Autor: Irene Mendoza

Uno de los aspectos que más preocupan en torno al auge global de los vehículos eléctricos es la durabilidad de uno de sus componentes esenciales: las baterías. Con el foco puesto en sus materias primas y el proceso de fabricación, la UE trabaja en un estándar que minimice su impacto y que, aunque va con retraso, podría entrar en vigor en 2027.

Ahora EEUU también avanza hacia las pautas que garanticen la fiabilidad y durabilidad de las baterías y está estudiando la posibilidad de exigir a los fabricantes de automóviles que garanticen un rendimiento mínimo de sus baterías, como parte de una nueva normativa de control de emisiones, muy similar a la Euro 7 europea.

Baterías con cinco años o 100.000 km de garantía como mínimo

En paralelo a los esfuerzos por desarrollar su propia industria de coches eléctricos y baterías, con el impulso de medidas proteccionistas como la Ley de Reducción de la Inflación (IRA, por sus siglas en inglés), EEUU avanza hacia una nueva normativa que unifique criterios en torno a la fabricación de baterías para coches híbridos y eléctricos y que asegure su fiabilidad.

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Entre los ambiciosos objetivos del gobierno de Biden para hacer despegar al coche eléctrico, se pretende que al menos el 60 % de los vehículos nuevos vendidos en EEUU sean eléctricos en 2030, y hasta el 67 % en 2032. Para ello, y con unas cifras que a estas alturas del año no superan ni un 7,5 % de la cuota total, la EPA quiere darle un nuevo empujón a la industria.

Así, como parte de una propuesta más amplia que pasa por endurecer drásticamente los criterios de emisiones de los coches nuevos, EEUU quiere que todos los fabricantes de automóviles híbridos y eléctricos “equipen sus vehículos con baterías fiables, seguras y duraderas” que a su vez garanticen la máxima vida útil de los vehículos que las montan.

Concretamente, la EPA ha propuesto un requisito mínimo de rendimiento para las baterías de vehículos ligeros e híbridos enchufables: que conserven “al menos el 80 % de su energía utilizable original durante cinco años” o 62.000 millas (casi 100.000 km). Además, esto sería extensivo a un mínimo del 70 % a los ocho años o 100.000 millas (más de 160.000 km).

“Para garantizar la máxima seguridad y vida útil de estos componentes”, la EPA plantea que las baterías de los híbridos enchufables y los vehículos eléctricos además de tener que cumplir con estos criterios mínimos, deberán superar las pruebas que lo certifiquen.

Pruebas específicas que garanticen su vida útil

En principio, estas podrán ser similares en concepto a las pruebas multiciclo que se utilizan actualmente para evaluar la autonomía de los vehículos eléctricos (por ejemplo, el ciclo WLTP). Además, estas pruebas se podrían repetir varias veces durante la vida útil de los vehículos.

Además, los fabricantes también tendrían que instalar “dispositivos que monitoricen en tiempo real el estado real de la vida útil de las baterías en sus vehículos”.

De salir adelante, todos estos criterios se deberán incluir en la normativa federal de garantía de emisiones de los EEUU. En la actualidad esta sí incluye estándares para otros componentes como por ejemplo los convertidores catalíticos, que deben estar cubiertos por una garantía de ocho años u 80.000 millas (algo más de 128.000 km), pero no para las baterías.

En cuanto a las baterías de los vehículos eléctricos pesados, en principio no deberán estar sujetas a los mismos requisitos mínimos de rendimiento. No obstante, se exigirá a los fabricantes de este tipo de vehículos que dispongan de monitores de baterías "para que la EPA pueda recopilar los datos que le permitan modificar sus requisitos en el futuro".

La EPA también ha propuesto "invertir en la investigación y el desarrollo de tecnologías de baterías más avanzadas" y en la construcción de infraestructura de carga, casi calcando la propuesta europea también en este aspecto.

Hasta ahora, varios estados de EEUU ya habían puesto sobre la mesa sus propias propuestas para garantizar la durabilidad de las baterías, pero ninguna tan detallada. Por ejemplo, en California, ya se había contemplado establecer un límite de degradación de la batería del 80 % de capacidad tras 15 años o 150.000 millas (más de 240.000 km) de uso.

Mientras tanto, cada fabricante de vehículos eléctricos ofrece sus propias garantías: Tesla respalda sus baterías hasta 8 años (según modelo), mientras que Hyundai promete una garantía de 10 años o hasta 160.000 km de uso. GM también ofrece la misma garantía para el Hummer EV, mientras que Ford ya ofrece una cobertura de 8 años o 160.000 km de uso para los componentes híbridos y de batería de sus eléctricos.

Habrá que esperar para ver en qué queda esta propuesta y si sufre o no modificaciones en su puesta en marcha, pero a priori es una medida que podría traer consecuencias positivas.

Por una parte, la estandarización de las baterías de los coches eléctricos es muy importante para fomentar la adopción de esta tecnología y para garantizar la interoperabilidad, eficiencia, seguridad y sostenibilidad de estos vehículos.

Por otra, cuando se establecen estándares de calidad para las baterías, se pueden identificar y corregir problemas más fácilmente, lo que puede mejorar la fiabilidad de las baterías y reducir el riesgo de fallas prematuras.

Además, estableciendo requisitos mínimos de rendimiento para las baterías, se puede garantizar que estas sean capaces de soportar un cierto número de ciclos de carga y descarga. En el lado negativo de la balanza, de suponer un esfuerzo para los fabricantes, estas medidas podrían acabar afectando de alguna forma al precio final.

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El nuevo Audi Q8 e-tron ya está aquí, dispuesto a revolucionar el segmento de los SUV eléctricos premium. Pese a su nombre, nada tiene que ver a nivel mecánico con el Audi Q8, pues se trata de una puesta al día del que hace cinco años fue el primer eléctrico de serie de los de Ingolstadt, el Audi e-tron.

Entre los argumentos de este nuevo buque insignia eléctrico de Audi encontramos mejoras a nivel estético y sobre todo a nivel dinámico, para sus dos carrocerías (la convencional y la más deportiva Sportback). Además, presume de una larga lista de equipamiento tecnológico y nuevas baterías que mejoran uno de los talones de Aquiles de su antecesor: la autonomía.

Hemos tenido la oportunidad de tener una primera cita con la versión de acceso, el Audi Q8 50 e-tron quattro, y estas son nuestras impresiones.

Las claves del Audi Q8 e-tron: más allá de un simple cambio de nombre

Haciendo honor al eslogan de Audi “vivir con el progreso”, el sofisticado Audi Q8 e-tron es una evolución de su predecesor en términos de sostenibilidad, diseño y prestaciones que quiere plantar cara a rivales de la talla del Mercedes EQE SUV, o alternativas como el BMW iX, el Tesla Model X o el Polestar 3.

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Mejoras técnicas. Más allá de su cambio de nomenclatura o de los ligeros retoques estéticos, con la actualización de este SUV eléctrico Audi ha hecho una apuesta contundente por las mejoras técnicas enfocadas a una dinámica de conducción superior, como por ejemplo a nivel de chasis, suspensión y dirección.

Dos carrocerías. Como en el caso de su antecesor, además del SUV más convencional el Audi Q8 e-tron está disponible con carrocería Sportback, con una línea “más de estilo coupé” por la caída de su techo. Las principales diferencias entre ambas se concentran en el plano estético y, por ende, en el espacio interior (eso sí, las variantes Sportback tienen un sobre precio de 2.500 euros respecto a sus versiones SUV equivalentes).

Gama simplificada. Hay tres versiones (todas con tracción total ‘quattro’, marca de la casa) y dos niveles de equipamiento: Advanced y S-Line.

La de acceso es la Audi Q8 50 e-tron que hemos probado, que pasa de 313 CV (230 kW) a 340 CV (250 kW). El par motor también sube, y ahora llega hasta 664 Nm. Esta versión cuenta con una batería de 95 kWh brutos y 89 kWh netos que homologa en ciclo WTLP una autonomía de hasta 487 km para el SUV (y 501 km en el Sportback).

Por encima de la versión de acceso se encuentra el Audi Q8 55 e-tron, también con dos motores (uno por eje), que suman 408 CV (300 kW) y están alimentados por una batería de 106 kWh netos que otorga hasta 576 km de autonomía al SUV y 595 km al Sportback.

El tope de gama será el Audi SQ8 e-tron, con tres motores que ofrecen una potencia de sistema de casi 503 CV (370 kW) y un par máximo de 973 Nm. En este caso, la autonomía homologada es de hasta 465 km para el SUV y 483 km en el Sportback.

Más autonomía. El nuevo Audi Q8 e-tron prescinde de la batería de 71 kWh y la sustituye por otra con una química mejorada y mayor capacidad, de tal forma que ahora la batería más pequeña de la gama, la del Q8 e-tron 50 que hemos probado, era antes la más capaz.

Además de su mayor capacidad, según Audi, esta batería se beneficia de “un aumento de hasta el 20 % en la densidad energética” gracias a las nuevas celdas sin manganeso y a una estructura por capas que producen mayor energía, manteniendo el mismo tamaño y peso (que no es poco, pues se cifra alrededor de los 700 kg).

Menor tiempo de carga. En condiciones ideales y utilizando corriente alterna de 11 kW, la batería del Audi Q8 50 e-tron (que admite una potencia de carga de 150 kW) puede recargarse por completo en unas 9 horas y 15 minutos. Con un cargador opcional de 22 kW, el tiempo de espera se reduce a unas 4 horas y 45 minutos.

La cosa cambia para las dos versiones más potentes del Q8 e-tron, que admiten cargas de hasta 170 kW. Según Audi, esto se traduce en cargas de unos 10 minutos a alta potencia para recuperar unos 120 km de autonomía, o de media hora para pasar del 10 % al 80 %. Además, la curva de carga ha sido optimizada, lo que permite evitar picos y mantener potencias de carga de más de 100 kW de forma casi continua hasta alcanzar el 80 % de la batería.

Cambios estéticos del Audi Q8 e-tron que mejoran su aerodinámica

Las considerables cotas del Q8 e-tron prácticamente no varían respecto al e-tron, pues mide 4,91 m de largo, 1,94 m de ancho y 1,63 m de alto (siendo el Sportback un centímetro más bajo). Haciendo un repaso por los cambios del diseño exterior del imponente Audi Q8 e-tron, resultan especialmente significativos en el frontal.

En este sentido llaman la atención elementos como la característica parrilla Singleframe, que está casi completamente cerrada, y presidida por el nuevo logo bidimensional de la marca.

Un marco une visualmente los faros (que opcionalmente pueden contar con la tecnología Matrix LED), acentuando la anchura del vehículo. Debajo, cuatro bandas horizontales crean la firma específica de las luces diurnas, que por primera vez se integran en los grupos ópticos.

Además, los alerones de nueva factura montados en los bajos de la carrocería ayudan a conducir el flujo de aire alrededor de las ruedas. También se ha implementado un sistema de lamas eléctricas activas, que se abren y se cierran automáticamente en función de las necesidades de envío de aire hacia el radiador.

Gracias a estos cambios, el SUV no solo gana en elegancia y empaque, sino en aerodinámica que pasa de pasa de un Cx de 0,28 a 0,27 en el Q8 e-tron quattro (y de un Cx de 0,26 a 0,24 en el Q8 e-tron Sportback). Aunque puede que haya a quien no le parezca una reducción considerable, son cifras particularmente reseñables en el caso de un SUV eléctrico como este, ya que influye en el consumo y la autonomía.

El elemento más llamativo en la vista lateral son los estribos (en la zona que indica la ubicación de la batería situada entre los ejes). Los paneles del umbral y de los pronunciados pasos de rueda pueden ir acabados en el color del coche o en ‘Gris Manhattan’ (al igual que el parachoques trasero). En el pilar B una inscripción en láser delata al modelo.

En nuestra unidad de pruebas también destacaban especialmente los retrovisores laterales, que en realidad son cámaras y son opcionales. De la zaga, nos gustó el paragolpes rediseñado y el blade por encima del nuevo símil de difusor, que dan pistas del lenguaje de diseño eléctrico de Audi de cara a los próximos modelos que vendrán.

En el apartado de personalización, el Q8 e-tron está disponible en once colores, incluyendo cinco nuevos (‘Rojo Soneira’ metalizado, ‘Gris Magnético’, ‘Marrón Madeira’ metalizado, ‘Plata Florete’ y ‘Azul Ultra’ metalizado, disponible solo para las versiones S). Además, se ha aumentado la oferta de llantas, ahora disponibles desde las 19” a las 22”.

Un diseño interior sin grandes sorpresas

Los cambios del interior del Audi Q8 e-tron son pocos respecto al e-tron, y aun así se sigue viendo tecnológico y muy actual. El cuidado del detalle, el ajuste impecable y la elevada calidad percibida son los que uno espera de un Audi como este, que ahora incluye materiales más sostenibles como las inserciones en un tejido técnico sostenible fabricado parcialmente con botellas de PET recicladas (opcionales).

En cuanto a diseño, el protagonismo se lo reparten hasta tres pantallas de gran tamaño: una de 12,3” para el cuadro de instrumentos que se puede personalizar (por ejemplo, para ver las indicaciones del sistema de navegación); otra en posición central, de 10,1” que aglutina principalmente el sistema multimedia y el ordenador de a bordo y, debajo de esta, una complementaria de 8,6” para la información del clima, que cuenta con mandos hápticos.

Las dos primeras (a todo color, con máxima resolución y cómodamente orientadas al conductor) cuentan con tecnología MMI touch response, a la que es fácil acostumbrarse rápidamente para las funciones básicas. Sacarles el máximo partido requerirá un poco más de adaptación, pero tienen un funcionamiento muy intuitivo. En el apartado de conectividad (Apple Car Play o Android Auto), el Q8 e-tron también saca muy buena nota.

A lo que nos ha costado acostumbrarnos un poco más es a las cámaras de los retrovisores que también tenía el Audi e-tron, que forman parte del equipamiento opcional (cuyo precio es de algo más de 1.600 euros) y cuya información se refleja en dos pequeñas pantallas OLED táctiles situadas en las puertas que son sencillas de ajustar.

Es cierto que ayudan con la aerodinámica y también reducen el ruido de rodadura en el habitáculo respecto a los retrovisores convencionales (sobre todo a buen ritmo). Además, ofrecen una imagen muy, muy nítida, especialmente cuando cae la luz del sol.

Sin embargo, al estar acostumbrados a mirar por espejos retrovisores convencionales, se nos hace algo raro tener que desviar la vista para mirar las pantallas al ir a efectuar maniobras, como por ejemplo, un cambio de carril. Sobre todo a la hora de mirar a la pantalla izquierda.

En cuanto a las plazas traseras, y gracias a una generosa distancia entre ejes de 2,92 m y a una banqueta ligeramente inclinada, hasta un pasajero de altura superior a la media viajará cómodo en las plazas de los extremos, con espacio de sobra para la cabeza y las piernas. La plaza central es algo más estrecha y dura, como es habitual.

Por último, el Audi Q8 50 e-tron cuenta con un maletero de 569 l de capacidad con todas las plazas disponibles (529 l en el caso del Sportback), que además tiene una práctica boca de carga ancha y elevada. Además, cuenta con un espacio de almacenamiento adicional de 62 l bajo el capó delantero, ideal para llevar los cables de recarga.

Al volante del Audi Q8 e-tron: máximo confort y mejoras evidentes

Nada más ajustar nuestra posición, nos ponemos en marcha con nuestro Audi Q8 50 e-tron quattro para completar una ruta corta pero muy exigente en la que predominan tramos de curvas reviradas, que parte desde los alrededores de Bilbao dirección Santander y pasa por parajes tan míticos como el de la subida al santuario de “La bien Aparecida”, tramo viejo conocido para los amantes de los rallies.

Desde el primer momento el SUV eléctrico se muestra cómodo y se mueve como pez en el agua, y eso que este no es su hábitat natural. Es silencioso, pues está perfectamente aislado, y es muy fácil y agradable de conducir.

La visibilidad es buena, y el gran techo panorámico con protector solar hace que la luminosidad en el habitáculo sea la ideal. Aun haciendo un día soleado, y con él abierto, las pantallas se veían perfectamente, sin molestos destellos.

Pronto se hace evidente el trabajo que ha hecho la marca en la configuración de este coche para mejorar su dinamismo, que ha ganado muchos enteros frente a su predecesor. En este sentido, cabe destacar lo agradable, rápida y directa que es ahora la dirección (con un tacto muy natural y una desmultiplicación de 14,6 a 1 frente a los 15,8 a 1 del e-tron).

También se han mejorado aspectos como la suspensión neumática (de serie), que absorbe notablemente las irregularidades del firme, o el control de estabilidad. Se puede ir jugando con las levas del volante (opcionales) para configurar el nivel de recuperación de energía eléctricay con los hasta siete modos de conducción diferentes del selector (uno de ellos, el ‘Auto’ varía la configuración por sí mismo) más diferenciados entre sí que en el e-tron.

Y aunque en nuestro caso hemos priorizado tanto el ‘Individual’ (personalizable) como el ‘Dynamic’ por las características de nuestra ruta, los ‘Allroad’ y ‘Offroad’ permiten por ejemplo aventurarse por pistas si se desea, pudiendo modificar la altura libre al suelo hasta en 76 mm. En cambio, los ‘Efficiency’ y ‘Comfort’ están más enfocados a un entorno urbano y a viajes más largos, respectivamente.

El Q8 50 e-tron no da la sensación de ser lo pesado que es (pues en la báscula y en vacío ya supera los 2.500 kg), tampoco es lento de reacciones, ni mucho menos, y va muy aplomado. Otro punto positivo se lo llevan los frenos, muy suaves y progresivos, pero efectivos, como el sistema de regeneración de energía. Si hubiera que poner un pero, son las lógicas inercias que saca a relucir en los tramos más intricados.

En el apartado de las ayudas a la conducción, en esta primera y breve toma de contacto hemos podido probar sobre todo los asistentes como el de cambio y mantenimiento de carril o el asistente de eficiencia predictiva, que mantiene la velocidad o la reduce en función de si hay vehículos o no delante, pero también, en otras situaciones como al llegar a una curva, o cuando las cámaras leen una limitación de velocidad. Funcionan bien, y no se sienten muy intrusivos.

Pese a ser la versión de acceso, la potencia combinada de sus dos motores es más que suficiente para mover con brío el conjunto en el día a día. También parece suficiente su autonomía para los trayectos habituales. Pero para quien quiera hacer viajes más largos de forma frecuente, quizá sea más recomendable Q8 55 e-tron, por las cifras que homologa su batería de mayor capacidad.

Aunque hemos sometido al Q8 50 e-tron a una ruta bastante exigente para un coche de estas características, el consumo se ha quedado en torno a los 23,6 kWh/100 km, por encima del valor más bajo que anuncia el fabricante para esta versión, pero algo por debajo del mayor (dependiendo de las condiciones climatológicas (20,3 - 24,2 kWh/100 km). Por vías más planas y rápidas es previsible que se pueda rebajar.

Lujo y poderío sobre ruedas con una puesta a punto que gana en dinamismo y que a ratos incluso te hace olvidar que estás ante los mandos de un eléctrico.

No podemos negar que el Q8 50 e-tron nos ha dejado muy buen sabor de boca, siempre teniendo en cuenta que es la de acceso a gama, y a falta de tener la oportunidad de hacer una prueba más detallada para poder medir más fielmente los consumos y comparar con otras versiones y/o variantes.

Gama y precios del nuevo Audi Q8 e-tron

Ya a la venta en nuestro mercado con una gama que se ha simplificado al máximo, el Audi Q8 e-tron está dotado con un completísimo equipamiento desde el más básico nivel Advanced, que lo sitúan muy alto en la tabla de los SUV eléctricos premium.

Entre otros, este incluye cámara trasera, asientos delanteros eléctricos con memoria en el asiento del conductor, retrovisores eléctricos antideslumbrantes con memoria, suspensión neumática adaptativa, tapicería en cuero sintético, airbags laterales traseros y llantas de 19”.

Por encima, la edición S line añade un plus de deportividad ex el textrior y el interior, por ejemplo con asientos deportivos, que llevan el logo grabado en el reposacabezas. También forma parte del equipamiento de serie de esta edición el paquete de asistentes City, que incluye el sistema de aviso de cambio de carril, Audi pre sense 360°, aviso de tráfico cruzado trasero, aviso de tráfico lateral y asistente en cruces.

Sin descuentos, la gama parte de los 84.610 euros que cuesta el Q8 e-tron 50 quattro, con acabado Advanced. Las variantes S line elevan la factura y las carrocerías Sportback tienen un sobreprecio de 2.500 euros a igualdad de motorización y equipamiento con respecto a la carrocería SUV. La gama de precios del Q8 e-tron queda así:

• Audi Q8 e-tron 50 Advanced: 84.610 euros.
• Audi Q8 e-tron 50 S-Line: 90.110 euros.
• Audi Q8 e-tron 55 Advanced: 94.610 euros.
• Audi Q8 e-tron 55 S-Line: 100.110 euros.
• Audi Q8 e-tron 50 Sportback Advanced: 87.110 euros.
• Audi Q8 e-tron 50 Sportback S-Line: 92.610 euros.
• Audi Q8 e-tron 55 Sportback Advanced: 97.110 euros.
• Audi Q8 e-tron 55 Sportback S-Line: 102.610 euros.

En cuanto al SQ8 e-tron en sus distintas versiones, se podrá reservar a partir del próximo mes de mayo y está previsto que las primeras unidades lleguen a principios de julio. Por el momento, no hay precios oficiales.

Mirando un poco más lejos, el renovado Audi Q8 e-tron nos da muchas pistas acerca de los próximos eléctricos que la marca de los cuatro aros ya tiene en el horno, como el Q6 e-tron, el A4 e-tron, o la versión de producción del impresionante Audi A6 e-tron Avant concept.

Pero vendrán muchos más, pues hemos de recordar que entre los planes de Audi está convertirse en una marca 100 % eléctrica de cara a 2026.

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Tras meses de espera y alguna que otra pista (primero en forma de escultura y después en el metaverso) ya está aquí el nuevo prototipo de Lancia: el curioso Pu+Ra HPE. Con su diseño hace claras referencias a modelos históricos de la marca como el mítico Stratos, pero sobre todo al precioso Beta HPE.

A su vez, este concept anticipa rasgos de los tres modelos llamados a intentar revivir a la marca turinesa: el futuro Ypsilon renovado (que conoceremos en 2024), el crossover eléctrico que se espera para 2026 (y que podría llamarse ‘Gamma’) o el nuevo Delta, de cara a 2028.

Apelando directamente a la nostalgia

Milán ha sido el escenario del debut del Pu+Ra HPE en Milán, un showcar de cuatro plazas y unas cotas de 4,45 m de largo, 1,95 m de ancho y 1,35 m de alto que se presentaba vestido de un potente color verde agua ‘Progressive Green’, como homenaje al Lancia Flammina Azzurro Vincenness.

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Por las líneas generales de su diseño exterior, es evidente que el Pu+Ra HPE incorpora  referencias al clásico Stratos, sobre todo en su zaga (aunque los pilotos traseros redondos solo los llevaban el Stratos de carreras y el 037 Rally), pero también con la forma de su techo.

Sin embargo, en la vista lateral del Pu+Ra HPE este recuerda mucho más al lujoso Lancia Beta HPE (High Performance Estate) que ideó el gran Pininfarina y que derivaba del Beta, una berlina con carrocería fastback de 1972 que acabó siendo uno de los shooting brakes de serie más icónicos de la época (e incluso llegó a fabricarse en España bajo el paraguas de SEAT).

Más guiños a este precioso coche setentero son las líneas que imitan a la persiana veneciana original de la luna trasera, su drástica caída del techo tipo hatchback y algunos elementos del interior como los llamativos sillones tipo butaca de color mostaza.

Estos también hacen referencia con sus formas al conocido sillón ‘Cassina’, una de las creaciones más conocidas de la firma italiana de muebles de lujo con la que Lancia colabora desde hace más de un siglo.

Además de los asientos, llaman la atención el volante con forma achatada y las mesitas redondas que se sitúan entre los asientos (una entre los delanteros y otra entre los traseros) que son de acetato de celulosa y se utilizan como controles táctiles del sistema multimedia.

Y es que el futurista habitáculo del Lancia Pu+Ra HPE -cuyas siglas son de High Performance Electric en lugar de ‘Estate’-, se inspira directamente en algunas de las tendencias más actuales en el ámbito del diseño de interiores y quiere dar “sensación de calidez”, como un hogar.

Como sucede con casi todos los concept car, es previsible que este llamativo Pu+Ra HPE no llegará a producción en su forma original.

Sin embargo, con este ejercicio de diseño Lancia pretende anticipar algunas de las claves del diseño que sí podría proyectar de alguna manera en los nuevos Ypsilon y Delta eléctricos que ya tiene en el horno.

En este sentido podríamos destacar el frontal ‘Calice’, que con una firma lumínica en forma de “Y”, se basa en la clásica calandra en forma de cáliz de la marca, y según el CEO de la firma, Luca de Meo, “representa la auténtica nueva era de Lancia”.

También nos dan pistas otros elementos como las cámaras que sustituyen a los espejos retrovisores o las llantas de tres radios, casi cerradas.

Pero sobre todo, cabe mencionar la nueva interfaz S.A.L.A., que se estrenará el nuevo Ypsilon y que, según la marca, es “virtual, inteligente e incluye todo lo esencial”, como son las funciones de audio, climatización e iluminación del coche. Entre otras cosas, este sistema, se ayudará de la Inteligencia Artificial y será capaz de anticiparse a los diferentes estados de ánimo del conductor y los pasajeros “para crear la mejor atmósfera” en el habitáculo.

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La policía de Nueva York (EEUU) acaba de presentar todo un arsenal tecnológico enfocado a la lucha contra el crimen en la cosmopolita ciudad: los ya conocidos perros robots ‘Digidogs’, el robot autónomo AK5 que patrullará la red de metro, y una curiosa pistola neumática capaz de disparar un rastreador GPS a vehículos en movimiento.

Este último dispositivo, el más novedoso, se llama Guardian-HX y está firmado por la empresa StarChase. Su objetivo es convertirse en una alternativa más segura y eficiente a las persecuciones policiales tradicionales, en las que a menudo la vida de los oficiales y de los civiles corre un gran riesgo.

El último de los polémicos ‘gadgets’ tecnológicos del alcalde de Nueva York

El alcalde de Nueva York, el ex policía Eric Adams, es conocido entre otras cosas por generar titulares como por ejemplo los que nos dejó con su peculiar campaña del año pasado para intentar acabar con la plaga de ratas que ya asolaba a la ciudad, y que ha afectado a decenas de conductores y mecánicos. En su último anuncio, no ha sido diferente.

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Este robot sería ideal para la Guardia Civil de Tráfico: te da el alto, te multa y te pincha las ruedas si hace falta

“Digidog ya está fuera de la perrera”, ha dicho Adams en plena Times Square al presentar la vuelta de su perro-robot patrulla (también conocido como ‘Spot’) al mayor cuerpo policial de EEUU.

Y es que aunque este llamativo robot con control remoto ya patrulló las calles de Nueva York hace tres años cuando estaba al mando de la ciudad Bill de Blasio, tras una operación que desató la controversia en 2021, el proyecto acabó cancelándose.

Ahora la idea de Adams es mandar de avanzadilla al sabueso fabricado por Boston Dynamics (propiedad de Hyundai) a incidentes difíciles con sospechosos potencialmente peligrosos en los que los agentes corran especial riesgo, como en los secuestros de rehenes, o a amenazas bomba.

“No quiero perder más policías. Estamos invirtiendo en seguridad pública”, dijo el demócrata.

The Future of Public Safety is NOW:

🐕Digidog is a RC K-9 robot for use in assessing hazardous situations
🚙StarChase pilot will test a projectile that attaches a GPS-enabled device to stolen or ghost vehicles
🚨K5 ASR pilot will help conduct automated patrol in confined areas pic.twitter.com/4Qp05ph81o

— NYC Mayor's Office (@NYCMayorsOffice) April 11, 2023

Además de la vuelta de ‘Digidog’ al cuerpo policial neoyorquino, el conocido como “cruce de caminos más famoso del mundo” fue testigo de la presentación de dos gadgets tecnológicos más recién llegados para combatir la delincuencia de la ciudad, y que se pondrán a funcionar próximamente como parte de un programa piloto de seguridad.

Por una parte, encontramos un robot con forma de cono que irremediablemente nos recuerda al ‘R2D2’ de la saga ‘Star Wars’ o al ‘Dalek’ de ‘Doctor Who’. 

Este robot autónomo al que Adams ha comparado “con un aspirador Roomba”, y que en realidad fue bautizado en su día como AK5, tiene como misión patrullar y registrar todo lo que sucede en la red del suburbano, cuya seguridad está hace tiempo en entredicho.

Por otra, sorprende la llegada de la pistola neumática Guardian-HX, cuyo diseño se basa en el del fusil AR-15. En esencia, este dispositivo contiene un GPS cuyo extremo es adhesivo y que se activa al impactar en el vehículo perseguido. Según el fabricante, este GPS se desplaza a una velocidad de hasta 60 km/h y tiene un alcance directo de 10 metros.

Una vez situado en el vehículo al que se pretende rastrear, el dispositivo transmite datos de ubicación en tiempo real a la central de la policía, lo que permite a los oficiales seguir la trayectoria del vehículo en fuga y planificar su estrategia en consecuencia. Si se falla con el primer tiro, habrá que recargar.

Las voces en contra de este despliegue tecnológico para la policía de Nueva York no se han hecho esperar. Entre otras cosas, porque sólo los dos 'Digidogs' han costado más de 750.000 dólares (algo más de 680.272 euros) y cada Guardian HX costará varios miles de dólares (aún por especificar). 

Los principales recelos giran en torno a qué y cuánta información recopilarán los robots y quién tendrá acceso a esa información. 

Por ejemplo, Donna Lieberman, directora ejecutiva de la Unión de Libertades Civiles de Nueva York, ha declarado al New York Times que “el Departamento de Policía incumple sistemáticamente una ley que le obliga a revelar detalles sobre el uso que hace de las nuevas tecnologías”. 

Lieberman ha calificado al ‘Digidog’ como “una máquina de vigilancia distópica de valor cuestionable y con consecuencias potencialmente graves para la privacidad”, una postura que organismos como "Surveillance Technology Oversight Project" (STOP) apoyan, y que las autoridades neoyorquinas rebaten, en pro de la seguridad.

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Tal y como ha contado él mismo en una entrevista con The Wall Street Journal el CEO de Uber, Dara Khosrowshahi, ha estado trabajando durante meses en su propia compañía infiltrado como conductor en San Francisco (EEUU), para averiguar por qué la empresa cada vez acusaba más la falta de conductores y atajar cuanto antes el problema.

Con este método, que en España es la razón de ser de un programa de televisión que lleva años emitiéndose, el CEO ha sufrido en primera persona el estrés que puede generar la aplicación en sus conductores, momentos muy incómodos con los clientes en el coche y otras experiencias desagradables que le han llevado a hacer cambios en la plataforma.

Qué es el ‘Proyecto Boomerang’ de Uber

Aunque la pandemia ya supuso un primer golpe para la compañía, desde que salieran a la luz los “papeles de Uber” donde se revelaban prácticas ilegales de la empresa de VTC durante su expansión, puede decirse que desde hace un par de años Uber no está en su mejor momento.

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"Somos jodidamente ilegales": los 'Papeles de Uber' destapan los secretos más turbios de estos VTC

Competencia cada vez más feroz (sobre todo en EEUU, con Lyft a la cabeza) y una fuga generalizada de conductores, tanto en EEUU como en España, hicieron saltar las alarmas de los directivos de la empresa. Así, en una reunión de directivos en 2021, la responsable de operaciones con conductores de Uber, Carrol Chang, propone el ‘Proyecto Boomerang’.

La Sra. Chang, cuyo padre trabajó muchos años como taxista tras emigrar a EEUU con toda su familia, sabía que propuestas como “subir los incentivos no eran más soluciones a corto plazo”, dice el CEO en la entrevista. Los conductores no sólo querían mejores sueldos, sino que se les escuchara en otros asuntos relativos a su día a día y el funcionamiento de la plataforma.

Así, el pasado mes de septiembre de 2022, un pluriempleado Khosrowshahi (quien lleva cinco años al frente de la compañía) se puso manos a la obra en la cuna de los robotaxis con el alias de "Dave K" y un Tesla Model Y gris que compró de segunda mano, y estuvo llevando pasajeros durante meses. Pronto empezó a sufrir en primera persona muchos de los problemas contra los que luchan cada día, durante muchas (demasiadas) horas, sus conductores.

El CEO asegura haber tenido infinitos problemas para registrarse como conductor (un proceso que se supone ya se está simplificando), sufrió "tip baiting" por parte de clientes, e incluso fue castigado por su propia aplicación por rechazar viajes. La experiencia fue tan frustrante que “le quitaba el sueño por las noches” y pidió al equipo solucionar cuanto antes muchos de las trabas que se iba encontrando por el camino.

Además, “sorprendentemente difícil de soportar fue la rudeza de otros conductores de Uber”, dice el CEO, quien asegura haber sufrido menosprecio también por parte de sus clientes.

Dando a los conductores por sentado

“Creo que el sector en su conjunto, hasta cierto punto, ha dado por sentados a los conductores”, dice Khosrowshahi. No había conducido antes al volante de un Uber porque sus conductores no era su mayor prioridad, y siempre habían sido abundantes.

Ahora, Uber asegura que ya “está trabajando en nuevas medidas de seguridad para aumentar el número de mujeres conductoras y diseñando formas más eficientes de que los conductores puedan recibir tanto solicitudes de viajes como de entrega de comida”.

La empresa también ha empezado a mandar informes a los conductores sobre cómo se dividen sus tarifas para una mayor transparencia, mostrándoles cuánto se queda la empresa y qué se destina a impuestos y otros gastos.

Pero estos ejemplos, enfocados más bien a facilitar la logística del día a día aún no son suficientes para solucionar el grave problema que tiene no solo Uber, sino otras VTC como Cabify: las pésimas condiciones en las que tienen que trabajar sus conductores.

No solo en EEUU, sino también en España, donde aunque sobran licencias VTC, no siempre se encuentran profesionales dispuestos a hacer el trabajo.

Quizá después del último experimento de Khosrowshahi empiecen a mejorar las ofertas para solucionar el verdadero problema principal de las VTC, pero es evidente que queda mucho trabajo por hacer. Además, esta no es la primera vez del CEO de Uber haciéndose pasar por empleado de su propia empresa.

Aunque entonces no lo hizo de incógnito (pues compartió su día a día en sus redes sociales), antes de ponerse al volante de su Tesla, ya decidió empezar su propia experiencia como rider, con dudosos resultados.

Still have a long way to go, but getting better day by day #buildwithheart https://t.co/JEhboaLzQl

— dara khosrowshahi (@dkhos) April 7, 2023

Y es que aunque entonces la experiencia sirvió, por ejemplo, para mejorar aspectos sobre cómo guiar mejor a los riders en ruta a la hora de recoger pedidos, o a que estos no se mezclasen en una misma ruta, tal y como explica el CEO, el empresario más que a atajar los problemas de Uber Eats se dedicó a hacer campaña sobre “las bondades” de trabajar como repartidor.

Llegó a decir que un rider de Uber Eats “podía ganar más de 30 dólares al día”, lo que además de generar una gran polémica en Twitter, acabó con decenas de riders reales muy enfadados respondiendo con los golpes de su realidad en el día a día.

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La noticia El CEO de Uber jugó al ‘jefe infiltrado’ conduciendo su propio VTC. No le ha salido como esperaba fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

General Motors (GM) acaba de anunciar que liderará una ronda de inversión de más de 50 millones de dólares para EnergyX, una empresa emergente con sede en Texas (EEUU) que asegura haber desarrollado un método eficiente para extraer y procesar el litio de las salinas conocido como extracción directa de litio (DLE).

Así, además de asegurarse el ‘oro blanco’ que necesita para impulsar sus planes en torno al aumento de producción de vehículos eléctricos, reducirá los tiempos de espera marcados por los métodos más habituales de extracción. Y es que además de reducir sensiblemente el empleo de agua, en teoría con el DLE el refinado del litio no es ni tan lento ni tan costoso.

Algo más que un simple acuerdo comercial

La electrificación global de la industria del automóvil está disparando la demanda de materiales esenciales para las baterías actuales como son el cobre, el níquel, y el codiciado litio (cuyo precio lleva meses cayendo tras haber alcanzado su máximo histórico en el aciago 2020).

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De hecho, según la Agencia Internacional de las Energía (IRENA), la demanda global de litio en 2022 se disparó hasta alcanzar ni más ni menos que 134.000 toneladas, pero de cara a 2030 solo en Europa se necesitará hasta 18 veces más litio del que se usa actualmente, y de cara a 2050, casi 60 veces más.

Así, ya para finales de esta década la demanda de estos materiales críticos podría llegar a superar a la oferta, lo que además de estar impulsando métodos más rápidos de extracción y refinado para suprimir los cuellos de botella actuales en la cadena de suministro, acelera la carrera de los fabricantes por asegurarse sus propios suministros.

En este contexto, el pasado mes de enero el fabricante de automóviles dijo que inyectaría la friolera de 650 millones de dólares en ‘Lithium Americas’ para ayudar a financiar una mina en Nevada. Ahora, el último movimiento del gigante GM para asegurarse el litio que necesita para sus baterías, va un paso más allá.

Y es que a tenor del acuerdo firmado con EnergyX, el fabricante ayudará a la empresa tejana a perfeccionar su tecnología de extracción directa de litio (DLE), para luego poder hacerse con el litio de cualquier proyecto que lleve a cabo la empresa.

Este método que EnergyX ya ha empezado a probar en un proyecto piloto en el denominado "Triángulo del Litio" de Sudamérica (una extensión de salares que abarca parte de Argentina, Bolivia y Chile y que contiene más de la mitad de las reservas mundiales conocidas de litio) es más eficiente y rápido que el empleado hasta ahora por la mayoría de las empresas mineras en la zona, pero de momento está poco extendido.

En esencia, el litio de las salinas se extrae bombeando agua subterránea y dejando que la salmuera resultante se evapore en una serie de estanques. El proceso es relativamente barato comparado con la tecnología que necesita el DLE, pero sólo recupera entre el 30 % y el 40 % del litio total, y consume grandes cantidades de agua y tierra, afectando drásticamente al entorno.

Según EnergyX, la planta piloto que inauguró el año pasado, “ya ha demostrado que su tecnología puede recuperar el 90 % o más” del litio de la salmuera utilizando mucha menos energía, agua y tierra que los procesos actuales y GM acaba de demostrar un gran voto de confianza en su favor.

Queda por ver cómo prospera esta tecnología que los científicos de GM van a ayudar a desarrollar, y si conseguirán triunfar con ella donde algunos de sus rivales han fracasado, como en el caso de Rio Tinto Ltd y Lilac Solutions Inc, que en su día contó con el apoyo de otro gran fabricante, BMW.

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La noticia La escasez de litio está cambiando a las marcas de coches: las macroinversiones estratégicas en minería son el siguiente paso fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Después de varios años de desarrollo y pruebas, el primer ferry del mundo propulsado por hidrógeno líquido (LH₂), ‘MF Hydra’ (operado por la compañía noruega Norled) ya está operativo. Con capacidad para 300 pasajeros y 80 vehículos, recorrerá el país escandinavo en una ruta triangular entre las localidades de Hjelmeland, Skipavik y Nesvik.

Con un diseño tan revolucionario como su tecnología, este ferry de 82,4 m de eslora es capaz de alcanzar una velocidad de 9 nudos gracias a sus dos pilas de combustible de 200 kW, dos generadores de 440 kW y propulsores Shottel.

Un combustible más propio de la industria aeroespacial, hasta ahora

Aunque el primer barco impulsado por hidrógeno en el mundo técnicamente fue el reconvertido catamarán ‘Energy Observer’ (2017), que funciona con hidrógeno producido a bordo a partir de agua de mar, el ‘MF Hydra’ es el primer ferry que utiliza hidrógeno líquido, dando un paso de gigante para la descarbonización en el sector marítimo.

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Con la implicación del Gobierno del país escandinavo desde los inicios del proyecto, y tras obtener los últimos permisos de la Autoridad Marítima Noruega (NMA) el mes pasado, el ferry noruego se puso en marcha el 31 de marzo, marcando en el calendario “un día histórico tanto para Noruega como para el transporte marítimo global”, dicen desde Norled.

Hasta ahora este combustible se utilizaba sobre todo en la industria aeroespacial (por ejemplo, en el lanzamiento de cohetes), por lo que el debut del ‘MF Hydra’ representa un avance tecnológico significativo para el sector marítimo.

Más teniendo en cuenta que Norled asegura que es de origen renovable, ya que, en la actualidad, el transporte por mar depende casi por completo de los combustibles fósiles.

Para alcanzar este hito, la naviera noruega ha colaborado con varios socios internacionales, como la alemana Linde Engineering, la danesa Ballard (que desarrolló las pilas de combustible) o la noruega Westcon, que se encargó de equipar y completar el buque junto con el integrador de sistemas SEAM, también local.

En desarrollo desde hace más de cuatro años y acabado en 2021, el ‘MF Hydra’ se mueve gracias a dos pilas de combustible de 200 kW y propulsores Shottel impulsados por generadores de 40 kW. A bordo, lleva un tanque de 80 m³ para el almacenamiento de hidrógeno líquido.

Según sus fabricantes, todo esto debería permitir al ‘MF Hydra’ “reducir sus emisiones de carbono hasta en un 95 % cada año” respecto a un ferry convencional con el mismo recorrido. La inversión necesaria para su fabricación, no ha trascendido.

Además, el ferry cuenta con sistemas de seguridad avanzados, como un sistema de control de estabilidad activo que reduce el movimiento del barco en condiciones de mar agitado, y un sistema de control de riesgos de colisión, entre otros. De crear ejemplo, avances como este podrían contribuir a reducir las emisiones del transporte marítimo a medio-largo plazo.

Sólo para lograr los objetivos climáticos marcados por la UE (de la que Noruega no es miembro) y dejando a un lado la hoja de ruta para el resto de sectores de transporte, “se deberían reducir las emisiones de los gases de efecto invernadero de los barcos en un 2 % a partir de 2025, un 20 % desde 2035 y un 80 % a partir de 2050 en comparación con el nivel de 2020”. Aún queda mucho trabajo por hacer.

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La noticia Ya hay un ferry quemando hidrógeno líquido en Noruega, y eso es una buena noticia para todos fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .