sería difícil encontrar una justificación legal bajo la ley europea de protección de datos y privacidad" para que las grabaciones de los vehículos circulen internamente cuando este hecho "no tiene nada que ver con la provisión de un coche seguro o la funcionalidad" del Autopilot de Tesla.

Ante la pregunta sobre los motivos de esta supuesta conducta en las oficinas de Tesla, un antiguo etiquetador describió el intercambio de imágenes como "una forma de romper la rutina". Otro describió como con el intercambio de vídeos "se ganaba la admiración de los compañeros".

En Motorpasión

"Con un ordenador y un cable puedo cambiarlo casi todo en tu coche". Miguel, reprogramador de coches

Y aunque en ocasiones al parecer los responsables de Tesla reprimían el intercambio inapropiado de imágenes en los canales internos, "ya que afirmaban que esta práctica infringía la política de la empresa", aun así, las capturas de pantalla y los memes basados en ellas siguieron circulando por los chats privados de la plataforma, según explicaron varios ex empleados.

Estos aseguraron que una de las ventajas de trabajar para Tesla como etiquetador de datos en San Mateo era la posibilidad de ganar como premio el uso de un coche de empresa durante uno o dos días.

Pero algunos de los afortunados ganadores se volvieron un poco paranoicos ante el hecho de tener que aceptar conducir estos coches eléctricos. "Saber cuántos datos son capaces de recoger esos vehículos ponía nerviosa a la gente", dijo uno de los entrevistados.

-
La noticia Las cámaras de los coches de Tesla grabaron "imágenes íntimas" de los propietarios. Los empleados las convirtieron en memes fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Una de las empresas europeas más potentes en materia energética, la alemana RWE, apuesta por primera vez por los molinos fabricados con torres de madera laminada en lugar de las tradicionales hechas de acero y hormigón para sus futuros parques eólicos terrestres en Suecia.

Así, además de reducir los costes de producción al mismo tiempo que aumenta su capacidad de producción, la firma pretende reducir su huella de carbono, poniendo coto al problema que existe con el reciclaje de muchos de los componentes de estos gigantes cuando llegan al final de su vida útil.

Ventajas e inconvenientes de las torres fabricadas en madera laminada

Después de tres años en desarrollo los aerogeneradores firmados por la start-up sueca Modvion, cuyas torres están fabricadas principalmente en madera laminada, podrían estar listos en su forma definitiva este mismo año: ya están sometiéndose a las últimas pruebas del gigante energético RWE, quien quiere incorporarlos a sus futuros parques eólicos terrestres.

En Motorpasión

China prepara la turbina eólica marina más grande del mundo, con palas de 128 metros. Eso da para cubrir muchos campos de fútbol

Según Modvion, que levantó el primer aerogenerador con una torre de madera en una isla a las afueras de Gotemburgo (Suecia) en mayo de 2020, su novedoso aerogenerador “tendrá una turbina de 2 MW” en su versión comercial, que medirá 150 metros de altura (palas incluidas), aunque en los planes de la firma sueca también figuran turbinas más altas de hasta 6 MW.

Los motivos de la división sueca de RWE y Modvion para apostar por la madera laminada para sus torres son varios. Por un lado, ambas compañías aseguran que este material “es más resistente a los cambios climáticos que el acero en proporción a su peso”, lo que abriría la posibilidad de fabricar torres más más altas y con menos necesidad de caros refuerzos.

Hemos de tener en cuenta que estas torres de madera son modulares (sus secciones se unen mediante un fuerte sistema de fijación que las hace muy resistentes a las vibraciones generadas por el viento), por lo que son más ligeras, más baratas de producir y, en teoría, menos costosas de transportar que las de los aerogeneradores terrestres más tradicionales.

Por otra parte, la construcción de torres de madera reduce las emisiones en comparación con materiales como el acero y el hormigón, siempre que la madera proceda de “una plantación responsable”, dice el responsable de proyectos terrestres de RWE, Lars Borisson.

En esta línea, Modvion señala que “construir con madera permite reducir radicalmente las emisiones en comparación con materiales convencionales como el acero y hormigón”.

Para apoyar su teoría, la firma alude a un estudio que concluye que el uso de la madera en las construcciones reduce considerablemente las emisiones en comparación con una estructura similar de acero.

Asimismo, estas torres de madera laminada también son más resistentes a la corrosión que los aerogeneradores de acero convencionales, por lo que se reducen los costes de mantenimiento y se prolonga la vida útil del aerogenerador.

Por lo demás, los aerogeneradores con torres de madera de Modvison y RWE funcionan de forma similar que los aerogeneradores convencionales, donde las palas del rotor giran impulsadas por la energía eólica, generando electricidad.

Aunque este es uno de los proyectos más avanzados en cuanto al cambio de tendencia en los materiales para fabricar turbinas eólicas, aún tiene algunos flecos sueltos (como por ejemplo la procedencia exacta de la madera con la que se construirán las torres).

También se ha de tener en cuenta que los elementos más difíciles de reciclar en los aerogeneradores, por delante de las torres, son la 'nacelle' y las palas, por los materiales con los que se fabrican. Solo el tiempo dirá si esta es una alternativa viable para que empiece a producirse el despliegue definitivo y sostenible de la energía eólica terrestre que necesita Europa.

-
La noticia Turbinas eólicas con torres de madera: la propuesta de Suecia para el problema del reciclaje de los aerogeneradores fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Bugatti se caracteriza, entre otras cosas, por fabricar algunos de los hiperdeportivos más extravagantes y rápidos del del mundo. Para ello, sus ingenieros dedican enormes esfuerzos a la búsqueda constante de la innovación: muestra de ello es su ya legendario motor W16, y más recientemente, el Bugatti Bolide.

Y es que este radical hiperdeportivo presentado en 2020 esconde en su techo una genialidad tan inusual como efectiva, enfocada en la búsqueda de la máxima eficiencia aerodinámica: una toma de aire activa cuyo diseño está inspirado en el de las pelotas de golf.

Una solución tan revolucionaria como eficaz

Los ingenieros de Molsheim llevan más de un siglo trabajando en la tecnología y elementos de diseño que hacen que sus coches sean más rápidos: todo suma y está pensado al milímetro. En la actualidad, la aerodinámica es una de las claves en los coches que salen de la fábrica de Bugatti, como muestra el revolucionario Bolide.

En Motorpasión

Vert-A-Pac, cuando pareció buena idea transportar coches como quien mete rebanadas de pan en una tostadora

Esta bestia basada en el Chirón, que fue creada especialmente para circuito, tiene un corazón W16 con cuatro turbos que en su caso desarrolla 1.850 CV y es capaz de superar los 500 km/h. Con tan sólo 1.240 kg en la báscula, frente a las casi 2 toneladas que pesa un Bugatti Chiron de serie, su relación peso potencia es de 0,67 kg/CV. Ahí es nada.

Pero estas cifras tan brutales no solo son posibles gracias a su mecánica o su peso pluma. A su increíble mecánica con admisión y escape específico, sistema de lubricación por cárter seco rediseñado, tres radiadores de aceite enfriados por aire y preenfriamiento por agua (para el motor, la transmisión y el diferencial) entre otros, hay que sumar un trabajo brutal en el apartado de aerodinámica activa.

El secreto está en la toma de aire activa del techo, cuyo diseño está inspirado en el de una pelota de golf: sus hasta 60 hoyuelos se expanden automáticamente en décimas de segundo cuando el coche circula a altas velocidades, generando turbulencias para que el aire se adhiera mejor a la superficie y reduciendo la resistencia aerodinámica “hasta un 10 %”.

Según Bugatti, a velocidades de unos 320 km/h, “la carga aerodinámica que empuja el alerón trasero del Bolide es de 1.800 kg, mientras que el peso del alerón delantero supera los 800 kg”, y la toma de aire activa del techo optimiza el flujo de aire que llega sobre todo al alerón trasero.

Concretamente, las burbujas de aire que esconden los hoyuelos del deflector se hinchan hasta los 10 mm cuando el coche circula a partir los 80 km/h, aunque es a partir de 120 km/h cuando desatan su máximo potencial. Cuando el Bolide circula a bajas velocidades, las burbujas se retraen y la superficie del techo permanece lisa.

Además de mantener al hiperdeportivo pegado al asfalto con la menor resistencia posible, este innovador sistema contribuye a reducir el consumo de combustible hasta en un 17%, según la marca.

Detrás de este sistema se encuentra el joven ingeniero alemán Nils Ballerstein, que se inspiró en el diseño extraordinariamente aerodinámico de las pelotas de golf, cuya superficie con hoyuelos les permite “viajar el doble de lejos de lo que lo haría una pelota lisa”.

Esto se debe las turbulencias que crean los propios hoyuelos en la superficie de la pelota, lo que permite que el aire se adhiera mejor a la superficie durante más tiempo, reduciendo la resistencia aerodinámica.

De ser parte de su tesis, el revolucionario sistema pasó a formar parte del desarrollo del Bolide, un hiperdeportivo de escándalo que firma un 0 a 100 km/h en 2,17 segundos, un 0-200 km/h en 4,36 segundos y 0-500 km/h en 20,16 segundos. Más impresionante aún, si cabe, sería capaz de efectuar un 0-400-0 km/h en 24,64 segundos y un 0-500-0 km/h en 33,62 segundos.

-
La noticia Bugatti necesitaba hacer aún más rápido a uno de los coches más absurdamente rápidos del mundo, así que usaron una pelota de golf fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Esta espectacular pista de carreras hecha a mano en el interior de una carrocería réplica del legendario Porsche 917K para coches de slot a escala 1:32 es una obra de arte firmada por los especialistas de ‘Slot Mods’, famosos por crear joyas personalizadas para los amantes del “Scalextric” (nombre comercial por el que se conoce popularmente a esta afición).

Y si el inconfundible diseño exterior rematado con los colores de Gulf ya impacta, el detalle de cada uno de los elementos que conforman la escenografía de la pista, inspirada en la película ‘Le Mans’ del inigualable Steve McQueen, directamente está a otro nivel.

Mucho más que un pasatiempo

La pista cuenta con un pit lane que alberga los 19 coches y equipos de la época que recrea la película, mide 4,5 m de largo por 1,8 m de ancho, está construida en su mayor parte en madera y se abre y cierra electrónicamente con solo pulsar un botón. Además, cuenta con dos carriles e incluye un par de mandos analógicos para que puedan correr dos coches a la vez.

En Motorpasión

El "Scalextric" más grande del mundo está en Getafe y podría cerrar en tres meses

Si miramos más de cerca podremos apreciar la impresionante atención por el detalle que se ha puesto en la elaboración de la pieza. Las señales de tráfico, cada espectador de la grada, la equipación de los pilotos, o los árboles y elementos que forman parte del paisajismo de esta pista de slot inigualable son simplemente perfectos.

Tampoco podían faltar los patrocinios de aquellas 24 Horas de Le Mans de 1971, como Dunlop, las petroleras Esso, Agip y TOTAL, o Martini.

De entre los coches de slot que incluye la pista destacan un Ford GT40, un Ferrari 512 Coda Lunga, un precioso Lola T70, o un Porsche 917 con librea de Martini.

Como no podía ser de otra forma, también están representados tanto el Porsche 917 con el nº 20 (como el que pilotaba Steve McQueen en la película), como el Porsche 917K con decoración de Salzburgo que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1970 con Hans Herrmann y Richard Atwood al volante.

Cuando está cerrada, y aunque sea más pequeña que el coche original, la asombrosa carrocería réplica de un Porsche 917K con la librea de Gulf también es impresionante. Y además de proteger la pista de la suciedad y el polvo, posee fieles ópticas delanteras y faros traseros funcionales.

Esta belleza, de la que no habrá dos unidades iguales, acaba de subastarse en el portal “Bring a Trailer” y se ha vendido por 205.000 dólares (unos 187.000 euros al cambio).

-
La noticia Da igual si no te gusta el Scalextric, vas a querer tener este Porsche 917 en el salón porque es alucinante fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Uno de los hiperdeportivos más raros y venerados de los últimos 25 años por aficionados y coleccionistas de todo el mundo, el único TVR Cerbera Speed 12 homologado para carretera que existe, sale a subasta de la mano de Silverstone Auctions el próximo 20 de mayo.

Esta joya tan inédita como excesiva lleva bajo su capó un motor bestial de 7.7 l y 12 cilindros y fue uno de los proyectos más preciados de quien fue propietario de la marca británica, el ingeniero y piloto Peter Wheeler. Con unos 1.100 kg de peso, este TVR único cifra hoy 850 CV.

El hiperdeportivo que quería ser más rápido que el McLaren F1

A principios de 1980, cuando Wheeler se puso a los mandos, comienza una de las mejores etapas de la convulsa historia de la pequeña firma británica que nació en 1947 como Trevcar Motors y que pronto se especializó en ligeros vehículos deportivos de dos plazas, aunque siempre estuvo muy ligada al mundo de la competición.

En Motorpasión

Raros, exclusivos y absolutamente radicales: los siete superdeportivos herederos del Grupo C que nos dejó la década de los 90

En sus más de 20 años como propietario consiguió cosechar algunos éxitos de la talla del TVR Cerbera de 1996, o del curioso TVR Tuscan de 1999 que conducía John Travolta en la película ‘Operación Swordfish’. Pero si alguno fue especial para él fue el denominado ‘proyecto 7/12’ a nivel interno (en un guiño a su mecánica) que empezó a gestarse a mediados de 1990.

Wheeler soñaba con crear el coche de carretera más rápido del momento, que al mismo tiempo fuera capaz de hacer frente al todopoderoso McLaren F1 GTR y llegar a lo más alto en Le Mans. Tras muchas horas de trabajo con su equipo de ingenieros y muchos giros de guion se llegó a acercar, pero nunca consiguió ni una cosa ni otra.

Desde que el ‘7/12’ debutó en el Salón del Automóvil de Birmingham de 1996 como prototipo causó sensación. Contaba con un chasis y carrocería diseñados a medida para poder acoplar un monstruo de 7.7 litros y 12 cilindros en V (que en realidad era el fruto de la unión de dos motores TVR AJP de seis cilindros).

Para conseguir la máxima potencia, se ajustó la ECU, se instalaron cuerpos de inyección independientes para cada cilindro y se realizó una línea de escape específica, entre otras mejoras. El resultado es que antes de poder saber su potencia exacta (que aspiraba a ser de 1.000 CV) el coche reventó, literalmente, dos dinamómetros.

Los ingenieros tuvieron que medir la potencia con los dos bloques por separado y, aunque la cifra oficial no fue la misma que se estimaba, se quedó cerca (se dice que la real fue de 480 CV por banco y 960 en total), aunque entonces TVR la especificó en 811 CV.

Para 1998, el proyecto denominado ‘TVR Speed 12’ estaba listo y el ‘Speed 12 GTS’ ya había competido varias veces en el Campeonato GT, pese a que la fiabilidad no era su mejor carta. Pero los cambios de la FIA para los GT1 convirtieron en fugaces sus aspiraciones por triunfar en la Resistencia.

A finales de 1999 TVR decidió que, en lugar de echar por tierra su trabajo, desarrollaría un coche para competir en la categoría GT2 ajustando su potencia. El rebautizado como ‘TVR Cerbera Speed 12’ pronto estuvo listo y llegó a cosechar varios éxitos contra rivales del momento de la talla del Chrysler Viper GTS-R, el Mantara LM600 o el Ferrari F40.

En paralelo se preparaba la versión de calle con la misma configuración mecánica, aunque una carrocería un tanto diferente. Pronto llegó a tener reservas, pero cuando ya había construidos varios prototipos, su futuro se truncó súbitamente después de que el propio Wheeler (con sobrada experiencia en competición) se llevase a casa una unidad para probarla.

Cuando volvió al día siguiente a la oficina dijo que era indómito, salvaje e incluso “peligroso para las carreteras abiertas”, así que los planes de producción se cancelaron, se devolvieron los depósitos de las reservas y los prototipos restantes se dividieron en piezas de repuesto para los coches de carreras. Excepto uno, que es la unidad que protagoniza este post.

Según los datos de los expertos de Silverstone Auctions, en agosto de 2003, TVR sorprendió al mundo poniendo a la venta un Cerbera Speed 12 con la matrícula "W112 BHG" construido a partir de la última carrocería que nació destinada a convertirse en un GT.

En ese momento no estaba completamente terminado, pero los ingenieros de TVR ya trabajaban para ajustar una unidad única en el mundo que hiciera sentir orgulloso al propio Wheeler.

El coche se ha ido sometiendo a varias mejoras con el tiempo (además de haber pasado por una dieta hasta rondar los 1.000 kg en la báscula) y su mecánica se ha configurado para llegar a sus 850 CV actuales, según publicó la revista EVO tras entrevistar a su por entonces dueño.

En contraste con su disruptivo y excesivo diseño exterior, este hiperdeportivo de habitáculo espartano y mandos analógicos muy sencillos, podría vivir su mejor etapa con un propietario que no solo quiera tenerlo expuesto en el salón. Está más que preparado para quien pueda domarlo e incluye, entre otras cosas, una jaula antivuelco de máxima protección.

El preferido de Wheeler se venderá en las próximas semanas a uno de los pocos coleccionistas privados que se lo puedan permitir, y muy probablemente el cheque pulverizará muchos de los récords actuales. Sin duda, una pieza así lo merece. Al resto, siempre nos quedará exprimirlo en el mítico ‘Gran Turismo’ de la PlayStation.

-
La noticia El unicornio salvaje que sobrevivió a la extinción de TVR: pura locura noventera fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Tras llevar más de una década en desarrollo, por fin una de las caravanas más originales, radicales y futuristas que se hayan diseñado jamás, la curiosa W2 Romotow T8, está a punto de entrar en producción.

Como aquellos USB que se giraban para abrirse, esta curiosa camper ‘se despliega’ para revelar su interior equipado a todo lujo. Tecnología y soluciones ingeniosas a partes iguales para un vehículo recreativo hecho en Nueva Zelanda, cuyo precio no es apto para todos los públicos.

Diseño inspirado en una navaja suiza

Si hablamos de inspiradoras caravanas con diseños futuristas como recién traídas del ‘camping del futuro’, recientemente se han presentado concepts de lo más interesantes como la revolucionaria Lightship L1 eléctrica y capaz de remolcarse sola, o la coqueta Airstream fruto de la colaboración de la legendaria marca de remolques y Studio F. A. Porsche.

En Motorpasión

Cómo construí mi propia furgoneta camper paso a paso: una historia de sueños y pesadillas por el amor de viajar a mis anchas

Pero a diferencia de las anteriores, la Romotow T8 (que se presentó como concepto por primera vez en 2012) con sus más de 9 m de largo cuando está cerrada y un peso que ronda los 3.000 kg está cerca de hacerse realidad, de la mano de ACM Motorhomes.

Curiosamente fiel al concepto original, la T8 ofrece un espacio habitable de 29 m² cuando está completamente abierta.

El proceso apenas lleva unos minutos, pues es tan sencillo como pulsar un botón. La caravana se despliega hacia fuera, se nivela y queda dividida en dos ambientes diferenciados casi en forma de “T”.

Por un lado, encontramos la cómoda zona de estar con bancadas convertibles en camas individuales, ventanas panorámicas y cocina completamente equipada como mínimo con un fuego (según configuración), electrodomésticos, fregadero, almacenaje y mucha encimera.

Además, en esta zona se encuentran el dormitorio principal y un baño completo con una puerta corredera que incluye ducha separada del WC cassette. También los depósitos de aguas grises y limpias, camuflados y con gran capacidad.

En el segundo ambiente tendremos una terraza cerrada y elevada acabada en una cálida imitación de madera de teca. Esta zona incluye toldo y mosquitera, aunque opcionalmente también puede equipar mobiliario de exterior e incluso una barbacoa plegable integrada.

El diseñador de interiores y arquitecto Matt Wilke y el ingeniero civil Stuart Winterbourn (ambos detrás de la firma ‘W2 Limited’ desde 2007) son los creadores de esta genialidad que puede dar cobijo hasta seis ocupantes y que “está inspirada en una polivalente navaja suiza” capaz de conectar el habitáculo con el exterior.

En una entrevista, los responsables de esta firma neozelandesa, que en sus inicios fue un estudio de diseño y arquitectura de casas sin ruedas, explicaron que la T8 tiene un diseño tan diferente a cualquier otra caravana para poder aprovecharla al máximo cuando hace calor, “sin estar encerrados en un vehículo sofocante”.

Aunque Romotow ya intentó llevar a producción esta camper tan peculiar antes de la pandemia (aunque quizá poco práctica para entrar a según qué campings, por sus dimensiones), parece que por fin lo conseguirá. Eso sí, la firma ya ha anunciado que costará algo más de 245.000 euros.

-
La noticia Parece una navaja suiza, pero en realidad es la caravana definitiva a precio de piso en la playa fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Primero la propuesta de la Comisión Europea de eliminar la venta de coches nuevos con motor de combustión interna a partir de 2035 (lo que incluye a los híbridos), y después la apertura a los e-fuels, están generando un debate importante entre los países miembros sobre el futuro de la industria automovilística europea, pero también entre los fabricantes de vehículos.

El último en pronunciarse en pro de sus intereses, ha sido el consejero delegado del Grupo Iveco, Gerrit Marx, quien ha dejado bastante clara su postura acerca de los combustibles sintéticos en una polémica entrevista con Bloomberg en la sede de la marca en Turín (Italia).

“Los e-fuels no son el combustible del futuro”

Marx se ha mostrado muy contundente en contra de los combustibles sintéticos a los que ha llegado a definir como “el champán de la propulsión” por su elevado coste, pues pone en duda que sean viables para que la industria automovilística europea alcance la neutralidad de carbono en un futuro cercano, tal y como establecen las hojas de ruta de la UE.

En Motorpasión

Qué son y en qué se diferencian los biofuels y e-fuels o combustibles sintéticos que van a salvar a los coches de gasolina en Europa

Esto, unido a que el precio medio de los vehículos eléctricos aún es elevado, hace pensar a Gerrit que “la gente normal no podrá comprar vehículos nuevos” lo que a su vez desembocará en un envejecimiento drástico del parque automovilístico.

“Convertiremos Europa en Cuba, donde ya solo se ven automóviles viejos en las carreteras”, sentencia. “Si tienes un Ferrari o conduces tu Porsche Turbo una vez al fin de semana, no te va a importar si un litro cueste 5 u 8 euros, pero ese no es un combustible para el futuro”, dijo el ejecutivo.

Aunque la mayoría de previsiones sobre el precio de los e-fuels no son tan catastrofistas, todo apunta a que estos no serán baratos como para convertirse en una opción generalista.

Según los cálculos del International Council on Clean Transportation (ICCT) en 2030 el coste de fabricación del e-fuel sería todavía de alrededor de 3 euros el litro, aunque por ejemplo Porsche, uno de los pioneros en el desarrollo de estos “carburantes verdes” rebaja esas estimaciones a 2 euros siempre que se consiga una producción a escala industrial.

Según Bosch, el combustible en sí (excluidos los impuestos) podría costar entre 1,00 y 1,40 euros el litro a largo plazo. También es optimista Transport & Environment, que dejando a un lado los costes de producción, augura que en 2030 podremos repostar combustible sintético a un precio medio de 2,80 euros/litro (aproximadamente un 50 % más caro que la gasolina).

“Adivina quién quiere convertirse en el primer fabricante de e-combustible mundial: Arabia Saudí”, apunta Gerrit Marx. “Sólo estamos sustituyendo una materia prima por otra, pero de la misma región”.

Con una posición parecida a la del CEO de Renault, el CEO de Iveco considera que la estrategia europea en materia de emisiones tiene sus raíces en un “sistema político disfuncional en Bruselas”, aludiendo a la falta de coordinación entre las agencias de la UE que se ocupan de la tecnología, las emisiones y el transporte.

-
La noticia "Convertiremos a Europa en Cuba". Los combustibles sintéticos son un parche solo para ricos, según el CEO de Iveco fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .